Техника и вооружение 2015 10

Приказано выжить! Часть 7

О.В. Растренин

В мае 1942 г. старший инженер 5-го отдела УЗСиМ ГУЗ ВВС инженер-капитан Григорьев, основываясь на результатах полигонных испытаний валовой авиационной брони «на отстрел ее пулями калибра 15 мм и снарядами калибра 20 мм из немецкой пушки-пулемета МГ-151», предложил для повышения стойкости бронеспинок отечественных самолетов «применить экранированные системы брони», состоящие из двух бронеплит (основной и экранной брони), между которыми имеется небольшой промежуток воздуха.

Предполагалось, что при прохождении боеприпаса через бронеэкран будет происходить частичное или полное раздробление сердечника, а также снятие оболочки и зажигательного состава боеприпаса. При этом значительно уменьшалась скорость движения боеприпаса и изменялась его траектория. В итоге боеприпас подходил к основной броне уже частично разрушенным, со сниженной энергетикой и под большим углом встречи или даже плашмя. Как следствие, при ударе по основной броне боеприпас окончательно разрушался, не пробивая броню.

Для проверки свойств экранной брони на заводе №125 в Подольске срочно провели полигонные испытания. Отчет по результатам испытаний был утвержден 27 мая 1942 г. директором завода Кисилевским. Главной целью этой работы являлось «изыскать броню, противостоящую 15-мм бронебойной пули пушки-пулемета МГ-151 с дистанции 100-200 м с последующей конструктивной разработкой бронезащиты на самолетах ВВС КА».

Обстреливались различные варианты экранированных систем: основная броня -12-мм бронеспинка от самолета Ил-2 (цементованная броня марки ХД), экран – из гомогенной брони толщиной 4 мм и цементованной брони толщиной 7,8 и 12 мм. Считалось, что наличие вязкой и сравнительно мягкой тыльной стороны цементованной брони обеспечит хорошую живучесть экрана: «пуля, пробивая экран, не разрушает его, а дает чистую сквозную пробоину». Кроме этого, были обстреляны плиты 16-18 мм из гомогенной и цементованной брони.

Вариант экранированной брони кабины пилота штурмовика Ил-2, предложенный заводом №125. Броня обеспечивала надежную защиту от бронебойной пули калибра 15 мм немецкой пушки-пулемета MG151/15 при стрельбе с дистанции 100-200 м.

Результаты обстрела различных вариантов экранированных систем. В качестве основной брони использовалась 12-мм бронеспинка от Ил-2, экран – 4-мм гомогенная броня и цементованная броня толщиной 7, 8 и 12 мм. Обстрел велся с дистанции 100 м по нормали и под углом.

Во всех случаях стрельба велась с дистанции 100 м по нормали и под углом к нормали до 60' включительно. Все бронедетали обстреливались вне самолета. Специальная бронебойная пуля калибра 15 мм к пушке MG151/15 по замерам имела твердость сердечника 55RC (по Роквеллу), твердость пояса – 42RC, вес – 71,3 г и начальную скорость вылета из канала ствола – 930 м/с.

Детали бронекорпуса Ил-2 из брони типа АБ-1 и АБ-2 толщиной 4-6 мм уверенно противостояли бронебойным пулям калибра 7,62 мм типа Б-30 при обстреле под углами 60-35’ от нормали, а 12-мм задняя бронестенка из цементованной брони ХД такой пулей не пробивалась и при нормальном попадании. Бронебойная пуля ДК калибра 12,7 мм от пулемета УБ пробивала бронестенку Ил-2 под углом 35’ от нормали, а 15-мм бронебойная пуля от MG151/15-под углом 45’.

Схема бронирования истребителя Як-7Б (по материалам работы комиссии ВВС и НКАП, июль-август 1942 г.).

Схема бронирования истребителя Як-1 (по материалам работы комиссии ВВС и НКАП, июль-август 1942 г.).

Схема бронирования истребителя ЛаГГ-3 (по материалам работы комиссии ВВС и НКАП, июль-август 1942 г.).

Исследование влияния экрана на стойкость основной брони показало, что «экранировка бронеспинки Ил-2 цементованной броней толщиной 8 мм обеспечивает полную непробиваемость основной брони и может быть рекомендована для модернизации Ил-2». При меньших толщинах брони экрана основная броня поражалась.

Экранированная броня толщиной 25 мм, состоящая из двух гомогенных бронеплит (экран – 9 мм, основная броня – 16 мм), пулей калибра 15 мм не пробивалась даже при нормальном попадании, а экранная броня толщиной 18 мм (гомогенная и цементованная – по 9 мм) по нормали пробивалась, но под углом 45’ – нет.

