Тихоокеанские румбы

Игорь Дуэль Стихия движения

Чем больше всего мог поразить океан древнейших мореплавателей планеты? Вероятно, своей неустойчивостью, постоянным движением.

Землю недаром с самых далеких времен называют твердью. Ее колебания, смещения, сдвиги — многовековый процесс, незаметный человеческому глазу. Вздохи недр — землетрясения, извержения вулканов — никак нельзя назвать буднями суши. Это редкие катастрофы, которые в иных районах происходят однажды в тысячелетия. При древних способах обмена информацией про них могли вовсе не знать десятки поколений наших далеких предков.

О зыбкости моря узнает каждый, кто хотя бы несколько минут проведет на его берегу. Мировой океан подвижен на всем своем протяжении. Полное спокойствие — почти невозможное для него состояние.

Подвижность, коварная изменчивость океана — словом, как говорят ученые, динамика его водных масс — вот первое, с чем столкнулись древние мореплаватели. Это движение постоянно грозило гибелью утлому суденышку. И поэтому мореходы не могли не пытаться понять, каковы его причины, как можно его заранее предугадать. Вопрос был практический, насущный, от него нередко зависела сама жизнь.

Но первые попытки объяснить природу подвижности океана, были, конечно, наивны. Беспомощный человек, как и повсюду, искал причины беспокойства моря в воле богов. К примеру, полинезийцы — опытные и умелые мореплаватели — создали в своем воображении двух повелителей морской стихии — Аре-мате-попото (короткая волна) и Аре-мате-ророа (длинная волна). Чтобы умилостивить их, люди бросали в воду длинные лубяные ленты, надеясь, что океан утихнет хоть на мгновение перед их кораблями. Ленты, естественно, не помогали. Но важно, что уже в те далекие времена люди выделили два разных типа движений водных масс. Ведь Аре-мато-ророа «заведовал» (по современным представлениям) цунами, приливами и отливами, а Аре-мате-попото — штормовыми волнами. Шло время. Нужно было не только понять различие тех или иных колебаний океана, но найти сложные природные закономерности, которые заставляют двигаться огромные массы воды. Этим и занимается на протяжении многих веков физика моря. Ее достижения, кроме традиционных критериев, можно оценивать еще одним — количеством спасенных человеческих жизней.

…Говорят, что именно после этой операции гитлеровцы прозвали советскую морскую пехоту «черной смертью».

28 декабря 1941 года в 3 часа ночи наши корабли — крейсеры «Красный Кавказ», «Красный Крым», эсминец «Незаможник», катера-охотники, транспорты, базовые тральщики ворвались в захваченный фашистами порт Феодосию. Десантники прыгали прямо в ледяную воду. Поддержанные корабельной артиллерией части Красной Армии прорвались сквозь шквал огня береговых батарей, пулеметные и автоматные очереди. Смяв и уничтожив противника, бойцы пересекли узкую часть Керченского полуострова и тем самым обрекли на уничтожение большую группу вражеских войск.

Гитлеровцам пришлось остановить начавшийся штурм Севастополя, отказаться от планов высадки своих солдат в районе Тамани. Это была самая первая морская десантная операция Великой Отечественной войны.

Когда ее участники — солдаты и матросы — рассказывали потом о событиях декабрьской ночи, все сходились на том, что нашей армии помогала сама природа. Десантники на всю жизнь запомнили девятибалльный шторм, который свирепствовал на море. В такую погоду штормовой накат должен был смять и разбросать наступающие части. Казалось, он опаснее фашистских пуль. Но, к всеобщему удивлению, волна наката, которая в шторм достигает иной раз десятиметровой высоты, была совсем незначительной. Об этой редкой удаче, благодаря которой были спасены многие сотни жизней, долго ходили потом среди солдат легенды.

На самом деле удача была ни при чем. Высота наката, сила шторма, температура воды и воздуха, осадки и балльность облаков были точно предсказаны военными метеорологами. Заслуженные почести возданы героизму матросов, железной стойкости офицеров, мужеству и сметке солдат, опрокинувших немцев под Феодосией. Но мало кто знает, что скромные метеорологи нанесли фашистам, пожалуй, не меньший ущерб, чем целые артиллерийские батареи. Недаром несколько позднее начальник гидрометеослужбы Черноморского флота капитан 3-го ранга Яков Эммануилович Коган был награжден орденом Нахимова. В статусе этого ордена сказано, что им награждаются морские офицеры «за выдающиеся успехи в разработке, проведении и обеспечении морских операций…»

Это его прогнозы помогли выбрать ночь, в которой все в природе благоприятствовало нашему десанту. Да разве только эту ночь! Ни один оперативный план Черноморского флота не разрабатывался без учета сводок, которые давали метеорологи. А ведь им приходилось работать в невероятно трудных условиях. Это не мирное время, когда на стол синоптика ложатся горы телеграмм о наблюдениях за погодой с сотен отечественных и зарубежных метеостанций. Коган, как говорят специалисты, работал по обрезной карте. Во всех районах западного и северного Причерноморья закрепился враг. А именно с запада, как правило, движется погода на Новороссийск, Туапсе, Сухуми — тогдашние базы нашего флота. Чтобы вовремя разгадать причудливые пути циклонов, специальные боевые группы метеорологов, как в разведку, прорывались к самому переднему краю морских сражений. Им часто приходилось сменять анемометр на автомат.

Какими же точными методами исследования должна была обеспечить синоптика наука, чтобы, «зацепившись» за обрывочные данные обрезной карты, он мог предсказать мельчайшие особенности жизни штормовых волн!

От лубяных лент полинезийцев до прогнозов военных метеорологов физика моря шла отнюдь не прямым путем. И скорость ее движения была вовсе не одинаковой в разные столетия.

Еще в XVII веке физик Фурнье писал: «По божьему велению ветры и бури, обитающие в море, своим могучим дыханием заставляют волны подниматься к небу». На первый взгляд может показаться, что это утверждение не имеет никакого отношения к науке. Но такая оценка несправедлива. Ведь, если отбросить богов, без которых в то время никто не мыслил устройства мироздания, перед нами в чистом виде предстанет важнейшая физическая закономерность — волны рождаются ветром.

На ее основе моряки изобрели и весьма своеобразный прибор для определения направления ветра — собственный палец, смоченный слюной. Устройство, конечно, простое, но зато очень надежное. Оно служило (верой и правдой!) не одно столетие.

Несколько позднее люди придумали всевозможные флюгарки. Флажки, петушки, человеческие фигурки, венчавшие башни средневековых городов, были не просто украшением, они точно показывали направление ветра.

Следующим этапом стало изобретение анемометра, с помощью которого определяется скорость воздушных потоков.

Но флюгарки и анемометр могли сказать лишь о том ветре, который уже дует и разводит волну. С их помощью можно узнать про шторм всего за несколько минут до его наступления. И если корабль в открытом море, далеко от берега, то такая информация ничем не поможет его экипажу. Перед наукой встала задача — научиться предсказывать волнение задолго до его начала, то есть установить все детали взаимодействия ветра с поверхностью воды. Уже в XX столетии помощь в решении этой проблемы оказали достижения теоретической физики, раскрывающие законы движения жидкости или газов разной плотности на границе двух сред.

Все эти выводы и были взяты на вооружение океанологами в первые десятилетия нашего века. К сороковым годам трудами многих ученых, в том числе большой группы советских исследователей, изучение штормовых волн значительно продвинулось вперед. Профессор Ю. П. Крылов справедливо отмечал, что в предвоенные годы отечественные морские физики-волновики стали лидерами мировой науки. Это и позволило во время войны давать точные прогнозы для десантников.

Однако уже тогда было ясно, в чем недостаток всех этих исследований. Они основывались преимущественно на общетеоретических построениях. Но такой подход к изучению океана таит немалую опасность. Ведь математические уравнения описывают не действительные морские волны, а некую абстрактную модель, которая заведомо упрощает их весьма сложную реальную динамику, и результаты не всегда получались точными. Казалось, единственный путь к тому, чтобы постичь во всех деталях, как передается энергия ветра поверхности моря — проводить измерения в реальной обстановке.

Но для подобных исследований нужна какая-то неподвижная платформа в открытом море. А корабль — наша измерительная площадка — сам кланяется каждой волне. Словом, проблема питания волн энергией ветра оказалась трудным орешком. Ткнувшись о нее, словно о скалу, заплясали на местё многие чрезвычайно важные для мореходов и строителей портов исследования.

Выход из тупика предложил еще в предвоенные годы известный советский ученый В. В. Шулейкин. Он рассудил так. Если в реальном море трудно провести необходимые измерения, нужно перенести исследования на лабораторную модель, которая сможет обеспечить наблюдателю возможность получать все необходимые характеристики волны, находясь в неподвижном состоянии. Но модель должна позволить волне пробегать сколь угодно большое расстояние. Этого можно добиться только в том случае, если гнать волну по замкнутому кругу. Так родилась идея создания кольцевого бассейна.

В 1941 году проект этого сооружения был разработан и выбрано место для его строительства — поселок Кацевели, неподалеку от Симеиза, на Южном побережье Крыма. Осуществлению планов помешала война. В 1944 году, когда с крымской земли был изгнан последний гитлеровец, началось строительство бассейна и морской гидрофизической станции.

Недавно я побывал в Кацевели. Василий Владимирович Шулейкин показывал мне свое детище. Ученому уже за семьдесят. Но по горкам, где расположена станция, он ходит так быстро, что за ним нелегко угнаться. Мы поднялись к круглому, похожему на цирк сооружению, увенчанному небольшим куполом. Это и был знаменитый штормовой бассейн. За его стеклянными стенами пенилась вода. Компрессоры, укрепленные на крыше кольца, создают искусственный ветер. Он поднимает волну, и волна бежит по кругу сто, двести, триста километров. Все стадии ее жизни от зарождения мелкой ряби до образования гребня и его обрушивания проходят перед вашими глазами. Силу искусственного урагана задает сам экспериментатор. А датчики, укрепленные по стенам бассейна на разной высоте, чутко улавливают скорость движения частиц воды, форму волны, ее кинетическую энергию. Можно точно установить, когда непомерно выросший гребень заваливается, образуя пенистый бурун.

Эксперименты в бассейне привели ученых к некоторым весьма парадоксальным выводам.

Например, вторичные и третичные волны, маленькие горбики, которые возникают при ураганном ветре на главной волне. Об их существовании было давно известно. Но когда вычисляли силу удара волны о мол или корабль, эти горбики часто вовсе не брали в расчет. Казалось, и не стоит обращать внимания на малышей, когда имеешь дело с целой водяной горой. Однако безобидные на вид вторичные и третичные волны обладают большой крутизной и поэтому на встреченную в пути преграду мгновенно обрушивают весь свой (отнюдь немалый!) запас энергии. Именно они и наносят нередко тот последний удар, который переворачивает корабль, сокрушает портовые сооружения. И если расчеты не учитывают деятельности внешне безобидных горбиков, результаты могут оказаться весьма плачевными.

Василию Владимировичу Шулейкину и его сотрудникам удалось на основе данных, полученных с помощью экспериментов в штормовом бассейне, которые были подкреплены сложными математическими расчетами, выразить динамику морских ветровых волн в виде четких и довольно простых графиков. С их помощью каждый штурман, зная направление и скорость ветра, может определить, насколько опасны будут поднятые этим ветром волны.

Впрочем, в последнее время наука освободила моряка и от этих вычислений. В штурманских рубках больших судов рядом с кнопочным штурвалом и радиопеленгатором занял свое место факсимильный аппарат «Ладога». Четыре раза в сутки он принимает весьма необычную передачу. Как только штурман сообщает в родной порт свои координаты, на экране «Ладоги» появляется карта той части океана, где находится судно. Тонкой цепочкой бежит среди параллелей и меридианов наиболее безопасный в данный момент курс корабля. Это так называемые рекомендованные курсы — воплощение всего нового, что дает сегодня капитанам наука о морских ветровых волнах.

Одним из самых нелепых плаваний в истории мореходства было путешествие, совершенное в 1513 году испанским конкистадором Понсе де Леоном. В то время Понсе, истративший долгие годы на продвижение по службе, занимал высокий пост губернатора острова Ямайки. Он был богат, обладал немалой властью, но все это не приносило счастья. Жизнь отравлялась старостью и пришедшими с нею болезнями. А совсем неподалеку от Ямайки находился, по словам индейцев, остров Бимини, где бил источник вечной молодости. Понсе собрал из стариков и калек команды двух кораблей и отправился на поиски Бимини. Источник, конечно, обнаружен не был, но комичное плавание Понсе привело к двум значительным географическим открытиям. Первое из них — открытие полуострова Флориды. Понсе принял ее за легендарный остров и долго плыл вдоль ее побережья, погружая свое дряблое тело во все попадавшиеся по пути источники.

Второе открытие было совершено, когда губернатор, окончательно потерявший надежду стать молодым, в компании своих убогих матросов двинулся обратно на Ямайку и дошел до южной оконечности цветущей земли. Здесь на его голову обрушилась новая беда. В прекрасную погоду флотилия стояла на якорях наподалеку от берега. Был полный штиль, ничего не предвещало неприятностей. Вдруг какая-то непонятная сила сорвала с якоря один из кораблей и с бешеной скоростью потащила его в открытый океан. По флотилии объявили аврал. Стройные суда поспешили вслед удаляющемуся кораблю. Соединиться с ним удалось лишь через несколько часов. И только когда улеглись страхи, когда стало ясно, что бог не будет дальше преследовать и без того разочарованных старцев, спутники Понсе заметили, что они плывут по удивительной воде темно-синего цвета. Она резко отличалась от зелено-голубоватой океанской.

Старший штурман флотилии Антон Аламинос проследил за направлением странной реки. Темный поток подходил к Флориде с запада и у юго-восточной оконечности полуострова круто поворачивал на север. Размышляя над дальнейшим движением «реки в жидких берегах», опытный штурман, известный своим мореходным искусством по всей Испании, справедливо заметил, что судам, которые возвращаются из Вест-Индии к родным берегам, стоит двигаться часть пути в попутных струях могучего потока.

Так было открыто одно из крупнейших течений Атлантики и всего Мирового океана. Позднее оно получило имя Гольфстрим, что в переводе на русский означает «река залива». Этот поток и вправду, подобно великой реке, вырывается из Мексиканского залива через Флориуский пролив. Он наискось пересекает Атлантику и добирается до побережья Норвегии. Каждую секунду Гольфстрим выносит в океан 30 миллионов кубических километров воды. Это более чем в 20 раз превышает секундный расход всех рек земного шара!..

Над причинами происхождения Гольфстрима ученые ломали голову на протяжении трех веков. Монах Афанасий Кирхер в середине XVII столетия вполне серьезно утверждал, что мощные потоки воды где-то в океане вытекают из подземных жерл, а в других местах в такие же жерла уходят, проносясь через центр земли.

Генеральный почтмейстер британских колоний в Америке Вениамин Франклин, человек деловой и серьезный, в начале XVIII века заметил, что Гольфстрим нарушает расписание его пакет-ботов. Из-за этого течения на путь в Америку капитаны тратили значительно больше времени, чем на обратную дорогу.

Мистер Франклин, желая лучше изучить врага королевских почт, обратился к знаменитому китобою Фольджеру из воспетого позднее Германом Мелвиллом Нантикета. Он предложил капитану, который ходил на промысел китов к берегам Гренландии и потому лучше других моряков знал Северную Атлантику, составить карту коварного течения. Когда карта была получена, Генеральный почтмейстер написал ученый труд, в котором доказывал, что Гольфстрим рождают пассатные ветры.

Эти ветры нагоняют огромные массы воды в Мексиканский залив. Оттого уровень здесь выше, чем в океане. И избыток воды, словно с горки, устремляется из залива в Атлантику.

Ученым, которые развивали этот взгляд, пришлось в начале XIX века скрестить шпаги в научном споре с директором Парижской обсерватории мэтром Франсуа Домиником Араго. Известный французский физик подсчитал, что разница в уровнях Мексиканского залива и океана весьма невелика — четверть метра на расстоянии двухсот километров. Он утверждал — такой незначительный наклон не может породить гигантского течения. По его мнению, причина возникновения Гольфстрима — разница в плотности воды. В тропиках из-за сильного испарения вода поверхности океана всегда имеет большую плотность, чем в высоких широтах. Однако лишь ничтожная часть «тяжелой воды» может погрузиться в глубины. Этому мешают нижние — также плотные — слои океанской толщи. И потому воды тропиков стремятся «стечь к полюсам».

Со временем оказалось, что оба, казалось бы, исключающие друг друга взгляды одинаково верны: Гольфстрим возникает по этим двум причинам.

К середине XIX века ученым удалось установить, что именно под действием ветра и порожденной им разницы в уровнях различных частей океана, а также из-за неодинаковой плотности воды в тропических и умеренных широтах возникают все течения Мирового океана. И потому принято было считать, что течения для науки — тема исчерпанная. Но к счастью для развития познания, в любые времена находились люди, которые не слишком доверяли общепринятым мнениям. К их числу относился и офицер Российского военного флота Степан Осипович Макаров.

