Техника и вооружение 2012 08

К. Янбеков

Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой, М. В. Павлова и автора.

См. «ТиВ» № 10-12/2005 г., №1/2006 г.,№11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009 г., №1,2/2011. г., №1-4,6,7/2012 г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В.П. Шилову, В.А. Кравцевой, О.В. Янбековой, И. И. Диановой, А.А. Малышеву, И.Л. Курбале, Н.А. Верглинской и Д. В. Зуеву за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот

Начальник ОКБ ИК СВ инженер- полковник А.Ф. Кравцев.

Новый вариант танконосца, разработанный под руководством А.Ф. Кравцева, получил наименование «самоходный паром К-71». Его опытный образец изготовили в 1952 г. на Опытном заводе инженерного вооружения СА (ОЗИВ) в п. Нахабино.

Несмотря на сохранение индекса предыдущего изделия (К-71), самоходный паром теперь состоял из правого и левого полупаромов, представлявших собой самостоятельные плавающие машины. Каждый полупаром включал ведущую машину с водоходным и гусеничным движителями, лодку-понтон (далее по тексту-лодка) с аппарелями, соединенную с корпусом шарнирно, а также специальное оборудование и средства связи. Открытие лодки и аппарелей обеспечивалось силовыми элементами гидросистемы. При движении по суше лодка размещалась над корпусом машины, днищем вверх. Управление раскрытием лодки и аппарелей осуществлялось с места механика-водителя. Перед раскрытием лодок на воде полупаромы сходились и стягивались с помощью ручных лебедок, после чего стыковались между собой.

Корпус ведущей машины подразделялся на отделение управления, силовое и кормовое отделения. Нижняя несущая часть корпуса включала два бортовых листа-лонжерона, две поперечные балки-колеи проезжей части, шпангоуты и днище. Верхняя часть корпуса состояла из легкого уголкового каркаса, обшивки из тонколистовой стали, укрепленной стрингерами и ребрами шпангоутов. Проезжая часть корпуса – колейная, шириной 3,54 м. Балки-колеи проезжей части представляли собой сварные фермы, покрытые листовой сталью с защитным настилом. В кормовой части корпуса находились два гребных винта в туннелях, заимствованные от транспортера К-61.

В средней части корпуса на правом полупароме был установлен двигатель ЯАЗ-206 (правого вращения), форсированный до 193 л.с., а на левом – двигатель GMC (левого вращения) мощностью 225 л/с. Каждый двигатель крепился к балкам корпуса в трех точках на амортизационных опорах. Топливная система полупарома состояла из двух баков емкостью по 145 л каждый, насоса, распределительных кранов, фильтров и топливопроводов. Для очистки воздуха служил воздухоочиститель автомобильного типа с добавлением мультициклона.

Эскиз первоначального варианта самоходного парома К-71. Паром состоял из правого и левого полупаромов, представлявших собой самостоятельные плавающие машины. Март 1951 г.

Система охлаждения двигателя состояла из двух водовоздушных радиаторов ЗиС-151, через которые воздух прогонялся двумя вентиляторами. В водяную систему охлаждения мотора, кроме радиаторов, был включен водоводяной радиатор, использовавший для охлаждения забортную воду; при движении машины по суше водоводянной радиатор являлся частью трубопровода.

Выхлоп отработанных газов двигателя производился через глушитель и патрубок за борт.

Трансмиссия полупарома включала фрикционное сцепление и коробку передач, смонтированные в одном блоке с двигателем (серийные агрегаты поступали вместе с двигателем), распределительную коробку, главную передачу с планетарным механизмом и бортовыми фрикционами, бортовые редукторы с ведущими колесами, карданные валы, соединяющие между собой двигатель, агрегаты трансмиссии и винтовые движители.

В связи с левым вращением мотора GMC, установленного на левом полупароме, в главной передаче было изменено направление вращения перестановкой ведомой конической шестеренки на противоположную сторону и переставлен заливной патрубок водяного насоса.

На правом полупароме были установлены бортовые передачи, обеспечивающие максимальную скорость 39 км/ч, а на левом – с большим передаточным числом, обеспечивающие максимальную скорость 36 км/ч.

Ходовая часть полупарома состояла из гусеничного движителя и подвески (на первых опытных машинах использовалась ходовая часть макета «Объект 728» – варианта танка «Объект 740», изготовленного на ЧКЗ в 1950 г.)

Каждая гусеница состояла из 111 мелкозвенчатых стальных литых траков, шарнирно соединенных между собой при помощи овальных втулок, вставленных в проушины трака и пальцев (втулки предохраняли проушины трака от износа при вращении пальца относительно трака). На левом полупароме для сочленения траков использовался открытый металлический шарнир.

Ходовая часть включала семь опорных катков на борт, ведущее и направляющее колеса. Опорный каток был выполнен двойным, сварной конструкции, с резиновыми бандажами. Он монтировался на оси балансира. Для натяжения цепи гусеницы направляющее колесо устанавливалось на кривошипной оси, крепящейся к корпусу при помощи гайки с насечкой.

Подвеска корпуса была выполнена независимой, торсионной и состояла из 14 торсионных валов и балансиров с осями для катков. На правой стороне правого полупарма торсионы установили с наклоном (нагартовкой) поверхностного слоя роликами.

Эскиз первоначального варианта самоходного парома К-71. Март 1951 г. Слева: состыкованный паром К-71 в рабочем положении, аппарели опущены, выложены фашины. Справа: паром К-71 с танком переправляется через водную преграду, аппарели уложены в лодки.