Делался вывод, что «уверенная защита летчика Ил-2 с дистанции 100-200 м от немецкой бронебойной пули калибра 15 мм осуществляется путем установки экрана с лицевой стороны спинки». При этом в качестве экрана рекомендовалось применять цементованную броню марки ХД валового производства толщиной 8,5 мм. В сочетании с 12-мм бронестенкой эта система могла обеспечить надежную пулестойкость. Габариты экрана требовалось выбирать «из условия обеспечения полной защиты летчика».

Отмечалось, что, несмотря на «навеску экрана 34,5 кг», вес пустого Ил-2 почти не увеличился, «так как завод №30 в целях снижения веса изменил чертежи хвостовой части фюзеляжа, достигнув снижения веса на 30 кг» при сохранении на прежнем уровне центровки самолета. С целью скорейшего использования разработанной системы бронирования предлагалось «производство новой броневой защиты организовать на заводах, изготавливающих бронекорпуса для самолетов Ил-2».

Заместитель начальника ВИАМ по научной работе С.Т. Кишкин и заместитель начальника бронелаборатории института Н.М. Скляров дали положительное заключение по результатам испытаний экранных броневых систем. «Предложение, сделанное инж. капитаном 5-го отдела т. Григорьевым, применить экранированные системы для повышения пулестойкости спинки самолета Ил-2 и проверенное заводом №125 является, безусловно, правильным», – указывалось в письме начальнику Управления заказов самолетов и моторов ГУЗ ВВС КА инж. полковнику Алексееву от 17 июня 1942 г.

По расчетам специалистов ВИАМ получалось, что «при выборе экрана толщиной 0,4- 0,6 от суммарной толщины брони при твердости 2,5 единиц (гомогенная броня высокой твердости или цементованная броня) может быть обеспечено: 1) падение живой силы до 50% и более; это особенно важно при стрельбе пулями с повышенными скоростями, каковой является, например, пуля 15ммотМГ-151; 2) раздробление сердечника пули; 3) изменение траектории пули в результате несимметричного распределения слагающих реакцию брони напряжений». В результате пуля или снаряд, проходя экран, начинали разрушаться, теряли устойчивость полета и, попадая по основной броне, окончательно разрушались, не пробивая ее.

Схема бронирования бомбардировщика Ил-4 и штурмовика Ил-2 (по материалам работы комиссии ВВС и НКАП, июль-август 1942 г.).

Истребитель Як-7Б поздних серий.

Бомбардировщик Ил-4.

Указывалось, что применение в качестве основной брони цементованной стали не является обязательным и даже несколько снижает (в связи с хрупкостью цементованного слоя) оптимальные показатели пулестойкости системы. Однако «в данном случае проверка заводом №125 системы, в которой в качестве основной брони использована цементованная спинка, безусловно, правильно, ибо это разрешает вопрос использования спинок всех выпущенных самолетов с помощью сравнительно несложной операции навешивания дополнительного экрана». Точно также и применение для экрана серийной 8-мм стали марки ХД(ц) позволяло быстро использовать имеющиеся заделы и, таким образом,«разрешить положительно и быстро вопрос о защите летчика самолета Ил-2 против пуль калибра 15 мм».

При этом комбинация экрана толщиной 8,5 мм (цементованная броня) и основной брони толщиной 12,5 мм (цементованная броня), «безусловно, обеспечивает почти во всем диапазоне практически возможных условий обстрела непоражаемость против пуль калибра 15 мм, а также, как показали испытания ВИАМа, против пуль калибра 20 мм (той же авиапушки МГ-151/20)». Рекомендовалось «немедленно рассмотреть вопрос о возможности дополнительного нагружения самолета Ил-2 30-35 кг, потребным для навешивания экрана и в случае такой возможности пойти на это мероприятие как существенно увеличивающее пулестойкость брони».

Отмечалось, что «применение цементованной брони в качестве основного элемента, как показывает обширный опыт ВИАМа по экранной броне, не будет целесообразно из-за излишней трудоемкости цементованной брони и отсутствия каких бы то ни было преимуществ в стойкости по сравнению с гомогенным основным листом».

Внимание военных обращалось на то обстоятельство, что «ВИАМом в настоящий момент разработана широкая программа всестороннего изучения действия современных видов авиавооружения против экранированных систем, а также и других видов брони, в частности по цементованной и гомогенной броне повышенной крепости. На заводах главспецстали производится необходимый прокат».

