Техника и вооружение 2015 01

Боевые машины Николая Александровича Астрова

Окончание. Начало см. в«ТиВ»№9,11/2014 г.

В предвоенный период (в 1940-1941 гг.) в НАТИ проектировали различные тягачи военного и народнохозяйственного назначения. В конструкциях этих машин предусматривалось широкое использование автомобильных узлов и агрегатов. В частности, были построены опытные образцы гусеничного артиллерийского тягача, силовой агрегат которого состоял из двух автомобильных двигателей ГАЗ-11 мощностью 70 л.с. каждый.

В 1942 г. на Ярославском автозаводе велась подготовка к выпуску такой машины под маркой Я-11. Но лишь в августе 1943 г. началось серийное производство тягача Я-12, адаптированного под установку американского 4-цилиндрованного дизеля GMC-4-71 мощностью 110 л.с. (дизель поставлялся в сборе со сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач).

Однако в связи с израсходованием дизелей американского производства в конце 1943 г. произвели их замену в тягаче (его обозначили Я-13) на двигатели Миасского автозавода ЗИС-5 и ЗИС-5М. Но рассчитанные на неполную загрузку в условиях автомобиля, двигатели в тягачах быстро изнашивались и выходили из строя.

Моторное производство автозавода ЗИС, эвакуированное из Москвы на Урал, кроме основной продукции – двигателя ЗИС-5 (73 л.с. при 2400 об/мин), изготавливало его модификацию ЗИС-16 (85 л.с. при 2800 об/мин). Но для установки в боевые машины требовалось одновременно увеличить его мощность и повысить надежность (увеличить ресурс). Уже в ноябре 1943 г. появились такие опытные образцы.

Тягач М-2.

Путем некоторого изменения конструкции и технологии производства был создан двигатель ЗИС-МФ («миасский форсированный») мощностью 96 л.с. при 2800 об/мин. Однако поставить его на серийное производство в 1944 г. не удалось. К тому же было принято решение о прекращении выпуска гусеничных артиллерийских тягачей в Ярославле. Последними ярославскими тягачами стали Я-12, оснащенные дизелями GMC. Их выпуск прекратился в декабре 1946 г.

В компоновке ярославских тягачей было сохранено традиционное для автомобильного производства расположение узлов и агрегатов на раме. Двигатель устанавливался впереди. При этом для улучшения обзорности с места механика-водителя силовой агрегат был смещен вправо относительно продольной оси машины. Рама – клепано-сварной конструкции, с коробчатыми поперечными балками, в которые были встроены элементы конструкции подвески, включая торсионы и балансиры опорных катков. За двигателем со сцеплением (главным фрикционом) и коробкой передач автомобильного типа на раме размещалась трехместная деревянно-металлическая кабина. За ней располагалась грузовая платформа с откидными, продольно расположенными сиденьями вдоль бортов, рассчитанными на четырех человек каждое. Посредине заднего борта имелся двустворчатый дверной проем. Главная передача с бортовыми фрикционами, редукторами и ведущими колесами находилась в задней части рамы. Соединялись коробка передач и главная передача посредством длинного карданного вала. Опорные катки были литые, со спицами.

В конце 1944 г. было принято решение о постепенном освоении производства артиллерийских тягачей на заводе №40. К этому времени открылись перспективы установки в тягач отечественного двигателя. Одновременно с освоением выпуска принятого за основу тягача М-13А с двигателем ЗИС-МФ (доработанного Я-13Ф) осуществили доработку ярославского варианта с учетом специфики производственных возможностей Мытищинского завода. Изменениям подверглись конструкция рамы, узлы ходовой части (литые катки заменили на штампованные и др.), была расширена грузовая платформа и т.д. Серийный выпуск тягача М-13А начался в 1946 г.

В 1945 г. совершенствование конструкции этого тягача продолжилось в ОКБ-40 под руководством Н.А. Астрова. При этом преследовалась цель максимально использовать хорошо отработанные узлы и агрегаты самоходной установки СУ-76М, снимаемой с производства. Доработки коснулись моторных систем (воздухоочистителей, топливных фильтров) и тягово-сцепного устройства. Более удобной стала трехместная кабина, появились современная светотехника и необходимый комплект контрольных приборов. Были улучшены агрегаты трансмиссии (главная передача, тормоза, бортовые редукторы, соединительные валы и муфты) и многое другое. В это время Ярославский автозавод осваивал выпуск отечественного аналога дизеля GMC-4-71 – дизеля ЯАЗ-204, переведенного с размеров и резьбы, измеряемых в дюймах, на метрическую систему мер.

Усовершенствованный тягач получил обозначение М-2 – «мытищинский второй». По параметрам он во многом повторял М-13А; в основном улучшилось качество изготовления и повысился ресурс машины.