Опытный образец самоходного парома К-71.

На передних и задних катках монтировались гидравлические амортизаторы и пружинные упоры, ограничивающие ход катков; против 3-го и 5-го катков устанавливались упоры с резиновой подушкой, ограничивавшие ход катков.

В качестве водоходного движителя каждой ведущей машины служили два трехлопастных винта диаметром по 600 мм в тоннелях.

Суммарная производительность водооткачивающей системы (при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2000 об/мин) – составляла 250 л/мин.

Лодка полупарома представляла собой закрытый понтон, состоящий из каркаса и тонколистовой стальной обшивки. В средней части лодки были встроены две поперечные фермы колей проезжей части, защищенные стальным настилом с деревянными торцевыми шашками. Внутри каждой колеи проезжей части размещались силовые гидроцилиндры раскрытия (закрытия) лодки и аппарелей, а также механизмы фиксации лодки и аппарелей. С одной стороны колей имелись шарнирно установленные аппарели, а с другой-узлы для соединения с проезжей частью корпуса ведущей машины. На правом полупароме устанавливались короткие аппарели, на левом-длинные. Между колеями парома монтировались направляющие вешки для ориентирования механика-водителя въезжающего танка. В носовой, средней и концевой частях палубы имелись люки для укладки труднозатопляемого материала, а также для осмотра узлов гидравлики и замков. Внутреннее пространство лодки заполнялось труднозатопляемым материалом (блоки размером 0,3x0,4x0,5 м и 0,4x0,5x0,6 м из твердой пены – аминоопора в хлорвиниловой оболочке). В носовой средней и кормовой частях на палубе располагались фальшборта из труднозатопляемого материала.

Гидросистема танконосца с рабочим давлением до 120 кг/см² включала механический насос, бачок со смесью, фильтр, редукционный (перепускной) клапан, кулису, распределяющую передачу смеси, гидрозамков и гидроцилиндров которые обеспечивали открытие и закрытие лодки, аппарелей и запирание замков гидравлики.

Аппарели сварной конструкции были выполнены колейными, в двух вариантах: короткая (3 м) и длинная (4,54 м). Наибольший интерес представляли длинные аппарели: каждая их колея состояла из двух частей – корневой и концевой, соединенных между собой двумя шарнирами и двумя ломающимися тягами. Проезжая часть как длинных, так и коротких аппарелей для самоочищения от грунта и воды была решетчатой, с противогазовыми устройствами – деревянными торцевыми шашками, выступающими над поверхностью проезжей части на 13-15 мм. При этом грунтозацепы траков гусеничных машин врезались в дерево шашек, что повышало сцепление движителя с проезжей частью. Кроме того, резиновые грунтозацепы покрышек войсковых автомобилей, взаимодействуя с выступающими шашками, также обеспечивали повышенное сцепление. Аппарели были оснащены фашинами, обеспечивавшими дополнительное закрепление парома у берега.

Надо сказать, что аналогичная проезжая часть с успехом использовалась конструкторами ОКБ ИВ и при создании танковых мостоукладчиков и механизированных мостов. Данную проезжую часть скопировали и использовали в мостоукладчике Тип 84 специалисты КНР.

К сожалению, впоследствии по ряду причин отверстия и шашки исчезли с проезжей части аппарелей самоходных паромов и механизированных мостов. Вместо шашек стали размещать металлические прутки и планки высотой 5-9 мм. При этом были реализованы схемы взаимодействия движителей с проезжей частью: для гусеничных машин – «металл по металлу», для колесных машин – «резина по металлу».

Иная ситуация сложилась за рубежом. Траки иностранных гусеничных машин оснащены резиновыми накладками, а проезжая часть – металлическими выступами высотой 5-7 мм. При движении по мосту или аппарели резиновые накладки («башмаки») охватывали металлические выступы, в результате сцепление оказалось существенно эффективнее.

Эксплуатация отечественных военных мостов и самоходных паромов показала, что причиной многих аварийных ситуаций являлось как «упрощение» (устранение отверстий и шашек) проезжей части, так и слой грязи, наносимый на мост движителями нагрузок и выполняющий роль «смазки» проезжей части (особенно в неблагоприятных погодных условиях) [ 1 ].

После завершения сдаточных испытаний, принятия полупаромов ОТК ОЗИВ и устранения выявленных дефектов опытные образцы полупаромов К-71 поступили на заводские испытания. Они проводились комиссией под председательством инженера-полковника М.А. Фельдмана по программе и методике, разработанной ОКБ ИВ СА. Правый полупаром был предъявлен на испытания 10апреля 1952 г., левый полупаром – 5 июля 1952 г.

Правый полупаром проходил основные сухопутные испытания в районе п. Нахабино и в районе г. Истра Московской области. Левый полупаром в пробеговых испытаниях не участвовал. Испытания парома на плаву (правого и левого полупаромов) проводились на Истринском водохранилище в районе залива Кутузова.

Аппарели правого полупарома самоходного парома К-71, оборудованные для самоочищения от грунта и воды решетчатой наборной проезжей частью с противоюзовыми устройствами (деревянными торцевыми шашками).

Главный инженер проекта и заместитель главного конструктора по самоходному парому К-71 Леонид Пантелеевич Курбала.

Главный инженер проекта по самоходному парому К-71 Николай Семенович Семчуков.