Схема бронирования тяжелого бомбардировщика Пе-8 (по материалам работы комиссии ВВС и НКАП, июль-август 1942 г.).

Схема бронирования пикирующего бомбардировщика Пе-2 (по материалам работы комиссии ВВС и НКАП, июль-август 1942 г.)-

Для полноты исследований предлагалось провести испытания не только современными видами авиавооружения с высокими начальными скоростями, «но и некоторыми системами противотанкового оружия, /…/ типа немецкого ружья калибра 28 мм, а также пулями с высокой прочностью сердечника и большим его удельным весом (сердечники из стеллита) и в особенности подкалиберными снарядами, применение которых следует ожидать в ближайшем будущем и в авиавооружении».

Одновременно с определением бронестойкости брони предполагалось провести «испытания действия осколков всех использованных для испытания систем вооружения, в особенности взрывной волны осколочных снарядов, которые могут, не пробивая брони, наносить в ее плоскости опасные для живучести конструкции поражения». Все испытания планировалось провести на образцах,«вставляемых в срез фюзеляжа Ил-2 непосредственно примыкающий к спинке».

Тяжелый бомбардировщик Пе-8.

Бомбардировщик Ер-2.

В ходе специальных испытаний бронекорпусов Ил-2 на обстрел из немецкой пушки MG151/15 калибра 15 мм, проведенных в июле-августе 1942 г. на заводе №125, были выявлены следующие особенности «работы» брони на самолете.

При попадании в бронекорпус фугасных снарядов с дистанции свыше 100 м под углами к продольной оси самолета не более 30° задняя и боковые бронеплиты не поражались. Боковые 6-мм бронеплиты из гомогенной брони марки АБ-1 не обеспечивали защиту при обстреле с дистанций до 400 м под углом более 20° к продольной оси самолета.

Цементованная броня марки ХД задней стенки бронекорпуса толщиной 12 мм вне конструкции самолета надежно удерживала бронебойный снаряд с дистанции 400 м в конусе до 40' от продольной оси самолета. Однако при обстреле этой же брони через обшивку самолета (в конструкции) с той же дистанции имелись поражения с проломами овальной формы.

В свою очередь, 12-мм гомогенная броня при обстреле ее внутри конструкции самолета показала ту же стойкость, что и цементованная броня такой же толщины. То есть, гомогенная броня в реальных условиях ее «работы» на Ил-2 в сочетании с элементами конструкции самолета была вполне равноценной цементованной по бронестойкости.

Дело в том, что при прохождении снаряда через элементы конструкции самолета (обшивка, бензо- и маслобаки, различного рода перегородки, трубопроводы, агрегаты и т.д.) его ось отклонялась от касательной к траектории. В результате снаряд встречал поверхность брони, установленной внутри фюзеляжа, под углом, значительно отличающимся по величине от угла обстрела (плашмя или под большим углом). В этом случае сказывалось влияние хрупкого цементованного слоя, который играл отрицательную роль для такой геометрии встречи снаряда с броней.

В июле 1942 г. главный инженер ВВС КА генерал-лейтенант А.К. Репин в письме главному конструктору завода №240 Ильюшину указывал, что «в связи с более широким применением немцами самолетов с крупнокалиберным вооружением (пулемет МГ-151 калибра 15-20 мм и пушка калибра 20 мм), потери самолетов Ил-2 за последнее время сильно возросли». По данным планового отделения ГУ ВВС КА, боевые потери Ил-2 только за апрель, май и июнь 1942 г. составили 936 самолетов, или свыше 60% от потерь Ил-2 за целый год войны (с июня 1941 г.).

При попадании в бронеспинку Ил-2 крупнокалиберных пуль и снарядов самолеты, за редким исключением, полностью выходили из строя. Пулестойкость бронеспинки оказалась настолько низкой, что даже с самых больших дистанций воздушного боя она пробивалась с последующим разрушением внутренних частей самолета и поражением экипажа не только пулей, но и осколками пуль и брони.

Исключительно большие потери самолетов Ил-2 в некоторых частях вынуждали «либо сажать в заднюю часть фюзеляжа стрелка с пулеметом БТ для защиты самолета сзади, либо выделять большое количество истребителей для их сопровождения». Предлагалось увеличить толщину бронеспинки самолета Ил-2 настолько, «чтобы сделать его сзади неуязвимым для авиационного вооружения противника».