Первые опытные образцы тягача, оснащенные двигателем GMC, собрали в середине 1947 г. В дальнейшем штатным двигателем этих машин стал ЯАЗ-204. Серийное производство М-2 продолжалось до 1955 г.

Снаряженная масса тягача М-2 без груза составляла 7,4 т, грузоподъемность платформы -2 т, масса буксируемого прицепа – 6 т. Мест в кабине – 3. Мощность двигателя – 110 л.с. Максимальная скорость – 35 км/ч.

Полубронированный тягач АТ-П.

В 1944 г. Николай Александрович Астров вернулся к идее создания мобильного тягача, способного буксировать прежде всего противотанковые артиллерийские системы, с обеспечением защиты экипажа и орудийного расчета от пуль и осколков. Опыт применения тягача Т-20 «Комсомолец» подтверждал актуальность выпуска такой машины в период разработки и освоения производства новых противотанковых систем повышенного могущества.

Согласно постановлению Совета Министров СССР от 21 июня 1947 г., в ОКБ-40 под руководством Н.А. Астрова начались проектные работы по созданию полубронированного легкого артиллерийского тягача АТ-П («Объект 561»).

В этой машине в основном повторили компоновочные решения, апробированные на предвоенном «Комсомольце». Сварной корпус из броневой стали был разделен на кабину переднего расположения и платформу с шестью сиденьями для расчета. В крыше кабины имелись три люка: над местами механика-водителя (слева впереди), командира (слева сзади) и стрелка (справа). Они закрывались броневыми крышками. Платформа грузоподъемностью 1,2 т была образована боковыми вертикальными стенками, скрепленными с бортами корпуса. В заднем борту платформы сделали проем, закрывавшейся двустворчатой дверью. Сверху платформа могла закрываться брезентовым тентом.

Снаружи, вдоль бортов на надгусеничных полках, имелась возможность устанавливать ящики с боекомплектом орудия. В поперечной кормовой балке монтировалось тягово-сцепное устройство, обеспечивавшее быструю сцепку-расцепку с прицепом. В поперечной перегородке – передней стенке платформы находилась дверь для доступа к силовому агрегату, расположенному справа от места командира. Агрегат состоял из 6-цилиндрового карбюраторного двигателя ЭИЛ-123Ф мощностью 110 л.с., сцепления (главного фрикциона), 5-ступенчатой коробки передач и главной передачи с механизмами поворота – бортфрикционами, смонтированными на общем подрамнике, установленном в корпусе на резиновых подушках. Посредством зубчатых муфт бортфрикционы соединялись с бортредукторами и двойными ведущими колесами цевочного зацепления. Траки – литые, со съемными грунтозацепами.

Ходовая часть включала (на борт) четыре опорных катка с торсионами и балансирами, установленными «против хода». Пятый задний опорный каток одновременно являлся направляющим-натяжным. Поддерживающие катки (по два на борт) были необрезиненными. Опорные катки – обрезиненные. Подвески передних катков снабжались амортизаторами.

Тягач был вооружен 7,62-мм пулеметом СГМТ. У водителя и стрелка для обзора имелись стеклоблоки. Водитель также располагал ночным смотровым прибором. Над ним в люке мог устанавливаться защитный колпак от непогоды. В крышке люка командира размещался перископический смотровой прибор кругового обзора. Все члены экипажа располагались на сиденьях, имеющих два положения – верхнее и нижнее, по-боевому. На машинах поздних выпусков использовался двигатель ЗИЛ-152ФМ мощностью до 117 л.с. Часть машин снабдили бронекрышей над платформой.

Полная масса тягача АТ-П с грузом составляла 7,2 т, масса буксируемого прицепа – 3,7 т, максимальная скорость – 53 км/ч.

Первые опытные образцы тягача изготовили в 1952 г. Серийно эти машины строили до 1962 г. На базе АТ-П были разработаны и приняты на вооружение артиллерийские подвижные наблюдательные пункты АПНП-1 («Объект 563») «Рысь» и АПНП-2 («Объект 565») «Ярус».

Артиллерийские подвижные наблюдательные пункты АПНП-1 («Объект 563») «Рысь» и АПНП-2 («Объект 565») «Ярус».

Конструктор легких танков Н.А. Астров впервые соприкоснулся с проблемами авиадесантирования боевых машин ВДВ еще в середине 1930-х гг. Тогда начались исследования возможности транспортировки легких танков по воздуху и их беспарашютного сбрасывания при десантировании. По идее П. Гроховского в ОКБ ВВС, а затем в системе ГУАП была разработана универсальная стержневая подвеска, позволившая транспортировать боевую машину снаружи на штатных бомбодержателях самолета ТБ-3.