Сухопутные испытания включали в себя выполнение задач в сложных условиях, частично в сумерках и темноте. Участки погрузки имели низкую несущую способность (ил, нанесенный на суглинок) и были покрыты деревьями и кустарником. При движении танков Т-54 и ИС-2 к берегу их повороты не допускались, а на отдельных участках подкладывался настил из бревен.

Углы входа и выхода полупаромов из воды составляли 3-8". Испытания производились как при спокойной воде, так и при волне высотой до 0,5 м.

Однако намеченная программа не была полностью выполнена из-за отсутствия специального полигона в районе испытаний, что исключило возможность проведения испытаний в полном объеме по различным видам дорожных покрытий. Кроме того, сроки испытаний на Истринском водохранилище были ограничены (разрешение получили на 10 дней), в результате производились только погрузки танков (34 погрузки ИС-2 и 12 погрузок Т-54) с небольшими проплывами по водной поверхности.

Грузоподъемность, т 52

Масса,т 31,574(15,467+16,107)

Расчет, чел 6 (3+3)

Длина, м 10,95

Ширина по лодкам, м 12,74

Готовность к переправе техники, мин 4-5

Осадка с грузом 52 т,м 1,4 (1,5)

Тяговое усилие на швартовах, т 1,35

Мощность двигателя, л.с 418 (193+225)

Скорость движения на воде, км/ч:

- с грузом Около 6-8

- без груза Около 11

Вес полупарома, т:

- с короткими аппарелями 15,467

- с длинными аппарелями 16,107

Транспортные габариты полупарома, м 10,95x3,255x3,143

Среднее удельное давление на грунт, кгс/см² :

- правого 0,44

- левого 0,46

Максимальная скорость движения, км/ч 39

Запас хода по топливу по проселочной дороге, км 200

Клиренс, мм 400

Танк Т-54 въезжает на аппарели самоходного парома К-71. Полигонные испытания на р. Волга. 1953 г.

Тем не менее в выводах по результатам заводских испытаний констатировалось:

«Представленный опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в основном удовлетворяет тактико-техническим характеристикам.

Незначительные отклонения от тактико-технических требований не влияют на основные тактико-эксплуатационные характеристики парома и могут быть допущены при условии согласования отступлений с заказчиком. Ходовые испытания опытный образец (полупаром) проходил в трудных дорожных условиях во время распутицы…

В условиях бездорожья проходимость полупарома значительно лучше, чем у танков.

Удельная мощность высокая. Удельное давление на гусеницы незначительное (0,51 кгс/см² ).

Управление полупаромом простое и надежное и не требует специального навыка.

Полупаром допускает, без ограничений, транспортировку по железным дорогам (кроме западно-европейских).

Гусеничный самоходный паром К-71, как плавающая машина, обладает хорошей проходимостью в условиях берега, хорошей плавучестью, хорошей остойчивостью на воде, большой максимальной скоростью движения на воде, для данного типа машин и отличной маневренностью.

Паром фактически непотопляем (при качественном труднозатопляемом материале наполнителе), управление паромом простое и не требует специальных навыков от экипажа.

Погрузка танков на паром и съезд их с парома легко производятся водителями танков.

Для переброски танков через водные пространства не требуется оборудование специальных причальных средств и специальных команд понтонеров.

Эксплуатация и обслуживание парома производится силами экипажа.

Техническое обслуживание и эксплуатация парома аналогичное техническому обслуживанию гусеничных плавающих машин, объем работ при обслуживании не превышает объема для обслуживания существующих типов плавающих гусеничных машин» [2].

В процессе заводских испытаний также производились доводочные работы, которые требовались для обеспечения заданных тактико-эксплуатационных характеристик машины.

На испытаниях отмечались следующие недостатки:

«- применение морозостойкой марки резины (РП-33), вновь вводимой шинной промышленностью (главшинпромом), не обеспечило гарантированный НИИ шинной промышленности срок эксплуатации катков из-за недостаточной прочности связи резинового массива шины с эбонитом;

– некачественное выполнение некоторых шестерен на ОЗИВ (большие отклонения в допусках по сравнению с указанными в технических условиях и чертежах), снизило работоспособность части узлов трансмиссии;

– трудно затопляемый материал – наполнитель с хлорвиниловой оболочкой (Аминопора) является материалом одноразового применения и затрудняет эксплуатацию парома в связи с непрочностью оболочки (частые ее прорывы), следует применить новый тип наполнителя типа ПС-4;

– в гидравлической системе гибкие шланги были недостаточно прочны;

– недостаточная жесткость обкатчиков лодки и аппарелей затрудняли работу и надежность механизма открывания и закрывания указанных агрегатов;

– некоторые элементы настила проезжих частей и аппарелей были закреплены недостаточно прочно, в результате чего он подвергался значительным остаточным деформациям и местами разрушался.

– некачественная производственная обработка поверхности торсионов, а также радиус перехода у головок, значительно снижали работоспособность торсионов.

Перед представлением опытного образца гусеничного самоходного парома К-71 на полигонные испытания указанные недостатки должны быть устранены и работоспособность указанных узлов должна быть проверена в условиях кратковременной эксплуатации».

В итоге было признано, что опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в целом прошел заводские испытания и в основном удовлетворяет тактико-техническим требованиям. Но перед представлением К-71 на полигонные испытания необходимо устранить все выявленные дефекты, доработать техническую документацию, проверить доработанные узлы полупаромов при кратковременной эксплуатации контрольными испытаниями и провести контрольные испытания парома на воде с полным грузом [2].

