Техника и вооружение 2013 08

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Мероприятия по повышению подвижности танка ИС-7 велись в направлении оснащения его более надежным в работе двигателем с совершенными системами обеспечения и агрегатами планетарной трансмиссии, многопучковой сосной торсионной подвеской с гидроамортизаторами, гусеницами с РМШ, а также создания удобства работы механика-водителя.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 935–288 от 9 апреля 1947 г. завод № 500 МАП должен был отработать конструкцию дизеля ТД-30Б мощностью 882 кВт (1200 л.с.) и провести его государственные испытания на стенде и в эксплуатационных условиях на танке.

В целях выяснения влияния установки эжекторов на работу двигателя, особенно в части затраты мощности, на заводе № 500 МАП провели испытания дизелей типа ТД-30 с наддувом (в четырех вариантах исполнения: наддув от двух турбокомпрессоров (ТК), наддув от двух ТК и приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) с диаметром крыльчатки 250 мм, наддув от ПЦН с диаметром крыльчатки 250 мм и над дув от ПЦН с диаметром крыльчатки 275 мм) и без наддува.

Результаты испытаний показали, что наиболее оптимальным вариантом для наддува двигателя являлось использование приводного центробежного нагнетателя с диаметром крыльчатки 275 мм. При этом двигатель допускал глубокое дросселирование: 133 Па (1300 мм вод. ст.) на всасывании и 408 Па (4000 мм вод. ст.) на выпуске.

Одновременно в моторной лаборатории филиала Опытного завода № 100 прошли испытания опытного дизеля ТД-30 с различными вариантами эжекторов для системы охлаждения танка ИС-7. Полученные результаты позволили окончательно определить основные параметры данной системы. По внешней характеристике эжекционная система охлаждения обеспечивала приемлемую работу двигателя по температурным режимам: по воде — на 100 % и по маслу — на 70 %.

Постановлением Совета Министров СССР № 935–288 от 9 апреля 1947 г. завод № 500 МАП также обязывался повысить мощность дизеля ТД-30Б до 1103–1471 кВт (1500–2000 л.с.), изготовить, испытать и отработать конструкцию двигателя во II–III кварталах 1947 г. Тем не менее, по состоянию на 12 июля 1947 г., к этим работам на заводе так и не приступили. Несмотря на то, что ранее в своем письме № 373от21 июня 1947 г. в адрес НТК ГБТУ ВС завод № 500 МАП просил направить в помощь для выполнения данного задания из Министерства транспортного машиностроения 15 конструкторов сроком на четыре месяца.

В связи с этим Ж.Я. Котин обратился в Министерство транспортного машиностроения (к заместителю министра И.А Лебедеву) с предложением обязать завод № 500 МАП через Министерство авиационной промышленности или Совет Министров СССР выполнить поставленную задачу в установленный срок. В случае категорического отказа завода № 500 МАП предлагалось передать работы по танковым дизелям заводу N9800, а если и это не представлялось возможным — исключить эти темы из графика НИОКР филиала Опытного завода № 100 на 1947 г. Таким образом, возникла реальная угроза срыва задания правительства по изготовлению трех опытных танков ИС-7 в 1947 г.

Исходя из сложившейся ситуации с отработкой дизеля на заводе № 500 МАП и реально оценивая перспективу своевременного получения работоспособного двигателя, ЛКЗ и завод № 800 подготовили совместное предложение, направленное на обеспечение соблюдения установленных сроков выпуска танка. Предполагалось выполнить новую компоновку МТО танка с учетом использования эжекционной системы охлаждения применительно к дизелю М-50. При этом предусматривалась доработка двигателя для форсирования его по мощности до 809 кВт (1100 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1850 мин^-1 и обеспечения его работы с сопротивлениями на всасывании и выпуске в соответствии с согласованными ТУ.

Испытания эжекторной установки на моторном стенде.

Изготовление 12 двигателей М-50 с внесением необходимых конструктивных изменений поручалось заводу № 800. Во избежание путаницы, форсированный и приспособленный для установки в танк дизель М-50 получил обозначение К-800А. При этом в конструкцию М-50 внесли следующие изменения:

— сняли реверс и установили переходник от дизеля к коробке передач (стык дизеля с коробкой передач осуществлен по согласованному чертежу);

— установку амплидинного генератора, зарядного генератора, водяного насоса, центрифуги с нагнетающим маслонасосом выполнили аналогично дизелю К-800;

— ввели два стартера СТ-16;

— переделали всасывающие коллекторы, тройник подвода воздуха от ПЦН к всасывающим коллекторам и установили топливные фильтры;

— использовали входник ПЦН;

— установили выпускные коллекторы с двумя выходными горловинами на каждом блоке (выполнил ЛКЗ);

— перенесли привод к тахометру на левый блок цилиндров с выводом в горизонтальной плоскости перпендикулярно распредвалу;

— исключили поручни на крышках головок;

— полость одного из откачивающих насосов соединили с картером (для обеспечения откачки масла при наклоне корпуса танка вперед).

Все изменения и габаритный чертеж дизеля К-800А были предварительно согласованы с ЛКЗ. Одновременно на стенде ЛКЗ под руководством работников завода № 800 провели предварительные испытания дизеля М-50 на форсированном режиме в соответствии с ТТТ ЛКЗ.

Учитывая жесткие сроки поставки первых двух дизелей К-800А (10 мая 1947 г.), к их изготовлению на заводе № 800 приступили немедленно, не дожидаясь окончания стендовых испытаний. Срок поставки остальных десяти двигателей определялся по согласованию с ЛКЗ (испытания двигателей на гарантийный срок службы предписывалось провести на четвертом — пятом образце). При согласовании ТТТ в Министерстве транспортного машиностроения и НТК ГБТУ ВС в апреле 1947 г. двигателю К-800А была присвоена марка М-50Т.

Необходимо отметить, что в ходе работ по ТД-ЗОБ главный конструктор завода № 500 МАП В.М. Яковлев обратился в НТК ГБТУ ВС с просьбой об изменении некоторых пунктов ТТТ на данный двигатель, в том числе и пункта о гарантируемом заводом сроке его работы в танке, в сторону уменьшения — с 300 до 100 ч.

В ответ на это обращение временно исполняющий обязанности командующего БТ и MB ВС генерал-полковниктанковых войск М.Д. Соломатин в своем письме от 7 июля 1947 г. на имя заместителя министра авиационной промышленности В. В. Бойцова и НТК ГБТУ ВС указал, что гарантийный срок 300 ч для всех вновь проектируемых дизелей, предназначенных к установке в тяжелые танки, определен постановлением правительства; НТК ГБТУ ВС не вправе решать этот вопрос и не может согласиться с предложением В.М. Яковлева об уменьшении гарантийного срока. Также было отказано и по предложению об уменьшении величины максимального крутящего момента. Все ранее установленные требования подлежали неукоснительному выполнению заводом № 500 МАП.

Тем не менее, в 1947 г. завод N“500 МАП не выполнил решение правительства об изготовлении во II и III кварталах 1947 г. пяти дизелей ТД-30Б. Разработку проекта ТД-ЗОБ завод завершил только в декабре 1947 г., поэтому его первые опытные образцы могли быть изготовлены не ранее середины 1948 г.

В середине 1947 г. в моторной лаборатории филиала Опытного завода № 100 прошли испытания дизеля М-50Т с эжекционной системой охлаждения, которые показали, что данная система вполне обеспечивала охлаждение по его внешней характеристике. Дальнейшие 100-часовые испытания двигателя также подтвердили надежность его работы в условиях эксплуатации с эжекторной установкой.

Одновременно с длительными испытаниями дизеля М-50Т производилась отработка узлов, связанных с переделкой конструкции выхлопной системы и проверка пуска двигателя от батареи четырех пятилитровых воздушных баллонов (при моторной лаборатории был организован участок переборки и ремонта дизелей, который производил профилактику, текущий ремонт, микрометрах, укомплектование, сборку опытных и серийных двигателей. — Прим. авт.).

К началу 1948 г. на ЛКЗ для опытных образцов ИС-7 обр. 1947 г. с завода № 800 поступили пять дизелей М-50Т. Первый двигатель, установленный в танке ИС-7 (машина № 1), до конца 1947 г. имел наработку 135 ч; второй, смонтированный в машине № 2, отработал еще только 75 ч; третий проходил стендовые испытания по зимнему пуску; четвертый был возвращен на завод № 800 для ремонта из-за трехкратного выхода из строя корпуса привода топливного насоса, а пятый предназначался для машины № 3.

Результаты ходовых испытаний на машинах № 1 и № 2 показали, что дизель М-50Т в основном отвечал техническим требованиям на поставку двигателей для ИС-7. Однако выявились повторяющиеся дефекты двигателя, без устранения которых продолжение ходовых испытаний танка было невозможно.

Ввиду того, что единственным реальным двигателем для танка ИС-7 на тот момент времени, являлся дизель М-50Т, Ж.Я. Котин обратился с просьбой к министру транспортного машиностроения И. И. Носенко обязать руководство завода № 800 (директор — Барский, главный инженер — Бражниченко, главный конструктор — В. А. Константинов) доработать конструкцию дефектных узлов дизеля (крепление корпуса привода топливного насоса, крепление стартеров, привод генератора с сальниковым уплотнением водяного насоса), выявленных в процессе проведения заводских испытаний двух танков ИС-7 (машины № 1 и № 2), и провести стендовые длительные испытания на гарантийный срок ^{8}.

Несмотря на ряд специальных указаний министра транспортного машиностроения о необходимости ускорения доводки дизеля М-50Т завод № 800 задержал проведение последующих министерских и межведомственных испытаний этого двигателя и до ноября 1948 г. не решил основных вопросов по обеспечению надежной его работы на стенде в пределах 150 ч.

В целях обеспечения изготовления дизеля М-50Т для опытной партии танков ИС-7 на ЛКЗ в 1948 г. руководству завода № 800 было предложено:

— подготовить двигатель М-50Т с внесенными конструктивными улучшениями и к 15 ноября 1948 г. начать его стендовые испытания. В декабре того же года провести межведомственные испытания двигателя;

— до 12 ноября 1948 г. согласовать с ЛКЗ технические условия на поставку в 1948 г. дизелей М-50Т для опытной партии.

С мая 1947 г. до начала декабря 1948 г. завод № 800 изготовил десять двигателей М-50Т. Из этой партии только первые экземпляры двигателей (до четвертого включительно) были хорошего качества и отработали гарантийный срок. Качество остальных двигателей оставляло желать лучшего. Так, двигатель № 5 отработал в танке около 45 ч и потерпел аварию в связи с поломкой привода откачивающего насоса.

Наработка двигателя № 6 в танке на государственных испытаниях составила 94 ч, после чего он был демонтирован с машины из-за прогара поршня левого блока. Двигатели № 7 и № 8 проходили стендовые министерские испытания на заводе № 800 и оба не завершили их из-за аварии с поршневой группой (№ 7 отработал 130 ч и был снят с испытаний из-за оплавления поршня правого блока, № 8 — на 62 ч работы вследствие закоксования колец у пяти поршней).