В войне с турками 1877–1878 годов Макаров прославился своими изобретениями минных катеров и особого вида торпед. Когда война была выиграна, Макаров, сделавший блестящую карьеру и получивший высокий чин капитана второго ранга, был назначен командиром брандвахтенного судна «Тамань». Новая служба оказалась совсем не обременительной. Корабль, предоставленный в распоряжение русского посланника в Константинополе, стоял на мертвом якоре посреди пролива Босфор. От командира требовалось лишь время от времени появляться на балах и своим видом напоминать бывшему противнику о грозной мощи русского флота. Казалось бы, для молодого офицера наступило, наконец, время пожить вольно и красиво, взять реванш за бедную юность и суровые военные годы.

Но вместо этого блистательный кавторанг занялся странными экспериментами. Загружая бочонок песком так, чтобы он плавал на глубине то 30–50, то 80—100 метров, Макаров опускал его за борт на длинном лине и внимательно наблюдал, куда отклоняется линь. Опыты привели к любопытным результатам. Оказалось, что воды пролива Босфор подобны слоеному пирогу. Течения в нем идут в две противоположные стороны. Верхние слои движутся из Черного моря в Мраморное, а придонные в обратном направлении. Тема, которая, казалось, не сулит серьезных перспектив, заиграла новыми гранями. Удивленные офицеры «Тамани» поняли, что им выпала честь стать соавторами научного открытия.

Степан Осипович Макаров с огромным интересом читал труды, посвященные исследованию моря. Один из них привлек его внимание. Этот труд, изданный в Амстердаме в начале XVIII века на французском языке, принадлежал перу итальянского ученого Луиджи Марсильи. Марсильи утверждал, что в проливе Гибралтар поверхностные и глубинные воды движутся в противоположных направлениях. Макаров предположил, что такое двустороннее движение потоков возможно во всех проливах Мирового океана. И воспользовавшись тем, что служба привела его в Босфор, кавторанг решил проверить свое предположение. В известной работе «Об объеме вод Черного и Средиземного морей», опубликованной в 1885 году, Макаров заложил основу учения о гидрологии проливов Мирового океана. Российская Академия наук присудила молодому офицеру за этот труд почетную премию.

Открытию Макарова было суждено сыграть роль предвестника нового этапа в гидрофизических исследованиях. Сам же этот этап начался на полстолетия позже знаменитых опытов кавторанга. Начался тогда, когда «запас тайн», которыми располагала поверхность океана, окончательно исчерпался. И особенность его состояла в том, что наука «нырнула» в глубины. Здесь океанологов ожидало множество совершенно неожиданных открытий. Один за другим на карты наносились подводные хребты, пики, вулканы, глубочайшие впадины. Но казалось, к течениям все это не имеет никакого отношения. Открытый Макаровым «слоеный пирог» считался специфической особенностью проливов. Что же касается всего остального пространства океана, то здесь, по' мнению ученых, движение могло происходить только в узкой кромке поверхностных вод. Нижние слои, на которые атмосфера непосредственно не воздействует, представлялись неподвижными или малоподвижными. А глубины принято было считать и вовсе царством вечного покоя.

Первое опровержение этого взгляда принес 1951 год. Его сенсацией стало открытие в экваториальной зоне Тихого океана мощных струй воды на глубине 50—100 метров в одних районах и 200–300 в других. Правда, точных границ этой реки, заключенной уже не «в жидкие берега», и в «водяную трубу», открывшие его американские океанологи сразу установить не смогли. Но уже само по себе существование в толще воды довольно быстрых движений было полной неожиданностью. Особенно удивляло то, что обнаруженные струи текли с запада на восток — в сторону, противоположную поверхностному пассатному течению. Морские физики несколько лет изучали удивительный поток, применяя самые совершенные приборы. В эту работу немалый вклад внесли и советские исследователи. Их роль высоко оценили зарубежные коллеги. Известный американский океанограф Джон Кнаусс, отвечая тем, кто поздравил его с удачным измерением скорости глубинного потока, говорил: «Не так важен сам факт измерения, как методы измерения, разработанные советскими учеными. Лишь эти методы позволили нам провести в открытом океане измерения течения».

Исследования показали, что поток пересекает в районе экватора весь Тихий океан. Он получил название течения Кромвелла — по имени начальника экспедиции 1951 года. Так в открытом океане был обнаружен «слоеный пирог», подобный тому, что нашел в семидесятых годах прошлого века в проливе Босфор кавторанг Макаров.

А несколькими годами позже советские океанологи засекли в ряде точек экваториальной зоны Атлантики быстрые струи воды на глубине 50—250 метров. Однако первые измерения — они были проведены в весьма отдаленных друг от друга районах — не позволяли сделать вывод о том, что удалось обнаружить единый поток. К тому же над многими физиками моря еще тяготел груз представления о неподвижности глубин. И даже течение Кромвелла многими воспринималось как некое странное исключение из твердо установленных законов. Мысль о необходимости искать такого же рода потоки в других океанах находила мало сторонников.

И все же летом 1959 года во время очередного рейса научно-исследовательского судна «Михаил Ломоносов» было проведено измерение скоростей водных потоков на глубине до 300 метров в экваториальных районах. Ученые поставили несколько десятков гидрологических станций. К буйку прикреплялась на тросе гирлянда замечательных приборов-самописцев Алексеева. Судовые стрелы мягко опускали гирлянды за борт. Буек покачивался на волнах. А прикрепленные к нему самописцы распределялись по разным глубинам. Особое устройство ставило каждый прибор по направлению течения. Вода ударяла в лопасти вертушек, и на бумажной ленте в герметически закрытой камере появлялись цифры, обозначающие скорость и направление течений.

Измерения убедительно показали, что на глубине в экваториальной области проходит единый поток. С 1959 по 1967 год в экваториальной Атлантике было поставлено 94 автономных буйковых станций и около тысячи глубоководных гидрологических станций с полным комплексом наблюдений на двадцати двух горизонтах. Океанологи получили несколько миллионов «засечек» потока. Это позволило довольно точно установить границы течения. Его ширина оказалась весьма внушительной — до 400 километров. Подтвердилось, что поток проходит на глубине 50-250 метров от поверхности и пересекает по экватору всю Атлантику. По имени научно-исследовательского судна глубинный поток назвали — течением Ломоносова.

Сейчас в США идет подготовка к изданию Международного океанографического атласа тропической зоны Атлантического океана. Он будет более чем на 90 % состоять из новых, оригинальных карт советских ученых — сотрудников Морского гидрофизического института Академии наук УССР. Это наглядное свидетельство того, сколь весом вклад наших соотечественников в познание природы второго по величине океана планеты.

Примерно в те же годы советские ученые обнаружили глубинный поток, подобный течению Кромвелла и Ломоносова, в экваториальной зоне Индийского океана. Одновременно в нескольких районах удалось «поймать» движение воды на больших глубинах. В одном километре от поверхности приборы зарегистрировали скорость водной струи, равную 60 сантиметрам в секунду, а на глубине в три километра — 30 сантиметров. И даже у самого дна в Атлантике был обнаружен поток, ползущий со скоростью 6 сантиметров в секунду.

В последние десятилетия открыты и изучены глубинные потоки, двигающиеся под другими крупнейшими течениями океана: Бразильским, Западно-Австралийским, Перуанским, Куросиво. Все это позволило группе сотрудников Института океанологии имени П. П. Ширшова — В. Г. Корту, В. А. Буркову, А. С. Монину предположить, что противотечения существуют под всеми крупными течениями Мирового океана. Глубинные потоки замыкают собой гигантские круговороты, в результате которых в океане происходит вертикальный обмен вод.

Многочисленные измерения, проведенные за последние десятилетия в районах, где проходят крупнейшие океанские течения, значительно изменили представления и об этих давно известных поверхностных потоках. Раньше «реки в жидких берегах» считали монолитными. Ученые думали, что вся вода в них течет в строго определенном направлении, практически не меняя своего хода из года в год. Но вот в 1970 году советские физики моря провели уникальный эксперимент. Они расставили почти в центре Атлантики 17 заякоренных буев с приборами, охватив измерениями большую площадь. Буи расположили в форме огромного (креста. Район для эксперимента специально был избран такой, где, по данным прежних исследований, течения отличались стабильностью и где ровное дно не создает препятствий для движения воды. Однако и в этих, как будто идеальных условиях, картина жизни течения оказалась весьма далекой от той простоты, которая прежде ей приписывалась.

Даже на поверхности здесь обнаружились струи, которые текли в направлении, противоположном основному потоку. Этот факт говорит о том, что представление о течении как о монолитной реке, вероятно, скоро придется сдать в архив. Оно годится лишь как приблизительное описание среднегодовой динамики вод. А более точная картина, видимо, изобразит каждую «реку в жидких берегах» в виде нескольких струй, разделенных слабыми противотечениями.

Кроме того, в последние годы было установлено, что и утверждение о постоянстве поверхностных потоков тоже нуждается в значительном уточнении. Измерения показывают — течения несут неодинаковое количество воды в разные сезоны и в разные годы. Их жизнь подвержена и многочисленным кратковременным изменениям. Практическое значение этого открытия чрезвычайно велико. Ведь от течений во многом зависит климат приморских районов земного шара. Об этом в свое время очень удачно сказал профессор Воейков. Он назвал течения трубами водяного отопления земного шара. И, как каждому из нас отнюдь не безразлично, сколько воды поступает в отопительные радиаторы нашей квартиры, так и жителям океанских побережий важно, какой силы будет течение, омывающее их берега не «в среднем за столетие», а конкретно в ближайшие годы.

Поэтому уже самый факт того, что ученые сумели уловить изменение течений, дает основания надеяться — дальнейшие исследования приведут к разработке методики прогнозов этих изменений.

Впрочем, это лишь один из многих вопросов, который еще предстоит решить морским физикам. Ведь до сих пор неясно, какие причины рождают и глубинные противоречия, и движения водных масс вблизи океанского дна. А здесь есть признаки работы быстрых потоков воды. Единой теории течений пока нет. Для ее создания необходимо провести еще много длительных наблюдений в зоне движения водных потоков. Большие перспективы для этих наблюдений открывает метод океанских «полигонов», предложенный советскими морскими физиками. Полигон — это целый комплекс стоящих на якоре буев, к которым прикреплены самописцы, рассчитанные на длительную работу. Расставленные на расстоянии друг от друга приборы позволяют синхронно регистрировать изменения динамики вод на довольно большом протяжении.

Полигоны найдут широкое применение в огромном общепланетном эксперименте, к которому сейчас готовятся морские физики всего мира. Эксперимент получил название ОГСОС — объединенная глобальная сеть океанографических станций. В ходе его проведения в морях и океанах Земли будет работать от 100 до 300 долговременных буйковых станций, оборудованных самописцами течений и другими приборами, собирающими всевозможную информацию о физических параметрах океанской воды.

Развенчание мифа о том, что в глубинах царит вечный покой, связано не только с открытиями горизонтальных течений в толще воды и у ее дна. Не меньше сенсаций принесло и детальное изучение вертикальных перемещений водных масс. О том, что вода из-за разности в плотности слоев поднимается из глубин на поверхность в одних районах и опускается с поверхности в глубины в других, было известно давно. Но долгое время оставалось неясно, до какого слоя идут эти перемещения и с какой скоростью работает «водный лифт». А между тем потребность в таких данных весьма велика. Ибо от процесса перемещения зависит биологическая продуктивность районов океана. Дело в том,

что поверхностные воды богаты кислородом, и их приток в нижние слои — своеобразная вентиляция, благодаря которой только и возможна жизнь глубинных животных. Зато вода глубин богата питательными солями кремния, фосфора, азота, необходимыми для развития живых организмов. И их приток на поверхность способствует распространению многих обитателей моря. Кроме того, без изучения вертикальных перемещений невозможно составить сколько-нибудь полную картину динамики водных масс в океане.

Вот почему морские физики в последние десятилетия уделили большое внимание исследованиям вертикального перемещения. И хотя до сих пор не удалось сконструировать приборы, которые бы непосредственно улавливали скорость «водного лифта», по косвенным данным удается составить довольно точное представление о его работе. Сейчас для многих районов океана, где регулярно проводились гидрологические исследования, теоретически рассчитана скорость и мощь вертикальных потоков, построены карты подъема и опускания водяных масс на различных горизонтах океана для каждого месяца.

Первые исследования скорости движения «водного лифта» провели в 50-х годах американские ученые. По их расчетам получилось, что вода из глубин поднимается на поверхность через тысячи и даже десятки тысяч лет. Руководители Пентагона поспешили использовать эти данные в своих целях и предложили сбрасывать на дно океана радиоактивные отходы. Они заявили, что тысячелетия, которые уйдут на подъем воды к поверхности, полностью нейтрализуют вредные вещества.

С научных конференций спор двух школ физиков моря был перенесен в залы Организации Объединенных Наций. В специальной международной комиссии ученые нашей страны убедительно доказали верность своих методов исследований, доказали, как опасно превращать океан в дешевую помойку. Так работа советских морских физиков спасла будущие поколения от угрозы радиоактивного заражения.

Когда посетитель был выдворен слугой за дверь, и его тяжелая суковатая палка с золотым Буддой вместо набалдашника, которая чуть было не опустилась на седеющую голову хозяина кабинета, дробно застучала по торцам мостовой, сэр Исаак Ньютон, наконец, почувствовал себя в безопасности. Уже не в первый раз приходила к нему мысль, что жажда познания, обуревавшая его чуть не с первых лет жизни, заставила его сделать на одно открытие больше, чем было уготовано природой. Стоило бы ему вычеркнуть из своей известной книги «Начала» всего несколько страниц, и он был бы избавлен от столь неприятных и, к сожалению, нередких визитеров. Но открытие было сделано, а таблицы приливов, составленные на основе теории, созданной сэром Исааком, подводили то у далеких Мальдивских островов, то у родного Плимута. И капитаны, ожидавшие, что под килем будет не меньше десятка футов, вдруг с треском сажали корабль на каменный грунт. Дальше случилось то, что не раз описано в печальных морских сагах. Зловещий скрежет, с палубы срываются бочки, ящики, рвутся снасти, со скрипом выламываются мачты, трещат шпангоуты, ломается обшивка. Несколько часов работы наката — и на волнах колышется лишь бесформенная груда досок. И тогда к президенту Лондонского королевского общества, директору монетного двора и прочая и прочая приходил, громыхая увесистой тростью, разгневанный судовладелец…

Обычно, когда ученый берется за исследование какой-нибудь новой проблемы, он первым делом изучает труды своих предшественников. Естественно, что сэр Исаак, принимаясь за изучение приливов, последовал этому мудрому правилу. И на его столе взгромоздилась целая гора фолиантов. Он увидел, что люди рассуждают о происхождении этого странного явления со времен античности. Но Ньютона поразило, сколь неосновательны, плоски и бездоказательны их суждения.

В греческих источниках он обнаружил лишь глухие упоминания о том, что наиболее сильные приливы бывают в полнолуния. Почтенный средневековый философ Фома Аквинат говорил о том, что допускает возможность влияния на морскую воду звезд, ничем не подкрепляя этого заявления. И звучало оно астрологически — так же можно сказать, что звезды влияют на людские судьбы. Великий Галилей, отвергая всякую астрологию, отказывал небесным телам в каком-либо участии в делах земных и пытался доказать, что приливы порождены вращением Земли. Однако Ньютон сразу увидел нелогичность в рассуждениях мудрого предшественника. Если б вращение Земли порождало эти странные колебания уровня океана, интервал между двумя приливами был бы равен солнечным суткам (24 часам), а в действительности он, как правило, равен лунным суткам (24 часам 50 минутам) или их половине (12 часам 25 минутам). И, наконец, в одном из теологических трудов сэр Исаак нашел объяснение столь невероятное, что даже он, человек глубоко религиозный, не мог не расхохотаться, читая его. Автор сочинения утверждал, что прилив и отлив зависят от ангела, вернее, даже от его пятки. Когда ангел опускает пятку в океан, наступает прилив, когда вынимает — отлив.

Прямые же предшественники Ньютона, отчаявшись понять, какие силы, словно гигантский насос, то вычерпывают, то наполняют до краев чаши морей, назвали приливы «могилой человеческого любопытства».

Да, сэр Исаак не мог всерьез отнестись ни к одной из точек зрения, зафиксированной в фолиантах. И потому он приступил к задаче с самого начала так, будто до него никто и не пытался решить проблему приливов, будто вместо груды древних трудов перед ним лежал белый лист бумаги. Иначе Ньютон поступить не мог. Ибо верил не приблизительным рассуждениям, а точным доказательствам. Не зря же предания донесли до наших дней его презрительную фразу «гипотез не изобретаю». Его устраивали только законченные теории. И, взявшись за проблему приливов, он и здесь решил возвести стройный замок, сложенный, словно из кирпичей, из бесспорных формул.

Ньютон смотрел на мир глазами математика. Он вынужден был представить себе воду океана, лишенную вязкости — то есть внутреннего трения. Кроме того, ему необходимо было вообразить, что Мировой океан покрывает земной шар сплошным слоем — словно на нашей планете вовсе нет суши. Иначе известными в то время математическими методами описать явление приливов было бы невозможно. При таких условиях под влиянием притяжения Луны и центробежной силы, возникающей от вращения системы Земля-Луна вокруг общего центра тяжести (честь открытия законов этого вращения также принадлежит Ньютону), вода океана должна вытянуться в виде двух гигантских флюсов. Эти флюсы образуют эллипсоид прилива, который большой своей осью всегда нацелен на Луну и следует за ней как на привязи. А Земля вращается вокруг своей оси. И каждая точка земного шара последовательно «вползает» то во флюс, то в узкую часть эллипсоида. Потому в ней точно через каждые 6 часов 12,5 минуты наступает то прилив, то отлив.