Кроме того, «поскольку самолет Ил-2 перегружен и непосредственно увеличить толщину брони невозможно», Репин просил проработать в срочном порядке способы усиления броневой защиты самолета. По его мнению, имелась реальная возможность «укоротить длину бронекорпуса самолета с таким расчетом, чтобы приблизить бронеспинку к сидению летчика».

Этот шаг обеспечивал уменьшение веса продольной брони бронекорпуса, за счет чего можно было увеличить толщину бронеспинки до 20-22 мм без увеличения веса бронекорпуса. При этом бензобак, находящийся между бронеспинкой и летчиком, предлагалось установить под сиденьем летчика по типу немецкого Bf 109.

Одновременно увеличивался до 30-35° и диапазон углов защиты в задней полусфере. Действительно, из-за большого удаления летчика от бронеспинки она не обеспечивала необходимой угловой защиты в задней полусфере. Поэтому для надежной защиты летчика требовалось увеличивать толщину продольной брони кабины, что приводило к росту веса бронекорпуса.

Отмечалось, что «за период эксплоатации самолетов Ил-2 выяснился ряд слабых мест значительно снижающих живучесть этих самолетов». К таким местам, в первую очередь, относилась «незащищенность пневматиков от поражения их ружейно-пулеметным огнем пехоты противника». Частые случаи поражения пневматиков Ил-2 заставили Управление ВВС КА в опытном порядке заказать вместо них губчатые камеры, но и они имели существенные недостатки. В этой связи предлагалось забронировать откидные крышки шасси броней толщиной 4,5 мм. «Такое бронирование пневматиков будет утяжелять самолет не больше, чем губчатые камеры и будет защищать не только пневматики, но и механизмы шасси», – указывалось в документе.

Поскольку в боевых вылетах имели место «частые случаи поражения летчика с земли из ручных пулеметов и даже автоматов при стрельбе по обочинам фонаря самолета во время бреющих полетов», то считалось необходимым броневые плитки на фонаре сделать длиннее, чтобы они защищали летчика с боков.

Схема бронирования бомбардировщика Ту-2 (по материалам работы комиссии ВВС и НКАП, июль-август 1942 г.).

Бронеспинка и бронезаголовник летчика на самолете Ту-2.

И главное, при попадании пули или снаряда в бронеспинку от них, а также от цементированного слоя бронеспинки, образовывались сотни осколков, которые разрушали троса управления и деревянную часть фюзеляжа. Поэтому на бронеспинку требовалось установить экран на расстоянии 60-70 мм из шлемовой брони толщиной 1-1,5 мм.

24 июля 1942 г. вышел совместный приказ ВВС и НКАП № 559а/с/032, согласно которому создавалась специальная комиссия для определения схем бронезащиты самолетов от оружия крупного калибра без ухудшения их летных качеств. В состав комиссии вошли: председатель – начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков, главный конструктор, д.т.н. П.О. Сухой, заместитель начальника 7-го Главного управления НКАП бригинженер П.Я. Залесский, заместитель начальника ВИАМ по научной работе д.т.н. Кишкин, инженер 14-го отдела НИИ ВВС инженер-майор Шлямин, штурман 3-го отдела НИИ ВВС подполковник Никитин.

К 10 августа комиссия должна была представить схемы улучшения бронезащиты самолетов ЛаГГ-3, ЛаГГ-5, Як-1, Як-7, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ту-2 и ТБ-7. Приказ подписали заместитель командующего ВВС КА генерал-лейтенант А.К. Репин и замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлев.

Комиссия провела три заседания – 10,13 и 17 августа. На первом заседании заслушивался и обсуждался доклад флагманского врача ВВС КА бригврача Л.Г. Ратгауза «О санитарных потерях на современных боевых самолетах», на втором – доклад НИИ ВВС по результатам подбора типа и толщины брони с целью защиты от немецкого авиационного оружия калибра 15 и 20 мм, на третьем – проект усиления бронирования серийных самолетов ВВС КА, «представленный НИИ ВВС в виде схем».

Выводы из доклада бригврача Л.Г. Ратгауза сводились к следующему. Основная масса ранений летного состава приходилась на верхние и нижние конечности (55,7%) и на голову (31,3%). Распределение ранений было неодинаковым у различных категорий летного состава: у летчиков-истребителей и стрелков- радистов бомбардировщиков поражались, главным образом, нижние конечности (42%), у штурмовиков – голова летчика (51,4%). Наибольшее количество ранений приходилось на левую половину тела (66,7%), меньше – на правую (25,0%) и еще меньше – сзади (4,15%) и снизу (4,15%). Ранения спереди не были зарегистрированы вовсе.