Сразу после выполнения доводочных работ и устранения дефектов, выявленных на заводских испытаниях, на основании приказа начальника и главного конструктора ОКБ ИВ от 21 октября 1952 г. комиссия под председательством инженер-полковника М.А. Фельдмана провела контрольные испытания опытного образца гусеничного самоходного парома К-71.

Сухопутные испытания осуществлялись в ночь с 31 октября на 1 ноября 1952 г. в районе п. Нахабино - п. Павловская слобода. Испытания на плаву проводились ночью с 3 на 4 ноября 1952 г. на пруду НИИИ СА им. Карбышева (п. Нахабино).

За время испытаний правый полупаром прошел 32 км по булыжному шоссе, левый – 25 км. На плаву паром проработал 4 ч, за это время было проведено семь погрузок танка ИС-3 без боекомплекта. В последнем случае паром догрузили чушками до 50 т.

В результате контрольных испытаний было установлено, что все агрегаты К-71 работали надежно. Увеличение веса полупаромов практически не сказалось на динамических качествах гусеничной машины. Рост объема парома значительно улучшил запас его плавучести; кроме того, увеличились свободные борта. Настил на проездных частях и аппарелях (длинных) показал себя удовлетворительно. Выяснилось, что волноотбойные щиты (палубные наполнители) целесообразно устанавливать только при проплывах с максимальным грузом.

В то же время прикомандированный экипаж парома недостаточно освоил материальную часть и не приобрел необходимых навыков в управлении паромом, в результате время на стыковку в паром, на подготовку к приему танка и на расстыковку парома затрачивалось большее, чем показанное при заводских испытаниях.

В лодки полупаромов также не был вложен наполнитель.

Отмечалось, что опытный образец гусеничного самоходного парома может быть предъявлен на полигонные испытания после устранения всех дефектов и проведения ряда дополнительных мероприятий. Они включали увеличение объемов лодок за счет волноотбойных щитов (палубного наполнителя), которые предполагалось использовать только при догрузке парома свыше 50 т в условиях волнения, укладку наполнителя в лодки и корпуса, укомплектование ЗИПаит.д. [3].

Полигонные испытания опытного образца гусеничного самоходного парома К-71 проводились с 6 мая по 23 июня 1953 г. на реке Волга (в 20 км восточнее г. Ярославля) в соответствии с директивой первого заместителя Министра Обороны СССР Маршала Советского Союза Г.К. Жукова за от 22 апреля 1953 г. комиссией под председательством генерал-майора инженерных войск П.К. Случевского (с 6 июня 1953 г. обязанности председателя комиссии выполнял полковник Г.Ф. Ефрюшкин). Испытания проходили на базе 5-й Инженерно-саперной бригады с участием специалистов ОКБ ИВ, НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева и НИИ полигона ГБТУ. От ОКБ ИВ в испытаниях участвовали начальник и главный конструктор инженер-полковник А.Ф. Кравцев и главный инженер проекта Н.С. Семчуков.

Переправы танков и САУ производились на двух тщательно разведанных участках реки с шириной русла 280 м и 600 м при максимальной скорости течения до 0,6 м/с. Места причаливания парома для погрузки и выгрузки танков представляли собой участки с плотным супесчаным грунтом берега и плотным песчаным или гравелистым дном реки.

В ходе испытаний осуществили 157 переправ танков и САУ, из них 97 – средних танков и САУ, 54-тяжелых танков и САУ и шесть – среднего танка с тралом. Большинство переправ танков и САУ проходило с догрузкой их до расчетного веса (40 т для средних и 52 т для тяжелых танков).

Опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в качестве механизированного средства десантной переправы танков и САУ продемонстрировал следующие положительные качества:

– повышенные проходимость и маневренность при выходе к водным препятствиям;

– обеспечивал использование транспортного двигателя для передвижения по воде и моторизации всех основных монтажных операций по сборке и свертыванию парома. Эта особенность парома в сочетании с крупноблочным решением его конструкции позволяла достигнуть значительного сокращения численности обслуживающих расчетов и сроков готовности парома к первому рейсу;

– осуществлял переправы без пристаней, что при благоприятных условиях дна и берегов реки значительно сокращало трудоемкость и сроки готовности переправы;

– продемонстрировал на воде удовлетворительную скорость движения, повышенную маневренность и имел запас мощности винтомоторной группы для дальнейшего увеличения скорости движения;

– обеспечивал резкое сокращение длины парковой колонны на марше (в 10 раз по сравнению с 50-т паромом из понтонного парка ТПП).

Танк Т-54 на пароме К-71. Момент закрывания аппарелей при отчаливании парома.

Танк догружен до 40 т.

Движение незагруженного парома К-71 по течению. Вид с кормы.

Однако успех использования гусеничного самоходного парома К-71 в качестве средства десантной переправы танков и САУ виделся весьма сомнительным. Это объяснялось:

«- сложностью выбора мест причаливания парома к берегам реки вследствие значительной осадки груженого парома (до 1,5 м) и необходимости проводить погрузку (выгрузку) танков и САУ с преодолением брода, что ограничивает возможные условия использования парома;

– недостаточной остойчивостью парома при движении его с расчетными грузами, которая в ряде случаев приводит к недоиспользованию мощности винтомоторной группы парома и снижает безопасность переправы;

– усложнением погрузки из-за недостаточной статической остойчивости парома и малой ширины проезжей части;

– отсутствием непотопляемости парома под нагрузкой при повреждении обшивки ведущих машин и лодок;