Все казалось настолько просто и логично, что таблицы, созданные на основе идей Ньютона, должны были действовать с четкостью часового механизма. Но приливы не подчинялись логике великого математика. Словно взбалмошный возница дилижанса, они то приходили, намного опередив расписание, то безнадежно запаздывали. Тогда вместо полной воды, которую ждал шкипер, под килем оказывалось каменистое дно. И хотя в документах того времени не отражено, как на это реагировали судовладельцы, но нам представляется именно так — они врывались в кабинет ученого, сжимая в руке суковатую трость.

Век Ньютона Энгельс назвал «царством механики». В то время ученый, чтобы постичь сущность явления, должен был настолько абстрагироваться от реальности, что иногда из его поля зрения выпадали весьма существенные ее черты. Метод познания не позволял охватить все многообразие и всю сложность окружающего мира. И потому гениальные абстракции, на века определявшие пути науки, не могли дать прямого выхода в практику.

Чтобы приблизиться к истине еще на один шаг, нужен был новый взгляд на мир и новый гений, который приложит этот взгляд к теории приливов. Этот шаг оказалось по силам сделать французскому математику Пьеру Симону Лапласу. Он представил себе прилив не в виде флюса неподвижного эллипсоида, а в виде гребня волны, огибающей земной шар под влиянием тех же сил — притяжения и центробежной, которые открыл Ньютон. Этот взгляд позволил хорошо объяснить сложную мозаику приливов Мирового океана. Их неповторимое разнообразие, вызванное причудливо изрезанной линией берега и хаотическим нагромождением неровностей дна, строго подчиняется уже открытым в то время законам волнового движения.

Лаплас доказал, что приливы создаются не только Луной, но и Солнцем. Правда, компаньоны принимают в этом деле далеко не равное участие. Казалось бы, Солнце, масса которого в 30 миллионов раз больше массы Луны — должно быть намного более влиятельным. Но дело не только в массе — ив расстоянии. А как известно, до Луны от нас почти в 400 раз ближе, чем до Солнца. И в результате — лунный прилив оказывается в два с лишним раза мощнее солнечного. И притом оба светила имеют несколько «ниточек», которыми они «дергают» к себе воду океана, при этом каждая «ниточка» как бы создает свою волну. Именно как бы, потому что в реальном мире мы видим приливную волну, которая есть результат сложения всех этих фиктивных волн. На гребень одной из них налагается подошва другой, промежуточная стадия третьей. И всех их сплющивает и деформирует хаотическое нагромождение неровностей дна, причудливо изрезанная линия берега. Словом, хотя построение теории приливов на трудах Лапласа было в основном закончено, но найти легкий и удобный способ, чтобы применить на практике найденные законы, оказалось совсем не просто. Человечество истратило на это еще полтора столетия.

Ведь, объяснив причины существования приливной мозаики, ученые тем самым признали ее, а значит отказались от представления, что высота прилива, промежутки времени между приливом и отливом во всех точках планеты одинаковы. И обрекли себя на необходимость сначала в течение нескольких месяцев ежечасно отсчитывать по рейкам (а позднее с помощью особого прибора — мареографа) высоту прилива во многих точках побережья океанов и морей, а затем вычислять по этим данным таблицы приливов — опять же для каждого пункта отдельно. И только на год вперед. Миллионы вычислений, титанический труд! Выдающийся английский физик XIX века Уильям Томсон (лорд Кельвин) создал в помощь мореплавателям специальную приливную машину — дальнего предка нынешней вычислительной техники. Она верой и правдой служила человечеству не одно десятилетие. Но даже Томсону не удалось упростить многие расчеты.

До конца 50-х годов нашего столетия в городах морских держав мира сидели многочисленные группы математиков, которые в поте лица высчитывали таблицы на год вперед. А с нового года все приходилось начинать сначала.

Составлялись ежегодные таблицы приливов и в Москве в отделе приливов Государственного океанографического института. В послевоенные годы отделом руководил молодой математик Александр Иванович Дуванин. В то время советские ученые осуществляли широкую программу исследований динамики вод Тихого океана, и в том числе района Курильской гряды. Этот район поставил перед океанографами-приливниками немало проблем. Особенно опасны здесь для моряков приливные течения. Их-то и надо было изучить и научиться прогнозировать.

Это привело А. И. Дуванина в 1950 году на борт научно-исследовательского судна «Витязь», который отправился в свой четвертый рейс к туманным берегам Курил.

Курильское ожерелье — длинная, вытянутая на 1200 километров цепочка островов — отделяет от Тихого океана Охотское море. В прилив огромные массы воды устремляются сквозь узкие коридоры проливов в Охотское море. Отлив «вытягивает» ее обратно в океан. Рельеф дна с огромными — в тысячи километров — перепадами глубин вносит в эти движения дополнительную сложность. Один поток, встретив подводную скалу, задерживается и закручивается в водоворотах, другой — с бешеной скоростью проносится по глубочайшему подводному каньону. Из-за этого в Курильских проливах никогда не бывает спокойно. Морякам приходится вести судно по узкому фарватеру среди сплошной толчеи волн, которые то и дело пытаются выбросить судно на мель или ударить об отвесную стену, серую и ноздреватую, со следами застывших потоков лавы.

Дуванину предстояло «схватить» приливное течение — по показаниям приборов определить его скорость и направление в разное время суток. Впрочем, прибора, надежно показывающего направление течения, на «Витязе» в то время не было. Его Дуванин вместе со своим помощником А. Т. Солодковым сконструировал и построил прямо в море.

О природе приливных течений в то время науке было известно немало. Каждая частица воды под влиянием Луны движется не просто вверх-вниз, а перемещается по эллипсу. Ее путь по вертикали вызывает подъем уровня, а по горизонтали — приливное течение. Приливы приводят в движение всю массу океанской воды. Но в открытом океане, где глубины огромны, порожденные ими течения не достигают большой скорости. Зато в узком месте — в проливе, в устье реки, через которые за короткое время должна проскочить огромная масса воды, течения становятся стремительными. В Скиерстад-фиорде на побережье Норвегии, скорость приливного течения достигает 16 узлов (27 километров в час).

…Дуванину и его сотрудникам досталось от приливных течений гораздо сильнее, чем обычным морякам. Ведь те стараются проскочить опасное место как можно быстрее, а «Витязю» приходилось по целым суткам стоять на якоре среди потока, сжатого громадами. Волны как струну натягивали якорный трос, а лапам якоря не за что было зацепиться на каменном дне. И море нередко срывало «Витязь» с места, сводя на нет многочасовой труд Дуванина и его сотрудников.

Однажды из-за дуванинских измерений «Витязь» чуть не закончил свой славный и короткий в то время путь на дне пролива Буссоль. В тот день над морем лежал обычный курильский туман. Люди, которые не бывали на знаменитом курильском ожерелье, не могут представить, что это такое. Назвать здешний туман дымкой или пеленой все равно, что назвать Эверест горкой или холмиком. Туман на Курилах — это когда воздух обретает цвет и тяжесть, становится серым и весомым. Когда стены воздуха окружают вас со всех сторон. Когда, вытянув руку, вы уже не сможете рассмотреть, какое время показывают ваши часы. В такой туман «Витязь» стоял на якоре посреди пролива Буссоль и, как положено по навигационным правилам, давал частые гудки. На встречном сухогрузе эти сигналы, конечно, слышали. И опытный капитан, прикинув, что в том месте, откуда несколько минут назад гудели, судна наверняка нет — ведь оно торопится проскочить пролив, чтобы избежать столкновения, — отдал приказ сделать левый галс и пошел прямо на заякоренный «Витязь». Когда темная громада, зыбкая в тумане, словно призрак, проплыла всего в нескольких метрах от корабля науки, каким-то чудом не врезавшись в его борт, невидимый капитан сухогруза на крепком морском жаргоне высказал свое мнение о «дураках», которым вдруг вздумалось «загорать посреди пролива».

…Близкое знакомство с условиями плавания у Курильских берегов окончательно убедило Дуванина, что кроме таблиц приливов в разных точках берега его отдел должен будет выпускать и таблицы приливных течений. Справиться с этим делом почти невозможно. Поэтому Александр Иванович задумался над тем, как бы упростить работу своих сотрудников. И тут ему пришло в голову, что ежегодные таблицы, над которыми он вместе со своими коллегами из всех морских держав мира работал столько лет, не нужны, что методы, практически не изменившиеся со времен Лапласа, можно и нужно изменить. Ведь влияние Луны на приливы от года к году изменяется незначительно. И разница в высоте прилива и времени его наступления в один и тот же день прошлого года и нынешнего может быть учтена и вычислена в виде поправочных коэффициентов. И тогда можно создать «вечные таблицы», к которым прилагается лишь небольшой листок с поправками на каждый год. В 1958 году в Государственном океанографическом институте впервые были созданы приливные таблицы постоянного действия. Они сегодня хорошо известны штурманам, плавающим во всех районах Мирового океана. А всего два года спустя, в 1960 году, вышли таблицы постоянного действия для приливных течений в прибрежных районах Тихого океана.

Однако прилив весьма активно проявляет себя не только у берегов. Он оказывает существенное влияние и на динамику воды в открытом океане. Распространение фронта приливной волны вызывает значительный снос судов во время дрейфа. А в дрейф во время лова ложатся все рыбацкие суда. И неучет сноса может привести к печальным последствиям. В этом автору однажды пришлось убедиться на собственном опыте.

Десять лет назад я отправился на Дальний Восток сезонным рабочим — на время сайровой путины. Нашу группу определили в поселок Южно-Курильск на Кунашире — одном из самых больших островов Курильской гряды. И здесь я был назначен матросом на малый рыболовный сейнер, МРС, а моряки его зовут попросту «Маруськой». Это небольшое суденышко имело из навигационных приборов только компас. Да и капитаны их — обычно выпускники годичных курсов — были не слишком большими специалистами в мореходном искусстве.

Однажды с наступлением темноты мы, как обычно, вышли на лов. В ту ночь повезло — после нескольких часов поиска наткнулись на огромный косяк. Сайра шла валом, и мы, не останавливаясь, не отдыхая ни минуты, брали замет за заметом. Было еще далеко до рассвета, когда мы, как говорят моряки, уже «залились рыбой под жвак» — то есть набрались ее столько, что сейнер осел в воде много ниже ватерлинии. Ловить дальше стало опасно. «Маруськи» и так не отличались высокими мореходными качествами, а в ту ночь мы перегрузили свою посудину выше всяких норм. Решили возвращаться на рыбозавод. К берегу двинулись вслепую — вокруг полная тьма и густой туман. Курс капитан проложил на глазок, руководствуясь больше опытом и интуицией, чем мореходными правилами. Часа полтора мы медленно продвигались вперед. Вдруг, когда, казалось, должны были открыться огоньки рыбозавода, что-то зловеще скребнуло под килем. Капитан торопливо дал сигнал в машинное отделение «полный назад», но было уже поздно. Как только механик переключил рычаг, винт стукнулся о камни, и лопасти его с треском обломались. Мы прочно сидели в узкой щели между двумя скалами. Могучий океанский накат то и дело валил сейнер с борта на борт, и с его кормовой площадки, словно торпеды, срывались ящики с нашим уловом.

Сняли нас только утром, когда разошелся туман и моряки с проходящего мимо судна заметили наши сигналы бедствия.

Когда потом это происшествие разбиралось у заводского начальства, выяснилось, что наш капитан, прокладывая курс, не учел одного важного обстоятельства — за то время, пока мы брали рыбу и лежали в дрейфе, отлив сменился приливом, и фронт приливной волны отогнал судно на несколько миль к северу. Потому-то мы и оказались не у Южно-Курильской бухты, а намного севернее, где в море отвесно спускаются каменные скалы.

Естественно, морские физики давно понимали, как важно научиться составлять прогнозы распространения фронта приливной волны в открытом океане. Но справиться с этой задачей совсем не просто. Ведь в открытом море измерить высоту прилива нельзя ни рейкой, ни мареографом. Здесь прилив не так заметен, как у берегов, а глубины огромны. Поэтому это второе направление науки о приливах поначалу развивалось робко. Первые его успехи связаны с тем временем, когда на помощь океанографии пришла математика. В 1915 году австрийские ученые Дефант и Штернер предложили теоретический метод расчета, который был весьма далек от совершенства. В конце 40-х — начале 50-х годов теоретический метод исследования распространения приливного фронта разработали независимо друг от друга два математика В. Хансен из ФРГ и наш соотечественник Г. В. Полукаров.

Ученые, как это часто делается, когда природные явления чрезвычайно сложны, применили метод приближенного решения дифференциальных уравнений. Карты водных просторов были покрыты тонкой сетью перпендикулярных линий. Привязывая квадрат за квадратом акваторию к тем точкам берегов, где проводились регулярные наблюдения, ученые смогли представить, как перемещается гребень приливной волны. В 1956 году Полукаров составил схему ее перемещения для Охотского моря. В 1958–1962 годах были сделаны такие же схемы для Желтого, Японского, Норвежского морей. В 1964 году, когда на помощь океанографам пришла электронно-вычислительная техника, К. Т. Богданов дал расчеты распространения приливной волны по всему Тихому океану. В последние годы ленинградский ученый Б. А. Каган создал математическую модель приливов. С помощью полученных им уравнений можно приближенно вычислить подъем воды и силу приливного течения для любой точки Мирового океана.

Работы ученых позволили в значительной мере довести до практики, поставить на службу каждого штурмана замечательные достижения научной мысли — от абстракций Ньютона до волновой теории Лапласа. Приливы и отливы, которые много веков были настоящим бедствием для мореплавателей, «загнаны» в строгие клеточки схем и таблиц.

Сегодня приливы уже вышли наполовину из-под опеки океанологов — ими весьма серьезно интересуются энергетики. Они строят планы использования гигантских запасов энергии, которые несет поднятая притяжением Луны вода. В мире работают первые приливные электростанции. В нашей стране ток их турбин пришел уже в поселки Кольского полуострова. Новые приливные станции скоро будут построены на берегах Чукотки и Белого моря.

Из моего рассказа о физике моря можно создать о ней слишком идиллическое представление. Очень бы не хотелось, чтоб так оно и получилось. Эта наука еще весьма далека от познания своего непокорного объекта даже в самых общих чертах. Она вовсе не походит на здание, в котором осталось провести лишь отделочные работы. И успех ее отдельных направлений отнюдь не дает права говорить о познании динамики океана в целом.

Ведь в реальном море никогда невозможно увидеть в «чистом виде» ни прилива, ни ветровой волны, ни течения. Ибо все силы — космические, тектонические, атмосферные — действуют не на разные объекты, а на одну и ту же воду Мирового океана. И та картина, которая предстает перед нами, это лишь равнодействующая многочисленных сил. Какая из них и при каких условиях берет верх? Этого пока еще точно установить зачастую не удается. А сама их комбинация дает бесчисленное множество вариантов. Именно поэтому в каждом новом рейсе физики моря сталкиваются с огромным количеством неожиданностей. Из каждого рейса ученые часто привозят не столько ответы, сколько вопросы — все новые и новые, — которые далеко не всегда удается быстро решить. И каждый район океана — это сложнейший клубок проблем. Чтобы пояснить эту мысль, мне хочется привести рассказ моего друга — морского физика, кандидата географических наук Александра Филипповича Плахотника об одном из самых обычных рейсов «Витязя», в котором он принимал участие.

По службе он обязан был регистрировать приливные течения в Тихом океане. «Витязь» шел к Курилам, но до гряды было еще далеко. Кругом — открытый океан. Плахотник выполняет серию обычных гидрологических наблюдений. Он ждет возвращения приборов из глубины без особых эмоций: здесь приливные течения должны быть мало заметны — ведь до берега далеко. И вдруг — кривая на ленте прибора выгнулась горбом кверху — под ними стремительный поток. «Почерк» этого потока на ленте таков, что приливное его происхождение совершенно очевидно. Но и прилив не должен быть таким мощным вдали от берегов, где нет ни скал, ни рифов — словом, никаких препятствий, сжимающих приливный поток. И все же горб налицо. Понять причину его появления помог эхолот. На его ленте в том же районе тоже оказался горб — судно прошло здесь над подводным пиком. Значит, все свелось к уже известному по другим районам Мирового океана случаю. Поток сжался, но не по горизонтали, а по вертикали. Чтобы массе воды успеть протолкнуться за положенное приливу время над меньшей глубиной, она должна была мчаться «на всех парах». Отсюда и стремительное приливное течение там, где его, по всем прикидкам, никак не должно быть.

А у самых Курил — другая загадка. В проливе Буссоль исследователи ждут большого прилива. Но вода не прибывает, а уходит. Прилив «потерялся». Чтобы найти причину «потери», пришлось привлечь синоптическую карту района. И она прояснила суть дела. Ветры, которые долго работали и тащили воду на крутой берег острова Симушир, нагнали настоящую водяную гору. А когда ветер стих, гора стала растекаться в обратную сторону. Поток был настолько мощен, что начисто «перешиб» прилив.