В 1936 г. в Научно-исследовательском отделе Военной академии моторизации и механизации РККА под руководством Ж.Я. Котина (по предложению А.Ф. Кравцева) была спроектирована специальная подвеска, предназначенная для крепления легкого танка под центропланом бомбардировщика ТБ-3 и его последующего сброса на водную поверхность. Все элементы подвески испытали на прочность и надежность в реальных условиях.

Конструкция подвески была простой, удобной в эксплуатации и вполне пригодной для сбрасывания Т-37А на воду. Однако результаты нескольких сбрасываний оказались не слишком обнадеживающими, поскольку при соприкосновении с водной поверхностью происходили прогиб днища и частичное разрушение корпуса танка. В итоге, предпочтение отдали посадочному десантированию.

Осенью 1941 г. Николай Александрович вторично принял участие в реализации идеи десантирования бронетанковой техники. По его воспоминаниям, на этапе отработки конструкции легкого танка Т-60 к нему обратился один из начальников АБТУ С.А. Афонин и передал предложение от авиационного конструктора O.K. Антонова о встрече. Антонов по собственной инициативе обещал разработать и изготовить планер для буксировки легкого танка Т-60 за самолетом-буксировщиком, а также замки крепления планера и буксирное устройство.

Планер представлял собой конструкцию, состоящую из крыльев типа «биплан», соединенную с хвостовым оперением и рулями, укрепленными на ферме-балке, которая выполняла функцию фюзеляжа. Крылья жестко фиксировались на центроплане, а к нему с помощью специальных замков крепился танк. Конструкция планера в основном была деревянная, крылья и хвостовое оперение покрыты перкалевой обшивкой. Тяговый трос снабжался проводами, обеспечивавшими связь по переговорному устройству между пилотом самолета и командиром-пилотом танка.

Наибольшие опасения у Н.А. Астрова вызывала скорость взлета и, особенно, посадки, поскольку танк обычно разгонялся до скорости в три-четыре раза меньше самолетной.

Через некоторое время и планер, и танк, приспособленный к жесткому соединению с планером, были изготовлены. Испытания решили провести на Монинском аэродроме.

Командир-водитель танка дал согласие на взлет, и после сравнительно непродолжительного разгона «поезд» ушел в воздух. По словам Н.А. Астрова, была достигнута высота подъема предположительно метров 700-800, когда пилот самолета заметил, что двигатели сильно перегреваются. Он предложил командиру танка отцепиться для осуществления планирующего полета и приземления. Выбора не было, командир дал согласие, и пилот отцепил планер. Приземление состоялось в районе Раменского на вспаханное поле и, вопреки предположениям, прошло вполне успешно. Замки, крепившие крылья к танку, были раскрыты, отделившийся планер упал на землю и… развалился.

Дальнейшего развития схема полета «воздушного поезда» не получила.

Общий вид планера КТ для десантирования легкого танка Т-60.

Самоходная установка АСУ-76.

9 апреля 1947 г. перед Н.А. Астровым, как главным конструктором ОКБ-40, была поставлена задача разработки специальной легкой бронированной самоходной артиллерийской установки с пушкой калибра 76,2 мм, предназначенной для вооружения Воздушно-десантных войск. На машине должны были применяться узлы и агрегаты автомобильного типа.

САУ подобного назначения создавалась впервые. Поэтому в основу характеристик десантируемой машины требовалось обоснованно положить приоритеты в пределах жестких ограничений по боевой массе и габаритам.

Самоходная установка рассматривалась прежде всего как наиболее мощное средство огневого воздействия десантируемого личного состава. Не менее важным представлялось обеспечение высокой подвижности машины, причем на первый план выдвигалось требование надежности и безотказности в пределах заданных параметров и сроков. Третьим компонентом основных характеристик являлось максимально возможное обеспечение уровня защиты экипажа за счет применения эффективных конструктивных решений и использования новейших материалов. В результате была разработана первая отечественная авиадесантная самоходная установка. В качестве основного рассматривался посадочный способ десантирования на специальном планере.

Первые компоновочные проработки АСУ-76 начались еще в 1946 г. Минимальные габариты машины достигались за счет совмещения боевого отделения с отделением управления. Слева впереди размещался командир-наводчик, за ним – заряжающий, а справа было место механика-водителя. Орудие располагалось посредине машины на станке, приваренном к днищу корпуса и к лобовому листу. Открытый сверху корпус снабжался брезентовым тентом. Для доступа к месту заряжающего служила дверь, установленная в проеме задней стенки рубки.

Корпус сваривался из броневых листов толщиной от 3 до 13 мм. В носовой части машины располагался стопор для фиксации пушки по-походному (снятие со стопора осуществлялось дистанционно). Пушка Д-56Т снабжалась двумя прицелами – оптическим перископическим для стрельбы прямой наводкой и панорамой для стрельбы с закрытых позиций. Углы наводки пушки составляли: по горизонтали – 17", по вертикали – от -5° до +12°. Боекомплект – 30 выстрелов.