Вторично собранный двигатель № 7 закончил 150-ч испытания, но выявившиеся дефекты (замена головки блока из-за аварии, вызванной некачественным монтажом, трещина по литью картера и корпуса привода топливного насоса невыясненного происхождения) указывали на то, что вопросам качества двигателей на заводе № 800 все же не уделяли должного внимания.

Дизель М-50Т.

Поставленный на ЛКЗ последним двигатель № 10 отработал в танке 30 ч и был снят с машины 4 декабря 1948 г. вследствие сильного повышения во время испытаний давления в картере и наличия большого количества алюминиевой стружки в масляном фильтре (основной признак выхода из строя поршневой группы).

В 1949 г. по двигателю М-50Т работы велись в направлении доводки системы охлаждения и изыскании новых, более эффективных возможностей использования энергии выпускных газов. Так при доводке системы охлаждения были изготовлены и испытаны модели эжекторов двух и трех соплового вариантов с центральным подводом выпускных газов к соплам и трех соплового варианта с индивидуальным торцевым подводом к каждому соплу.

Кроме того, проводилась отработка компенсаторов выпускного трубопровода двигателя М-50Т (разработаны, изготовлены и прошли испытания на усталостную прочность три конструкции компенсаторов). В результате выполненных исследований было установлено, что предложенная конструкция компенсаторов обеспечивала надежную работу выпускной системы, проста в производстве и с успехом могла быть использована в системе охлаждения двигателя любого танка.

Отработали также конструкцию привода нагнетателя двигателя М-50Т (разработали и испытали пять вариантов). По результатам испытаний выбрали наиболее прочную для работы на усталость конструкцию. При этом установили зависимость влияния азотированного верхнего слоя рессор на их усталостную прочность.

Необходимо отметить, что для использования в танках ИС-7 обр. 1946 и 1947 гг. предполагались и двухтактные дизели конструкции харьковского завода № 75. Так, для танка ИС-7 обр. 1946 г. планировался к применению двухтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизельДД-1 мощностью 735 кВт (1000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин^-1. Технический проект двигателя с двумя объемными нагнетателями типа РУТ (конструктор — А. А. Куриц, ведущий инженер — Г.А. Волков) был готов в феврале 1945 г. В июне того же года проект поступил на рассмотрение в Наркомат танковой промышленности, где был одобрен для изготовления опытных образцов. Рабочие чертежи двигателя выпустили в июне-октябре 1945 г. Дизель имел габариты: длина — 1700 мм, ширина — 1150 мм и высота — 950 мм. Однако, как указывалось ранее (см. «ТиВ» № 9/2009 г.) при испытаниях опытного отсека двигателя в 1946 г. заданного расхода топлива получить не удалось, и работы по нему были прекращены.

В начале июня 1947 г. в адрес ЛКЗ с завода № 75 для увязки перспективной проектной работы с реальными потребностями, поступили ориентировочные технические условия на проектирование двухтактного дизеля мощностью 882-1103 кВт (1200–1500 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800–2000 мин^-1, разработка которого (в продолжение создания двухтактныхдизелей) велась в КБ завода (отдел 1600) в соответствии с приказами Министра транспортного машиностроения № 107 от 23 апреля и № 346 от 22 мая 1947 г.

Новый дизель получил марку ДД-2^{9} и имел габариты, аналогичные двигателю ДД-1, и те же конструктивные решения. Продувка также осуществлялась нагнетателем типа РУТ с винтовыми роторами при их расположении в развале цилиндров, а для повышения мощности (форсирования) двигателя дополнительно был введен турбонагнетатель на первую ступень наддува. Несмотря на прекращение работ по танку ИС-7 в феврале 1949 г. отработка рабочих чертежей дизеля ДД-2, изготовление и испытания его опытных образцов с доводкой конструкции, продолжались до 1952 г. и были прекращены с созданием двухтактного дизеля новой конструкции, предназначавшегося для опытного среднего танка «Объект 430» (см. «ТиВ» № 9/2009 г.).

Кроме того, в соответствии с постановлением СНК СССР № 2840-822 от 6 ноября 1945 г. завод № 800 Министерства транспортного машиностроения и ОКБ-ЗО Министерства внутренних дел (начальник ОКБ — В. Храмцов) должны были разработать, изготовить и провести испытания опытных образцов дизеля ТД мощностью 882–956 кВт (1200–1300 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2300–2400 мин'1 с гарантийным сроком службы не менее 300 ч. Этот двигатель также предполагалось использовать в танке ИС-7. Технический проект дизеля ТД был утвержден в Министерстве транспортного машиностроения 25 ноября 1946 г. Согласно проекту, этот двенадцатицидиндровый V-образный дизель с объемным нагнетателем имел удельный расход топлива 160–170 г/л.с. ч и габариты: длину -1722 мм, ширину — 980 мм и высоту — 1005 мм. Всего предполагалось выпустить пять опытных образцов. Однако в установленный срок завод № 800 этого правительственного задания не выполнил.

Первый образец дизеля ТД изготовили только в мае, а второй — в сентябре 1951 г. Поскольку при проведении стендовых испытаний у обоих двигателей вышли из строя чугунные блок-картеры, испытания, а затем и дальнейшие работы по ним, были прекращены.

Кроме того, в соответствии с указаниями Министерства транспортного машиностроения группа конструкторов филиала Опытного завода № 100 в 1948 г. приняла непосредственное участие в разработке для танка ИС-7 на заводе № 500 МАП дизеля ТД-511. Был выполнен технический проект и выпущены рабочие чертежи двигателя, однако завод № 500 МАП так и не приступил к его изготовлению. В результате в январе 1949 г. данная тема Министерством транспортного машиностроения была исключена из плана НИОКР филиала Опытного завода № 100.

Двухтактные дизели ДД-1 и ДД-2 (поперечный разрез).

Дизель ТД.

Варианты воздухоочистителей, испытывавшихся для танка ИС-7 в 1947–1948 гг. Верхний ряд (слева направо): 260-07-сб140/141 с фильтраксом, ЭПС-1,ЭПС-2, ЭМ-1; нижний ряд: ЭМ-2, ЭМ-3, ЭС-3, 260-07-сб5 (с закрытой масляной ванной).

Большое внимание при совершенствовании различных систем силовой установки танка ИС-7 отводилось вопросам воздухоочистки. Первоначально, в начале 1947 г. ОГК филиала Опытного завода № 100 занимался созданием воздухоочистителя применительно к двигателю ТД-30. После того как было принято решение об использовании в танке дизеля М-50Т, для него разработали новый инерционно-фильтрующий воздухоочиститель. Стендовые и предварительные ходовые испытания показали, что в основном параметры воздухоочистителя были выбраны правильно и обеспечивали двигатель очищенным от пыли воздухом. В течение 1947 г. лаборатория воздухофильтров филиала Опытного завода № 100 провела ряд весьма актуальных НИР по испытаниям и доводке пяти опытных образцов воздухоочистителей для танка ИС-7. В результате испытаний различных образцов, один из них (260-07-сб140) был принят для установки в танк ИС-7. Дальнейшие исследования по совершенствованию конструкции воздухоочистителей продолжили в 1948 г.

Кроме того, на основе материалов испытаний в лаборатории были проведены работы по созданию малогабаритных воздухофильтров со сроком работы (без очистки), равным сроку службы двигателя. При этом в качестве фильтрующих материалов прошли испытания различные материалы (вельветон, замша, байка, фланель и др.), а также изготовлены и исследованы три экспериментальных образца сухих фильтров с двухступенчатой очисткой. Специалисты лаборатории разработали единую методику испытания воздухофильтров и способов получения стандартной пыли, спроектировали и выполнили монтаж установки для получения стандартной пыли.

Испытания водяных и масляных радиаторов системы охлаждения проводились в аэродинамической трубе лаборатории, также созданной и смонтированной собственными силами ее сотрудников. На основе полученных материалов конструкторами ОГК были спроектированы, а затем изготовлены наиболее рациональные варианты малогабаритных водяных радиаторов, которые прошли длительные стендовые и ходовые испытания, значительно превышавшие гарантийные нормы пробега, без каких-либо конструктивных и эксплуатационных дефектов. По результатам испытаний эти радиаторы были рекомендованы к использованию на танке ИС-7.

В течение 1947 г. по чертежам ОГК изготовили пять комплектов масляного фильтра с частичной регенерацией масла. Новая конструкция масляного фильтра, для которого в качестве фильтрующего материала была выбрана фильтровальная бумага, позволила получить хорошую очистку масла и продемонстрировала преимущества перед прежней конструкцией. Обладая большей фильтрующей поверхностью, он был удобен в обслуживании и прост по конструкции. Весь объем циркулирующего в системе масла проходил через фильтрующий элемент три-четыре раза в час. Испытания масляного фильтра продолжили в 1948 г. и затем установили в танке ИС-7. В том же году были закончены и длительные стендовые испытания по выбору единого сорта танкового масла и определению влияния присадок на долговечность работы танковых дизелей.

В топливной системе танка ИС-7 использовали изготовленные заводом № 151 Министерства резиной промышленности резиновые баки для топлива. Еще с начала согласования с Главрезинотехникой вопроса об изготовлении опытных баков (с 1946 г.) и затем на протяжении 1946–1947 гг. Министерство транспортного машиностроения и J1K3 обращались в Министерство резиновой промышленности с просьбой организовать производство этих баков на заводе РТИ в Ленинграде. Тем не менее, изготовление баков было поручено заводу № 151 (Ярославская обл.), где, по заявлению Главрезинотехники, имелось необходимое оборудование, отсутствовавшее на заводе РТИ.

Однако отсутствие квалифицированных специалистов не позволило организовать на заводе № 151 необходимую лабораторноисследовательскую работу по улучшению технологии производства баков и отработке рецептуры материала. Вследствие чего дефекты, выявленные в первых образцах продукции, изготовленной в 1946 г. — диффузия топлива через материал бака, течи в местах установки арматуры, в течение 1947–1948 гг. полностью устранить не удалось.

Руководство ЛКЗ вновь было вынуждено обратиться в Министерство транспортного машиностроения и Министерство резиной промышленности с предложением о возможности передачи изготовления топливных баков на Ленинградский завод РТИ. Весомые аргументы в пользу этого предложения были изложены в письме за подписью министра транспортного машиностроения на имя министра резиновой промышленности Т. Б. Митрохина. Основные преимущества заключались в наличии на заводе РТИ кадров высококвалифицированных специалистов, лучшей технической взаимопомощи и постоянной связи с ЛКЗ. Это позволяло оперативно решать все возникающие на производстве вопросы, а главное, обеспечивалась возможность проведения совместных исследовательских работ по получению баков более высокого качества. Кроме того, Ленинградский завод РТИ располагал всем необходимым оборудованием для производства баков, в том числе колландрами и котлами для вулканизации.