Даже эти два, отнюдь не самых красноречивых примера говорят о том, что настоящая динамика моря — это сложное сочетание всех влияний. В том-то и состоит искусство исследователя, чтобы понять, где и какие силы взаимодействуют. Сколько районов в Мировом океане — столько своих неповторимых особенностей. Поэтому ученые смогут во всех необходимых деталях изучить динамику океана лишь тогда, когда насквозь «прошьют» его сплошной строчкой гидрологических разрезов. А ныне пока еще есть в Мировом океане районы по многу тысяч квадратных километров, где в воду всего лишь один-два раза опускался прибор морского физика. Трассы исследовательских судов, словно тончайшие ниточки, кое-где пересекают здесь океанскую ширь.

В последнее десятилетие, как уже говорилось, чтобы детальнее изучать отдельные, наиболее важные районы Мирового океана, океанографы применяют гидрологические полигоны, которые позволяют охватить исследованиями сравнительно большие площади. Но полигоны — это все же полумера. Чтобы получить полное представление о динамике океана, нужно иметь данные о движении вод в самых разных районах океана в одно и то же время. Только тогда можно понять океан в целом. А значит, и понять специфику каждого из его районов.

Однако сегодня мы не смогли бы этого добиться, даже если бы на гидрологические исследования были брошены одновременно все существующие в мире суда. Но есть другой выход. Вскоре океанологическим прибором должен стать искусственный спутник Земли. Ученые расставят в океане радиобуи с автоматической аппаратурой. Облетая нашу планету на огромной скорости, спутник будет принимать сигналы радиобуев.

Береговые обсерватории услышат разноголосый разговор автоматической аппаратуры, раскачивающейся на волнах за тысячи миль от берегов, с космическими кораблями, которые обмотают планету кругами своих орбит.

Новые методы позволят более точно представить себе реальную динамику вод Мирового океана, а значит — ближе подойти к решению проблемы ее предсказания.

Фотоочерк Ю. Муравина «Остров Тюлений»

Остров Тюлений — 640 метров в длину, 300 метров в ширину

Пост номер 11

Комендант острова

Семейная идиллия

Третий — лишний

Солист

Взгрустнулось

Осенью тюлени уплывают на юг

К очерку В. Тройнина «Портреты китов»

Кашалот

Сейвал

Финвал

Малый полосатик

Гербач

Южный кит

Гладкий кит

Серый кит

Фотоочерк Ю. Луганского «Надолбы береговые»

Необычность и экзотичность природы Курильского архипелага могли бы послужить фоном для съемок фантастического фильма.

Вы осторожно ступаете по аккуратно подогнанным шестигранным плитам, похожим на пчелиные соты, и диву даетесь: «Неужели это все сотворила природа?»

Ветер, постоянный прибой образовали каменных истуканов, которые словно сторожат вход к этой кладовой фантастики.

Фрагмент «каменного города»

Вечер над мысом

«Гигантские карандаши»

Пчелиные соты

Скалы-кекуры

Каждый валун весом в центнер

Борис Розен Сокровища Нептуна

На дне Тихого океана разбросано много подводных гор, некоторые из них достигают высоты в тысячу метров. Одна группа находится в заливе Аляска, другая тянется от полуострова Камчатка до широты южной Японии. Линия подводных возвышенностей проходит также от Гавайских островов к Маршалловым и от Маршалловых к Марианским.

Некоторые зарубежные ученые полагали, что эти горы представляют собой затонувшие острова. Если согласиться с этой гипотезой, то это значит, что более ста островов погрузилось в разные периоды в пучину океана. Какие же силы вызвали опускание такого огромного количества островов? Одни ученые считали причиной действие вулканов, другие — землетрясение.

Лишь в 1950 г. океанографы раскрыли загадку образования подводных гор. Оказалось, что это не обособленные возвышенности, а вершины и пики подводного хребта, которые простираются на восток от острова Неккера до середины Гавайского хребта. Удалось определить и возраст этих гор — они возникли примерно 80—100 миллионов лет назад.

Наши морские геологи стали трудиться в море гораздо позже, чем их зарубежные коллеги, и тем не менее быстро обогнали их.

Советская океаническая геология по ряду направлений уже теперь впереди французской, английской, шведской. Наша страна опередила даже США и Голландию, которые, как известно, обладают наиболее мощным оборудованием для разведки океанского дна.

Большие успехи были достигнуты советскими геологами в ряде рейсов «Витязя» по изучению залежей железомарганцевых конкреций в северной и центральных частях Тихого океана. Наиболее крупные их скопления были обнаружены «Витязем» на дне Тихого океана в северной его части. На палубу поднимали осадок с вкрапленными в него конкрециями, добытыми с помощью дночерпателя, а затем определяли площадь и рассчитывали весовую концентрацию.

Особенно много таких желваков или шаров оказалось на глубинах свыше трех тысяч метров. Одни из них красно-бурые, содержат больше железа, другие — синевато-черные — богаты марганцем. Большинство конкреций имеет тусклую, матовую поверхность, лишь некоторые обладают стекловидным блеском. Диаметр этих желваков может изменяться в самых широких пределах — от 0,5 до 25 см. Изредка попадаются крупные конкреции, достигающие 1,5–2 м в диаметре. Самая крупная конкреция, найденная в 60-х годах в Тихом океане, в 500 км к востоку от Филиппинских островов, весила 850 кг.

Советские ученые Н. С. Скорнякова и П. Ф. Анрющенко в 1964 г. составили по материалам экспедиции на «Витязе» подробную карту распределения и концентрации конкреции на обширной поверхности дна Тихого океана.

Теперь эту карту можно уточнить и дополнить благодаря новым открытиям, сделанным экспедицией в 48-м рейсе «Витязя», проведенном в мае-сентябре 1970 г. В трех крупнейших рудоносных областях Тихого океана — в южной и центральной котловинах и в системе гор Маркус — Неккер (срединно-тихоокеанские горы) выявлены новые районы скоплений на дне железомарганцевых конкреций. На некоторых подводных горах были найдены рудные корки толщиною в 10–15 см. Подсчеты показали, что на 1 кв. м приходится 200–300 кг руды.

По подсчетам американских геологов площадь, занимаемая железомарганцевыми конкрециями, составляет несколько десятков миллионов кв. км. По мнению американских ученых Шепарда и Шипика только в юго-западных частях Тихого океана конкреции располагаются на площади в 10 млн. кв. км, а их запасы достигают 100 млрд. тонн. По расчетам советских ученых Н. С. Скорняковой и Н. Л. Зенкевича на дне Тихого океана находится свыше 250 миллиардов тонн железомарганцевых конкреций. Чаще всего скопления их приурочены к участкам дна с холмистым или гористым рельефом.

Академик А. Виноградов, выступая недавно на конференции, посвященной освоению Мирового океана, говорил: «Океан хранит на дне около триллиона тонн марганцевых конкреций, а марганец — важный лигирующий элемент в сталелитейной промышленности. Многие государства лишены достаточных запасов марганца на своих территориях. И в будущем предстоит выбирать и поднимать со дна океана марганцевые конкреции, тонким слоем покрывающие дно океана».

У нас и за рубежом были сделаны тысячи анализов химического состава конкреций. В среднем в них содержится марганца — 25 %, железа — 14, никеля—1,9, меди — 0,5, кобальта — 0,4 %. В конкрециях найдено еще 38 различных металлов — редких и редкоземельных. Содержание радия и урана в них также выше, чем в грунтах океанского и морского дна.

Еще в 1959 г. американский инженер Джон Меро предлагал начать добычу конкреций у восточного побережья США с больших глубин 4–6 тысяч метров, — пользуясь кораблями специальной конструкции. Такое судно ложится в дрейф в намеченном для добычи районе. С его борта опускают на дно глубоководную драгу или гидравлическую установку с телевизионной камерой, позволяющей просматривать дно. Поднятые со дна конкреции грузятся на баржи или сухогрузные суда.

Американские специалисты считают, что к 1975 году в США будут добывать нз менее миллиона тонн подводной руды в год.

Со временем в океане появятся плавучие металлургические заводы. У них будут собственные атомные электростанции, которые обеспечат электроэнергией работу судовых двигателей, установок по добыче конкреций и опреснению морской воды. На заводах будут и электропечи для обжига подводной руды, что позволит снизить транспортные расходы по перевозке, в связи с уменьшением веса конкреций на 25–30 процентов после обжига.

Лабораторные опыты электроплавки конкреций, проведенные недавно советскими учеными, показали, что из 500–750 г конкреций, обожженных при 900 градусах, получается 100 г металла и 500 г марганцевого шлака, пригодного для производства различных сплавов.

Богаты кладовые Нептуна и крупными жильными залежами металлических руд. Уже более десятка лет ведется интенсивная добыча железной руды со дна моря около острова Ньюфаундленда в Атлантическом океане. Запасы руды в этом месторождении по самым скромным подсчетам оцениваются в три с половиной миллиарда тонн.

Большой известностью пользуется теперь морская шахта близ острова Стур-Юссаре в Финляндии, примерно в 50 милях юго-западнее Хельсинки, где добывают магнетит.

Японцы давно уже успешно эксплуатируют подводные шахты в Токийском заливе, извлекая в год свыше 7–8 миллионов тонн высококачественной железной руды. За последние годы в нашей стране геологи стали активно трудиться в море. Особое внимание посвящается теперь исследованию богатств мелководной зоны морей и океанов — шельфов.

В директивах XXIV съезда КПСС говорится: «Развернуть поисково-разведочные работы в прибрежных шельфовых зонах морей и океанов с целью выявления перспективных подводных месторождений нефти и газа. Расширить исследования прибрежных россыпных месторождений золота, олова и других рудных ископаемых».

Геологи Приморья уже давно начали работы по изучению шельфа Японского моря и достигли немалых успехов. Были взяты пробы грунта со дна прибрежных бухт. В песках было обнаружено золото, олово и ряд других полезных ископаемых. Приморским геологическим управлением создана специальная морская партия. В проводимых ею разведочных работах участвуют сотрудники Дальневосточного научного центра и университета, Всесоюзного научно-исследовательского института морской геологии и геофизики, а также Московских геологоразведочного и горного институтов. В своей работе морские геологи в Приморье применяют новейшие методы бурения морского дна. Они пользуются эрлифтными снарядами, вакуумными трубками и другими устройствами, а также плавучими буровыми установками.

Широко пользуясь геофизическими методами, разведчики морского дна собрали много ценных сведений по геологическому строению их прибрежной зоны южного Приморья. Учитывая металлогенические особенности прилегающих районов суши, они выяснили условия формирования россыпей, содержащих золото, олово, магнетиты, а также и другие ценные металлы и минералы. Удалось также определить и перспективные площади для будущей рудной металлургии.

Несмотря на достигнутые успехи, тихоокеанский шельф изучен пока еще недостаточно, особенно если учитывать огромную длину прибрежной полосы Японского, Охотского и других дальневосточных морей. Нет сомнения в том, что в ближайшие годы тихоокеанские морские геологи значительно расширят свою сферу действия. Уже сейчас перед Тихоокеанской морской геологоразведочной экспедицией поставлена задача исследовать в самые сжатые сроки шельфы Камчатки, северо-западной части Охотского моря и Приморья. Успешно ведутся исследования шельфов и на других морях нашей страны.

Разведочные скважины, пробуренные советскими исследователями на дне Азовского моря, дают основания предполагать, что только в юго-западной и северной его частях скрыты в сокровищницах Нептуна огромные запасы железных руд, составляющие сотни миллионов тонн. В 1968 г. началась разработка металлсодержащих песков на Балтийском море, в районе города Лиепая. Здесь они залегают на большой глубине. Хотя толщина слоя невелика — от 30 см до одного метра, а металла содержится в несколько раз меньше, чем на суше, тем не менее добыча его вполне выгодна.

Среди многих редких элементов, нашедших себе применение в новой технике, высоко ценится цирконий. Атомы этого тугоплавкого, не боящегося коррозии металла можно встретить в различных аппаратах химической промышленности и в медицинских приборах. Но больше всего, пожалуй, цирконий нужен при сооружении атомных реакторов.

В некоторых странах — в Австралии, Индии, Бразилии — на берегах океана встречаются мощные залежи песков, содержащих циркон (из которого получается металл цирконий).

Теперь уже практически доказана экономическая эффективность добычи металла со дна морей. Уже не за горами то время, когда морская металлургия станет серьезным соперником сухопутной. В нашей стране главным поставщиком подводной руды станет Тихий океан. Богаты сокровищницы Нептуна различными минералами, нефтью, газом, каменным углем, фосфоритами. Хранят в своих «сейфах» подводные кладовые и много разных строительных материалов: известняков, глин, песка, гравия.

В анналах истории не сохранилось имени человека, который впервые воспользовался известковым камнем для строительства. Возможно, что древние зодчие оценили его по достоинству одновременно в разных странах и на разных континентах.

Уже за несколько тысячелетий до нашей эры в Египте были построены десятки пирамид из огромных глыб известняка, которые доставляли с правого берега Нила, из туррских каменоломен.

Немало зданий и жилых домов строилось в разных странах с давних пор, особенно в прибрежных районах, из известкового камня. Широко применялся известняк в строительстве в городах нашего Причерноморья — Одессе, Ялте, Севастополе.

Из известковых плит делали ступени лестниц в жилых домах, школах, больницах, их использовали при сооружении мостов и полотна на железных дорогах.

Известняк издавна ценился и как высококачественный облицовочный материал. Им в течение столетий облицовывали в Москве фасады каменных зданий. Потому в старину называли столицу нашей Родины — Москвой белокаменной.

Продолжая славные традиции русских зодчих, наши советские архитекторы широко используют известняк при строительстве новых зданий в Москве.

Давно известна строителям и известь, как одно из лучших вяжущих веществ. Более пяти тысяч лет назад она уже применялась на стройках Египта и Китая. Известь давно стала постоянным материалом в мастерской кожевника и стекловара, неизменным помощником металлургов и гончаров.

Успехи агрономической науки превратили известь в мощное средство повышения урожая сельскохозяйственных культур.

Еще в древние времена в некоторых приморских областях добывали известь обжигом устричных раковин. В США в течение многих лет добываются в больших количествах известковые раковины близ южного окончания залива Сан-Франциско. Только в штате Техас в послевоенные годы было добыто со дна морского свыше сорока миллионов тонн. Из устричных раковин получают цемент и известь. Во многих странах осадки шельфов, особенно в тропиках и субтропиках, состоят главным образом из раковин и обломков кораллов.

В морях и океанах на больших глубинах, в районах, далеко удаленных от берега, часто встречаются известковые илы, они покрывают свыше 35 процентов всей площади Мирового океана. Местами толщина их слоя достигает 400 метров. По подсчетам американского ученого Джона Меро запасы таких илов исчисляются астрономической цифрой — 10 тысяч триллионов тонн. Если даже когда-либо будут добывать 10 процентов этой массы, то и то ее хватит человечеству на 10 [миллионов лет. Тем более, что запасы известковых материалов моря ежегодно пополняются — на дне отлагается полтора миллиона тонн, что примерно в восемь раз больше годовой добычи известняка на суше.

Глобигериновые илы, как принято называть в науке морские известковые илы, более чем на 70 процентов покрывают дно Атлантического океана и свыше чем на 50 процентов дно Тихого океана.

Химический состав этих илов полностью отвечает требованиям, которые предъявляет цементное производство к сырью. По сравнению с минералами, добываемыми на суше, у них есть большое преимущество. Они находятся в рыхлом состоянии и, следовательно, не требуют измельчения. Поскольку илы сыпучи как песок, их можно транспортировать, перекачивая по трубам. Анализ состава известковых илов, залегающих в разных участках океанского дна, показывает, что они содержат 80–93 процента углекислого кальция.

Известковые отложения на дне океана — это огромные кладбища останков бесчисленного множества моллюсков, рачков, микроскопических живых существ — корненожек, которые строили из углекислого кальция свои красивые и прочные домики.

В теплых морях встречаются рифы, скалы и даже целые острова, которые образовались в результате титанического труда крошечных организмов.

Корненожки, кораллы, а также моллюски, морские ежи извлекают нужный им для своих построек кальций из морской воды. Насыщенность океанской воды углекислым кальцием увеличивается с глубиной и давлением. Чтобы собрать рассеянный в воде кальций, живым организмам приходится производить огромную работу. Устрице для постройки своей раковины приходится пропускать через свое тело такое количество воды, которое в несколько тысяч раз превышает ее собственный вес.

Скорость этого процесса еще более велика у простейших организмов, потому что они очень быстро размножаются — делятся через каждые несколько минут. Хотя жизнь их коротка, но при таком быстром размножении они мириадами заполняют дно океана. Например, в одном грамме морского песка насчитывается более 50 тысяч корненожек. Эта грандиозная работа непрерывно идет во всех морях и океанах. Таково происхождение большинства обыкновенных плотных известняков и более мягких известняков — ракушечников. Залежи известнякового камня в недрах земли, как и известковые илы, обязаны своим происхождением морским организмам.