В рубке машины справа сзади размещался 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-51 Е мощностью 78 л.с. В систему охлаждения был встроен типовой подогреватель с паяльной лампой. В состав трансмиссии входили: сцепление (главный фрикцион), 4-ступенчатая коробка передач, карданный вал, демультипликатор, главная передача, бортовые фрикционы и бортредукторы.

В ходовой части имелось (на борт) по четыре опорных и два поддерживающих катка. Задний каток являлся одновременно натяжным и направляющим. Опорные катки были заимствованы от танка Т-40. Подвеска – индивидуальная, торсионная, с амортизаторами на передних катках. Боевая масса АСУ-76 («Объект 570») составляла 5,8 т, скорость – 45 км/ч.

В 1949 г. опытный образец самоходной установки снабдили дополнительным оборудованием для плава массой 400 кг. При этом была достигнута скорость на воде 7,6 км/ч.

АСУ-76 была принята на вооружение, но на производство не поступала из-за неподготовленности десантного средства – планера Ил-32. Всего изготовили десять таких машин. За разработку АСУ-76 Н.А. Астрову в 1951 г. присудили Сталинскую премию III степени.

Самоходные установки АСУ-57.

Самоходная установка АСУ-57.

Самоходная установка АСУ-57П («Объект 574»).

Постановлением Совета Министров СССР от 22 июня 1948 г. задавалась разработка легкой авиадесантной самоходной установки АСУ-57 («Объект 572»), Корпус машины выполнялся сварным, из стальных броневых листов толщиной 4-6 мм. Частично применялась клепка брони на алюминиевой основе. Верхние броневые листы корпуса были откидными. В носовой части корпуса размещался силовой агрегат с трансмиссией. Справа от пушки находилось место механика-водителя, за ним – заряжающего. Слева от пушки располагался командир-наводчик.

Пушка Ч-51М калибра 57 мм устанавливалась на опоре, крепившейся заклепками к лобовому листу и днищу. Она была снабжена телескопическим прицелом. Углы наводки по горизонтали – 16”, по вертикали – от -5' до +12°. Боекомплект – 30 выстрелов. Ствол орудия на марше жестко фиксировался на корпусе.

Карбюраторный 4-цилиндровый двигатель М-20Е располагался поперечно в передней части корпуса. К картеру маховика двигателя крепился картер 4-ступенчатой коробки передач, на выходных концах вторичного вала которой были установлены бортовые фрикционы. Блок силового агрегата монтировался на четырех эластичных опорах. Бортовые редукторы – пара цилиндрических шестерен. Ведущие колеса – двухрядные.

В ходовую часть машины входили (на борт) по четыре опорных и по два поддерживающих катка. Подвеска – индивидуальная, торсионная. Задний опорный каток был одновременно направляющим и натяжным. Передние катки снабжались амортизаторами. Гусеничная цепь – мелкозвенчатая. При транспортировке по воздуху крайние узлы подвески блокировались.

Боевая масса машины составляла 3,3 т, максимальная скорость – 45 км/ч.

АСУ-57 стала первой машиной, десантируемой парашютным способом на специальной платформе. Для посадочного десантирования предназначался планер Як-14. На вооружение самоходная установка была принята в 1951 г.

Разработка плавающей авиадесантируемой самоходной установки АСУ-57П («Объект 574») была задана постановлением правительства от 12 сентября 1951 г. Машина создавалась на базе узлов и агрегатов АСУ-57. Корпус был изготовлен из броневой стали толщиной 4 мм и легкой брони на алюминиевой основе. Он разделялся поперечной перегородкой на две части: в носовой части корпуса размещались силовой агрегат с трансмиссией, а в задней – боевое отделение с местами командира, механика-водителя и заряжающего. Носовой части корпуса придали заостренную форму. Имелся откидной волноотражательный щиток. Бронекрыша отсутствовала, боевое отделение могло закрываться брезентовым тентом.

Пушка Ч-51М калибра 57 мм имела углы наводки по горизонтали в секторе 16° и по вертикали – от -4°30’ до +12°30’. Для стрельбы прямой наводкой предназначался телескопический прицел, а для стрельбы с закрытых позиций – панорамный. Боекомплект состоял из 30 выстрелов.

Карбюраторный двигатель М-20ЕФ мощностью 60 л.с. размещался поперек корпуса. В систему охлаждения был встроен теплообменник, омываемый забортной водой. При низких температурах он мог выполнять также роль подогревателя; имелась форсунка. Трансмиссия отличалась от примененной на АСУ-57 наличием редуктора отбора мощности на привод гребного винта, размещенного в туннеле. Подвеска – индивидуальная, торсионная. В ходовой части использовались поддерживающие катки по одному на борт. В остальном АСУ-57П существенных отличий от АСУ-57 не имела.