– неполноценной взаимозаменяемостью левого и правого полупаромов (одноименные полупаромы способны стыковаться только носовыми частями в разные стороны);

– недостаточной прочностью и надежностью работы замков и приводов лодок и аппарелей, винтомоторной группы, причальных и якорных устройств, бортовых передач, корпусов лодок и ряда других узлов конструкции парома;

– отсутствием совместной, эффективной работы гребных винтов и гусениц, благодаря чему снижается надежность выхода полупаромов из воды;

– задержкой подготовки парома к первому рейсу из-за трудности удержания парома от сноса течением и ветром при раскрытии лодок;

– неудачным размещением отдельных рычагов и приводов управления, которое не обеспечивает механику-водителю нормальной работы и удобства управления;

– ухудшением условий ремонта парома в полевых условиях ввиду наличия ряда труднодоступных узлов и агрегатов, недостаточной прочности инструмента ЗИП, использования в составе конструкции хромансилевых листов, не допускавших качественного устранения повреждений с помощью электросварки»[4].

Испытатели установили также следующие несоответствия опытного образца К-71 тактикотехническим требованиям:

«- заменена базовая машина типа плавающего транспортера К-61 на специальный плавающий транспортер, отличающийся от К-61 более мощной винтомоторной установкой, агрегагами трансмиссии, ходовой частью, конструкцией корпуса и наличием специальных гидравлических устройств 1* ;

– не обеспечена непотопляемость парома с грузом до 40 г вследствие низкого коэффициента заполнения труднозатопляемым материалом и отсутствием качественного ТЗМ;

– не допускается использование полупаромов в качестве самостоятельного средства переправы грузов весом до 20 т, так как полупаромы приспособлены к раскрыванию только в составе парома (после смыкания). В случае поломки одной из машин вторая становилась бесполезной для использования в пароме по прямому назначению (кроме применения в качестве резервной или тягача);

– максимальная осадка с грузом 52 т составляет 1400 мм вместо 1250 мм;

– отсутствует свободный борт парома по всему его периметру под нагрузкой, который должен быть не менее 259 мм при центральном расположении груза и 150 мм при смещенном расположении груза весом 52 т (Фактически свободный борт в пароме по внешнему периметру под нагрузкой сохраняется только по носовым и кормовым обводам ведомых лодок и не допускается заданных смещений нагрузки);

– не обеспечена возможность смещения нагрузки на пароме вдоль оси погрузки на ±500 мм и поперек оси погрузки на ±250 мм как по условиям остойчивости парома, так и по габаритам проезжей части (фактически допускаемое смещение более чем в два раза меньше заданного ТТТ);

– обслуживающий расчет парома вместе с береговыми расчетами состоит из 14 человек вместо 10 человек;

– не обеспечена защита водителей от ружейно-пулеметного огня (также отсутствуют средства активной защиты);

– паром не имеет надежных ориентиров и ограничителей движения танков и САУ;

– конструкции паромов не предусматривают их объединение в наплавной мост;

– значительная часть водоизмещения парома затрачивается на компенсацию массы ведущих машин…» [4].

По заключению комиссии, опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал, так как работал недостаточно надежно, имел значительное количество поломок и неисправностей, показал несоответствие ряду пунктов тактико-технических требований и имел существенные конструктивные и производственные недостатки, значительно снижающие успех и надежность его использования в качестве десантного средства переправы танков и САУ. Кроме того, на испытаниях выявилась недостаточная гидродинамическая остойчивость парома К-71 при движении его с расчетными грузами.

В то же время результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71 в качестве механизированного десантного средства переправы танков и САУ при условии его доработки, а также дополнительной проверки на реках со скоростью течения 1,5-2,0 м/с. [4].

Данное заключение весьма своеобразно. Сначала в нем пишется: «К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал…», потом: «…результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71…» по прямому назначению, а затем приводятся рекомендации по его доработке. Этот вывод весьма красноречиво говорит об отсутствии альтернативных вариантов, которым в таких случаях может отдаваться предпочтение. Как и раньше, машина была пионерной и открывала целое направление развития отечественной техники.

О том, как непросто приходилось создателю К-71 А.Ф. Кравцеву, пишет в уже упомянутой статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю.Н. Глазунов: «…Решающей чертой, определяющей успех полковника Кравцева в создании чудо-машин, была разносторонняя фактическая (а не по дипломам, хотя он и стал кандидатом технических наук, старшим научным сотрудником и доцентом) высшая квалификация как ученого, конструктора, технолога, производственника-организатора, практика, боевого офицера, наконец, как логически, диалектически и интуитивно мыслящего человека. Он все мог сделать сам, своими руками, и делал в самых, казалось бы, безнадежных положениях, как было, например, однажды с гусеничным самоходным паромом ГСП.

На одном из испытаний (вероятно, полигонных. – Прим. авт.) гусеничного самоходного парома было установлено, что остойчивость машины недостаточна – слишком мал надводный борт. Тот, кто знаком с разработкой машин, легко может представить себе обычную цепочку переработки, доработки и доводки образца. Прежде всего, придется в какой-то мере, перекомпоновать машину, по возможности, не меняя принципиального технического решения. Но откуда взять необходимые дополнительные водоизмещения? Куда спрятать дополнительные емкости? Ведь вся машина только-только вписалась в разрешенные габариты для транспортного положения! Все это не только не просто, но и было главной трудностью в компоновке образца.