Летчики на разных типах самолетов имели и различное распределение ранений. Так, у летчиков на Як-1 отмечался очень большой процент ранений ног (50,7%), а у летчиков на МиГ-3 чаще встречались ранения головы (44,2%).

Комиссия констатировала, что «броневая защита боевых самолетов ВВС недостаточна по площади и углам и на некоторых самолетах оставляет особо уязвимые места (левая рука, голова, нижние конечности)».

Из отчета НИИ ВВС КА «по обстрелу брони из немецкого пулемета-пушки МГ-151 калибра 15 и 20 мм» следовало, что для надежной защиты от бронебойных 15-мм пуль «в случае самых жестких условий обстрела – по нормали (поперечная броня)» необходима: при стрельбе с дистанции 50-100 м – гомогенная броня толщиной 25 мм, а с 200-250 м и 350-400 м – цементованная броня толщиной 20 и 16 мм соответственно. Для деталей продольной брони самолетов при углах обстрела от 70° к нормали и выше (атака под углом до 20" к оси самолета) с дистанции 100 м была достаточна гомогенная броня пониженной твердости толщиной 8-10 мм.

Делался вывод, что «существующая на отечественных серийных самолетах броня не обеспечивает надежной защиты летного состава от поражений существующим у противника оружием калибра 15-20 мм».

Сравнение схем бронирования советских и зарубежных самолетов, проведенное в НИИ ВВС по заданию комиссии, оказалось не в пользу отечественных истребителей.

Действительно, если удельный вес брони в полетном весе истребителей ВВС КА (Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3) находился в пределах 1,04- 1,15%, то удельный вес брони английского «Харрикейна» II составлял 1,27-2,87%, американских Р-39, Р-40 и Р-51 – 1,8-3,54% и немецких машин – 1,3-1,53%. Двухмоторный дальний истребитель сопровождения Пе-3бис имел удельный вес брони 1,85%, а его немецкий аналог Bf 110С – 2,86%.

Бомбардировочные самолеты ВВС КА в части бронирования были, что называется, на уровне: они ни в чем не уступали американским машинам и несколько превосходили немецкие самолеты. Так, удельный вес брони Пе-2 и Ту-2 достигал 1,7-1,8%, тогда как у американского бомбардировщика «Бостон» этот показатель равнялся 1,95%, а у немецких самолетов Ju88A, Do215 и Не111Н – 1,1-1,5%. При этом в отчете НИИ ВВС отмечалась «совершенно неудовлетворительная броневая защита экипажа на самолете Бостон-3».

Основные изменения в схемах бронирования серийных истребителей ВВС КА, представленных НИИ ВВС КА, сводились к обязательной установке на всех Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3 15-мм бронеспинки, 10-мм надголовника и 8-мм подлокотника под левую руку летчика, а также бронестекла толщиной 64 мм (только на Як-7Б). Вес брони возрастал до 76-79 кг вместо прежних 30-38 кг.

Бронирование штурмовика Ил-2 усиливалось путем установки задней бронестенки толщиной 15 мм вместо 12 мм, что давало прирост веса брони в 26 кг (с 930 до 956 кг). Здесь следует учитывать, что в это время усиленно обсуждался переход в серийном производстве к двухместному варианту Ил-2. При этом центровка самолета смещалась назад, и его пилотажные качества ухудшались. Поэтому при большем весе брони центровка смещалась назад до пределов, опасных для полетов.

На серийном Пе-2 предлагалось «изъять» бронесиденье и увеличить толщину бронеспинки летчика и подлокотника до 15 мм (вместо 13,5 мм), заголовника – до 13 мм (8,5 мм), бронеплиты штурмана – до 13 мм (8,5 мм), люковой плиты радиста – до 8 мм (4,5 мм), верхней и нижней плит радиста – до 10 мм (8,5 мм). Общий прирост брони составил 36 кг (180 кг вместо 144 кг).

Вес бронирования дальнего бомбардировщика Ил-4 увеличивался почти вдвое – со 118 до 208 кг. Бронеспинка летчика имела толщину 15 мм (было 8,5 мм), а плиты над головой – 8 мм (5 мм). Толщины бронеплит, прикрывающих стрелка со стороны задней полусферы, увеличивались до 10 мм (задняя стенка, откидывающийся щиток) и 8 мм (левая и правая боковины задней стенки).