Источником необходимой информации для поиска дальнейших путей совершенствования систем силовой установки, стали результаты испытаний опытных образцов танка ИС-7 (машины № 1 и № 2) в 1947 г. Поэтому, в 1948 г. основные работы велись по устранению следующих замечаний:

По топливной системе:

— необходимость защиты противопульной броней (15 мм) наружных топливных баков;

— разделить наружные и внутренние топливные баки на две независимые топливные системы. Наружные баки, в свою очередь, разделить на две группы с отдельными вводами;

— обеспечить расход топлива вначале из наружных топливных баков, а затем из внутренних;

— увеличить объем и фильтрующую поверхность топливного фильтра грубой очистки;

— установить в танке устройство для контроля расхода топлива из баков (для внутренних баков — топливомеры);

— обеспечить выработку топлива не менее 90 %;

— в подмоторном люке или днище танка сделать пробку для слива топлива из системы.

По системе охлаждения:

— установить в танке надежно работающую систему подогрева, позволявшую: поддерживать двигатель в состоянии, пригодном для пускав течение длительного времени, а также производить разогрев холодного двигателя в течение 30–40 мин после длительной стоянки танка в зимнее время при температуре окружающего воздуха до -40" (установленные на машине № 2 керогазы этой задачи не решали).

По системе смазки:

— довести заправочное количество масла до 140 л в соответствии с требуемым запасом хода;

— предусмотреть в системе кран для выключения масляных радиаторов при эксплуатации танка в зимних условиях;

— увеличить емкость бака или предусмотреть запасной маслобак с включением его общую систему смазки (недостаточная заправочная емкость маслобака (85 л) при расходе масла 8-12 л/ч).

По системе очистки воздуха и воздухопуску:

— воздухоочистители перенести из боевого отделения в моторное;

— выполнить забор воздуха воздухоочистителями из моторного отделения;

— ввести автоматическую очистку бункера воздухоочистителей и повысить качество очистки воздуха в соответствии с требованиями;

— управление дросселем вывести к водителю;

— проработать внешнюю защиту эжекционной системы;

— доработать вопрос о повышении долговечности выпускных коллекторов и компенсаторов на выпускных трубах;

— для системы продувки ствола установить в танке компрессор, так как емкость четырех пятилитровых баллонов для этой цели недостаточна (не обеспечивались продувка канала ствола пушки, перезарядка пулеметов и пуск двигателя в зимнее время).

Для устранения вышеперечисленных замечаний в 1948 г. на ЛКЗ и филиале Опытного завода № 100 выполнили большой объем опытноконструкторских и исследовательских работ. Так, например, для замены сухого воздушного фильтра масляным спроектировали, изготовили и испытали четыре различных варианта масляного воздухофильтра.

Большие расходы воздуха дизелем танка ИС-7 и ограниченные объемы, отведенные воздухоочистителям, в результате опытов привели к оригинальному решению — использовать в его конструкции закрытую фитильную масляную ванну. Стендовые и ходовые испытания дали хорошую оценку такой конструкции. Параллельно с отработкой данной конструкции велись испытания нового трехступенчатого воздушного фильтра (ступени очистки: фильтрекс, циклоны, канитель) с подбором фильтрующих материалов.

Наружные резиновые баки танка ИС-7, заполненные топливом.

Стенд для испытания трансмиссии.

В результате проведенных исследований системы охлаждения двигателя М-50Т были получены эталонные характеристики теплорассеивающей способности, установлено влияние противодавления на выпуске, разряжения на всасывании забора воздуха из моторного отделения, засоренности радиаторов, воздухоочистителей, неплотностей трубопроводов на теплорассеивающую способность системы охлаждения. Итоги работы позволили оценить надежность работы эжекционной системы охлаждения.

Кроме того, большой объем исследований выполнили по двигателю М-50Т, для которого были отработаны:

— режимы работы по мощности, частоте вращения, сопротивлениям на всасывании и выпуске применительно к танковым условиям;

— узлы: привод генератора, крепление стартера, приводы нагнетателя и топливного насоса, крепление крышек головок блоков, масляные, водяные и топливные наружные трубопроводы и т. д.;

— система впуска (в основном): введено среднее соединение коллекторов, шаровое уплотнение, уплотнение компенсаторами, защита экранами и т. д.

— конструкция маслобака, позволявшая любые крены и наклоны танку вперед и назад; суфлирование дизеля; масляный редуктор, ускорявший прогрев системы; распределение маслорадиаторов и метод разжижения смазки.

С целью облегчения пуска двигателя машины в зимних условиях в лаборатории танковых агрегатов филиала Опытного завода № 100 прошли испытания четыре образца опытных танковых обогревателей, работавшие по принципу газофицированного процесса на тяжелых сортах топлива — газойле и смеси газойля с керосином. По результатам испытаний один из образцов обогревателей, малогабаритный, простой в обслуживании и производительный, был рекомендован для установки в танке ИС-7.

Испытания опытных образцов танка ИС-7 в 1947–1948 гг. также подтвердили эффективность использования новой системы охлаждения двигателя, которая являлась принципиальным нововведением в танковой технике. Основанная на принципе эжекции воздуха для обдува радиаторов за счет использования энергии выхлопных газов дизеля, эта система охлаждения имела следующие преимущества по сравнению с ранее использовавшими системами:

— в три-четыре раза меньшую суммарную затрату мощности;

— большую устойчивость (стабильность) в части теплорассеивающей способности при снижении числа оборотов двигателя, особенно на режиме максимального крутящего момента;

— простоту регулировки за счет вывода части выпускных газов минуя эжектор;

— большую надежность в эксплуатации и простоту конструкции, вследствие отсутствия привода и каких-либо движущихся частей.

Разработанная и установленная эжекционная система охлаждения, представляла собой весьма компактную и простую в изготовлении конструкцию, исключающую применение в танке вентиляторных установок и специальных электрических машин (как на танке ИС-7 обр.1946 г.) и потребляющую по сравнению с ними меньшую мощность.

Осуществление этой задачи потребовало проведения большого объема предварительных теоретических расчетов и многочисленных экспериментов — выполнили более 5000 опытов с моделями эжекторов пяти различных серий, для чего была создана специальная силовая лаборатория.

Изготовленные образцы системы охлаждения танка ИС-7 прошли испытания в лаборатории и на танке. Испытания подтвердили все теоретические расчеты и дали положительные результаты, что позволило внедрить новую конструкцию системы охлаждения в танке ИС-7 обр.1947 г.

На основе данных, полученных на испытаниях танка ИС-7 с новой системой охлаждения, было сделано заключение о весьма целесообразном применении эжекторных установок на танках с дизелями. В связи с этим, по предложению Министерства транспортного машиностроения в порядке обмена опытом рабочие чертежи эжекционной системы охлаждения с ЛКЗ передали на завод № 183 в Нижнем Тагиле.

Значительное внимание уделялось отработке трансмиссии танка ИС-7. Для улучшения условий работы механика-водителя на машине установили более совершенную и перспективную трансмиссию с планетарной коробкой передач (ПКП). Указанная трансмиссия была впервые разработана в отечественном танкостроении на мощность 882 кВт (1200 л.с.) в соответствии с заданием и ТТТ в 1947 г. ОГК совместно с МВТУ им. Н.Э. Баумана.

Первый образец планетарной трансмиссии собрали и смонтировали на стенде 23 июня 1947 г. В состав установки входили: сам трансмиссионный блок, приводы управления, электродвигатель и сиденье механика- водителя. Для определения температурных режимов, давления масла и производительности насоса использовалась соответствующая аппаратура, установленная в необходимых точках системы смазки.

Испытания носили чисто проверочный характер с целью определения регулировок, проверки переключения передач ПКП, переключения реверса и работы системы смазки. Кроме того, важной задачей являлась проверка работы сервопривода управления ПКП.

Первую обкатку трансмиссионного блока произвели без механизма управления. Переключение передач ПКП осуществлялось с помощью специальных приспособлений. При обкатке блока была обнаружена течь масла по разъемам горловины грузового вала — через сальник фрикционов.

После окончания обкатки выполнили монтаж механизма управления и его регулировку. После этого произвели вторую обкатку ПКП, в процессе которой выявились следующие дефекты:

— ненормальная работа механизма включения реверса;

— течь масла.

Для устранения этих дефектов ПКП разобрали, в процессе переборки произвели изменение лабиринта у разъема грузового вала, установили резиновый сальник для уплотнения и выполнили регулировку и отладку фрикциона реверса.

После переборки трансмиссионный блок прошел третью обкатку, в ходе которой никаких дефектов обнаружено не было. Затем вновь на ПКП установили механизм управления, провели регулировку и окончательную обкатку. После окончательной обкатки вновь появилась течь масла через отводки включения фрикционов промежуточного вала, которая была устранена путем замены фетрового кольца маслоподводящей трубки шнуром «Рациональ».

Схема установки трансмиссионного блока танка ИС-7 на технологическом стенде.

Схема замеров температур, давлений и производительности секций масляного насоса системы смазки и гидросервоуправления планетарной трансмиссии танка ИС-7.

Планетарная коробка передач танка ИС-7 со снятой верхней крышкой.

В процессе испытаний температурный режим масла при уровне его 150 мм не превышал 83’С. При уровне масла 250 мм температура масла достигала 12ГС. Давление и производительность масляного насоса при различных температурах не выходили за пределы расчетных норм.

По окончании этих испытаний трансмиссионный блок был установлен на стенд для испытания под нагрузкой. При стендовых испытаниях также выполнили отработку масляного насоса, надежно функционирующего при любом положении танка, включение реверса при неработающем двигателе, а также осуществили ряд мероприятий по уменьшению усилий механика-водителя на рычагах управления ПКП при торможении.

Кроме того, были проведены лабораторные испытания опытного механизма поворота с резко увеличенным КПД, отработаны новые фрикционные материалы для фрикционов ПКП, а для тормозов совместно с лабораторией ЛКЗ создан специальный фрикционный чугун.

Дальнейшую отработку опытных образцов трансмиссии продолжили в условиях ходовых заводских и министерских испытаний танка ИС-7. Испытания показали вполне удовлетворительную и надежную работу всех механизмов трансмиссии, наличие достаточного количества передач, легкое безотказное переключение, что в сочетании с механизмом поворота обеспечивало минимальные затраты мощности на поворот, высокие средние и максимальные скорости по шоссе и по местности и хорошую маневренность.

По результатам испытаний, на январь 1948 г. основные замечания по трансмиссии танка ИС-7 заключались в следующем:

— переключение реверса затруднительно, требовало больших усилий и специальных навыков. Произведенные на опытном образце танка ИС-7 (машина № 2) изменения этот недостаток не устранили (требовалось облегчить переключение реверса);

— нестабильность автоматической регулировки механизма управления планетарной трансмиссией. На машинах № 1 и № 2 регулировка производилась вручную через 30–40 км (требовалось довести межрегулировочные пробеги до 500 км);

— затруднения в переключении передач при кренах и подъемах танка.