Богаты кальцием и ракушечные пески, которые встречаются на побережьях некоторых морей и океанов. Они образуются в результате постепенного разрушения раковин. Местами толщина слоя таких песков достигает четырех метров.

Они успешно применяются на цементных заводах для производства портландцемента. Хотя в них содержится не более 80 процентов карбоната кальция, их используют и для получения извести.

Ни в одной стране не строят так быстро, как у нас. Согласно решениям XXIV съезда партии в текущей пятилетке должно быть построено 575 миллионов квадратных метров жилой площади.

Горы песка и гравия нужны для изготовления бетона и бетонной арматуры, для приготовления растворов с известью и цементом, применяемых при кладке стен каменных зданий. Немало песка и гравия уходит при строительстве железнодорожных насыпей, прокладке шоссейных дорог. Нужен песок в производстве кирпича и керамики.

Примерно десять процентов всего добываемого песка расходуется на изготовление стекла.

Уже сейчас во многих прибрежных районах добывают большое количество песка и гравия со дна океана или пляжевых побережий.

Значительное расширение строительства в Приморье и других районах Дальнего Востока требует все большего количества этих материалов. Поэтому Тихоокеанская морская экспедиция будет проводить в ближайшие годы широкий поиск песчано-гравийных отложений в шельфах Дальневосточных морей.

Широкое применение в строительной промышленности находят себе кремнистые илы. Одни состоят из раковин и скелетов мельчайших морских. существ — радиолярий, другие — из панцирей низших водорослей — диатомовых.

Радиоляриевые илы занимают большие пространства в Тихом океане, главным образом вдоль параллели в десять градусов к северу и к югу от нее.

Содержание кремнеземов в них редко превышает шестьдесят процентов. Чаще всего они красно-бурого цвета. Окраска обусловлена значительной примесью окислов железа.

В северной части Тихого океана и в южных окраинах Индийского и Атлантического океанов свыше тридцати миллионов квадратных километров покрыты залежами диатомовых илов. Больше всего этих осадков на дне Тихого океана. Чаще всего они белого или кремового цвета. По последним подсчетам общее количество их в Мировом океане свыше десяти триллионов тонн. Содержание кремнеземов в них почти в полтора раза выше, чем в радиоляриевых илах — около 90 процентов.

В составе этих илов мы находим разные формы кремнезема: кварц и другие природные соединения кремния. Не меньшее распространение находит в осадках аморфный кремнезем, Долгое время не было правильных представлений о происхождении кремниевых пород и осадков на дне морей и океанов. Одни ученые считали, что в воде образуются особые сгустки, которые превращаются затем в кремнистые конкреции, осаждающиеся на дне, другие полагали, что кремнезем привносится реками в океан с суши, третьи приписывали морскому кремнезему вулканическое происхождение. Лишь за последние годы на основе работ советских исследователей, которые детально изучили состав и распределение кремнезема в осадках Дальневосточных морей (Беринговом, Охотском, Японском), а также в северо-западной, северо-восточной и северной частях Тихого океана; было убедительно доказано, что весь кремнезем образовался за счет живых существ, преимущественно диатомитовых водорослей, морских губок и т. п.

В наследство от древних морей остались останки диатомитовых водорослей и на суше — во Франции, в Алжире, в Чехословакии, в США, Австралии — известные под названием инфузорной земли, кизельгура или трепела.

Кремниевые илы, кроме строительной промышленности, где они применяются для изготовления особых сортов кирпича, служат пористыми наполнителями бетонов, используются и в других отраслях народного хозяйства — как минеральные наполнители, поглотители, фильтры, абразивы.

Только США ежегодно потребляют около 0,5 миллиона трепела. Подсчеты показывают, что добыча кремнистых илов обходится в три раза дешевле, чем трепела. Нет сомнений в том, что со временем во многих странах кремнистые илы вытеснят инфузорную землю.

Глина с давних пор и поныне служит главным сырьем для производства кирпича и керамики. Образуется она в природе при выветривании изверженных горных пород, то есть при их разрушении под действием воды и воздуха. Попадая в воду, глинистые частицы долгое время могут оставаться во взвешенном состоянии. Реки несут эту взвесь в океан, где она постепенно осаждается на дне, смешиваясь с частицами железа, обломками раковин и разных горных пород. Железо придает глине красную окраску, марганец — темно-бурый оттенок. Так как чаще всего в примеси бывает железо, то морские глины называют красными. Больше всего красных глин в северной части и южных областях центральной зоны Тихого океана, где они покрывают почти половину площади дна — около семидесяти миллионов квадратных километров. В Атлантическом и Индийском океанах они занимают свыше ста миллионов квадратных километров — примерно четверть площади дна. Общее их количество в Мировом океане составляет десять тысяч триллионов тонн. Поистине астрономическая цифра.

В красных глинах содержится примесь меди, никеля, кобальта, марганца. Обнаружены в их составе свинец, цирконий, редкоземельные элементы.

Поэтому в недалеком будущем начнется добыча красных глин для производства строительных материалов с одновременным извлечением из них металлов.

Перспективным может стать со временем и получение из них алюминия, ведь в среднем в красных глинах содержится около пятнадцати процентов окиси алюминия, а имеются и такие залежи, в которых концентрация ее превышает 25 процентов. Таким образом, морские глины по содержанию алюминия близки к глинам, которыми пользуются на суше алюминиевые заводы.

Разработка красных глин на дне моря обойдется гораздо дешевле добычи глин из земных недр, особенно если извлечь из нее все металлы.

Обширны и склады строительных материалов в Нептуновом царстве, богат и их ассортимент. Недалек тот день, когда они широко откроют свои ворота и станут снабжать нас скрытыми в них богатствами.

В каждом колосе пшеницы, в каждой картофелине, в каждом куске сахара и даже в чаинках чая присутствуют миллиарды атомов фосфора.

По подсчетам академика А. Е. Ферсмана с куском хлеба весом сто граммов мы съедаем столько атомов фосфора, что если их вытянуть в цепочку, то ею можно было бы двести пятьдесят раз опоясать земной шар.

В различных почвах содержится неодинаковое количество фосфора, однако оно не превышает четверти процента.

К тому же фосфор в почве находится по большей части в таких солях, которые плохо усваиваются растениями.

Между тем без фосфорных солей не может расти ни одно растение.

Мировая добыча фосфатов, используемых в сельском хозяйстве (без СССР), превышает 60 миллионов тонн в год. В нашей стране к концу текущей пятилетки их добыча достигнет 25 миллионов тонн. Многие зарубежные страны из-за недостатка фосфорных руд у себя вынуждены покупать их за границей.

Обычно серые, необогащенные фосфориты содержат от 10 до 35 процентов пятиокиси фосфора.

Морские же фосфориты, которые встречаются на дне в мелководных районах Тихого океана, близ берегов Японии, вдоль восточного побережья США, содержат 20–30 процентов фосфорного ангидрида. При обогащении оно может быть соответственно увеличено. Американцы уже начали добывать фосфориты со дна океана в Калифорнии. Добыча морских фосфоритов может стать очень выгодной, особенно для тех стран, у которых нет природных фосфатов.

Запасы морских фосфоритов оцениваются в 300 миллиардов тонн, даже если только 10 процентов этих запасов будут извлекать со дна океана, то и тогда их хватит более чем на 1000 лет.

Откуда же на дне морей и океанов взялись фосфаты? Найденные впервые на дне океана экспедицией на «Челленджере» еще в прошлом веке конкреции фосфоритов имеют самую различную форму: одни плоские пластинки, другие — бруски с неправильными очертаниями. Иногда они однородны, сложены плотным фосфатным минералом, без каких-либо примесей или посторонних включений. Однако чаще всего встречаются слоистые фосфоритные конкреции, толщина слоев которых весьма различна — от нескольких миллиметров до нескольких сантиметров. Неодинаковы и размеры конкреций. Средний диаметр не превышает пяти сантиметров, иногда попадаются и очень крупные конкреции размером в несколько десятков сантиметров и весом в 60–70 кг.

Во время 48 рейса «Витязя» в 1970 году с подводных вершин и склонов вулканических гор — Милуоки и на ряде гор к западу от центрального массива и к западу от срединно-тихоокеанских гор в цепи подводного массива Маркус — Уэйк были подняты крупные фосфоритные глыбы и валуны, покрытые корками гидроокиси железа и марганца.

Местами конкреции залегают на глубине 60–80 метров, местами же на глубинах в 200–300 метров. Витязянами в 43 рейсе были обнаружены в Тихом океане конкреции на глубинах в 3000–4500 метров в северной половине Тихого океана, на многих подводных возвышенностях.

В некоторых участках морского дна конкреции покрывают до 80 процентов его площади. Нередко концентрации фосфоритов достигают десятков тысяч тонн на 1 квадратный километр дна шельфа. Такие крупные залежи фосфоритных конкреций обнаружены в мелководных зонах Пиринеев, Гвинейского залива, на юге Африки, на побережье острова Мадагаскар, на атлантическом и тихоокеанском побережье Южной Америки.

До сих пор среди ученых нет единого мнения относительно их происхождения — одни полагают, что конреции формируются главным образом там, где сталкиваются холодные и теплые течения. В таких районах шельфа происходит быстрое изменение температуры, такой резкий скачок нередко вызывает гибель многих глубоководных обитателей океана. Смерть больших масс организмов приводит к накоплению на Дне значительного слоя разложившихся фосфатов. Такая же картина наблюдается в районах, где происходит смешение вод различных соленостей, например близ устьев крупных рек, впадающих в море или океан, на стыке полярных и экваториальных течений.

Другие ученые считают, что фосфаты на дне океана образуются за счет действия вулканических газов, вызывающих осаждение фосфатов, растворенных в морской воде.

В 50-х годах советские ученые (А. И. Смирнов и А. В. Казаков) сделали важное открытие, которое позволяет по-иному объяснить образование конкреций. Оказывается, растворимость фосфатов в морской воде в значительной мере зависит от содержания в ней углекислоты. Когда на поверхности океана восходящими течениями выносится глубинный слой воды, насыщенный фосфором, то вследствие изменения давления углекислоты фосфаты выпадают в осадок. Важное место в разработке и добыче кладов океана занимает теперь нефть.

В лучах яркого южного солнца искрятся зеленоватые волны. Кругом широко расстилается безбрежная морская гладь. Теплоход неожиданно делает крен вправо, слева видны черные скалы, лоснящиеся, как спины неведомых морских чудовищ. В старину сюда редко отваживались заходить даже самые смелые рыбаки. Говорят, что по ночам скалы светились нежным голубоватым сиянием (это горел газ). Это еще больше отпугивало суеверных людей, принимавших странное свечение «за бесовское наваждение». В старых морских лоциях этот опасный Для судоходства район Каспия (30 км от Баку) был известен под названием «Черные нефтяные камни». Именно здесь из недр седого Каспия были добыты первые тонны «черного золота».

Добыча морской нефти со дна Каспийского моря составляет более одной трети всей ее добычи на Апшеронском полуострове. Но это не предел. Почти каждый год в водах южной части Каспийского моря, близ берегов Азербайджана и Туркменистана открываются все новые и новые месторождения «черного золота». Специалисты считают, что запасы нефти в море значительно превышают количество нефти, спрятанной в подземных кладовых этих республик.

В последние годы геологами доказано наличие нефти в разных районах Азовского, Аральского, Баренцева, Охотского и Черного морей. Совсем недавно советские ученые Д. А. Тунголесов и Ю. Я. Кузнецов выдвинули предположение о наличии нефти в Балтийском море и наметили несколько наиболее перспективных участков у берегов северной Прибалтики.

Особого внимания заслуживает разведочное бурение на нефть в прибрежных районах полуострова. Камчатка, в Татарском проливе и на северо-восточном Сахалине. Уже в 1968 году были начаты работы по добыче морской нефти на Сахалине. По прогнозам геологов под дном Охотского моря в этом районе должны быть мощные нефтяные пласты.

Много нефти добывается из-под морского дна и за рубежом. Если еще 10 лет назад поисками морской нефти занимались в 10 странах, то теперь уже в 52 странах. По подсчетам ученых запасы нефти в неглубоких частях Мирового океана составляют 135 миллиардов тонн (в земных недрах — около 300 миллиардов).

Огромны запасы нефти в Мексиканском и Персидском заливах, в Венесуэле — в лагуне Маракаибо, на Аляске — в заливе Кука. По подсчетам советского геолога М. Калинко в Иране можно добыть морской нефти свыше восьми миллиардов тонн. Нефть, которую можно добыть в заливе Кука, составляет три четверти всей нефти, добываемой на Аляске.

Большие месторождения нефти скрыты в глубинах Тихого океана, вблизи Новой Зеландии и берегов Калифорнии. Совсем недавно обнаружены крупные запасы нефти в Японском и Южно-Китайском морях. Есть основания полагать, что в морях, омывающих шестой континент — Антарктиду — также есть немало нефти. По подсчетам М. Калинко общая площадь водных пространств, где можно найти нефть — 40 миллионов квадратных километров (нефтеносная площадь суши — 30 миллионов квадратных километров), а общие запасы нефти во всех морях и океанах— 1400 миллиардов тонн.

До сих пор нефть добывали в море с глубин не свыше 60 метров, лишь одиночные скважины были кое-как пробурены на 200 метров. Сконструированный советскими изобретателями несколько лет назад турбобур позволяет добывать нефть с глубин в 700–800 метров. А совсем недавно появились плавучие буровые установки, позволяющие бурить скважины на нефть на глубину до 6000 метров. Это даст возможность еще больше увеличить добычу подводной нефти.

Богаты недра морей и «голубым топливом» — горючим газом. Месторождения газа в море, как и на суше, почти всегда сопутствуют нефтяным залежам. У нас особенно перспективны месторождения «морского» газа в южной части Азовского моря и под дном Охотского моря неподалеку от Сахалина. В Европе более десятка крупных месторождений газа обнаружено в Северном море. Построены уже подводные газопроводы.

Сейчас подводный газ добывают более чем в 20 странах.

Морское дно — поставщик и таких ценных ископаемых, как сланец и каменный уголь. В Англии каменный уголь добывают на 88 подводных шахтах, в Японии — на 26. Со дна моря достают каменный уголь у Шпицбергена, у берегов Чили, в Австралии в районе Сиднея.

Океаны и моря содержат и атомное горючее — тяжелую воду (на 6000 частей — 1 часть). 1 кг тяжелой воды дает столько же энергии, сколько 400 тонн каменного угля или 200 граммов чистого урана. Если один грамм тяжелого водорода, образующего тяжелую воду, превратить в ядра гелия (со временем так и будут делать), то можно получить энергии в 10 миллионов раз больше, чем при сгорании исходного элемента.

Запасы тяжелой воды в мировом океане достигают огромной цифры — 274 миллиардов тонн, что эквивалентно 1,096 000 000 000 000 000 тонн каменного угля. Недавно французские ученые выдвинули гипотезу, что на больших глубинах в земной коре содержатся громадные количества тяжелой воды. Для проверки своего предположения французы пробурили глубокую скважину в морском дне.

Неисчислимы сокровища Нептунова царства, но используются они еще мало, однако с каждым годом расширяются исследования дна океана. Морские геологи все глубже проникают в подводное царство, все больше пробуривают разведочных скважин. Теперь они уже располагают различными типами глубоководных аппаратов — батискафов, батисфер, которые помогают лучше изучить морское дно.

Но недалек тот день, когда человек, пользуясь всеми новейшими достижениями современной техники, поставит себе на службу все клады Нептунова царства.

Анатолий Гундобин Корабли-музеи

Корабли, как и люди, имеют свои судьбы. Они рождаются, живут и умирают. Иногда их жизнь коротка и безвестна, а иногда полна героизма и связана с большими историческими событиями. Всему миру известен легендарный крейсер «Аврора», возвестивший в 1917 году о начале эры социалистической революции. Также всемирно известно научно-исследовательское судно «Фрам», на котором великий норвежский ученый Ф. Нансен, большой и верный друг Советской России, совершил беспримерный научный подвиг— трехлетний дрейф в 1893–1896 годах в Ледовитом океане в надежде достигнуть Северный полюс.

В Советском Союзе «Аврора», а на Кубе «Гранма» стали национальными реликвиями, памятниками больших исторических революционных событий. Эти страны не только увековечили имена кораблей, но и сохранили их для потомков, сделали их кораблями памятниками, кораблями-музеями.

Не только Советский Союз и Куба, но и многие другие страны, например Англия, Франция, Испания, АРЕ, Польша, США, Болгария, Швеция и Япония, также сохранили и увековечили для потомков ряд своих кораблей и судов, сделав их кораблями-памятниками и кораблями-музеями.

В настоящее время в мире существует несколько десятков знаменитых кораблей и судов, которые заботливо сохраняются как память о былой славе.

Вот о некоторых таких исторических отечественных и иностранных кораблях и судах, немых свидетелях великих событий прошлого, рассказывается в настоящем очерке.

В период царствования Петра Первого Россия стала интенсивно строить военный флот. Петр Первый понимал, что для России необходим большой и сильный морской флот. Благодаря созданию такого флота Россия вновь вышла к Балтийскому и Черному морям, ей удалось «В Европу прорубить окно».