1* Последующий опыт создания аналогичных средств показал, что из-за столь существенных изменений требований к назначению создаваемой машины плавающий транспортер К-61 (предназначенный для переправы войсковых грузов до 5 т) и не мог сохраниться в качестве даже «типа» базовой машины (предназначенный для переправы машин до 40 т). Исключение могли составить лишь отдельные узлы и агрегаты К-61, которые можно было использовать в новой машине.

Самоходный паром К-71 около берега.

Самоходная установка ИСУ-152, догруженная до 52 т, на пароме К-71.

Танк Т-54 с минным тралом на самоходном пароме К-71.

Выход полупарома на берег. Испытания на р. Аму-Дарья. Весна 1954 г.

Погрузка танка Т-34-85 на К-71.

Танк Т-34-85 загружен на паром К-71.

Допустим все же, что новое компоновочное решение было быстро найдено. Но надо разработать технический проект. Выполнить все расчеты. Затем разработать рабочие чертежи, технологию изготовления, спроектировать и сделать оснастку, изготовить все элементы и деталии, наконец, собрать перекомпованную машину, соединив все воедино. Потом испытать, довести на заводе и только после этого снова доставить на место приемо-сдаточных испытаний.

Даже сейчас, в век ускорения, на все про все уйдет по меньшей мере полгода, а практически и весь год! Какая же комиссия будет ждать столько времени? Она просто разъедется по домам.

Кравцев просит комиссию – дайте мне три дня. Никто, конечно, не верит, что за какие-то сказочные три дня и три ночи можно переделать сложную, особенно в компоновке, машину, а вернее две машины – правую и левую, образующие паром. Но Кравцева уже знали и ему все- таки поверили.

Что это были за дни и ночи – можно себе представить только с трудом.

Но дело было сделано…

Мучился я тогда (продолжает Глазунов. – Прим. авт.) на заводе с доводкой экспериментального образца своего понтонного парка с друзьями-единомышленниками и соавторами – полковником Комаровым Б.К, подполковником Михайловым М. М., конструктором Криксуновым А.С. Помогали нам асы производства инженер- подполковники Теплицкий Е.М. и Оботов В.Н., многие другие – чуть ли не весь завод за нас «болел», хоть и мороки от нас было уйма.

Однажды с ревом влетают прямо в сборочный цех машины ГСП. Из кабины одной из них вылезает весь черный от копоти, пыли, грязи и усталости полковник Кравцев.

– Ты же на испытаниях, Анатолий Федорович! – удивился я. – Зачем приехал?

В обращениях с Кравцевым мы прошли, как обычно, ряд этапов. Начали с «товарищ полковник» – «товарищ майор». Потом по имени-отчеству «на Вы». В «эпоху» ГСП – по имени-отчеству «на ты». А затем, уже спустя много лет, перешли на «Толю» и «Юру».

– Машину забраковали. Буду переделывать. Пойду к начальству. Закрутим дело.

– Легко сказать. Да ведь и рабочий день давно кончился.

– Какой там день – у нас теперь будут рабочие сутки!

Приводит с собой командиров производства. Вооружается мелом.

Прямо на машинах чертит свое решение. Тут же говорит, что и как делать. Начальники производства, цехов, смен, бригадиры и мастера получают и дают задания. И работа полетела! Даже не закипела, а именно полетела – что твой реактивный лайнер! Почему?

Прежде всего, конечно, энтузиазм, марка и честь завода, коллектива. В то время никто на заводах только ради денег не работал. А заработки были в два-три раза ниже, чем теперь на тех заводах, на которых зарабатывают «мало»…

Энтузиазм энтузиазмом, и все же каждый твердо знал, что работая с Кравцевым, который не знал усталости, можно пуп надорвать, но и подзаработать можно будет вполне прилично (по тогдашним меркам). В отношении зарплаты раньше действовало умопомрачительное количество всевозможных указов и приказов, указаний и решений, постановлений и дополнений, нормативов, тарифных сеток и прочее, и прочее. Теперь-то все против этого навала, но много ли их отменено? И кем, где, когда, для кого? Сквозь эти бюрократические джунгли Кравцев совершенно немыслимым для нас образом ухитрялся продираться.

Кравцев обеспечивал заработок не «как положено», а за дело – за качество и срок. О браке никто не мог и подумать. Не только без госприемки, но и без своего ОТК. Просто все работали на совесть. Даже военпреды не столько контролировали, сколько помогали делу и непосредственно в нем участвовали, рационализировали, изобретали, и весьма успешно.

Так, вот. Отрезаны автогеном носовые и кормовые оконечности. Раскроены заготовки листа, профилей. В механическом цехе прямо по эскизам, выполненным Кравцевым от руки, выточены и отфрезерованы новые детали. И машина уже другого вида к исходу третьих суток готова!

Испытания прошли успешно. И уже много- много лет ГСП верно служит войскам.

Большинство машин полковника Кравцева, созданные в 40-50 годах XX века, служили до начала XXI века…» [5,6]

Надо отдать должное комиссии, проводившей полигонные испытания, которая, несмотря на некоторые издержки, проделала большую опытно-исследовательскую работу, строго оценив все положительные и отрицательные стороны К-71, и определила целесообразность его дальнейшей доводки и совершенствования.

В 1954 г. полностью укомплектованный опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в составе двух полупаромов (№1 – правый, №2-левый), усовершенствованный по результатам полигонных испытаний 1953 г., ОЗИВ и ОКБ ИВ предъявили на испытания в условиях рек с повышенной скоростью течения.