Отдельно были выделены замечания по отделению управления, которые касались вопросов:

— обеспечения удобного пользования педалью трансмиссии и рычагами управления при походном положении механика-водителя (педаль и рычаги управления располагались слишком близко к водителю);

— введения регулировки угла наклона спинки сиденья механика-водителя и более низкого расположения самого сиденья в боевом положении (водитель, чтобы не упираться головой в крышку люка, был вынужден сидеть в полусогнутом состоянии);

— обеспечения быстрой замены смотровых приборов механика- водителя без применения какого-либо инструмента (замена приборов требовала много времени и применения инструмента);

— уменьшения непросматриваемого пространства перед танком с 8 до 4 м и обеспечения более удобного наблюдения через центральный смотровой прибор механика-водителя;

— переноса привода дроссельных заслонок на выпуске из боевого отделения к механику-водителю.

Необходимо отметить, что для облегчения управления танком ИС-7 еще в начале 1947 г. постановлением Совета Министров СССР № 935–288 от 9 апреля 1947 г. МВТУ им. Н.Э. Баумана была поручена разработка эскизно-технического проекта системы автоматизированного управления. По договоренности с деканом танкового факультета (М.И. Зайчик) по окончании разработки эскизного проекта для ПКП танка ИС-7 он был отправлен для согласования в адрес ЛКЗ. При рассмотрении представленной схемы автоматики, со стороны ОГК ЛКЗ и филиала Опытного завода № 100 был сделан ряд замечаний, и проект возвратили в МВТУ им. Н.Э. Баумана. К моменту завершения работ по танку ИС-7 он так и не был окончательно отработан.

Как уже отмечалось, помимо планетарной трансмиссии, на танке ИС-7 планировалось использовать и электромеханическую трансмиссию. Ее создание с целью улучшения динамических качеств, автоматизации управления и лучшего использования мощности двигателя в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 935–288 от 9 апреля 1947 г. было поручено филиалу Опытного завода№ 100 совместно с заводом «Динамо» МЭП. Опытные образцы электромеханической трансмиссии надлежало изготовить и испытать в III–IV кварталах 1947 г.

На основании проведенных работ и испытаний электромеханической трансмиссии в опытном танке ИС-6 («Объект 253») филиалом Опытного завода № 100 и ЛКЗ были составлены технические требования, которые 31 мая 1947 г. направили для согласования на завод «Динамо» и в Министерство транспортного машиностроения, а затем — в НТК ГБТУ ВС для окончательного согласования и утверждения. В период июнь — июль 1947 г. завод «Динамо» выполнил эскизное проектирование по электромашинам. Для согласования и утверждения эскизного проекта по электромашинам в первой половине августа того же года на ЛКЗ был откомандирован представитель завода «Динамо» (инженер Иоффе).

В целях изыскания наилучшей компоновки электротрансмиссии в части обеспечения максимального сохранения запаса топлива и свободного доступа к агрегатам трансмиссии на ЛКЗ выполнили дополнительную проработку технических требований к проекту электротрансмиссии, что в свою очередь повлекло за собой дополнительные электромеханические расчеты и рассмотрение нескольких вариантов компоновки дизельгенераторного блока. В связи с этими обстоятельствами, по просьбе ЛКЗ, вопрос согласования представленного заводом «Динамо» эскизного проекта электромашин был отложен до принятия окончательного решения по общей компоновке.

Со своей стороны, завод «Динамо», в целях соблюдения сроков работ, в обращении к министру транспортного машиностроения В.А. Малышеву просил дать указания ЛКЗ о немедленном утверждении и высылке чертежей по электромашинам для электромеханической трансмиссии танка ИС-7, а также обязать ЛКЗ изготовить для нее оснастку и механические детали машин.

К началу августа все основные вопросы по общей компоновке были решены, и в период с 6 по 12 августа 1947 г. представитель завода «Динамо» согласовал на ЛКЗ проект электромашин для трансмиссии. Однако, несмотря на то, что работы по созданию электромеханической трансмиссии продолжались в 1948 г., ее опытные образцы так и не были изготовлены. Были проработаны и согласованы с заводом «Динамо» технический проект электрических машин и аппаратура управления танком, а также проведены работы по общей компоновке танка, размещению аппаратуры управления и проектированию вентилятора для системы охлаждения электромашин.

Стенд для сборки гусеницы с РМШ танка ИС-7.

Основные работы по совершенствованию ходовой части танка ИС-7 велись в направлении обеспечения равномерного распределения нагрузки от массы танка между внутренними и наружными ободами опорных катков и обеспечения необходимого развала опорных катков, устранения набегания гусеницы на зубья ведущих колес и обеспечения надежной работы пучковой торсионной подвески.

Значительную работу проделали по тракам: осуществили подбор траков с наибольшим сопротивлением, отработали РМШ на стойкость, а также исследовали возможность использования траков с эллиптическими пальцами.

Кроме того, государственной комиссией, проводившей испытания опытных образцов танка ИС-7, было предложено ЛКЗ изготовить и испытать конструкцию гусеницы танка с металлическим шарниром. Для решения этого вопроса ОГК завода разработал и выпустил два варианта чертежей гусениц с литыми траками. В первом варианте траки изготавливались из стали КДЛВТ (чертежи были выданы в производство согласно распоряжению № 281 от 6 ноября 1948 г. во втором — из стали ЛГ-13 (Гадфильда).

Для изготовления опытного комплекта гусениц из стали Гадфильда руководство ЛКЗ попыталось привлечь завод № 183, обратившись в октябре 1948 г. с соответствующим письмом в Министерство транспортного машиностроения. Однако заместитель министра транспортного машиностроения Ю.Е. Максарев в категорической форме отказал в этой просьбе ЛКЗ, мотивируя тем, что завод имеет все возможности для изготовления этих гусениц.

Учитывая важность данного вопроса, на ЛКЗ было принято решение об изготовлении и испытании на машине двух вариантов гусениц с металлическим шарниром. Однако отливка траков из стали ЛГ-13 не могла быть выполнена в условиях ЛКЗ, так как фасонно-сталелитейных цех не был приспособлен к выплавке и разливке данной марки стали. Переделка же оборудования в цехе для изготовления только опытной партии траков была признана нецелесообразной.

В рамках работ проводимых в части электро- и радиооборудования из двух вариантов повышения мощности генератора до 3 кВт, прорабатываемых на заводе (форсированием с применением усиленного обдува и параллельной работы двух генераторов) предлагалось отдать предпочтение методу форсирования генератора ГТ-17 с применением усиленного обдува.

В этом случае на машине предполагалось установить один опытный генератор ГТ-74 с измененной схемой охлаждения и один реле-регулятор РРТ-26, в котором увеличивалось только сечение сериесных обмоток. Но первые два опытных генератора ГТ-74 с реле-регуляторами на машинах, предъявленных на межведомственные испытания в 1948 г., установлены не были в связи с поздним их получением с завода N“255. Впоследствии один из них был установлен на танке ИС-7 (машина № 2), но после 25 ч работы демонтирован по причине отдельных дефектов, обнаруженных в ходе пробега.

Второй вариант спаривания двух генераторов для параллельной работы был признан менее удачным по следующим причинам:

— во-первых, требовалось соединять в один агрегат две машины и, соответственно, изготавливать новый корпус; при этом увеличивались габариты (подлине) и масса;

— во-вторых, следовала неизбежная перекомпоновка реле-регулятора и изменение его обмоточных данных;

— в-третьих, всякое изменение в регулировке одного из регуляторов напряжения неизбежно вело к нежелательному и опасному перераспределению токов нагрузки.

Также, следовало учитывать то, что исполнение генератора и реле регулятора по второму варианту могло встретить значительные производственные трудности.

Поэтому, поскольку к моменту сборки опытных образцов танков ИС-7 в 1947–1948 гг. генераторы и стартеры необходимой мощности отечественной электропромышленностью не изготавливались, филиалом Опытного завода № 100 была проведена большая работа по переделке серийного генератора ГТ-17Ф в направлении увеличения его мощности до 3 кВт и по установке двух синхронно работающих стартеров СТ-16 для пуска двигателя М-50Т.

Предварительные подсчеты показывали, что стартеры для двигателей мощностью 882-1103 кВт (1200–1500 л.с.) необходимо было разрабатывать на напряжение 48В, вследствие чего на время пуска двигателя батареи со смешанным соединением требовалось переключать на последовательное. Это можно было выполнить только при наличии на машине четырех батарей. Поэтому вместо шести серийных аккумуляторных батарей 6-СТЭ-128, принятых для установки на машине, предлагалось использовать четыре аккумуляторные батареи, разработанные НИАИ МПСС по заданию ГБТУ ВС, имевшие емкость 170–180 А-ч, теплоизоляцию и повышенный срок службы.

Поскольку при напряженном положении с балансом электроэнергии, имевшем место в танке ИС-7, одним повышением мощности генератора решить вопрос едва ли было возможно, а увеличение количества аккумуляторных батарей по соображениям, изложенным выше, — нецелесообразно, то на ЛКЗ пришли к выводу о необходимости установки малогабаритного зарядного агрегата. Применение зарядного агрегата давало возможность не только держать всегда батареи в заряженном состоянии, а при выходе из строя основного генератора в какой-то мере заменить его, но и использовать электрическую энергию для других целей, как например, обогрева машины, подогрева масла и т. д.

Помимо этого, только при наличии зарядного агрегата (при отсутствии внешних зарядных средств) можно было одновременно совместить зарядку аккумуляторных батарей и их обогрев. Последнее обстоятельство было весьма важным в зимних условиях при пользовании двумя мощными стартерами (использование на машине двух одновременно работающих стартеров было оценено как нежелательное и рассматривалосьтолько как временное решение, так как достигнуть полной синхронизации их работы в этом случае было практически невозможно).

Работу над созданием зарядного агрегата предполагалось всемерно форсировать, с тем, чтобы установить их на образцах которые будут предъявлены для госиспытаний.

На танке также планировалось установить часы АВРМ, имевшие восьмисуточный завод, ввести у механика-водителя сигнализацию выхода пушки за габариты машины по ширине, спидометр стрелочного типа (завода Автоприбор), перенести вольтамперметр с бокового щитка на передний, а вспомогательное реле и пусковое сопротивление электропривода разместить в одном кожухе.

Особое внимание при отработке электрооборудования уделялось мерам по уменьшению помех радиоприему. Учитывая, что применением только частичной экранировки проводов и приборов подавить помехи было невозможно, планировалось экранировать выводные болты и зажимы приборов и агрегатов, а также и короткие соединения элементов схемы (например, в электроприводе). Кроме того, предполагали применить готовые или разработать специальные защитные фильтры, а при монтаже проводов и приборов электрооборудования обращать особое внимание на металлизацию элементов экранировки.

В качестве средств внешней связи на танке планировалось использовать дуплексную коротковолновую и ультракоротковолновую радиостанции, которые разрабатывались для машины в НИИ-695 МПСС в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 817–260 от 1 апреля 1947 г.