20 октября 1696 года Боярской Думой были приняты «Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова». Под этим скромным названием записано и постановление, имеющее большое историческое значение: «Морским судам быть»… Это принятое Боярской Думой предложение Петра Первого и сделало дату 20 октября 1696 года днем рождения русского регулярного военно-морского флота, который покрыл себя неувядаемой славой с первых же лет своего существования.

В Центральном военно-морском музее в Ленинграде около скульптуры создателя регулярного русского военно-морского флота Петра Первого расположен ботик Петра Первого, на котором он шестнадцатилетним юношей учился ходить под парусами на реке Яузе под Москвой. А после победы над шведами в Северной войне в битве при Гангуте он на этом ботике торжественно принимал парад в честь славной победы. Этот петровский ботик вошел в историю под названием «Дедушка русского флота» и бережно хранится уже около трехсот лет как национальная реликвия России.

В Центральном военно-морском музее в Ленинграде хранится как музейный экспонат, одна из подводных лодок замечательного русского изобретателя Степана Карловича Джевецкого. Благодаря его работам идея о подводном плавании превратилась в практическую реальность.

С. К. Джевецкий начал заниматься проектированием и созданием подводных лодок в середине 70-х годов прошлого века. Он сразу придал им значение военного корабля. Джевецкий первый применил на подводной лодке перископ и электромотор в качестве судового двигателя.

Совместно с выдающимся русским кораблестроителем А. Н. Крыловым, Джевецкий предложил проект непотопляемой подводной лодки водоизмещением 120–150 тонн. На этой лодке осуществлена идея раздельного двигателя — для надводного хода предусматривалась паровая машина с паровым котлом на нефтяном отоплении, а для подводного хода предусматривался гребной электродвигатель, работающий от аккумуляторов.

Выдающийся конструктор подводных лодок С. К. Джевецкий очень многое сделал для развития подводного плавания. Многие его предложения, идеи и конструкции в этой области не потеряли актуальности до настоящего времени и воплощены в современных подводных лодках.

В память об изобретателе С. К. Джевецком, в память о главенствующей роли России в освоении подводного плавания и поставлена на пьедестал вечности и славы одна из подводных лодок Джевецкого, блоки, украшения с кораблей.

Речной двухтрубный товаро-пассажирский колесный железный пароход «Святитель Николай» был построен в Красноярске в 1887 году. Мощность двух паровых машин составляла 140 л. е., а скорость — около 10 км в час. Пароход был зарегистрирован в «Списке речных пароходов бассейна реки Енисей Среднесибирской компании» в г. Красноярске. Больше 80 лет во славу Родины бессменно трудится пароход, бороздя воды могучего Енисея и его притоков. За эти годы пароход несколько раз переоборудовался и менял название на «Николай», «Красноармеец», «Фридрих Энгельс», № 138.

30 апреля 1897 года товаро-пассажирский пароход «Св. Николай» отправился в рейс вверх по Енисею до Минусинска, открыв очередную навигацию. На его борту находились Владимир Ильич Ленин, Глеб Максимилианович Кржижановский и Василий Васильевич Старков, сосланные в Сибирь по делу Петербургского «Союза борьбы за освобождение рабочего класса». Шесть дней продолжалось их плавание вверх по Енисею к месту ссылки в село Шушенское.

С тех пор минуло много десятилетий. В России свершились три революции, которые смели царизм и капитализм. Образовалось государство нового типа, государство рабочего класса и трудового крестьянства, о чем мечтали и за что боролись В. И, Ленин и его товарищи по ссылке. За годы Советской власти неузнаваемо изменилась Сибирь.

Совет Министров РСФСР в 1968 году принял решение восстановить пароход как исторический памятник-реликвию таким, каким он был свыше 70 лет тому назад, когда на нем находился В.И. Ленин.

Задача восстановления парохода оказалась нелегкой, так как его чертежей не сохранилось. И тем не менее в результате упорного кропотливого труда красноярским речникам удалось с честью выполнить эту задачу.

А в 1970 году в день рождения В. И. Ленина товаро-пассажирский пароход «Святитель Николай» был установлен на вечную стоянку у бывшей пристани Скит, а ныне города Дивногорска, — места высадки В. И. Ленина и его товарищей на пути в ссылку в село Шушенское. Пароход превращен в музей революции, музей В. и. Ленина.

В 1900 году со стапелей Петербургской верфи «Новое Адмиралтейство» сошел на воду бронепалубный крейсер I ранга. Этот корабль назвали «Аврора» в честь русского парусного 44-пушечного фрегата «Аврора», отличившегося в бою с англо-французской эскадрой в 1854 году при обороне Петропавловска-Камчатского. Водоизмещение крейсера 6731 тонны, длина 123,7 м, ширина 16,8 м, осадка 6,4 м, три паровые машины мощностью 11610 л. с. позволяли развивать скорость 20 узлов. Вооружение состояло из восьми 152-мм, двадцати четырех 75-мм орудий, восьми 37-мм, двух десантных пушек и трех торпедных аппаратов. Экипаж крейсера 570 человек.

«Аврора» прошла большой боевой и революционный путь. В 1905 году она участвовала в Цусимском бою с японскими кораблями, в первой мировой войне — в боях с немецким флотом на Балтике. В гражданскую войну моряки «Авроры» сражались на многих фронтах, защищая молодую Советскую республику от белогвардейцев и интервентов. Аврора принимала участие и в Великой Отечественной войне, защищая от немцев блокированный Ленинград. Долгое время «Аврора» служила учебным кораблем русского и советского Военно-Морского Флота. После Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. крейсер «Аврора» был передан Ленинградскому Нахимовскому училищу.

Но самая яркая страница в жизни «Авроры» — это участие ее в Великой Октябрьской социалистической революции. 25 октября (7 ноября) 1917 года с крейсера «Аврора» прозвучал исторический залп по Зимнему дворцу. Имя крейсера «Аврора» стало легендарным. Оно ассоциируется с мужеством, храбростью и беззаветной преданностью военных ~~ моряков, защищавших пролетарскую революцию.

За свои революционные и боевые заслуги «Аврора» награждена двумя орденами — в 1927 году орденом Красного Знамени и 41 год спустя, в день 50-летия Вооруженных Сил Советского Союза, — орденом Октябрьской Революции.

В 1948 году по решению командования Военно-Морского Флота СССР и Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся легендарный крейсер «Аврора» был установлен на Неве в Ленинграде напротив здания Нахимовского училища на вечную стоянку — как символ замечательных боевых и революционных традиций балтийских моряков, как памятник Великого Октября.

Проект консервации корпуса для вечной стоянки корабля на Неве и проект переоборудования и восстановления крейсера «Аврора» разработала бригада специалистов научно-технического общества судостроительной промышленности в составе В. Д. Мацкевича, Н. М. Раскина, А. Л. Бедермана, С. А. Мануйлова, И. С. Городничева и А. И. Балкашина.

К XXIV съезду КПСС на крейсере «Аврора» Канонерским заводом была восстановлена одна кормовая паровая машина для демонстрации экскурсантам. Эта машина мощностью около 3600 л. е., изготовленная на франко-русском заводе Петербурге, является сейчас уникальной не только в нашей стране, но и за рубежом. Теперь, традиционный маршрут тысяч гостей «Авроры» — палуба, носовое орудие, машинное отделение, корабельный музей.

В настоящее время крейсер «Аврора» является филиалом Центрального военно-морского музея. Она и сейчас живет яркой жизнью, являясь активным пропагандистом бессмертных ленинских идей.

С 1948 года крейсер «Аврора» посетило более трех миллионов человек.

В 1911 году на Охтенской верфи в Петербурге была построена паровая военная яхта. Корабль получил название «Адмирал Завойко» в честь Камчатского военного губернатора и командира Петропавловского порта адмирала В. С. Завойко, руководившего героической обороной Петропавловска-Камчатского от англо-французских захватчиков в 1854 году. Водоизмещение корабля 650 тонн, длина 44,0 м, ширина 8,6 м, осадка 4 м, паровая машина мощностью 600 л. с. позволяла развивать скорость 9 узлов.

Вскоре после постройки «Адмирал Завойко» совершил переход на Дальний Восток, где сорок семь лет бороздил воды Тихого океана. После революции и гражданской войны корабль был переименован в «Красный вымпел». На нем в это время было установлено четыре 76-мм пушки и два пулемета. В годы борьбы за Советскую власть он первым из кораблей на Тихом океане поднял красный флаг революции, сыграл важную роль а освобождении Дальневосточного побережья и Северного Сахалина от белогвардейцев и интервентов. За походами этого революционного корабля следило правительство молодой Советской республики, о нем знал В. И. Ленин. После гражданской войны он нес сторожевую службу по охране Дальневосточных морских границ, участвовал в гидрографических экспедициях. В войне с империалистической Японией в 1945 году «Красный вымпел» в составе других кораблей обеспечивал море Сейсинскую операцию. Принимал участие в разминировании корейских портов Юки, Расин, Сейсин, Генэан, острова Месами и других от мин, сброшенных с американских самолетов в ночь с 7 на 8 августа 1945 года с целью помешать нашим кораблям проводить боевые операции против японцев.

По решению Военного совета Краснознаменного Тихоокеанского флота «Красный вымпел» 20 июля 1958 года поставлен на вечный якорь в бухте Золотой Рог во Владивостоке и объявлен мемориальным кораблем, на котором размещен музей революции и борьбы за Советскую власть в Приморье.

Ежегодно «Красный вымпел» посещают около 20 тысяч экскурсантов из разных уголков нашей Родины, которые по экспонатам, выставленным в его салонах, знакомятся с историей корабля.

1932 год. Партией и правительством принято решение о создании Тихоокеанского военно-морского флота. С этого года стали последовательно входить в строй новые, советской постройки подводные лодки типов «М», «Л», «Щ» и «С». Осенью 1941 года в состав Тихоокеанского флота вошла серийная подводная лодка «С-56».

Подводная лодка типа «С», получившая бортовой номер «С-56», имела следующие тактико-технические элементы: длина наибольшая 77,7 м, ширина 6,4 м, водоизмещение надводное 866 тонн, водоизмещение подводное 1108 тонн, скорость надводного хода 19,3 узла, скорость подводного хода 8,55 узла, предельная глубина погружения 100 м, дальность плавания в надводном положении около 1000 миль. Вооружение лодки состояло из 6 торпедных аппаратов, одной 100-мм пушки и одного 45-мм зенитного полуавтомата. Строителем лодки был инженер В. И. Судорогин, а первым командиром капитан-лейтенант Г. И. Щедрин. Это была современная крупная подводная лодка. Проектирование лодок типа «С» осуществлялось под руководством Малинина, Перегудова и Критского.

В конце 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение для усиления Северного флота перебросить в его состав группу подводных лодок с Тихоокеанского флота.

Осенью 1942 года четыре подводные лодки, и в том числе «С-56» под командованием капитан-лейтенанта, ныне вице-адмирала Г. И. Щедрина, покинули Владивосток. Они совершили переход через Тихий и Атлантический океаны, прибыв в начале марта 1943 года в Полярное на Северный флот. В этом же месяце подлодка «С-56» вступила в борьбу с немецко-фашистским флотом. За годы войны она потопила 10 вражеских кораблей и транспортов, выдержала сотни атак немецких кораблей охранения и авиации. За мужество и отвагу все члены экипажа награждены орденами и медалями, а командир лодки Г. И. Щедрин удостоен звания Героя Советского Союза. Сама лодка в 1944 году была награждена орденом Красного Знамени, а в 1945 году ей присвоено звание гвардейской.

За большие заслуги перед нашей Родиной командование Краснознаменного Тихоокеанского военно-морского флота в 1971 г. решило поставить подводную лодку «С-56» на вечную стоянку, на пьедестал славы во Владивостоке, сделав ее кораблем-памятником и музеем, национальной реликвией. Теперь она стоит на Корабельной набережной недалеко от мемориального сторожевого корабля «Красный вымпел». Кормовые отсеки до центрального поста переоборудованы под музей истории подводного флота на Тихом океане и истории подводной лодки «С-56».

Речной буксир «Матвей Башкиров» мощностью 600 л. с. был построен на Коломенском заводе в 1915 году. Его элементы: длина 53,65 м, ширина 7,53 м, высота борта 3,05 м. Более полувека продолжался боевой и трудовой путь теплохода.

В годы борьбы за Советскую власть в состав Волжской военной флотилии входила канонерская лодка «Волгарь-доброволец», переоборудованная из буксира «Матвей Башкиров». Волжская флотилия громила врага на Волге и Каме, сражалась с флотилией адмирала Старка. Вместе с миноносцами «Прыткий», «Прочный» и «Ретивый» канонерская лодка активно действовала в тылу у белогвардейской армии, участвовала в дерзкой операции по спасению на Каме. «баржи смерти» с пленными красногвардейцами и коммунистами. Позднее «Волгарь-доброволец» успешно участвовал в боях под Камышином и Царицыном.

В Великую Отечественную войну 1941–1945 гг. ветеран снова встал в строй волжских боевых кораблей. Отбиваясь от фашистской авиации, он подвозил защитникам Сталинграда боеприпасы.

Сейчас это судно — единственное уцелевшее из первых боевых кораблей первой советской волжской военной флотилии. К 50-летию Великого Октября по приказу министров морского и речного флота СССР буксиру был придан вид прежней канонерской лодки, и он начал новую жизнь, стал плавучим самоходным музеем революции и гражданской войны, кораблем-агитатором.

В 1936 году в канун девятнадцатой годовщины Великой Октябрьской социалистической революции в состав Военно-Морского Флота СССР вошел монитор «Железняков». Корабль, с самого начала приписанный к Днепровской военной флотилии, стал гордостью киевского завода «Ленинская кузница». Главным его конструктором был ныне известный судостроитель А. Байбаков. Этот речной артиллерийский бронированный корабль имел водоизмещение 240 тонн, длину 50 м, ширину 8 м, осадку 0,75 м. Двигатели мощностью 300 л. с. позволяли ему развивать скорость 10 узлов. Вооружение монитора состояло из двух 102-мм и четырех 45-мм орудий, а также четырех пулеметов. Команда — 70 человек.

В ожесточенных боях с немецко-фашистскими захватчиками монитор «Железняков» прошел по рекам Дунаю, Южному Бугу, Дону, Кубани, Черному и Азовскому морям. На боевом счету экипажа 13 уничтоженных вражеских артиллерийских и минометных батарей, четыре батальона пехоты, два склада боеприпасов и т. д.

Монитор отразил 127 воздушных атак, во время которых на него было сброшено 827 авиабомб. Нанося большие потери противнику в живой силе и технике, монитор всю войну оставался в строю. Члены героического экипажа трижды отмечались правительственными наградами.

По инициативе и при непосредственном участии рабочих и служащих Киевского завода «Ленинская кузница» монитор «Железняков» в 1967 году установлен на Рыбачьем острове в Киеве как корабль-памятник и музей. В этом корабле, с честью пронесшем через все суровые испытания имя легендарного балтийского матроса Железнякова, воплотилась и революционная романтика гражданской войны, и трудовой подвиг энтузиастов первых пятилеток, и беспримерное мужество моряков в Великой Отечественной войне.

Известный русский кораблестроитель, создатель науки о проектировании судов профессор К. П. Боклевский еще в 1898 году выдвинул идею о целесообразности использования на судах двигателей внутреннего сгорания. В 1903 году его идеи получили практическое осуществление на первой в мире судовой установке с двигателями с самовоспламенением топлива (судно «Вандал»), Первый в мире теплоход, построенный Сормовским заводом, был наливным судном озерного типа. Длина его 74,5 м, ширина 9,5 м, осадка 1,83 м, грузоподъемность 820 тонн, три четырехтактных дизеля мощностью по 120 л. с. с электропередачей, скорость 7,4 узла. «Вандал» явился не только первым в мире теплоходом, но и первым в мире дизель-электроходом.

В 1904 году вступил в эксплуатацию второй теплоход «Сармат», имевший два двигателя мощностью по 180 л. с., водоизмещением 1000 тонн.

Несколько позднее, в 1907–1909 гг. Балтийским судостроительным заводом были построены восемь канонерских лодок типа «Шквал» для Амурской военной флотилии, закрепившие за нашей страной приоритет в применении дизелей на военных кораблях.

Первым в мире колесным речным теплоходом был теплоход «Мысль», построенный Коломенским заводом в 1908 году.

Первым морским теплоходом был танкер «Дело» (впоследствии «Валерий Чкалов») водоизмещением 6000 тонн, построенный также в 1908 году Коломенским заводом для плавания в условиях Каспийского моря.

До 1907–1908 гг. во всем мире было построено около 30 судовых дизельных установок, из них 22 в России.

В течение пяти лет (1903–1908 гг.) после постройки первого теплохода русские ученые и инженеры решили основные вопросы использования дизелей на судах. В постройке теплоходов иностранные государства долгое время отставали от России. Так, до 1912 года во всем мире было построено 15 теплоходов мощностью от 600 л. с. и более, из них 14 было построено в России и только один в Германии. К 1917 году на Каспийском море уже находилось свыше 40 дизельных танкеров, а за границей их были только единицы.

Первый в мире теплоход «Вандал» после революции получил новое название — «Россия». Сейчас его корпус еще используется в качестве несамоходной баржи.