Испытания проводились в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья (в районе г. Чарджоу) на базе 15-й танковой дивизии на основании директивы от 19 января 1954 г., подписанной заместителем Министра обороны СССР Маршалом Советского Союза А.М. Василевским. Комиссию по испытаниям возглавлял полковник Г.Ф. Ефрюшкин, а его заместителем был назначен подполковник И.Ф. Кузьмук. Испытания осуществлялись по программе НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева.

На испытаниях присутствовали представители Крюковского Вагоностроительного завода (определенного решением правительства для последующего освоения производства машины) – главный инженер В.Г. Матюхин, главный конструктор Р.И. Медведик, инженеры конструкторы А. А. НосовицкийиА.Н. Исаков, а также назначенный к тому времени главным конструктором НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева инженер-полковник А.Ф. Кравцев 2* .

Целью этих испытаний являлась проверка работоспособности гусеничного самоходного парома К-71 при использовании его на реках с повышенными скоростями течения в качестве средства десантной переправы танков и САУ и оценка эффективности внесенных в опытный образец конструктивных изменений.

Период испытаний совпадал с меженным состоянием р. Аму-Дарья, характеризующимся наименьшими скоростями течения в году и сильным обмелением отдельных участков. Фарватер имел малую ширину и отличался большой извилистостью. Поперечный профиль реки, положение фарватера и береговая линия непрерывно изменялись в связи со слабостью грунта дна и берегов. Наибольшая глубина реки на фарватере в районе испытаний не превышала 4 м, а максимальная поверхностная скорость течения составляла от 1,5 до 2,2 м/с. Поток с максимальной поверхностной скоростью отстоял от исходного берега на 10-25 м.

В условиях реки Аму-Дарьи вход полупаромов в воду осуществлялся, как правило, только с предварительной подготовкой берега. Была выявлена необходимость входа полупаромов в воду под углом к течению во избежание разворота их течением. Выяснилось, что при обрывистом характере спуска ниже уровня воды величина этого угла не должна быть менее 70-75’ ввиду появления опасного крена полупарома вследствие одностороннего опирания его на гусеницы при всплытии.

Во время спуска полупаромов на берегах с обрывистой подводной частью отмечалось погружение носовой части ведущей машины в воду до уровня верха ветрового стекла кабины со стороны крена, а носовая часть лодки касалась воды.

В выводах акта испытаний отмечалось:

«1. Опытный образец гусеничного самоходного парома К-71, доведенный по результатам полигонных испытаний 1953 г. (испытания на воде), испытывался в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья в районе г. Чарджоу (в 3 км выше жел. дор. моста у станции Чарджоу, в дневное время).

Берега реки обрывистые, со слабым грунтом, требующие подготовки спусков для причаливания парома под погрузку-выгрузку. Русло реки с большим количеством легко размываемых отмелей, с извилистым изменчивым фарватером.

Максимальная поверхностная скорость течения в период испытаний достигала 2,0-2,2 м/с. Температура воздуха находилась в пределах от +7’ до – 13'С.

2. За время испытаний паром проработал на воде 43 ч. Была произведена 21 переправа танков Т-34, САУ и ИСУ-122.

Объем проведенных работ в достаточной мере обеспечил решение вопросов, заданных программой.

3. Испытаниями установлена достаточная работоспособность гусеничного парома К-71 при использовании его в качестве средства десантной переправы танков и САУ на реках с повышенными скоростями течения.

4. В результате доводки опытного образца самоходного гусеничного парома К-71 по результатам полигонных испытаний достигнуто повышение запаса плавучести парома, улучшена центровка парома с грузом, что обеспечивает сохранение достаточной устойчивости парома при движении с грузом на реках с максимальной поверхностной скоростью течения до 2 м/с.

2* В статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю. Н. Глазунов пишет:«… Его удачи не падали с неба. Они были результатом его тяжкого труда, его неиссякаемой работоспособности в любом возрасте, вплоть до конца его жизни. И пробивались его предложения всегда с «кровью», в борьбе с консерваторами, трусами и просто завистниками. Пока он был начальником ОКБ, он мог реализовать хотя бы часть своих предложений, несмотря на всегдашнее сопротивление чиновничьего аппарата…

Некоторым начальникам он не нравился потому, что не поддакивал им и даже возражал. Бесталанным – потому, что у них не получалось, а у него получалось. Талантливым – потому, что он был на первых ролях, а они на вторых. Некоторым ретивым подчиненным он не нравился потому, что они сами хотели быть начальниками….

Так как же можно было спихнуть Кравцева? Излюбленный прием для отыскания «компромата» на неугодного кому-то офицера – это уличение его в амурных интрижках или в семейных неурядицах. Но Кравцев был однолюбом, примерным семьянином, воспитавшим сына-офицера и дочь, кандидатов наук, научных работников. Да и внучата отличные. Придирки к работе отпадают. Результаты работы говорят сами за себя. Тогда остается еще одно испытанное оружие, бьющее в десятку без промаха до сего дня, а по всему видно и до завтра, потому что бескомпромиссная борьба, которая сейчас с этим ведется, это зачастую борьба с тенью. Оружие это помощнее любой баллистической ракеты с разделяющейся боеголовкой и называется оно «нарушение финансовой дисциплины». Почти никому еще не удавалось, и поныне не удается, невредимым выйти из-под направленной сверху финансовой канонады. Безотказно сработало это оружие и против Кравцева.