Ультракоротковолновая радиостанция предназначалась для использования на всех линейных танках. На командирских машинах (от командира роты и выше) дополнительно к ультракоротковолновой радиостанции предполагалась установка коротковолновой радиостанции, предназначенной для связи в сети командования. Связь по коротковолновой радиостанции осуществлял заряжающий командирского танка.

При согласовании вопросов размещения радиостанций в машине особое внимание уделялось их местоположению, отводимому объему, конфигурации и габаритам.

При обсуждении указанных вопросов требовалось учесть и то, что кроме радиостанций на всех танках предполагалось использовать и новое переговорное устройство повышенной артикуляции, разрабатывавшееся Институтом радиоприема в г. Ленинграде в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1670-740 от 31 июля 1946 г., габариты которого превышали габариты существующего ТПУ-Бис-Ф.

В связи с этим предусматривалось устанавливать в танке и модернизированный вариант ТПУ-Бис-Ф-26. Сравнительные испытания модернизированного и серийного ТПУ, проведенные на НИИБТ полигоне, показали высокий коэффициент артикуляции обеспечиваемый первым устройством.

Кроме того, в 1947 г. в лаборатории электро-радиооборудования филиала Опытного завода № 100 изготовили и испытали действующие макеты танковых дуплексных радиостанций РД-1 и РД-2. Для облегчения постановки проектируемых радиостанций на производство за основу проекта приняли серийную радиостанцию 10РК-26 завода № 210 МПСС. Изготовленные лабораторией действующие макеты были опробованы в лабораторных и полевых условиях и показали хорошие результаты работы. Макеты РД-1 и РД-2 работали на одной волне при приеме и передаче, обеспечивая устойчивую радиосвязь между однотипными радиостанциями на расстоянии до 35 км.

Следует отметить, что наряду с улучшением условий работы механика- водителя в ИС-7 особое внимание было уделено и удобству работы экипажа в башне танка, в частности, очистке боевого отделения от пороховых газов. В 1948 г. на основании результатов проведенных филиалом Опытного завода № 100 исследовательских работ по определению характера концентрации СО (по данным испытаний опытного танка ИС-6) была определена аналитическая зависимость между концентрацией СО и необходимым временем работы системы вентиляции для любого типа танка. На основе полученного материала разработали систему очистки боевого отделения танка, состоявшую из электровентилятора и системы продувки канала ствола пушки после выстрела.

Проведенные испытания и аналитические расчеты подтвердили, что данная система очистки боевого отделения обеспечивала снижение концентрации СО в боевом отделении машины с максимальной величины до допустимой (0,2 мг/л) за 25 с и до нормальной (0,1 мг/л) — за 55 с, что позволяло создать удовлетворительные условия работы экипажа.

Наряду с усовершенствованием системы вентиляции специалисты филиала Опытного завода № 100 совместно с Ленинградским институтом охраны труда изучили возможность применения в танке ИС-7 химических поглотителей с обеспечением прокачки через них воздуха с помощью специальной компрессорной установки. Однако, ввиду крайне ограниченных объемов боевого отделения, установка дополнительных прокачивающих агрегатов была затруднена из-за больших их габаритов (для обеспечения большой скорости прокачки воздуха) и отсутствия необходимых химических поглотителей.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 935–288 от 9 апреля 1947 г. ЛКЗ, помимо изготовления во II и III кварталах 1947 г. трех опытных образцов танка ИС-7, в IV квартале того же года должен был выпустить опытную партию из десяти машин для проведения испытаний. Однако в 1947 г. завод смог собрать только три опытных образца (машины N91, № 2 и № 3). Ни одной машины из опытной партии изготовлено не было.

В связи с невыполнением правительственного задания заказ на выпуск опытной (установочной) партии танков ИС-7 в 1948 г. заводу был увеличен с 10 до 15 машин (постановление Совета Министров СССР № 891–284 от 20 марта 1948 г. и распоряжение Совета Министров СССР № 10429рс от 28 июля 1948 г.). Во исполнение нового правительственного задания приказом Министра транспортного машиностроения № 248 от 29 июля 1948 г. (приказ по ЛКЗ № 70 от 16 августа 1948 г.) были утверждены графики подготовки производства, изготовления заготовок, деталей и узлов, а также монтажа и выпуска машин.

Однако и в 1948 г. эти решения правительства ЛКЗ также не выполнил. Тем не менее, на 1949 г. было намечено изготовление на ЛКЗ 50 танков ИС-7.

В 1947–1948 гг. Ижорский завод поставил на ЛКЗ девять комплектов корпусов и башен танка ИС-7 обр.1947 г. (по состоянию на 26 октября 1948 г.), при этом общее количество отлитых башен составило 29 шт. (из них одиннадцать были забракованы Ижорским заводом и две — ЛКЗ). Только пять комплектов были использованы для изготовления опытных образцов танка ИС-7 (три в 1947 г. — для опытных машин № 1, № 2, № 3 и два в 1948 г.: один — для машины № 4 из установочной партии и второй — для машины № 5 ^{10}).

Корпус первого опытного образца танка ИС-7 (машина № 1^{11}) поступил с Ижорского завода на ЛКЗ только 27 июня 1947 г. (вместо 25 мая, отклонение от утвержденного графика работ на этом этапе составило более месяца). Масса корпуса равнялась 24453 кг, масса башни — 11486 кг.

К19 июля 1947 г., перед установкой в машину, завершились стендовые испытания дизеля М-50Т. К этому времени было закончено и изготовление первого комплекта планетарной трансмиссии.

Радиостанция РД-2 (слева) в сравнении с радиостанцией 10РК-26.

В связи с невыполнением сроков изготовления опытных образцов танка ИС-7 министр транспортного машиностроения В.А. Малышев и министр вооружения Д.Ф. Устинов 5 августа 1947 г. в своем совместном письме обратились к заместителю председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия с просьбой о переносе сроков изготовления 10 танков ИС-7, предназначавшихся для проведения испытаний, на 1948 г.

Сборку первого опытного образца завершили 24 августа 1947 г., после чего приступили к испытаниям дизеля М-50Т в танке. 27–28 августа машина (без башни) совершила обкаточный пробег в объеме 93 км, после которого была предъявлена к заводским ходовым испытаниям, рассчитанным на два этапа по 1000 км каждый и специальным испытаниям на соответствие основным параметрам ТТХ.

В период со 2 по 11 сентября в районе Красного Села под Ленинградом на первом этапе испытаний машина № 1 прошла 1010 км, из них -785 км с установленной башней без вооружения.

Проведение заводских испытаний танка ИС-7 осложнялось тем, что ЛКЗ не имел заводского полигона и вынужден был выполнять ходовые испытания опытных машин в районе Волхонского шоссе. Путь следования тяжелых машин к месту испытаний пролегал в черте города по улице Стачек (от ворот завода) и далее по Красносельскому шоссе до Волхонского. В связи с начавшейся в мае 1947 г. реконструкцией дорог, прилегающих к Кировскому заводу, движение танков по ним категорически запрещалось. В сложившейся ситуации Ж.Я. Котин был вынужден обратиться к командующему БТ и MB ВС маршалу бронетанковых войск П.С. Рыбалко с просьбой о выделении заводу двух трейлеров грузоподъемностью 50–60 т с автотягачами для доставки танков к месту испытаний. В распоряжении ГБТУ ВС трейлеров необходимо грузоподъемности не оказалось, в резерве имелись только прицепы грузоподъемностью до 45 т с автотягачами «Даймонд», находившиеся длительное время в эксплуатации и требующие среднего ремонта. В итоге заводу передали во временное пользование один тягач с прицепами.

1 октября 1947 г., после завершения работ по первому этапу, машину № 1 разобрали для тщательного исследования состояния всех узлов и агрегатов и микрометража деталей, подверженных износу. Исследования показали, что общее состояние всех узлов и агрегатов было вполне удовлетворительным.

В течение последующей недели машину № 1 вновь собрали и представили для проведения второго этапа испытаний. В связи с тем, что первый образец пушки С-70 (без механизма заряжания) поступил из НИИАВ MB на сборкутанка только 15 октября 1947 г., в период с 8 по 14октября испытания машины проводились, как и на первом этапе, без вооружения.

Кроме того, отсутствие механизации заряжания вынудило ЛКЗ, во избежание срыва сроков сборки машин, разработать, изготовить и установить в танке собственную конструкцию механизации заряжания.

После монтажа основного оружия в период с 28 по 31 октября 1947 г. машина № 1 с укомплектованной башней (но без пулеметного оружия, которое было получено заводом только в конце октября) завершила второй этап заводских испытаний. С 8 по 30 октября танк прошел 2100 км.

Заводские испытания показали, что новый тяжелый танк ИС-7 соответствует заданной ТТХ, все основные узлы и агрегаты работали надежно и обеспечивали заданные программой режимы испытаний.

Всего за 1947 г. (к середине декабря) машина № 1 прошла на ходовых заводских и межведомственных испытаниях 2468 км, при этом двигатель отработал 139 ч 11 мин. За этот период на ней были проведены заводские и межведомственные испытания амплидинных приводов наводки орудия конструкции ВЭИ, а также отработаны конструктивные вопросы размещения пулеметного вооружения и зимнего пуска двигателя.

По результатам испытаний машины № 1 танк ИС-7 был рекомендован на министерские испытания с внесением в его конструкцию некоторых изменений.

В1948 г. на машине № 1 проводились разнообразные работы — например, снятие виброграмм, зимний пуск двигателя, определение обзорности прибора ТКСП-2 и т. д. За это время (по сентябрь включительно) машина № 1 прошла 152 км, двигатель отработал 18 ч 20 мин. Всего двигатель на машине бессменно отработал 157 ч 31 мин.

В период с 28 сентября по 15 ноября 1948 г. сотрудники лаборатории № 10 филиала Опытного завода № 100 провели испытания экспериментальных образцов электроприводов наводки основного оружия конструкции ВЭИ МЭП. Для этого аппаратуру и узлы электропривода установили в машине вместе с механизмом поворота башни и подъемным механизмом пушки конструкции НИИАВ MB. Испытания проводились как для горизонтального положения танка, так для положения его на горках с углами подъема 5,10 и 15".

В декабре 1948 г. машина № 1 с комплектом электроприводов конструкции ВЭИ МЭП была предъявлена межведомственной комиссии, состоявшей из представителей Министерств транспортного машиностроения, электропромышленности, НТК ВТ и MB ВС, ВЭИ МЭП, военной приемки ЛКЗ и филиала Опытного завода N9100. Испытания прошли в период с 30 декабря 1948 г. по 8 января 1949 г. и продемонстрировали надежную работу электроприводов и полное их соответствие заданным ТТТ.

Второй образец танка ИС-7 (машина № 2) изготовили 6 октября 1947 г. (корпус и башня машины поступили на ЛКЗ с Ижорского завода 25 августа 1947 г., масса корпуса составляла 24167 кг, башни — 11801 кг). При сборке машины № 2 были учтены дефекты, выявленные при испытаниях машины № 1, что потребовало внесения изменений в конструкцию ряда узлов.

Танк ИС-7|(машина № 1) на заводских испытаниях. Октябрь 1947 г.