Боевая масса АСУ-57П составляла 3,4 т, скорость по шоссе – 45 км/ч, на плаву – 8,3 км/ч. По подвижности и огневой мощи она оценивалась достаточно высоко, но после испытаний опытного образца работу над ней прекратили в связи с началом проектирования более мощных машин аналогичного назначения.

Самоходная установка СУ-85.

Самоходная установка СУ-85.

Разработка легкой самоходной установки СУ-85 началась по постановлению Совета Министров СССР от 12 сентября 1951 г. одновременно с АСУ-57П. При проектировании СУ-85 («Объект 573») предусматривалась возможность ее принятия на вооружение ВДВ для посадочного десантирования с самолетов Ан-12.

Закрытый корпус машины был сварен из броневых катаных листов толщиной до 45 мм, установленных с рациональными углами наклона. Механик-водитель располагался впереди – справа от пушки, за ним – заряжающий. Командир машины находился также справа, а наводчик – слева.

Пушка Д-70 калибра 85 мм была установлена в раме, размещенной в амбразуре лобового листа. Сектор горизонтальной наводки – до 30°, вертикальной – от -4°30’ до +15°. Дальность стрельбы прямой наводкой достигала 6000 м, наибольшая – 13400 м. С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет СГМТ. Обеспечивалась продувка канала ствола пушки после выстрела. Боекомплект пушки включал 45 выстрелов. Прицелы пушки – телескопический дневной и перископический ночной, а также панорама. Машина оснащалась приборами ночного видения.

Двухтактный 6-цилиндровый автомобильный дизель ЯМЗ-206В мощностью 210 л.с. с эжекционной системой охлаждения размещался поперек корпуса в кормовой части. За главным фрикционом находились редуктор-гитара, карданный вал, 5-ступенчатая коробка передач, двухступенчатые планетарные механизмы поворота и бортовые редукторы. Гусеничный движитель был частично унифицирован с танком ПТ-76. Подвеска – индивидуальная, торсионная, с гидроамортизаторами на передних и задних катках.

СУ-85 являлась эффективным мобильным средством борьбы с бронированными целями. Она была принята на вооружение в 1958 г., а серийное производство началось в 1961 г. Боевая масса машины составляла 15,5 т, скорость-45 км/ч.

1970-е гг. ознаменовались переходом ВДВ на качественно новый этап развития парашютно-десантной техники. Во второй половине 1970-х гг. состоялись экспериментальные десантирования СУ-85 из самолетов Ил-76 с высоты до 8000 м с многокупольной парашютной системой. Были разработаны и серийно выпущены платформы П-16 (П-16М) грузоподъемностью 16 т. При десантировании СУ-85 из боекомплекта исключались 34 выстрела, 50% боекомплекта пулемета и запаса топлива, брезент и пр. Боевая масса машины при этом составляла 14,5 т.

Гусеничный малогабаритный транспортер- тягач ГТ-М («Объект 564») разрабатывался в КБ ММЗ по постановлению Совета Министров СССР от 4 февраля 1956 г.

Сварной, открытый сверху корпус машины был выполнен из листовой авиационной брони В-95 и В-96 и разделен поперечной перегородкой на две секции. В передней секции слева располагалось силовое отделение, состоящее из 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-бЗЭ мощностью 70 л.с. в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, соединенной с главной передачей, бортовыми фрикционами и бортредукторами. Односкатные опорные катки диаметром 500 мм имели оригинальную облегченную конструкцию. Подвеска – индивидуальная, торсионная. Балансиры 1-й и 3-й подвесок устанавливались против хода, а 2-й и 4-й – по ходу. Максимальная скорость тягача равнялась 46,5 км/ч.

Справа от силового отделения располагалось место механика-водителя. Проектом предусматривалось управление машиной дистанционно, при помощи гибких тяг, прикрепленных к рулю управления мотоциклетного типа. Это позволяло водителю находиться сзади машины, тем самым не подвергая себя опасности поражения при обстреле. В задней секции на бортах закреплялись по три откидывающихся сиденья, а посредине размещалась лодка-волокуша для эвакуации раненого с поля боя. Задний борт в откинутом положении выполнял роль погрузочной аппарели. Для втягивания волокуши в машину служил трос лебедки с механическим приводом.

Снаряженная масса ГТ-М составляла 3,3 т, грузоподъемность – 0,8 т. Удельное давление машины – порядка 0,3 кг/см² . Высота по корпусу без тента – 1035 мм. Тягач мог буксировать колесно-лыжный прицеп массой до 0,6 т.

Построили опытные образцы тягача ГТ-М, но на производство его не приняли, поскольку одновременно был создан колесный транспортер-тягач переднего края (ТПК) аналогичного назначения.