Второй в мире теплоход «Сармат» переименовывался несколько раз. Он носил имя «Пельвин», «Крестинтерн», затем «Николай Островский». В 1945 году он был передан Горьковскому институту инженеров водного транспорта для организации на нем плавучего филиала музея водного транспорта, музея теплоходостроения. В нем были собраны богатые материалы, подтверждающие абсолютный приоритет нашей Родины в области теплоходостроения.

На берегу Балтийского моря в устье Венты стоит незамерзающий порт Вентспилс — начало и конец торговых путей древних ливов, ведов, куршей, латышей, литовцев, пруссов, скандинавов, славян.

В Вентспилсе на берегу моря имеется уникальный этнографический музей рыбаков, основанный в 1954 году. В музее имеется коллекция различных якорей, мачты парусных судов, постройки — дом ремесленника, изба рыбака с двором и хозяйственными постройками, усадьба ливов, бревенчатая баня. Недавно на территории музея построено новое здание, в котором выставлены в качестве экспонатов керосиновые бортовые огни, принадлежности морского рыболовства, навигационные инструменты. В экспозициях имеются чудеса, созданные морем (рыба-игла, рыба-пила, рыба-еж, раковины, морские скаты и т. п.), и чудеса, созданные человеком (морские картины с кораблями, домами и людьми в традиционных бутылках, модели парусников и т. п.), знаменитые «Регистры Ллойда» и многое другое.

В музее есть улица старинных рыбацких лодок. На ней выстроилась флотилия из небольших двух-трехместных лодок, каждая для своего вида промысла, и большие баркасы и мотоботы, например огромный мотобот «Вентспилс». Там же стоят старинные рубленые лодки. Здесь же «лодка Оскара». Она использовалась на съемках кинофильма по роману В. Лациса «Сын рыбака».

Древние рыболовные суда— это наглядная история промыслового судостроения Латвийского народа. По ним видно развитие мелких промысловых деревянных судов с далекого прошлого до наших дней.

Промысловый этнографический музей с большим интересом посещают не только многочисленные туристы, но и специалисты, связанные с различными сторонами морского рыболовства и судостроения.

Известный норвежский ученый, путешественник и писатель Тур Хейердал в результате детального изучения прошлых цивилизаций и настоящей культуры народов Южной и Центральной Америки, островов Полинезии и Северной Африки пришел к гипотезам, согласно которым североафриканцы еще 500 лет назад переплывали Атлантический океан на папирусных судах, а перуанские индейцы заселили острова Полинезии, добираясь к ним через Тихий океан на бальсовых плотах. «Просто в умозрительной дискуссии трудно что-либо доказать, — говорил Т. Хейердал. — Здесь-то и необходим конкретный эксперимент, который позволит сделать важные и далеко идущие выводы». И вот для подтверждения своих научных гипотез Т. Хейердал совершил океанские плавания на кораблях древних предков и их путями.

Первое плавание Т. Хейердал с интернациональной командой совершил в 1947 году, пройдя на плоту от берегов Перу до Полинезии за 101 день расстояние в 4300 миль Плот был таким же, каким его изготовляли далекие предки: основание из десяти прочных и легких бальсовых деревьев, мачта из крепкого мангрового дерева, а рубка из бамбука. На парусе был нарисован «бледнолицый бог» Кон-Тики, почитаемый как в Андах Южной Америки, так и на островах, расположенных далеко к западу от американского континента.

Это плавание принесло Т. Хейердалу славу. Его книга «Путешествие на Кон-Тики» переведена на 63 языка, а сам плот установлен в качестве музейного экспоната в столице Норвегии Осло и стал ее национальной гордостью.

22 года спустя после экспедиции на «Кон-Тики» Т. Хейердал совершил еще два плавания. На папирусных судах, построенных по древним рисункам, он с интернациональным экипажем дважды пересек Атлантический океан от западных берегов Африки до Центральной Америки. Эти камышовые суда длиной около 15 метров и шириной около 5 метров названы были в честь древнеегипетского бога солнца Ра. В обоих плаваниях принимал участие советский врач Юрий Сенкевич. С интернациональным экипажем из 8 человек «Ра-2» в 1970 году пронесло флаг Организации Объединенных Наций через Атлантику, покрыв расстояние в 3400 миль за 57 дней.

Папирусная лодка «Ра» так же, как и бальсовый плот «Кон-Тики» установлена в музее в Осло и стала национальной реликвией Норвегии.

История судостроения теряется в глубине веков.

Недавно археологи установили, что вокруг пирамиды фараона Хеопса в Египте с каждой стороны были закопаны корабли. Они сохранялись в герметичных камерах глубоко под землею, прикрытые сверху большими каменными плитами. Вскрыв одну из камер, в ней обнаружили сотни толстых кедровых досок. Захоронение совершено свыше 4600 лет назад, за 2700 лет до нашей эры. Главный хранитель египетских древностей Ахмед Юсеф самолично продевал в тысячи дырочек новые веревки взамен сгнивших. Заново сшитый деревянный корабль получился больше сорока трех метров в длину, с удивительно изящными обводами.

Внешне корабль напоминал папирусную ладью. Такие же, как и у папирусных лодок, мачта с парусом, кормовое рулевое весло, высокие нос и корма.

Этот корабль предназначался в свое время для парадных плаваний по Нилу египетского фараона Хеопса.

Корабли Хеопса стали памятником древнейшего судостроения.

Археологами Датского национального музея подняты со дна моря в Роскилле-фьорде и установлены в 1969 году в построенном на берегу фьорда музее пять кораблей древних викингов. Они были затоплены свыше девяти веков назад, чтобы преградить

вход неприятельского флота к Роскилле, где в то время была резиденция короля.

В период перехода к феодализму среди отважных европейских мореплавателей особенно отличались викинги (норманны), принадлежащие к северо-германским племенам, обитавшим в Ютландии и Скандинавии. К концу VIII — началу IX вв. викинги активизировали военную деятельность, и многие рыбаки постепенно превратились в пиратов. Дружины норманнов имели открытые беспалубные парусно-весельные деревянные ладьи, вмещавшие до 100 человек. Длина их кораблей обычно составляла 20–23 м, а ширина 3–5 м. Но иногда длина кораблей викингов достигала 50 м. На таких ладьях они совершали пиратские нападения на побережье стран Западной Европы. Известны также морские походы викингов в Средиземное море.

Норманны первыми преодолели океанские просторы Северной Атлантики, основав свои колонии в Гренландии и Исландии. Норвежцем Хельге Ингстад в шестидесятых годах нашего столетия доказано, что американский материк был открыт на грани X и XI вв. викингом Лейвом Эрикссоном. В США принят даже законопроект, по которому ежегодно день 9 октября отмечается как день Лейва Эрикссона — первооткрывателя Нового Света.

Восточные норманны, которых на Руси называли варягами, по Балтийскому морю и далее по Западной Двине выходили на Днепр и Волгу, проникая затем в Черное и Каспийское моря (так называемый «путь из варяг в греки»). Славянские народы ожесточенно сражались со шведскими пиратами, выдворяя их со своей земли.

Многочисленные посетители морского музея в Роскилле имеют возможность ознакомиться с мореходством древних норманнов и их кораблями, изучить искусство постройки судов викингами.

Найденный в прошлом веке в Гокстаде древне-норвежский корабль дал полное представление о судостроительной технике и мореходных возможностях кораблей викингов. Этот корабль имел длину 23,33 м, ширину более 5 м, высоту борта около 2 м, водоизмещение 18–20 тонн. У него были большой парус в центре, руль сбоку у кормы, 16 пар пяти-шестиметровых весел, корпус из узких и длинных дубовых досок.

В 1893 году в Сандер-фьорде в Норвегии капитан Христиан Христенсен построил точную копию корабля из Гокстада. Его назвали «Викинг». Этот корабль под командой Магнуса Андерсена за 40 дней пересек на редкость штормовую в тот год Атлантику, идя путями древних викингов. Современники убедились, что корабли древних предков были мореходны и надежны для больших, опасных океанских плаваний.

Сейчас около десятка кораблей викингов хранятся в музеях Дании, Швеции и Норвегии как памятники былой морской славы норманнов, памятники эры викингов, отважных мореходов, первооткрывателей Нового Света.

3 августа 1492 года эскадра X. Колумба двинулась навстречу великим географическим открытиям. Время не сохранило нам ни чертежей, ни рисунков флагманского судна «Санта-Мария». Размеры судна составляли: длина — 22–24 м, ширина — 7,3–8 м, глубина трюма около 3 м. «Санта-Мария» подробно описана известным американским морским историком профессором С. Э. Морисоном. Вот отрывок из его книги «Христофор Колумб — мореплаватель» (1955 г.): «Подлинная „Санта-Мария“, по-видимому, обладала грузоподъемностью в 100 тонн, что означало способность принять в трюм 100 тонелад, то есть больших бочек вина. Ее парусное вооружение было обычным для того времени, когда кораблестроители только начинали отходить от типичных для средневековья одномачтовых судов: грот-мачта на ней была длиннее всего корпуса, грот-рей по длине равнялся килю и нес громадный нижний парус, на который был главный расчет при движении. Над гротом поднимался еще один парус, более скромных размеров, — грот-марсель. Фок-мачта длиной немного больше половины грот-мачты имела лишь один тоже прямой парус-фок. Бизань, помещавшаяся на высокой кормовой надстройке, несла небольшой латинский парус, а под бушпритом, который под острым углом выступал вперед, с носа судна ставился маленький четырехугольный парус — блинд, он довольно плохо выполнял функции современного кливера».

Интересно, что в мире было изготовлено три копии флагманского корабля Колумба в натуральную величину. «Санта-Марию II» построили в Кадисе в 1892 году по проекту Фернандоса Дуроса и Монтеона в честь 400-летия первого плавания Колумба в Америку. Копия «Санта-Мария» пересекла Атлантику, посетила Нью-Йорк и экспонировалась в 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго. В честь этого события в США была выбита монета достоинством 50 центов, и она получила название «колумбийский полудолларовик».

«Санта-Мария III» была построена в 1929 году тоже в Кадисе по проекту Хулио Гильена для экспозиции испанско-американской выставки в Севилье.

«Санта-Марию IV» построили в 1951 году в Валенсии для съемок кинофильма «Рассказ об Америке». Сейчас «Санта-Мария IV» стоит на вечной стоянке в Барселоне как корабль-памятник и музей, став таким образом национальной реликвией Испании. Тысячи туристов ежегодно посещают этот легендарный корабль.

Многие поколения ученых и исследователей вели поиск погибшей в 1492 году «Санта-Марии». В августе 1971 года американский исследователь Фред Диксон после четырехлетнего напряженного труда обнаружил остатки каравеллы «Санта-Мария» на дне Атлантического океана к северу от острова Гаити. В результате анализов поднятых со дна моря предметов, произведенных специалистами Пенсильванского университета в США, установлено, что найденные Диксоном предметы относятся к XIV–XVII векам нашей эры и вполне могли принадлежать «Санта-Марии».

До сих пор единственным предметом с «Санта-Марии» остается якорь этого судна, обнаруженный в 1955 году на берегу Гаити американским исследователем Эдвином Линком.

В первое плавание из Стокгольма к острову Бекхольм затонул военный корабль «Ваза», унеся с собой в пучину 400 человеческих жизней. Это случилось 10 августа 1628 года.

Через триста с лишним лет после гибели корабля археолог-любитель Андерс Франсен, хорошо изучивший морские операции Густава II Адольфа, короля Швеции, решил поднять «Вазу» и узнать причину гибели корабля и его экипажа.

В 1958 году на общественные средства начались первые работы по подъему корабля, продолжавшиеся около трех лет. Подъем «Вазы» стал мировой сенсацией. Газеты, радио и телевидение держали в центре внимания событие у острова Бекхольм. Подъем «Вазы» дал ценный материал историкам. Самый старый и большой корабль, в деталях дошедший до нас, — это знаменитая «Виктория» адмирала Нельсона. Данные же о египетских похоронных кораблях, римских галерах, греческих судах, кораблях викингов скудны и не очень точны.

«Ваза» становилась как бы настоящим музеем кораблестроения, истории археологии. Археологи, кораблестроители и историки с огромным интересом изучали все, что с большим трудом было поднято со дна моря с 35-метровой глубины: пушки и другое оружие, одежду, утварь, монеты, бочки и ящики с товаром, архитектурные украшения корабля, черепа людей и т. п.

Постепенно восстанавливались события 1628 года. Тщательно изучили все, что относилось к гибели «Вазы». Были проведены обмеры корпуса, подсчитано количество груза на борту, установили даже состояние погоды в то время. Выполнили расчеты остойчивости.

И, наконец, сенсационная весть пронеслась над Швецией: виновником гибели оказался король Густав II Адольф.

В то далекое время шла тридцатилетняя война. Немцы вынашивали план захвата Скандинавии. Поэтому шведский король в 1625 году приказал архитектору королевских доков голландцу Г. Хибертсону построить четыре корабля. Флагман этой флотилии «Ваза», названный в честь шведской королевской династии, должен был иметь длину 48 м, ширину—12 м, вооружение — 48 двадцатичетырехфунтовых, 8 трехфунтовых, 2 однофунтовых и 6 мортирных пушек. Пушки сделали из бронзы, весили они около 80 тонн и располагались в три ряда по каждому борту.

Когда конструкторы произвели необходимые расчеты, то оказалось, что корабль будет неустойчив. Но король был непоколебим в своих решениях— ему нужен был мощный и быстроходный корабль. Тогда строители на свой страх и риск втайне от короля увеличили на полметра ширину корабля. Но этого было мало. Корабль потерял остойчивость и затонул в первый же выход из порта в море.

Эта история весьма поучительна. Почти всегда оканчивается неудачей создание инженерных сооружений, когда ответственные решения по их конструкции принимаются людьми, обладающими большой властью, но не сведущими в этой инженерной области.

Так через 333 года была разгадана тайна королевской ошибки, стоившей Швеции 400 жизней. Подъем «Вазы» позволил внести определенный вклад в историю кораблестроения и этнографию. Сейчас «Ваза», этот ценнейший памятник судостроения, покоится в специальном ангаре. Национальную реликвию Швеции корабль «Ваза» ежегодно посещают тысячи туристов.

В сухом доке военно-морской базы и крупного порта Портсмуте установлена на вечную стоянку знаменитая «Виктория», гордость и слава Англии, ее самая ценная национальная реликвия, последний корабль прославленного адмирала Г. Нельсона.

Флагман английского флота во время Трафальгарского сражения навечно застыл, подняв боевые сигналы величайшего в мире морского сражения, как корабль-музей, таким же, каким он был в день сражения 21 октября 1805 года. В этот день франко-испанский флот в результате сражения потерял 18 кораблей и более 6000 человек, а Англия завоевала господство на море.

«Виктория» — трехмачтовый стопушечный корабль периода расцвета парусного флота. Бушприт у него почти такой же длины, как и корпус. Два скульптурных ангела архитектурно украшают носовую часть корабля. На палубе стоят большие шпили, с помощью которых разворачивали реи и поднимали паруса. Несколько десятков матросов налегали на дубовые вымбовки, скрипач однообразно водил смычком в такт шагов, а офицер плетью бил тех, кто уставал. Эти два предмета — плеть и скрипка — и сейчас висят на мачте как атрибуты английского королевского парусного флота.

На верхней палубе, на месте, где был смертельно ранен во время Трафальгарского сражения адмирал Г. Нельсон, прибита небольшая медная дощечка, рассказывающая об этом событии.

На корабле, в кубриках матросов, в каютах офицеров и адмирала все сохранено в прежнем виде. В каюте Нельсона даже осталась подвесная койка-шатер, в которой спал адмирал во время шторма. Этот шатер был расшит руками леди Гамильтон.

Рядом с «Викторией» располагается музей Трафальгарской битвы. Внутренние помещения музея оборудованы наподобие капитанского мостика, с которого посетители наблюдают панораму морской битвы 27 линейных кораблей Англии с 33 линейными кораблями франко-испанского флота. В центре сражения между двумя вражескими кораблями находится «Виктория». Картина-панорама подсвечена, и создается впечатление, что вы действительно наблюдаете морское сражение, являетесь его участником.

Ветеран марсофлота — так на языке моряков называют старые военные парусные корабли— охотно посещается англичанами и иностранными туристами.

Одним из самых известных и прославленных американских китобойных судов был «Чарльз В. Морган», носивший имя своего хозяина. Китобоец построен в 1841 году в Нью-Бедфорде. За 80 лет активного и удачливого промысла «Морган» сделал 37 рейсов. Он плавал по всем океанам, включая Арктику и Антарктику. Он добыл больше китов и прошел больше миль, чем любой другой американский китобой. «Морган» пережил десятки ураганов, несколько посадок на мель, сильнейшие обледенения, мятежи команд. Он был трижды поражен молнией и даже однажды подожжен своим экипажем.

«Морган» подвергался нескольким атакам морских исполинов-китов. Известно несколько случаев, когда киты топили китобойные суда. Так, китобой «Эссекс» был потоплен огромным раненым китом после второй атаки.