Схема трассы испытаний опытных образцов танка ИС-7.

В период подготовки машины № 2 (без башни) к министерским испытаниям (в соответствии с приказом министра транспортного машиностроения № 254 от 29 октября 1947 г.) на заводских контрольных и обкаточных испытаниях она преодолела 320 км.

На министерские испытания машина № 2 была предъявлена 23 ноября 1947 г. Испытания состоялись на ЛКЗ в период с 23 ноября 1947 г. по 20 марта 1948 г. и проводились по специальной расширенный программе, включавшей испытания вооружения, средств внутренней и внешней связи и специальные динамические испытания. Однако в связи с необходимостью проверки ходовыми испытаниями ряда внесенных заводом изменений в конструкцию машины, первоначально намеченный пробег в 1000 км увеличили до 2000 км.

В ходе министерских испытаний в период с 23 ноября по 29 декабря 1947 г. машина № 2 прошла 737 км, из них по дорогам с твердым покрытием — 184 км, по местности и колонным путям со снежным покровом до 300 мм — 553 км. За это время были проведены все основные испытания, предусмотренные специальной программой (вооружения, средств внутренней и внешней связи и специальные динамические испытания). Одновременно машина № 2 прошла проверку на преодоление подъемов, спусков и кренов. Всего за 1947 г. танк ИС-7 (машина № 2) преодолел 1059 км.

В периоде января по 20 марта 1948 г. состоялись дополнительные министерские ходовые испытания машины-для проверки работы отдельных узлов и агрегатов. Они проводились на дорогах с твердым покрытием — по асфальтированному шоссе со снежным покровом различной толщины и плотности и на грунте — колонных путях, проложенных по снежной целине и местности со снежным покровом различной толщины.

Среднее значение максимальной скорости танка, полученное в процессе испытаний, составляло 59 км/ч, расход топлива на 100 км движения по асфальтовому шоссе достигал 419 л. Машина имела минимальный радиус поворота 5,25 м. Разгон с третьей до четвертой передачи осуществлялся за 40 с при пути — 238 м, торможение машины при движении на восьмой передаче осуществлялось за 14 с при тормозном пути 56,8 м.

Испытания пушки С-70 в ходе проведения министерских испытаний не проводились.

За это время машина № 2 прошла 1278 км, в том числе по дорогам с твердым покрытиям — 965 км и по колонному пути и местности — 313 км. Всего машиной № 2 на министерских испытаниях (с пробегами 1947 г.) было пройдено 2015 км, в том числе по шоссе — 1154 км и по колонному пути — 861 км. Двигатель за время министерских испытаний отработал 120 ч, в том числе 92 ч под нагрузкой, а общая наработка двигателя (с учетом заводских испытаний и стационаров) составила 163 ч.

Все агрегаты и механизмы танка в процессе испытаний работали удовлетворительно. Серьезных поломок и крупных дефектов не было.

Несмотря на удачную форму корпуса, башни и большую толщину основных броневых листов корпуса, мощное вооружение и удовлетворительную подвижность, наличие отдельных недостатков (особенно неудобства работы при эксплуатации и обслуживании) значительно снижало положительные качества машины.

Министерские испытания были организованы таким образом, что целый ряд дефектов и конструктивных недостатков машины, выявлявшихся в ходе испытаний, немедленно устранялись. Многие усовершенствованные детали и узлы после проверки на стендах вводись на машине № 2 и вновь проверялись на министерских испытаниях. Это позволило сократить время на отработку узлов и использовать в машине № 3, готовившейся для межведомственных испытаний, надежные и уже проверенные агрегаты.

По результатам проведенных испытаний комиссия (председатель комиссии — главный испытатель Министерства транспортного машиностроения Е.А. Кульчицкий) пришла к заключению, что танк ИС-7 (машина № 2) министерские испытания в объеме 1000 км выдержал и по основным параметрам удовлетворяет заданной ТТХ.

Наряду с положительной оценкой танка как принципиально новой машины, имеющей высокие боевые качества, удачную общую компоновку и перспективу дальнейшего совершенствования, комиссия по министерским испытаниям отметила необходимость повышения надежности работы некоторых узлов и механизмов танка и устранения ряда конструктивных недостатков и дефектов.

Часть замечаний комиссии по министерским испытаниям была реализована на машине № 3, которая подготавливалась для межведомственных испытаний, остальные замечания, требовавшие большой проработки и экспериментальных работ, были внедрены в машине № 4.

По результатам испытаний комиссия рекомендовала заводу срочно устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты (в особенности, связанные с надежностью) и предъявить танк ИС-7 (машина № 3) на межведомственные испытания с пробегом 1000 км в марте 1948 г. в целях скорейшего решения вопроса о принятия его на вооружение Советской Армии и подготовки серийного производства, а также для определения размеров установочной партии.

Для полной проверки эффективности внесенных изменений и определения надежности танка в пределах гарантийного срока, увеличенного до 2000 км, рекомендовалось ИС-7 (машина № 2), прошедший министерские испытания, испытывать на ЛКЗ до полного износа параллельно с проведением межведомственных испытаний машины № 3.

Однако в ночь с 22 на 23 марта 1948 г. в машине № 2 произошел пожар. Танк был полностью выведен из строя и отбуксирован на завод. После этого пожара на танках ИС-7 (машины № 3 и № 5) были введены ограждения выпускных коллекторов и системы питания. Машину № 2 восстановили, и 15–16 мая 1948 г. она прошла заводскую обкатку в объеме 41 км.

1 июля 1948 г. на машину № 2 установили механизм заряжания конструкции ЛКЗ, и до 13 июля она прошла ходовые испытания с целью проверки работоспособности вновь установленных узлов и агрегатов. К их числу относились:

— автоматическая регулировка тормозов и фрикционов ПКП;

— муфта реверса с укороченными зубьями;

— новые топливные баки-постаменты;

— измененные топливная система и система смазки двигателя;

— новая конструкция компенсаторов выпускной системы двигателя;

— гусеницы с эллиптическими пальцами;

— электрические термометры и манометры.

Ходовые испытания показали:

— автоматическая регулировка тормозов и фрикционов за время испытаний работала безотказно;

— эллиптические пальцы, введение которых преследовало целью замену трения скольжения, имевшегося в обыкновенном шарнирном соединении траков гусеницы, трением качения, при испытании в пробеге дали отрицательные результаты. При внешнем осмотре пальцев, снятых с гусеницы после пробега, было обнаружено искажение первоначального профиля. Имевшие место случаи разрушения пальцев объяснялись ослаблением сечений в результате износа;

— электротермометры, установленные на машине, отказали в работе в самом начале испытаний и были сняты;

— на муфте реверса отмечались случаи излома и выкрашивания зубьев, вследствие чего она была снята с ПКП после 50 км пробега.

За время этих испытаний танк прошел 1468 км, а двигатель М-50Т отработал 64 ч 11 мин, из них без нагрузки — 10 ч.

Танк ИС-7 (машина № 1) преодолевает подъем в 30° (вверху) и 40° (внизу). Заводские испытания. Октябрь 1947 г.

Сборку опытного образца танка ИС-7 (машина № 3) выполнили 30 декабря 1947 г. Машина без башни (масса корпуса составляла 24147 кг), ввиду отсутствия пушки С-70 с механизмом заряжания конструкции НИИАВ MB прошла только стационарные испытания. Машина предназначалась для проведения государственных испытаний.

27 января 1948 г. произвели заводскую обкатку танка. В марте того же года после поступления на Л КЗ орудия с механизмом заряжания завершили окончательную сборку машины № 3, после чего в апреле она была отправлена на ГНИАП ГАУ ВС (Ржевка) для проведения заводских испытаний вооружения. В ходе испытаний была осуществлена проверка надежности установки в башне артсистемы, работоспособности механизма заряжания, крупнокалиберных пулеметов КПВ, подъемного механизма и системы продувки канала ствола орудия, а также определено местоположение стреляных гильз после экстракции их из каморы орудия при различных углах возвышения пушки.

Испытания, проведенные в объеме 16 выстрелов из пушки С-70 и 600 выстрелов из пулеметов КПВ, показали удовлетворительную работу вооружения и отдельных механизмов боевого отделения. Однако в процессе стрельбы из пушки требовалось периодически (после 3–5 выстрелов) удалять стреляные гильзы с вращающего пола башни. Применение механизма продувки канала ствола пушки после выстрела сжатым воздухом снижало загазованность боевого отделения на 24 %.

По завершении заводских испытаний отстрелом 10 мая 1948 г. машину № 3 возвратили на ЛКЗ, где с нее по результатам испытаний машины № 2 была демонтирована ПКП и отправлена на переборку (как выяснилось, в ПКП и бортовых редукторах танка использовались импортные шариковые и роликовые подшипники, что не допускалось в образцах отечественной военной техники. — Прим. авт). 14 мая танк осмотрел секретарь ВКП(б) А.А. Жданов.

После переборки ПКП и ее монтажа на машину № 3 она была предъявлена межведомственной комиссии для проведения ходовых испытаний, но не была принята. Дело в том, что в техническую документацию танка ИС-7 к этому времени были внесены конструктивные и технологические улучшения по результатам сборки и длительных заводских и министерских испытаний предыдущих образцов, а предъявленная машина была изготовлена в 1947 г. без учета многих изменений.

Поэтому, по требованию межведомственной комиссии, Министерство транспортного машиностроения и командование БТ и MB ВС и ГАУ ВС приняли совместное решение, согласно которому машина № 3 направлялась сначала на полигонные испытания вооружения, а затем подлежала возврату на завод для внесения в нее необходимых изменений и приведения в соответствие с отработанными чертежами.

В результате 8 июня 1948 г. машина № 3 была представлена окончательной приемке комиссии для проведения испытаний стрельбой и после ее принятия 11 июня отправлена 18 июня на ГНИАП ГАУ ВС (Ржевка), где в периоде 22 июня по 23 июля 1948 г. прошли испытания вооружения.

Испытаниям подверглись 130-мм танковая пушка С-70 (№ 4 по стволу) с механизмом заряжания конструкции ЛКЗ и пулеметное вооружение. Всего произвели 671 выстрел из пушки (из них 308 — на усиленном заряде), 3671 выстрел из пулеметов КПВ и 64303 выстрела из пулеметов РП-46.

В результате проведенных испытаний полигоном были отмечены: удобство работы членов экипажа в боевом отделении, целесообразность применения вращающегося полика (значительно облегчающего работу экипажа), механизма продувки канала ствола пушки сжатым воздухом после выстрела (снижавшего загазованность боевого отделения), удовлетворительная работа механизма поворота башни и механизма приведения орудия к углу заряжания, устойчивость танка при стрельбе при всех курсовых углах, удовлетворительная кучность боя, прочность и надежность работы механизмов и частей пушки.

Особо были отмечены высокая скорострельность (5 выстр./мин), хорошая работа механизма заряжания конструкции ЛКЗ и филиала Опытного завода № 100, имевшего по сравнению с механизмом заряжания конструкции НИИАВ MB целый ряд преимуществ: простоту конструкции, легкость управления, удобство загрузки этажерок и лучшие условия для работы заряжающих.