Гусеничный малогабаритный транспортер-тягач ГТ-М («Объект 564»). Справа на фото видна лодка-волокуша для эвакуации раненого.

Общее устройство шасси ГМ-575.

Зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 «Шилка».

Разработка зенитной самоходной установки ЗСУ-23-4 «Шилка» полкового артиллерийского комплекса 2А6 ПВО Сухопутных войск проводилась по постановлению Совета Министров СССР от 17 апреля 1957 г. Шасси ГМ-575 («Объект 575») создавалось на Мытищинском машиностроительном заводе с 1957 г. под руководством главного конструктора Н.А. Астрова.

Счетверенная зенитная установка предназначалась для защиты войск от низколетящих и пикирующих самолетов противника на высотах от 100 до 1500 м при дальности стрельбы по зенитным целям до 2500 м, а также для борьбы с техникой и скоплением живой силы на дальностях до 2000 м.

ЭСУ-23-4 была вооружена установленной в башне счетверенной 23-мм артиллерийской системой ТКБ-507 конструкции Афанасьева- Макарова. Она имела углы наводки по вертикали от -3°50’ до +86". Боекомплект – 4 тыс. снарядов в четырех лентах (бронебойно-зажигательные трассирующие и осколочно-зажигательные). Скорость наводки по горизонтали составляла от 70 град./с до 2 град./с, по вертикали – 60 град./с (до 4 град./с при ручном приводе). Основной привод – электрогидравлический, следящий. Темп стрельбы одного орудия АЭП-23 достигал 900-1000 выстр./ мин, счетверенной установки (практический) – 3400 выстр./мин.

Корпус машины был сварен из броневых катаных листов и разделен на три отделения. Место механика-водителя находилось впереди слева. Перед ним в верхнем лобовом листе была выполнена рубка с люком и поднимающейся крышкой, предназначенная для наблюдения и посадки. В боковых стенках рубки и в крыше над водителем монтировались смотровые приборы. В бортах корпуса и в башне имелись люки для доступа к блокам радиотехнической аппаратуры (систем наведения и управления огнем), а также прорези для вентиляции и воздушного охлаждения аппаратуры. На крыше в корме башни была установлена антенна РЛС, внутри башни находились места экипажа и аппаратура. В корме размещалась автономная система электропитания переменным током с приводом генератора от ГТД мощностью 40 л.с., с дублированием от дизеля. Постоянный ток обеспечивался двумя выпрямителями.

В кормовом отделении поперек корпуса размещался силовой агрегат – 6-цилиндровый дизель В-6Р мощностью 280 л.с. с эжекционной системой охлаждения. После гитары с главным фрикционом вращение через карданный вал передавалось на 5-ступенчатую коробку передач и далее – на двухступенчатые ПМП. Бортовые редукторы – простые пары шестерен.

Ведущие колеса – двухрядные. Ходовая часть снабжена шестью опорными катками (на борт) с усиленными по сравнению с СУ-85 резиновыми бандажами. Траки гусеницы – литые, с закрытым шарниром повышенной износоустойчивости. Подвеска – индивидуальная, торсионная, с гидроамортизаторами.

«Шилка» оснащалась приборами ночного видения, навигационной аппаратурой и системой противоатомной защиты (ПАЗ).

Боевая масса машины – 20,5 т, экипаж – 4 чел., скорость – 50 км/ч.

ЗСУ-23-4 приняли на вооружение в 1962 г. и неоднократно подвергали модернизации. В конце 1967 г. в производство была принята ЗСУ-23-4М «Бирюса». В состав комплекса 2А6 входили транспортно-заряжающие машины с боекомплектом, размещенные на шасси колесных грузовых автомобилей повышенной проходимости.

Макетные образцы шасси «Объект 560» и «Объект 560У».

На рубеже 1950-1960-х гг. одной из ключевых задач формирования войсковых зенитных ракетных комплексов (ЗРК) ПВО являлось обеспечение компоновки основных элементов ЗРК на высокомобильных базах – как на гусеничных, так и на колесных шасси. Николай Александрович Астров в числе первых приступил к решению задачи по созданию на конкурсной основе специальной плавающей колесной машины высокой проходимости, предназначенной для размещения зенитного вооружения и радиотехнической аппаратуры автономного ЗРК «Оса».

Под его руководством был спроектирован, изготовлен и испытан макет 5-осной машины со сварным (из алюминиевого сплава) корпусом – «Объект 560». На нем был установлен 4-тактный 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-240 мощностью 360 л.с. Масса макета (шасси) составляла 8 т. Грузоподъемность (полезная нагрузка) шасси оценивалась порядка 5-6 т. Элементы силовой установки, трансмиссии и ходовой части в основном были заимствованы от автомобиля ЗИЛ-135 конструкции В.А. Грачева. Две передние оси были управляемые, третья-четвертая – сближены, задняя – также управляемая.