В настоящее время прославленное китобойное судно «Чарльз В. Морган» стоит на вечной стоянке в Мистик Сипорт в качестве музея Великой эры американского китобойного промысла. Китобоя хранят морские власти Уильямсбурга под руководством Морской исторической ассоциации порта Мистик штата Коннектикут. До стоянки в Мистик «Морган» как судно-музей с 1925 года было в Нью-Бедфорде.

Хотя исторический «Чарльз В. Морган» уже не плавает по океанам, но у него не всегда спокойная музейная жизнь. Так, в 1938 и в 1954 годах он выдержал ураганы огромной силы. Например, в 1938 году он был поднят волною со своей песчаной подушки на высоту около 2-х метров. Тогда же были повреждены и смыты медная обшивка, деревянная обшивка левого борта и красивый вырезанный из дерева орел на корме.

А не так давно, уже после второй мировой войны, ветеран «Чарльз В. Морган» принял участие в съемках кинофильма о старых китобоях по мотивам повести Г. Мелвила «Моби Дик».

Ныне прославленный китобой «Чарльз В. Морган», являющийся национальной реликвией Соединенных Штатов Америки, посещают тысячи туристов. Например, только в 1954 году его посетило около 100 тысяч человек.

В сухом доке недалеко от Национального морского музея Великобритании в предместье Лондона в 1954 году установлен на вечную стоянку последний и самый знаменитый чайный клипер «Катти Сарк», непревзойденный шедевр парусного флота, национальная реликвия Англии.

Клипер был построен свыше ста лет назад, в 1869 году, на верфях Кливленда в Англии. Длина его 64,8 м, ширина 10,9 м, а глубина интрюма 6,4 м. Поверхность парусов составляла 3350 квадратных метров. Регистровая вместимость— 521 тонна. Хозяин клипера Джон Виллис надеялся овладеть призом «Голубая лента», стать победителем традиционных гонок чайных клиперов из Китая в Англию. Но в 1869 году был открыт Суэцкий канал, на ближнюю торговую линию ставились пароходы.

С 1877 года клипер стал совершать регулярные рейсы между Австралией и Англией и переасзить шерсть. Тут-то «Катти Сарк» и получила славу самого быстроходного парусника в мире, совершеннейшего корабля того времени, достигавшего скорости до 21 узла.

В 1885 году клипер совершил кругосветное плавание, стартуя из Плимута, за 115 дней.

XIX век — век пара, и пароходы постепенно вытесняли парусники с коммерческих линий. И хотя быстроходная «Катти» еще долго достойно поддерживала престиж паруса, многократно побеждая в гонках пароходы, но и ей в конце концов пришлось отойти на второй план.

Постепенно о клипере забыли. Но во время первой мировой войны к «Катти Сарк» вновь вернулась былая слава. Осенью 1915 года в разгар войны на клипере спаслись 700 человек с английского корабля, торпедированного немецкой подводной лодкой.

Проявив изумительную маневренность и скорость, «Катти Сарк» сумела уйти от залпов всплывшей подводной лодки и доставить спасенных на родину.

Шли годы, клипер менял хозяев и названия. В 1922 году над клипером вновь поднялся английский флаг. И только после 85 лет жизни шедевр кораблестроительной техники прошлого века был поставлен на вечную стоянку в док в Гринвиче, предместье Лондона.

Ныне внутри судна устроен музей истории «Катти Сарк» и музей корабельных носовых скульптурных украшений. Одним из главных экспонатов является фигура на носу самой «Катти Сарк», изображающая воспетую знаменитым шотландским поэтом Робертом Бернсом красавицу-ведьму Нен — Катти Сарк (Нен — Короткая Рубашка).

Теперь «Королеву океанов», как когда-то величали клипер «Катти Сарк», посещают тысячи туристов, и к середине 1970 года число их достигло трехмиллионного рубежа.

21 марта 1901 года через двадцать месяцев после закладки было спущено на воду парусно-паровое судно «Дискавери». Корабль строился на верфи «Данди шипбилдинг компани». Искусство строительства деревянных судов к тому времени пришло в Англии в упадок. Верфь, где строилось судно, была единственной, сохранившей опыт постройки деревянных судов.

«Дискавери» проектировалось и строилось как экспедиционное судно для исследовательских работ в высоких широтах Антарктики. Оно было первым исследовательским судном, которое строилось в Англии. Чтобы судно выдержало давление льдов, толщина бортов его достигала 26 дюймов, толщина форштевня, предназначенного пробивать путь судну во льдах, — нескольких футов. Кроме того, нос был защищен многослойной стальной обшивкой. Иллюминаторы на бортах отсутствовали. Трехмачтовое судно с носовым бушпритом имело полное парусное вооружение. Паровая машина позволяла развивать скорость судна до 8 узлов.

«Дискавери» выпала завидная судьба.

На этом судне английский полярный исследователь Роберт Скотт (1862–1912 гг.) возглавлял первую экспедицию в 1900–1904 гг. в Антарктику. В это плавание Р. Скотт открыл землю Короля Эдуарда VII, изучил природу внутренней части Южной Земли Виктории, барьер Росса, проник в Антарктиду до 82°17′ южной широты.

В 1910–1912 гг. Р. Скотт осуществил вторую антарктическую экспедицию, во время которой он достиг 12 января 1912 года Южного полюса, на месяц позже знаменитого норвежского полярного исследователя Р. Амундсена. На обратном пути Р. Скотт погиб.

Благодаря этим экспедициям, научным достижениям и личному мужеству капитан Р. Скотт стал знаменит. Ему установлено много памятников как в Англии, так и за ее пределами. В честь его назван остров в Тихом океане. Однако лучшим памятником Р. Скотту считают судно «Дискавери», которое стоит сегодня на реке Темзе, близ моста Ватерлоо.

В Сан-Франциско в Морском музее Соединенных Штатов Америки в 1954 году после семидесятилетней, полной превратностей судьбы жизни установлен на вечную стоянку в качестве памятника парусного флота трехмачтовый корабль «Бэлклузе». Парусник пережил весь период смены и жестокой конкуренции парусного флота с судами с механическими двигателями.

«Бэлклузе» был построен в Глазго в 1886 году на верфи «Коннел и Компания», со стапелей которой сошли на воду во второй половине XIX века несколько известных «чайных» клиперов. Такие суда, как «Бэлклузе», заменили на океанских просторах быстроходные, но зато менее вместительные и более дорогостоящие клипера. Длина стального корпуса парусника составляла 77,7 м, ширина — 11,7 м, осадка—6,9 м. Судно водоизмещением 3720 тонн могло принять груза до 2660 тонн и при 6—7-балльном попутном ветре идти со скоростью 12–13 узлов. Экипаж корабля был около 30 человек.

Начиная с 1890 года «Бэлклузе» можно встретить на всех океанских путях мира. Парусник 17 раз обогнул мыс Горн.

Корабль иногда превращался в плавучий кинопавильон для съемок захватывающих воображение пиратских фильмов или сцен из суровой морской жизни парусного флота.

В 1952 году «Королеву Тихого океана» купил морской музей Сан-Франциско и вернул паруснику его прежнее имя «Бэлклузе». Музей на собранные пожертвования в сумме сто тысяч долларов и с помощью добровольцев-общественников в 1954 году полностью восстановил корабль в первоначальном виде и установил его на вечную стоянку.

Когда заходишь на помолодевший корабль, то кажется, вот-вот появятся герои из хорошо известных нам еще с детства романов Джека Лондона или Джозефа Конрада. Они поставят белоснежные паруса, и трехмачтовый корабль-красавец вновь начнет колесить морские просторы планеты.

В течение многих столетий ученые стремились проникнуть в тайны полярных стран. Одним из таких ученых был знаменитый норвежец Фритьоф Нансен.

Для достижения центральных областей Арктики и полюса по его замыслу, возникшему на основании обобщения опыта плавания славянских кочей, в 1892 году в Нарвике на верфях Колина Аргера было построено научно-исследовательское судно «Фрам» («Вперед»). Чтобы судно могло выдерживать ледовые сжатия, от которых уже погибло немало судов, Ф. Нансен придал корпусу своей шхуны в подводной части яйцеобразную форму. Благодаря этому при сжатии льдов судно выжималось на поверхность льда. Борта судна были толщиной 70–80 см. Тройная обшивка корпуса была изготовлена из дуба. Судно имело длину 36,25 м, ширину 10,4 м, осадку 4,75 м и водоизмещение 800

тонн. На судне была установлена паровая машина мощностью 220 л. с. Парусное вооружение— трехмачтовое с косыми парусами. Таким образом, Фритьоф Нансен, доктор зоологии, хранитель зоотомического кабинета в Христиании, стал конструктором необычайного и оригинального корабля, прславившего самого Нансена и Норвегию.

В 1893–1896 гг. Ф. Нансен совершил свое знаменитое полярное плавание, во время которого «Фрам» обошел в дрейфе с севера архипелаг Земли Франца-Иосифа. Эта экспедиция Ф. Нансена имела огромное научное значение.

Позднее, в 1898–1902 гг. другой известный норвежец — Отто Нейман Свердруп, плававший капитаном «Фрама» в экспедиции Ф. Нансена, — возглавил новую экспедицию на «Фраме», которая провела серьезные исследования в северо-западной части Канадского арктического архипелага.

Далее, в 1909–1911 гг. третий знаменитый полярный норвежский исследователь Руаль Амундсен совершил на «Фраме» плавание в Антарктиду. Амундсен первый достиг Южного полюса, водрузив на нем флаг Норвегии.

В 1935 году правительство Норвегии, учитывая всемирную славу научно-исследовательского судна «Фрам», приняло решение об увековечении этого судна. В 1936 году в Осло состоялось торжественное открытие «Дома „Фрама“», в котором был установлен легендарный корабль.

«Фрам» — один из величайших памятников человечеству, познающему землю.

Поиски северо-западного прохода по Ледовитому океану вокруг Северной Америки начались в конце XVI века. Многочисленные экспедиции начинали свои плавания и с востока, и с запада. Многие из них, как экспедиция Джона Франклина, кончались трагически. Известные русские мореплаватели О. Коцебу, М. Васильев, Г. Шишмарев и другие также пытались найти этот проход.

Первым человеком, прошедшим северо-западным проходом, оказался известный норвежский исследователь Арктики и Антарктики Руаль Амундсен.

Амундсен приобрел для экспедиции небольшое рыболовное парусно-моторное судно «Йоа» водоизмещением 47 тонн с двигателем мощностью 13,5 л. с. Он весьма тщательно подготовил судно для сурового плавания среди полярных льдов и возможных зимовок, оснастил его научной аппаратурой и оборудованием, в состав экспедиции подобрал опытных специалистов-мастеров на все руки.

17 июня 1903 года «Йоа» покинула Норвегию, взяв курс на Гренландию. Затем она двинулась дальше и проливом Пиля вошла в неизвестные воды. Плавание продолжалось три года. Экипажу пришлось пережить на крохотном суденышке три долгие полярные зимовки, прежде чем «Йоа» вышла в Берингово море.

Этой экспедицией Р. Амундсен доказал существование северо-западного прохода, открыл и описал несколько островов, проливов и бухт. Экспедиция привезла в Норвегию весьма ценные геологические, зоологические и этнографические коллекции, данные метеорологических и других научных наблюдений. Материалы магнитных наблюдений были настолько обширны, что специалисты обрабатывали их почти два десятилетия.

После выхода из плена льдов в Берингово море «Йоа» в 1906 году направилась в Сан-Франциско. Здесь замечательный норвежец Р. Амундсен подарил американскому городу Сан-Франциско свою шхуну «Йоа» в память о завоевании северо-западного прохода. Судно было установлено качестве памятника этому событию городском парке «Золотые ворота».

В 1907 году в Копенгагена фирмой «Бурмейстер и Вайн» было построено датское учебное судно — четырехмачтовый парусный барк «Викинг». У барка корпус и рангоут металлические, общая площадь парусов около 4000 квадратных метров, паутина стоячего и бегучего такелажа. Механического двигателя нет. Вместимость барка 2952 брутто-регистровых тонн. Длина его 89,0 м, ширина 14,0 м, осадка 8,05 м, глубина интрюма 7,3 м.

Несмотря на закат парусного флота, плавания на этих судах воспитывали в моряках силу, мужество и самое главное — любовь к морю и флотской службе. Традиция в проведении морской практики будущих моряков на парусниках продолжается во многих странах и сегодня.

Во время плавания белоснежный барк «Викинг» являлся не только учебным судном будущих офицеров торгового флота Дании, но и одновременно перевозил попутные грузы. Барк за свою долгую жизнь посетил сотни портов почти во всех уголках нашей планеты.

В 1910 году он, посетив Владивосток, взял с собой в учебное плавание до порта Гулль в Англии несколько курсантов из местной мореходной школы, в том числе курсанта А. Б. Бочека, в будущем известного советского капитана, автора книги «Всю жизнь с морем».

После долгих лет плавания барк «Викинг» был продан Швеции.

В 1967 году в шведском порту Гетеборг четырехмачтовый красавец-барк «Викинг» был установлен на вечную стоянку как памятник-музей парусному флоту.

Многочисленные каюты «Викинга» после реконструкции превратились в салоны и залы, в которых туристы знакомятся с историей барка.

Военно-морской флот Соединенных Штатов Америки принимал активное участие во второй мировой войне.

Оправившись от тяжелого поражения в Пирл-Харборе после вероломного нападения японских военно-морских сил, американский флот после ряда больших сражений стал постепенно вытеснять японский флот с морских театров в воды японских островов. С вступлением Советского Союза в войну с империалистической Японией в 1945 году японская империя, японские армия и военно-морской флот развалились.

Американский военно-морской флот вместе с британским флотом участвовал в грандиозной битве за Атлантику против немецко-фашистского флота, в высадке морских десантов в Северную Африку, в Италию и во Францию при открытии второго фронта против гитлеровской Германии.

Во многих морских сражениях второй мировой войны приняли участие также американские линкоры — старый «Техас» постройки 1914 года и новейший «Северная Каролина» постройки 1941 года. Эти линкоры — ветераны второй мировой войны. Решением сохранить их в качестве памятников и плавучих музеев о морских сражениях в минувшей войне послужило сходство наименований этих линейных кораблей с названием соответствующих штатов США. Корабли были установлены соответственно в портах этих штатов Хьюстоне и Уилмингтоне на вечную стоянку.

В настоящее время эти линейные корабли являются самыми большими плавучими кораблями-памятниками и кораблями-музеями.

Японское рыболовное судно «Фукурю-мару № 5», что значит в переводе «Счастливый дракон», занималось промыслом тунца в районе затерявшегося в Тихом океане атолла Бикини, когда 1 марта 1954 года его покрыл смертоносный пепел, выпавший после испытания США над этим атоллом водородной бомбы.

В результате радиоактивного заражения радист Айкити Кубояма умер. Трагедия в Тихом океане вызвала бурю протеста общественности не только Японии, но и многих стран мира.

По инициативе японской общественности и на собранные ею средства в 1969 году «Фукурю-мару» был поставлен на вечную стоянку на «Острове мечты» близ Токио и превращен в «Музей атомной и водородной бомб». В нем представлены многочисленные экспонаты и документы, показывающие ужасы американских атомных бомбардировок японских городов Хиросимы и Нагасаки в 1945 году, водородной трагедии экипажа «Фукурю-мару».

1 марта, или «день Бикини», как его называют в Японии, стал с тех пор днем борьбы японских сторонников мира за запрещение и ликвидацию оружия массового уничтожения людей.

Теперь по традиции от борта этого судна или из рыбачьего порта Яйдзу острова Хонсю отправляются в столицу Японии Токио ставшие знаменитыми «марши мира», марши протеста против базирования в Японии американских атомных подводных лодок и стратегических бомбардировщиков.

Радист Айкити Кубояма похоронен у подножия горы Кокудоса, служащей маяком рыбакам, возвращающимся с далекого промысла. Над серым гранитом, на котором выбиты имя и фамилия радиста, — белый транспарант со словами Кубоямы: «Я хочу остаться последней жертвой атомной и водородной бомб…»

25 ноября 1956 года на небольшом прогулочном судне «Гранма» 82 пассажира с запасами оружия и снаряжения во главе с Фиделем Кастро отправились от берегов Мексики в свой исторический рейс к берегам Кубы. 2 декабря 1956 года отряд повстанцев высадился на острове. День высадки в провинции Орьенте считается началом партизанской войны на Кубе.

В 1959 году на Кубе победила антиимпериалистическая и антифеодальная революция, которая затем переросла в социалистическую. В ходе народной революции режим диктатора Батисты был ликвидирован. 10 января 1959 года Советский Союз признал Революционное правительство Кубы, во главе которого встал национальный герой Кубы Ф. Кастро.

Победа революции принесла кубинскому народу национальное и социальное освобождение, открыла путь к созданию нового общественного строя. Эта историческая победа над силами реакции и империализма, достижения кубинских трудящихся в деле социалистического строительства ныне вдохновляют латиноамериканские народы в борьбе за коренные социально-экономические преобразования, за свободу, независимость, ликвидацию империалистического господства.

«„Гранма“ — путь в историю» — говорят кубинцы о легендарном рейсе Ф. Кастро с добровольцами-повстанцами в конце 1956 года.

Ныне «Гранма» — историческое судно Кубы, его «Аврора» — стала национальной реликвией, плавучим памятником кубинской народной революции.