Преодоление танком ИС-7 (машина № 2) подъема в 22° при движении задним ходом.

Танк ИС-7 (машина № 2) в верхней точке подъема в 22°. Наблюдается сильное буксование гусениц. Министерские испытания. Ноябрь 1947 г. — март 1948 г.

Наряду с этим при испытаниях были выявлены отдельные дефекты в работе пулеметного вооружения, механизма подъема пушки, боеукладок и некоторых других узлов.

После проведения полигонных испытаний вооружения 23 июля 1948 г. машина № 3 поступила на Л КЗ, где ее до 27 августа перебрали и привели в соответствие с откорректированной, на момент предъявления комиссии, технической документацией.

После переборки танк прошел стационарные испытания, 30 августа заводской (в объеме 98 км) и 5 сентября — контрольный пробег. 13 сентября 1948 г. машину № 3 предъявили военпреду завода, после чего в период 17–18 сентября она прошла военпредовский пробег.

20 сентября 1948 г. в трансмиссии машины № 3 обнаружили дефект ПКП, после устранения которого и проведения соответствующих пробегов она 12 октября 1948 г. была принята Военной приемкой завода для проведения межведомственных испытаний.

13 октября того же года в соответствии с указаниями Министерства транспортного машиностроения и командования БТ и MB ВС машина № 3 была отправлена на НИИБТ полигон для проведения полигонных испытаний и накопления опыта эксплуатации.

В период с 10 по 15 января 1949 г. машина № 3 прошла на Кубинке специальные испытания в зимних условиях (совместно с танками ИС-3, ИС-4, Т-54 и Т-34), которые были завершены по причине наступления теплой погоды (в настоящее время эта машина находится в экспозиции Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке. — Прим. авт.).

К сборке танка ИС-7 (машина № 4) из числа установочной партии приступили 1–5 июня 1948 г. В нем были учтены все конструктивные и технологические улучшения, проведенные по результатам заводских и министерских испытаний предшествующих опытных образцов. На стационарные испытания машина поступила 27 июня, а ее заводская обкатка в объеме 81 км прошла 3 июля.

В процессе заводской обкатки машины № 4 были обнаружены следующие дефекты:

— подтекание топливных баков в местах установки штуцеров и прокладок, а также незначительная диффузия топлива через материал бака. Баки с указанными дефектами попали на машину исключительно из-за некачественной проверки их в цехе XIII (специальные ванны с решетками, позволявшие целиком погрузить и испытать бак в воде, еще не были изготовлены);

— три случая разрыва траков гусениц при движении на ровном участке и на поворотах. Причиной дефектов траков, по предварительному заключению главного металлурга завода, являлся холодный металл и неспай.

Учитывая особенности и скоростную характеристику машины, имевшиеся гусеницы не могли быть использованы на танке, который собирались предъявить госкомиссии для межведомственных испытаний. Поэтому их предполагалась заменить на другие, собранные из траков, изготовленных под особым наблюдением.

Окончательная сборка машины с установкой в башне 130-мм пушки С-70 и механизма заряжания конструкции НИИАВ MB (НИИ-58) была завершена 11 июля 1948 г. 16 июля 1948 г. танк был принят ОТК завода, а на следующий день он с комплектом технической документации был предъявлен представителю Военной приемки и сдан ему 20 июля 1948 г.

С 21 по 25 июля 1948 г. машина № 4 прошла испытания отстрелом вооружения на ГНИАП ГАУ ВС (Ржевка), а с 26 июля по 25 сентября 1948 г. — межведомственные (государственные) ходовые испытания (включая специальные) по программе, утвержденной командованием БТ и MB ВС и Министерством транспортного машиностроения.

В ходе артиллерийских испытаний натанке проверялись 130-мм танковая пушка С-70 (№ 3 по стволу) с механизмом заряжания в объеме 252 выстрелов (из них 230 — на усиленном заряде) и пулеметное вооружение.

При стрельбе имели место следующие недостатки:

— на втором выстреле из орудия отказал в работе механизм заряжания конструкции НИИАВ MB и дальнейшая стрельба производилась при заряжании вручную. По этой причине нельзя было пользоваться электроспуском;

— слабый накол капсюля у правого тыльного башенного пулемета РП-46. По этой причине пулемет не отстреливался;

— отказал спуск (на 170-м выстреле) у левого курсового пулемета РП-46.

Межведомственные (государственные) ходовые испытания машины № 4 проводились в районе Дудергофа под Ленинградом (председатель комиссии — генерал-лейтенант танковых войск Б.Г. Вершинин, заместитель- инженер-полковник А.И. Благонравов, члены комиссии: инженер- полковник К.А. Девяткин, М.И. Федоров, В.Г. Карпенко (от НТК БТ и MB), полковник Е.А. Кульчицкий (от Министерства транспортного машиностроения), директор ЛКЗ Г.И. Суворов, Ж.Я. Котин, А.С. Ермолаев, И.А. Маслов, Н.Ф. Шашмурин, Купчин, полковник Городецкий (от Главного штаба СВ).

Пробегтанка проводился на специально выбранной трассе, представлявшей собой колонный путь, проложенный по полесью, целине и проселку, имевший большое количество валунов, ухабов и больших подъемов.

Попытка танка ИС-7 (машина № 2) преодолеть подъем в 22° при движении задним ходом с креном вправо по направлению движения с сильным буксованием. Подъем не преодолен. Министерские испытания. Ноябрь 1947 г. — март 1948 г.

Во время первого этапа испытаний ^{12} с 26 июля по 9 августа стояла сухая погода, и путь движения танка при испытании представлял собой сильно запыленную трассу. На втором этапе стояла преимущественно дождливая погода, в результате колея оказалась сильно размытой и при движении машина нередко погружалась в грязь на величину клиренса, что резко увеличивало сопротивление движению.

За время межведомственных испытаний машина № 4 прошла 1848 км (всего с заводской обкаткой — 1942 км), из них по грязному проселку — 841 км, по сухому проселку — 418 км, по дорогам с твердым покрытием — 481 км и по целине -121 км. В основном все испытания были проведены без заезда машины на завод. Это оказалось возможным благодаря тому, что устранение дефектов, возникавших в побегах, осуществлялось силами работников лаборатории филиала Опытного завода № 100 и экипажа на полевой базе, организованной в районе испытаний. Лишь наиболее трудоемкие работы, связанные с устранением дефектов отдельных узлов и агрегатов, производились на заводе.

В процессе испытаний происходили длительные остановки машины по следующим причинам:

— выход из строя дизеля М-50Т № 6 на 1498 км пробега (после 90 ч работы в танке). Причиной явилось разрушение поршня левого цилиндра вследствие нарушения нормального теплового режима двигателя, вызванного неоднократными случаями работы двигателя во время испытаний при температурах охлаждающей воды на выходе до 110'С (вместо предусмотренных инструкцией по эксплуатации 105 °C);

— выход из строя дизеля М-50Т № 5 на 444 км пробега (после 26 ч работы в танке) в результате разрушения деталей откачивающего масляного насоса;

— выход из строя бортовых редукторов после 192,784 и 966 км пробега из-за недостаточной глубины цементации зубьев, загрязнения смазки, повышенного нагрева бортредукторов и разрушения подшипников;

— отказ в работе фрикционов ПКП на 192 и 1761 км пробега после начала испытаний ^{13}.

Выход из строя ПКП на машине № 4 привел к ее простою с 11 по 23 сентября. В результате было принято решение дальнейшие межведомственные испытания прекратить, признав танк ИС-7 (машина № 4) не выдержавшим их. При этом из 1761 км пробега было зачтено 1663 км.

После испытаний машина № 4 была разобрана, а узлы и детали подвергнуты тщательному осмотру и микрометражу.

В своем заключении межведомственная комиссия еще раз отметила, что тяжелый танк ИС-7 по своим боевым качествам превосходил отечественные и известные иностранные тяжелые танки. Вместе с этим были указаны не только недостатки машины № 4, но и некоторые отступления от заданной ТТХ. Эти отступления объяснялись как отдельными конструктивными недоработками танка, так и, в особенности, отсутствием в производстве отечественной промышленности специализированных приборов, заданных ТТХ (приборы ночного видения, дуплексная радиостанция, оптический и радиодальномеры и другие).

Свои замечания и предложения 27 сентября 1948 г. межведомственная комиссия передала ЛКЗ в виде двух перечней мероприятий, из которых перечень № 1 должен был быть осуществлен начиная с первой машины, а перечень № 2 — реализован в течение 1949 г. путем конструктивной доработки и экспериментальной проверки в сроки, установленные по согласованию с Министерством транспортного машиностроения и ГБТУ ВС.

По результатам межведомственных испытаний двух опытных образцов танка ИС-7 (машины № 3 и № 4) в октябре 1948 г. министром транспортного машиностроения СССР И.И. Носенко и заместителем министра вооруженных сил Маршалом Советского Союза А.М. Василевским был составлен проект постановления Совета Министров СССР о новом тяжелом танке ИС-7 конструкции ЛКЗ, в котором говорилось:

«В целях устранения недостатков, выявленных государственными испытаниями опытных образцов танков ИС-7, Совет Министров СССР постановляет:

1. Обязать Министерство транспортного машиностроения (т. Носенко), директора Кировского завода в г. Ленинграде (т. Суворова) и главного конструктора завода (т. Котина):

а) внести конструктивные и технологические улучшения (по приложению № 1) в опытную партию танков, изготавливаемых в 1948 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 891–284 от 20 марта 1948 г.

б) Провести в 1949 г. работы по дальнейшему усовершенствованию танка ИС-7 по приложению № 2 в сроки по согласованию с командованием БТиМВВС,

2. Обязать Министерство вооруженных сил (т. Василевского) и Министерство транспортного машиностроения (т. Носенко) подвергнуть государственным контрольным испытаниям два танка из опытной партии.

3. Допустить для танков ИС-7 отступления от утвержденной тактикотехнической характеристики, предусмотренные распоряжением Совета Министров СССР от 26 мая 1948 г. № 6518рс на два опытных образца, а также разрешить:

а) допуск на вес танка в 65 т плюс 3 %;

б) удельное давление гусениц на грунт 1 кгс/см²;

в) удельную мощность двигателя танка 15,4л.с./т;

г) гарантийный срок службы дизельмотора М-507- 150 ч.

4. Обязать Министерство транспортного машиностроения (т. Носенко), директора завода № 800(т. Барского) и главного конструктора завода (т. Константинова) до 1 января 1949 г. предъявить на государственные стендовые испытания два дизельмотора М-50Т на гарантийный срок в 150 ч, а также провести работы по дальнейшему повышению службы мотора на стенде до 300 ч.

5. Обязать Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР (т. Акопова) изготовить для опытной партии танков ИС-7 подшипники качения повышенной долговечности по спецификации и техническим требованиям Кировского завода в г. Ленинграде.