После проведения заводских испытаний конструкцию корпуса изменили, исключив третью среднюю ось. Уменьшение количества колес (с 10x10 на 8x8) закономерно привело к упрощению конструкции трансмиссионного привода, однако на подвижности машины отразилось незначительно. Но применение алюминиевого сплава в качестве конструкционного материала корпуса, давшее некоторое улучшение весовых показателей шасси, технологически было бесперспективным. Дело ограничилось только одним опытным образцом.

Самоходная пусковая установка 2П25 ЗРК «Куб».

Создание войскового ЗРК 2К12 «Куб» велось по постановлению Совета Министров СССР от 18 августа 1958 г. Головным разработчиком комплекса определили ОКБ-15 ГКАТ (впоследствии – Научно-исследовательский институт приборостроения Минрадиопрома). Шасси ГМ-568 и ГМ-578 боевых машин комплекса проектировались в КБ Мытищинского машиностроительного завода с того же года. Но еще годом раньше началась разработка шасси ГМ-575 ЭСУ-23-4 «Шилка» комплекса 2А6. Поскольку боевые массы и назначение машин двух комплексов были достаточно близки, в конструкции их шасси (в целях унификации) на ранней стадии проектирования заложили общие компоновку и основные узлы и агрегаты моторных систем, трансмиссии, ходовой части и пр. (общность достигала 50%).

Комплекс 2К12 «Куб» являлся составной частью системы ПВО Сухопутных войск и предназначался для защиты от самолетов, вертолетов, крылатых ракет противника, летящих на средних и малых высотах. Обнаружение воздушных целей должно было осуществляться высоким темпом обзора по внезапно появляющимся низколетящим целям в условиях мешающих отражений от местных предметов и рельефа местности.

На начальной стадии проектирования к комплексу предъявлялись следующие ТТТ:

– высота зоны поражения – от 60-100 м до 10-12 км на дальности от 6 км до 20 км;

– максимальная скорость поражаемых целей – 600 м/с;

– время развертывания – свертывания комплекса – 5 мин.

Комплекс состоял из пяти боевых машин: одной 1С91 и четырех 2П25, а также двух транспортно-заряжающих машин.

Самоходная установка разведки и наведения (СУРН) 1С91 (шасси ГМ-568) служила для обнаружения и опознавания воздушного противника с выдачей целеуказания для захвата цели, сопровождения и определения ее текущих координат, передачи на самоходные пусковые установки команд управления, подсветки цели и ракеты непрерывным излучением. В состав СУРН входили две радиолокационные станции, механизмы подъема антенны РЛС, аппаратура навигации,топопривязки, ориентирования, радиотелекодовой связи с СПУ, телевизионно-оптический визир, автономная система электропитания с ГТД и др.

Для обеспечения высокой точности стрельбы в механизм подъема РЛС внедрили электромеханическую систему горизонтирования, позволявшую автоматически с высокой точностью выводить плоскость вращения РЛС в горизонтальное положение. Имелась система питания переменным током, состоявшая из ГТД мощностью 120 л.с. и генератора; второй генератор имел привод от основного дизеля. Также было зарезервировано электропитание от внешних источников. Постоянный ток вырабатывался с помощью кремниевых выпрямителей.

Боевая масса СУРН 1С91 составляла 21,3 т, Экипаж (боевой расчет) – 4 чел.

Самоходная пусковая установка ЗРК «Куб».

Самоходная установка разведки и наведения ЗРК «Куб».

Боевые машины 1С91 ЗРК «Куб».

Второй машиной комплекса являлась самоходная пусковая установка (СПУ) 2П25 (шасси ГМ-578), предназначенная для транспортировки, автоматического контроля и пуска зенитных управляемых ракет. В ее состав входили: лафет с тремя направляющими для ЗУР, силовые электромашинные приводы наведения, счетно-решающий прибор, аппаратура управления, контроля и пуска. Приводы наведения и слежения (на постоянном токе) получали исходные данные от СУРН по радиотелекодовой линии. Система горизонтирования СПУ обеспечивала учет крена на стартовой позиции и ввод поправок в систему управления.

Система питания переменным током СПУ была выполнена с одним генератором с комбинированным приводом от ГТД и основного дизеля. Постоянный ток вырабатывался с помощью кремниевых выпрямителей. Вращающаяся пусковая установка размещалась на корпусе исходя из жесткого условия отсутствия прямого обдува отделения экипажа струей газов сходящей ракеты при различных углах наведения. Первостепенное внимание уделялось обеспечению условий обитаемости экипажа по уровню шума, всплеску давления, загазованности, тепло- и звукоизоляции, а также надежной работы двигателя и ГТД при сходе ракеты.