Более кардинально обошлись с тяжелым бомбардировщиком Пе-8. Вес бронедеталей в новой схеме бронирования достигал 400 кг вместо 188 кг. На самолет дополнительно устанавливались бронеплиты толщиной от 5 до 12 мм, защищающие переднего, центрального, хвостового и подшассийных стрелков. Устанавливались 5-мм бронесиденья пилотов, штурмана, радиста, техника и переднего стрелка, 8-мм бронеспинка радиста и 6-мм надголовники пилотов. Борттехник самолета прикрывался бронеплитками толщиной 8 и 6 мм.

Схема бронирования фронтового бомбардировщика Ту-2, как соответствующая новым требованиям ВВС КА, оставалась без изменений.

При рассмотрении улучшенных схем бронирования серийных самолетов ВВС КА комиссия внесла в них некоторые изменения. Так, верхнюю броню стрелка-радиста на Пе-2 рекомендовалось разместить таким образом, чтобы она не закрывала бортовые окна радиста. Схема броневой защиты Ил-4 считалась достаточной только если он будет использоваться как ночной бомбардировщик. Для дневного варианта требовалось увеличить толщину брони. При этом в любом случае предлагалось установить дополнительно подлокотник для левой руки летчика. На Ту-2 предполагалось дополнительно установить позади штурмана справа поперечную бронеплиту толщиной 15 мм из расчета обеспечения угловой защиты летчика справа-сзади до 25°.

Схема бронирования бомбардировщика А-20В «Бостон» (завод №81, август 1942 г.).

Бомбардировщик А-20В «Бостон» (Б-3).

С указанными изменениями проект НИИ ВВС по усилению бронирования серийных самолетов был утвержден.

16 августа решение комиссии было утверждено заместителем наркома авиапромышленности А.С. Яковлевым, а 20 августа – заместителем командующего ВВС КА генералом А.К. Репиным. Совместный приказ по ВВС и НКАП по усилению бронирования серийных самолетов за №662с/035, закрепляющий основные положения решения комиссии, вышел 26 августа.

Вскоре на заводе №81 разработали чертежи усиления броневой защиты самолета А-20В «Бостон». В существующую схему бронирования добавили надголовник и боковины для летчика и щиток на пулемет башенного стрелка (толщина этих бронедеталей – 10 мм). Толщины подголовника летчика изменили с 9 мм до 15 мм, а бронеспинки летчика – с 4 до 10 мм. У башенного стрелка задние плиты удлинили на 100 мм и увеличили их толщину с 6 до 10 мм. В итоге вес дополнительной брони составил 42 кг.

Поскольку бронеплиты дополнительного бронирования располагались почти симметрично относительно центра тяжести самолета, то его центровка практически не изменилась. Отмечалось, что «необходимая броня имеется на заводе №125 (г. Подольск) и бронедетали могут быть быстро изготовлены, так как они прямые, не требующие гибки и штамповки».

В докладной записке от 5 сентября 1942 г. начальник УОС ГУ ИАС ВВС бригинженер Г.П. Лешуков просил главного инженера ВВС КА генерал-лейтенанта А.К. Репина дать распоряжение «о срочном заказе опытной партии бронеплит на первые 20 перевооруженных в настоящее время на заводе №81 и отправляемых в действующие части самолетов Бостон-111».

К этому времени с успехом прошел государственные испытания второй экземпляр бронированного штурмовика Су-6 М-71 (заводское обозначение – «самолет 82»), Его летные данные и маневренные качества оказались значительно выше, чем у серийного Ил-2. С нормальной боевой нагрузкой (10 РС-132, 200 кг бомб, 2 пушки ВЯ и 4 пулемета ШКАС с боекомплектом) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м – 491 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м было не хуже 1,7 мин. Вираж на высоте 1000 м выполнялся за 24-25 с.

Даже с бомбовой нагрузкой 400 кг и десятью РС-132 Су-6 превосходил Ил-2 по всем определяющим летно-боевым показателям. Только по дальности полета он уступал Ил-2: на высоте 670 м и скорости 360 км/ч он мог пролететь 576 км.

По технике пилотирования Су-6 был простым в управлении и не вызывал затруднений у летчиков средней квалификации. Самолет обладал большей устойчивостью, чем серийный Ил-2, и допускал полет с брошенной ручкой управления на всех скоростях горизонтального полета.

В качестве достоинства отмечалось что принятая схема бронирования Су-6 (толщина брони – 6-8-10 и 15 мм, общий вес брони – 566 кг) надежно защищает летчика и бензобак от пуль калибра 12-13 мм и осколков зенитных снарядов. Для защиты от разрушения деревянных стрингеров и от поражения тросов управления рулями высоты и поворота осколками, образующимися при попадании пуль и снарядов в бронеспинку летчика, на самолете устанавливался 2-мм бронеэкран, который эти осколки улавливал. При этом удельный вес брони к полетному весу самолета у Су-6 составлял 12,7% против 13,8% у Ил-2 АМ-38.