Предъявленный на испытания образец имеет отступления от ТТХ, утвержденной постановлением СНК от 12 декабря 1946 г. № 350–142, помимо отступлений, разрешенных распоряжением Совета Министров СССР от 26 мая 1948 г. № 6518рс.

Основные из них следующие:

1. Масса танка получилась равной 67,97 т, то есть с превышением 4 %, против установленной 65 т.

2. Ширина танка — 3440 мм, вместо 3400 мм.

3. Запас хода до 200 км, вместо 300 км.

4. Не установлены приборы ночного видения.

5. Минимальный угол склонения пушки -1 '50', вместо 3°.

6. Удельное давление на грунт равно 1,0 кгс/см², вместо 0,95 кгс/см².

7. Удельная мощность — 15,45 л. с,/т, вместо 16,1 л. с./т.

8. Запас топлива 800–850 л, вместо разрешенных 1000 л.

Средние скорости движения:

— по шоссе -31,4 км/ч, вместо 35 км/ч;

— по проселку — 28 км/ч, вместо 30 км/ч.

10. Вместо дуплексной радиостанции, установлена серийная радиостанция ЮРТ.

11. Недостаточный гарантийный срок службы дизеля М-50Т. Двигатель на машине отработал при испытаниях до выхода из строя 84 ч, вместо 300 ч на стенде, установленных постановлением правительства для дизелей новых тяжелых танков.

О массе танка.

Указанная выше масса танка зафиксирована лишь в результате взвешивания одной машины, в дальнейшем будет произведено взвешивание последующих машин и одновременно будут проведены конструктивные и технологические мероприятия по снижению массы танка.

Движение танка ИС-7 (машина № 2) на спуске в 24°. Министерские испытания. Ноябрь 1947 г. — март 1948 г.

Однако, учитывая плюсовые допуски на литье и прокат, а также то, что корпуса на опытную партию машин уже изготовлены, Министерство транспортного машиностроения просит разрешить установить плюсовой допуск 3 %, против чего Министерство вооруженных сил не возражает.

О ширине танка.

Зафиксированная фактическая ширина танка в 3440 мм будет доведена ЛКЗ до утвержденной ширины 3400 мм.

О запасе хода.

Полученный при испытании запас хода танка в 200 км был зафиксирован при движении по проселочной и шоссейной дорогам.

ЛКЗ проводится в настоящее время работа по увеличению запаса топлива в танке, при этом будет обеспечен запас хода танка 300 км по шоссейной дороге.

О приборах ночного видения.

Электропромышленность подала ЛКЗ пока только приборы ночного вождения, которые в ближайшее время будут смонтированы в опытной установке.

Приборы же для ночной стрельбы до сего времени ЛКЗ не поставлены, так как они не приняты ГАУ ВС.

Об углах склонения пушки.

Полученный на машине заниженный угол склонения пушки в 1°50′ будет на последующих машинах доведен до утвержденной нормы 3°.

О средних скоростях движения.

ЛКЗ будут приняты необходимые меры по обеспечению средних скоростей движения, установленных утвержденной ТТХ танка.

О гарантийном сроке службы дизеля М-50Т.

Завод № 800 ведет в настоящее время работы по доведению срока службы двигателя М-50Т до 150 ч.

Министерство транспортного машиностроения просит разрешить на опытную партию в 15 машин устанавливать двигатель М-50Т с гарантийным сроком службы 150 ч.

Проведенными заводскими и министерскими испытаниями опытных танков ИС-7 подтверждено, что указанным срокам службы двигателя будет обеспечен гарантийный километраж танка в 2000 км.

Завод № 800 будет продолжать работы по дальнейшему увеличению срока службы дизеля М-50Т и предъявит два двигателя на государственные испытания со сроком службы 150 ч к 1 января 1949 г.

За время испытаний опытного образца танка ИС-7 на 1843 км были обнаружены серьезные дефекты и поломки в моторной установке, бортовых редукторах, фрикционных элементах планетарной трансмиссии, резиновых топливных баках, траках гусеницы, компенсаторах выпускных коллекторов, по причинам конструктивных недоработок и производственных дефектов, а также выявлена недостаточно эффективная работа системы охлаждения танка, что ограничивало возможность движения на высших передачах.

По указанным причинам предъявленный на испытания опытный образец танка ИС-7 испытания не выдержал на гарантийный километраж в 2000 км и в представленном виде, без доработки, не может быть рекомендован для принятия на вооружение и серийное производство.

Однако, учитывая значительные преимущества танка ИС-7 перед существующими тяжелыми танками и исходя из результатов проведения испытаний, считаем необходимым в изготавливавшуюся по постановлению правительства опытную партию 15 танков ИС-7 внести конструктивные и технологические изменения, обеспечивающие надежную работу основных агрегатов машин, согласно прилагаемому при сем перечню № 1.

… Министерство вооруженных сил и Министерство транспортного машиностроения считают, что два танка ИС-7 из опытной партии в 15 машин должны быть подвергнуты повторным государственным испытаниям и по результатам испытаний будут доложены Совету Министров СССР предложения о принятии танков ИС-7 на вооружение и серийное производство.

Министерство транспортного машиностроения и Министерство вооруженных сил считают также необходимым внести в конструкцию танка ИС- 7 изменения, перечисленные в прилагаемом при сем перечне № 2.

…Министерство вооруженных сил и Министерство транспортного машиностроения считают целесообразным дальнейшие государственные испытания опытных образцов танков ИС- 7 не производить; второй образец направить на НИИБТ полигон для проведения полигонных испытаний с участием представителей ЛКЗ.

Просим Вас рассмотреть и утвердить прилагаемый проект постановления Света Министров по этому вопросу».

Для реализации данных предложений на ЛКЗ еще в сентябре 1947 г. развернулись работы по корректировке чертежей и внесению необходимых улучшений в конструкцию танка ИС-7. Всего переработке подлежали не менее 1000 чертежей. Но так как эта работа велась параллельно с испытаниями, то выпуск новых чертежей планировалось завершить к 10 ноября 1948 г. К концу 1948 г. в чертежи на изготовление опытной партии внесли из перечня № 1 более 100 замечаний (из 115) и из перечня № 2 — 22 замечания. Кроме того, все замечания, касавшиеся заводов-поставщиков, были доведены до них для дальнейшей проработки.

Все необходимые конструктивные проработки и экспериментальные исследования ЛКЗ должен был провести в течение 1949 г. в сроки, согласованные с Министерством транспортного машиностроения и командованием БТ и MB ВС.

Для проведения полигонных испытаний на НИИБТ полигоне, как уже отмечалось выше, отправили танк ИС-7 (машина № 3).

Однако из-за большой боевой массы ИС-7, превышавшей грузоподъемность большинства существовавших в то время дорожных мостов и транспортных средств, отсутствия ремонтно-эвакуационных средств и возникшими трудностями с освоением серийного производства предназначенного для него двигателя, 18 февраля 1949 г. вышло постановление Совета Министров № 701–270 о прекращении работ по этому танку (приказ министра транспортного машиностроения № 60 от 19 февраля 1949 г.). Вся проектно-техническая документация по ИС-7, изготовленные узлы и оснастка были законсервированы для закладки в мобрезерв.

Тем не менее, создание танка ИС-7 стало крупным достижением советских конструкторов в области отечественного тяжелого танкостроения. Он стал поистине революционной машиной. Все заложенные в его конструкцию идеи, не воплощенные в жизнь из-за недостаточного на тот момент уровня технического развития отдельных отраслей обороной промышленности, позже были реализованы в образцах отечественных тяжелых, средних, а также основных танков (механизм заряжания, оптический дальномер, совмещенный с перископическим прицелом со стабилизированным полем зрения, эжекционная система охлаждения двигателя, катки с внутренней амортизацией, соосная торсионная подвеска и др.).

Попытка преодоления танком ИС-7 (машина № 2) подъема в 23°. Подъем не преодолен вследствие буксования гусениц. Министерские испытания. Ноябрь 1947 г. — март 1948 г.

След танка ИС-7 после попытки преодоления подъема в 23°. Министерские испытания. Ноябрь 1947 г. — март 1948 г.

Танк ИС-7 имел мощное вооружение и броневую защиту, высокую маневренность, превосходящую в то время маневренность наиболее современных средних танков.

Впервые на тяжелом танке была установлена 130-мм пушка с начальной скоростью снаряда 900 м/с (при массе бронебойного снаряда 33,4 кг), применены механизм заряжания и полное электрофицированное управление артогнем. При этом удалось достигнуть высокой скорострельности в 5–6 выстр./мин против 2–3 выстр./мин у существовавших тяжелых танков, имевших меньшие калибр орудия и массу снаряда.

Автоматизирование управления стрельбой из пулеметного вооружения обеспечивалось внедрением электропневматического устройства перезарядки, а уменьшение концентрации пороховых газов в боевом отделении танка при высоком темпе стрельбы достигалось применением продувки канала ствола пушки после выстрела.

Реализованный уровень броневой защиты обеспечивал защиту экипажа и внутреннего оборудования от поражения 128-мм снарядами с начальной скоростью 900 м/с с любой дистанции в лобовой части корпуса и башни, а также верхней части бортов корпуса. По этому параметру ИС-7 превосходил все существовавшие тяжелые танки.

Установленные на танке дизель мощностью 772 кВт (1050 л.с.) и планетарная трансмиссия обеспечили ему высокие маневренные качества и максимальную скорость на шоссейных дорогах до 60 км/ч, а также более высокую среднюю скорость по проселку и на местности, чем у всех известных тогда средних и тяжелых танков.

Применение эжекционной системы охлаждения с использованием энергии отработавших газов двигателя позволило исключить вентиляторы и сложные механизмы передачи к ним.

Высокая плавность хода ИС-7 на больших скоростях обеспечивалась применением в ходовой части соосной пучковой торсионной подвески в сочетании с гидравлическими амортизаторами и опорных катков с внутренней амортизацией.

За время проведения работ по совершенствованию конструкции танка ИС-7 обр. 1947 г. на его базе в ОГК ЛКЗ и филиале Опытного завода № 100 в 1947–1948 гг. были проработаны эскизно-технические проекты тяжелых САУ большой мощности типа СУ-152БМ:

— «Объект 261 -1»закрытого типа с передним расположением боевого отделения со 152-мм пушкойМ-31 с начальной скоростью снаряда 880 м/с (впоследствии получила обозначение «Объект 261»);

— «Объект 261-2» полуоткрытого типа с задним расположением боевого отделения со 152-мм пушкой М-48 с начальной скоростью снаряда 1000 м/с (впоследствии получила обозначение «Объект 262»);

— «Объект 261-3» полуоткрытого типа с задним расположением боевого отделения с 180-мм морской пушкой МУ-1 с начальной скоростью снаряда 920 м/с.

Таким образом, создание танка ИС-7 способствовало разработке целого ряда боевых машин, обладавших значительными преимуществами и способных обеспечить весомое превосходство над вероятным противником при замене состоявших на вооружении Советской Армии тяжелых танков и САУ.

Продолжение следует