ЗУР ЗМ9 оснащалась двухступенчатой двигательной установкой, полуактивной головкой самонаведения, осколочно-фугасной боевой частью. Она обеспечивала поражение как неманеврирующих, так и маневрирующих целей. Длина ракеты – 5,8 м, диаметр – 330 мм, масса – 630 кг.

Оптимальную компоновку боевых машин удалось получить при переднем размещении отделения управления (экипажа), среднем – радиолокационных средств (СУРН), пусковых установок (СПУ) и кормовом – силового отделения. В последнем устанавливались 6-цилиндровый дизель В-6Р мощностью 280 л.с. с эжекционной системой охлаждения, шестеренчатая гитара, главный фрикцион, карданный вал, 5-ступенчатая коробка передач, двухступенчатые ПМП и бортовые редукторы. Ведущие колеса – двухрядные, опорные катки – однорядные. Гусеницы – с закрытым шарниром.

Для предотвращения колебаний корпуса (при сходе ракет и от других причин) было предусмотрено выключение упругих элементов подвески опорных катков посредством перекрытия каналов гидроамортизаторов, поскольку ЗРК вел стрельбу только с места.

Боевая масса СПУ 2П25 – 20,3 т, экипаж – 3 чел.

С января 1965 г. по июнь 1966 г. комплекс 2К12 «Куб» успешно прошел государственные (совместные) испытания и в 1967 г. был принят на вооружение войск ПВО СВ. В том же году Н.А. Астрову в числе других создателей комплекса присудили Государственную премию СССР.

Общее устройство шасси ГМ-568.

Самоходная огневая установка ЗРК «Бук-М1» на марше.

В процессе завершения работ по ЗРК «Куб» были выдвинуты предложения по его дальнейшему совершенствованию с существенным повышением характеристик. В 1967- 1972 гг. провели первую модернизацию этого комплекса. В январе 1973 г. на вооружение поступил усовершенствованный ЗРК 2К12М1 «Куб-М1». В 1974 г. осуществили вторую модернизации ЗРК, результатом которой стал комплекс 2К12МЗ «Куб-МЗ». В конце 1976 г. его приняли на вооружение.

Создание ЗРК в системе вооружений ПВО СВ второго поколения проводилось в несколько этапов. Эта работа была задана постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 13 января 1972 г. и подразумевала проектирование комплекса, получившего наименование «Бук». Применение комплекса было расширено: борьба с маневрирующими воздушными целями, летящими на средних и малых высотах с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями, в условиях радиопротиводействия и т.д.

На первом этапе в ходе разработки ЗРК «Бук-1» 9К37-1 («Куб-М4») преследовалась цель повысить огневые возможности ЗРК «Куб-МЗ» за счет увеличения в 2 раза количества автономных целевых каналов. Зенитные батареи, имевшие одну СУРН и четыре СПУ, были дополнены новой самоходной (пусковой) огневой установкой СОУ 9А38 и приобрели, таким образом, способность вести борьбу одновременно с большим количеством целей как модернизированными ракетами ЗМ9МЗ, так и более эффективными 9М38. Пуск ЗУР мог осуществляться с коротких остановок. Вся аппаратура и устройства СОУ 9А38 размещались на новом мощном базовом гусеничном шасси ГМ-569. Количество направляющих лафета увеличили до четырех. В конструкции шасси и его компоновке были в значительной степени реализованы идеи Н.А. Астрова (гидромеханическая трансмиссия и др.). Существенной особенностью СОУ 9А38 в составе ЗРК («Куб-МЗ») стало значительное расширение боевых возможностей как при централизованном управлении и целеуказании от СУРН 1С91М1, так и при автономном применении.

Боевая масса СОУ 9А38 составляла 34 т. Экипаж (боевой расчет) – 4 чел.

Дальнейшая модернизация ЗРК «Бук» проводилась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 ноября 1979 г. В январе 1982 г. комплекс поступил на совместные испытания. Зона поражения аэродинамических целей была значительно увеличена. В 1983 г. ЗРК«Бук-М1» приняли на вооружение Советской Армии. При последующей модернизации комплекса на ММЗ осуществили максимально возможную его унификацию по шасси с другими войсковыми ЗРК ПВО СВ.

В августе 1985 г. Николай Александрович Астров в связи с резким ухудшением состояния здоровья покинул пост главного конструктора. Он скончался 4 апреля 1992 г.

Использованы фото Д. Пичугина, А. Передника, А. Чирятникова и из архивов М. Павлова, А. Хлопотова и А. Кириндаса. Рисунки А. Шепса.

ЗСУ-23-4 «Шилка»

Фото Д. Пичугина.

Фрегат проекта 22350 «Адмирал флота Советского Союза Горшков» первый раз выходит в открытое море. Кронштадт, 18 ноября 2014 г.