Другими словами, Су-6 имел повышенную боевую эффективность – главным образом за счет лучшей «подвижности» над полем боя и более высокого уровня защиты при почти равном с Ил-2 вооружении. В то же время подчеркивалось, что«схема бронирования на представленном на испытание самолете не отвечает современным требованиям, предъявленным к бронированным штурмовикам». Для увеличения боевой живучести требовалось дублировать управление самолетом (в первую очередь управление рулем высоты) и изменить бронирование в соответствии со схемой, утвержденной 13 января 1942 г. НИИ ВВС.

Вместо варианта брони, прошедшего испытания в НИИ-48 (бронеспинка с надголовником и боковины, размещающиеся внутри деревянного фюзеляжа), предлагалось боковины сделать наружными стенками фюзеляжа, бронеспинку – силовым шпангоутом фюзеляжа, а переднюю часть фюзеляжа выполнить в виде бронецилиндра и конуса толщиной 4 мм,«являющегося продолжением фюзеляжной броневой коробки на 650 мм вперед». Толщина брони кабинного пояса равнялась 6 мм, заголовника – 8 мм, а толщина бронеспинки – 12 мм.

Бронецилиндр с конусом защищали пилота, баки, все агрегаты и проводку, находящиеся между задней крышкой мотора и противопожарной перегородкой. При этом мотор на резиновых амортизаторах крепился непосредственно к кольцу брони. Отсутствие стержней моторамы облегчало доступ к агрегатам мотора и проводке через открывающиеся броневые люки.

Первый вариант бронирования кабины пилота штурмовика Су-6 М-71.

Штурмовик Су-6М-71.

В дополнение к этому требовалось забронировать трубопроводы, идущие по центроплану к маслорадиаторам, заменить козырек кабины летчика по типу Ил-2 (на Су-6 он был выполнен из плексигласа, а прозрачное 65-мм бронестекло устанавливалось внутри кабины) и «при изготовлении металлического, фибрового или деревянного бензобака предусмотреть постановку на бак протектора». Общий вес бронедеталей достигал 617,5 кг.

В заключение Акта по испытаниям, утвержденного главным инженером ВВС КА генералом А.К. Репиным 15 июня, указывалось, что Су-6 М-71 по всему комплексу летно-боевых качеств соответствует требованиям и своему боевому назначению. Рекомендовалось после устранения дефектов поставить самолет в небольшую серию, а окончательный вывод о его боевых свойствах сделать после проведения войсковых испытаний. Соответствующий доклад по результатам государственных испытаний Су-6 М-71 был направлен и на имя И.В. Сталина. Командование ВВС КА просило разрешить выпуск войсковой серии Су-6 М-71, как крайне необходимого самолета.

Считалось, что система бронирования серийных Су-6 должна была обеспечивать защиту экипажа и жизненно важных частей конструкции от бронебойных пуль калибра 12-13 мм. Все 25 самолетов Су-6 М-71 войсковой серии планировалось построить до 1 декабря 1942 г.

Однако войсковая серия Су-6 так и не появилась. Формально – из-за трудностей с обеспечением моторами М-71, поскольку он выпускался малой серией, а увеличение его производства в планы руководства НКАП не входило.

Дело в том, что летом и осенью 1942 г. на фронте сложилось очень тяжелое положение. Потери были велики, и требовалось выпускать как можно больше боевых самолетов. В то же время развертывание производства самолета нового типа и мотора М-71 к нему неизбежно привело бы к снижению выпуска моторов М-82 (поскольку делал бы их тот же самый завод №19), что, в свою очередь, повлекло бы срыв планов по выпуску истребителей Ла-5. Пойти на снижение производства даже с целью обеспечения более высокого качественного уровня боевой техники руководство НКАП не решилось.

Военным в тот момент явно было не до борьбы за качество поставляемой на фронт авиатехники. В сложившейся обстановке требовалось в первую очередь решить количественную проблему – обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций. Хотя, безусловно, все понимали, что поступление в ВВС самолетов с повышенной боевой эффективностью позволит не только поднять качественный уровень боевых действий авиации, но и существенно уменьшить потребное количество самолетов в строю. Ведь чем совершеннее техника, тем меньше ее нужно для решения задач авиационной поддержки войск.