Кравцев не мог, да и не хотел понять, как это так устроено, что способный конструктор, целиком отдающий себя делу, зарабатывает почти столько же, сколько неспособный и лентяй. И он ухищрялся платить талантливым работягам больше, а бесталанным бездельникам – меньше. За что и поплатился. Быстренько была организована комиссия по проверке финансовой деятельности ОКБ ИВ. Сразу же были найдены факты «нарушения финансовой дисциплины». Да их никто и не скрывал, отстаивалась лишь польза их для дела. Полковник Кравцев с выговором был снят с должности начальника.

Но в виде «особой монаршей милости» он был оставлен главным конструктором НИИИ СВ».

Выгрузка танкового тягача с парома К-71. Момент схода с аппарелей.

Заезд на паром К-71 самоходной установки ИСУ-122С.

Отчаливание парома К-71 с самоходной установкой ИСУ-122С.

Ряд других конструктивных изменений, осуществленных при доводке образца, повысили надежность и эффективность работы парома.

5. Переправа танков и САУ на реках с максимальной поверхностной скоростью течения 2,0-2,2 м/с возможна с разгрузкой ниже по течению или с разгрузкой выше по течению с маневрированием парома вблизи берегов, где течение меньше чем на фарватере.

6. Паром способен преодолевать пологие отмели. Предельная глубина воды на преодолеваемых отмелях при погружении гусениц парома на 20-30 см, составляет:

– с грузом 44 т. – до 0,8 м;

– с грузом 30 т. -до 0,6 м;

– порожнем – без ограничения.

7. Нормативы времени готовности парома к первому рейсу (без учета подготовки берега) при хорошо натренированных экипажах на реке с максимальной поверхностной скоростью течения 2,0-2,2 м/с практически не отличаются от полученных на полигонных испытаниях на р. Волге.

8. При работе парома на реках с максимальной скоростью течения на фарватере 2,0-2,2 м/с надежность и прочность существующих причальных приспособлений (причальные канаты, анкерные колья) недостаточна, а состав берегового расчета должен увеличиваться в 1,5-2 раза.

На основании результатов испытаний комиссия предлагает:

1. Подобрать гребные винты для обеспечения более эффективного использования мощности двигателей.

2. Обеспечить паром более надежными причальными приспособлениями.

3. Вмонтировать фонарь заднего сигнального огня в обшивку лодки.

4. В инструкцию внести указания об увеличении берегового расчета саперов в 1,5-2 раза при работе на реках с течением свыше 1,5 м/с.

5. Обеспечить полное открывание откидного стекла двери на правой стороне полупарома.

6. Изменить конструкцию буксирных крюков полупаромов, обеспечив буксировку их с помощью штатных танковых буксирных тросов.

Полупаромы сближаются для стыковки.

Стыковка полупаромов.

Полупаром выходит на берег.

Начальник производственно-диспетчерского отдела ОЗИВ СА, активный участник изготовления и доводки парома К-71 подполковник Е.М.Теплицкий.

Главный инженер ОЗИВ СА, активный участник изготовления и доводки опытного образца самоходного парома К-71 подполковник В.Н. Оботов.

7. Проработать мероприятия по устранению случаев частого выхода из строя винтов из-за среза предохранительных болтов.

8. При дальнейшей работе с образцом учесть замечания, изложенные в отчете по полигонным испытаниям, не выполненные при доводке, и замечания акта».

Комиссия констатировала:

«1. Самоходный гусеничный паром К-71 может быть использован в качестве средства десантной переправы танков и САУ на реках с повышенными скоростями течения.

2. Комиссия считает целесообразным изготовить с учетом результатов проведенных испытаний несколько комплектов опытного образца гусеничного самоходного парома в промышленности и подвергнуть их полигонным испытаниям» [7].

С учетом результатов полигонных испытаний и испытаний на реке Аму-Дарья и в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 апреля 1954 г. самоходный гусеничный паром К-71 был серьезно модифицирован на Крюковском Вагоностроительном заводе под руководством главных конструкторов ОГК-2 (Р.И. Медведика и Е.Е. Ленциуса при активном участии и содействии директора завода И.М. Приходько) с помощью специалистов ОКБ ИВ. Усовершенствованные образцы, предназначенные для полигонных испытаний, получили заводской шифр СП-55 (ГСП-55).

1. Исследование путей повышения пропускной способности мостовых переходов, оборудуемых гусеничными мостоукладчиками. – Нахабино:«ФГУ 15 ЦНИИИ Минобороны России", 2009. -415 с.

2. Отчет по заводским испытаниям опытного образца гусеничного самоходного парома «K-71». – Нахабино: НИИИСА, 1952.-65 с.

3. Протокол контрольных испытаний опытного образца гусеничного самоходного парома «К-71» после доводочных работ по результатам заводских испытаний. – Нахабино, НИИИСА, 1952.-3 с.

4. Отчет по полигонным испытаниям опытного образца гусеничного самоходного парома «К-71» (Испытания на воде). – Нахабино, НИИИСА, 1953. -175с.

5. Глазунов Ю.Н. Только первая в мире или лучшая в мире: Рукопись. 03.03.1987г. Из семейного архива В. А. Кравцевой.

6. Глазунов Ю.Н. Конструктор военных машин полковник Анатолий Федорович Кравцев // Изобретатель и рационализатор. -2012, №1 {745).

7. Акт испытаний гусеничного самоходного парома К-71 на реке с повышенной скоростью течения. – Нахабино: НИИИ СВ, 1954.-32с.

Машина гусеничного самоходного парома ГСП.

Фото из архива А. Хлопотова.

Продолжение следует