Тем временем, учитывая требования войны, П.О. Сухой принял решение усилить противотанковую компоненту Су-6, установив на него две пушки калибра 37 мм: на 1-й экземпляр – пушки 11П, а на 2-й – пушки Ш-37. При этом количество пулеметов ШКАС сокращалось до двух, а ракетных орудий – до шести РО-82. Бомбовая нагрузка оставалась без изменений. Кроме этого, самолеты планировалось оснастить форсированными моторами М-71ф. Определили срок готовности: 1-го экземпляра – ноябрь, а 2-го – декабрь 1942 г. В августе Сухой получил разрешение Шахурина дополнительно построить еще два противотанковых Су-6.

Первый штурмовик Су-6 с 37-мм пушками и с мотором М-71 ф построили в декабре 1942 г. Однако на испытания он не передавался, так как в начале января 1943 г. П.О. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71ф (заводское обозначение С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны). Этот самолет к концу августа 1943 г. успешно прошел государственные испытания, но по ряду причин в серийное производство не передавался, хотя военные на этом и настаивали, даже в ущерб планам выпуска Ил-2.

Заслуживает внимания проект одномоторного одноместного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38), разработанного в ОКБ С.В. Ильюшина. В сопроводительном письме от 22 июля 1942 г. к эскизному проекту Ильюшин указывал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся в виду Ил-6 2М-82. – Прим. авт.). Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, как развитие Ил-2…»

Главной особенностью самолета являлось размещение мотора АМ-38 позади кабины пилота с передачей мощности на воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего под бронированным полом кабины летчика, располагавшейся в самом носу фюзеляжа над отсеком стрелково-пушечного вооружения. Это позволяло компактно разместить в носовой части вблизи продольной оси самолета мощное пушечное вооружение (пушки калибра 37 мм и 20 мм), что обеспечивало незначительное рассеивание при стрельбе в воздухе. Одновременно летчик получал прекрасный обзор вперед-вниз и в стороны.

Второй вариант бронирования кабины пилота штурмовика Су-6 М-71.

Третий вариант бронирования кабины пилота штурмовика Су-6 М-71.

Бензо- и маслобак находились между кабиной летчика и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана внутри бронекорпуса, что повышало их живучесть в бою. Их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носках крыла у правого и левого бортов фюзеляжа.

Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы в основном с прямоугольными образующими, что упрощало технологию его изготовления. Толщина брони 5-8 мм считалась вполне достаточной для защиты от крупнокалиберных пуль. Дело в том, что, помимо бронекорпуса и бронеспинки, летчик защищался: со стороны задней полусферы – мотором, бензо- и маслобаками, спереди-снизу – отсеком стрелково- пушечного вооружения, а с боковых проекций снизу – бомбоотсеками, нишами шасси, воздушными каналами охлаждения водо- и маслорадиаторами. В передних стеклах фонаря кабины летчика устанавливались бронестекла толщиной 64 мм (в лобовой части) и 55 мм (в боковой части). Суммарный вес брони достигал 750 кг.

Несмотря на имеющиеся недостатки, специалисты НИИ ВВС дали положительное заключение по проекту. Рекомендовалось заменить 20-мм пушки ШВАК более эффективными пушками ВЯ калибра 23 мм. Самолет незамедлительно включили в план опытного строительства 1942 г. Однако уже 24 августа ВВС потребовали довести экипаж МШ-АМ-38 до двух человек (летчик и воздушный стрелок) и установить дополнительное вооружение для стрельбы назад.

В этой связи Ильюшин обратился в правительство с предложением включить в план опытного самолетостроения текущего года постройку двухместного бронированного штурмовика с мотором М-71 вместо одноместного. Эскизный проект самолета, получившего обозначение БШ-М-71, был подписан Ильюшиным 25 августа 1942 г. Но это уже другая история.

Схема бронирования одноместного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38 (проект).

Схема бронирования двухместного штурмовика БШ-М-71 (проект).

Помимо улучшенных схем бронирования серийных машин, главным результатом работы комиссии ВВС и НКАП следует считать определение и формализацию основных направлений повышения боевой живучести самолетов с учетом накопленного к этому времени опыта войны.

В ходе войны проводились масштабные изыскательские работы по исследованию экранированной (по другому – составной) брони повышенной стойкости, изучению механизмов взаимодействия брони, боеприпасов и различных деталей и агрегатов внутри самолета, по улучшению качества и технологичности прозрачной брони, самолетным системам противопожарной защиты (НГ-2), а также внедрению в массовое производство фибровых и мягких бензобаков и поиску новых негорючих авиационных материалов.