Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками».

Глава 1. СОЗДАНИЕ СОВЕТСКОЙ ТОРПЕДОНОСНОЙ АВИАЦИИ

12 августа 1915 г. к поврежденному турецкому транспорту, приткнувшемуся к мели на побережье Мраморного моря, приблизился британский поплавковый биплан «Шорт-184», пилотируемый капитаном 2-го ранга К. Эдмонсом. Он летел почти над водой, с расстояния около 300 м от него отделилась черная тень. Через 12 секунд на судне раздался страшный взрыв. Так прошел дебют страшного оружия XX века — авиационной торпеды.

В самом деле, низколетящий самолет является идеальным носителем торпедного оружия. Он обладает во много раз большей скоростью и маневренностью, чем корабль, и его размеры обеспечивают неуязвимость.

В ходе Второй мировой войны существовало три способа потопить бомбами судно противника. Первый способ — сброс бомб на корабль в горизонтальном полете на большой высоте — способ самый неэффективный из-за разброса бомб и возможности маневрирования судов. Преимущество этого способа — крайне малая уязвимость бомбардировщика от огня корабельной артиллерии.

Второй способ — сброс бомб в пикировании. В этом случае вероятность попадания бомб возрастает на порядок и более, зато резко увеличивается возможность поражения самолета зенитными автоматами. Кроме того, здесь требуются специально сконструированные самолеты-пикировщики и хорошо обученные летчики. Любопытно, что и Гитлер, и ряд наших руководителей были буквально заворожены рассказами о возможностях пикировщиков и потребовали от конструкторов создать двух-, а потом и четырехмоторные пикирующие тяжелые бомбардировщики. Подобная затея оказалась технически невыполнимой и закончилась гибелью нескольких десятков опытных машин. В результате пикирующие бомбардировщики были в основном одномоторные с малым радиусом действия. Кстати, советский бомбардировщик Пе-2 конструктивно плохо подходил на роль пикирующего бомбардировщика.

Наконец, уже в ходе Второй мировой войны начал применяться и третий способ — топмачтовое бомбометание. Суть его состояла в использовании рикошета бомбы от водной поверхности для увеличения вероятности попадания в цель по дальности. При топмачтовом способе бомбы сбрасывались с высоты 15–30 м на максимальной скорости полета. Длина рикошета определялась многими факторами: высотой и скоростью сбрасывания, калибром бомбы, формой ее головной части, волнением моря. Учитывалась средняя длина рикошета для конкретных условий. В зависимости от калибра бомб она составляла 150–200 м. Вероятность попадания бомбы в корабль при топмачтовом бомбометании — 0,6–0,8.

Самолеты-торпедоносцы поражали подводную часть судна, что чаще всего приводило к его гибели.

Теоретически торпедная атака была наиболее эффективным способом потопить военный корабль или транспорт водоизмещением свыше 5000 т. Но, как говорится, «практика — критерий истины». И тут оппоненты легко могут привести цифры, говорящие об обратном. Так, в 1939–1945 гг. из 418 уничтоженных немецко-итальянской авиацией английских судов бомбами было потоплено 367 (общей вместимостью 1 250 365 брт), торпедами — 39 судов (227 049 брт), бомбами и артиллерией — 12 судов (19 475 брт). Потери торгового флота под итальянским флагом на всех театрах и под немецким флагом на Средиземном море от авиации составили 457 судов общим тоннажем 775 880 т, или 35,5% от всех потерь этого тоннажа. Из этих потерь на порты и базы пришлось по числу судов 26,5%, а на море — 9%, при этом 87% судов было потоплено бомбами, а 13% — авиационными торпедами^{1}. Из этих цифр можно сделать вывод, что торпедоносная авиация сыграла незначительную роль в войне и была существенно менее эффективная, чем бомбардировочная. Однако стоит вспомнить любимую пословицу адмирала Нельсона — «умейте считать». Начнем с того, что средний тоннаж английских судов, потопленных бомбами, был 3,4 тыс. т, а торпедами — 5,8 тыс. т. А главное, стоит посчитать число самолето-вылетов бомбардировщиков и торпедоносцев, и выяснится, что бомбардировщики летали больше на порядок.

Серьезным аргументом сторонников торпед стали и действия камикадзе в 1944–1945 гг. Многие десятки американских кораблей: эскортных авианосцев, крейсеров, эсминцев, больших транспортов получили серьезные повреждения при попадании в них японских самолетов, но затонули единицы. При этом несколько десятков кораблей американцы не стали даже восстанавливать. Понятно, что если бы камикадзе использовали торпеды или иные средства, наносившие повреждения подводной части судна, то результаты были бы совсем иными.

Далее в книге читатель обратит внимание, что я стараюсь указывать дальность сброса торпед, что может усложнить чтение текста и «сушить» его. Тем не менее это крайне важная деталь. Дело в том, что даже самые мощные зенитные автоматы Второй мировой войны калибра 30–37 мм имели предельную эффективную наклонную дальность порядка 3 км. Но наиболее эффективно они действовали на дистанциях менее 500 м. Кстати, это учитывалось и в системах управления 30-мм зенитных автоматов 80-х годов. На дистанции 3000–1000 м автомат делал несколько коротких пристрелочных очередей по 8–15 выстрелов. По их результатам в автоматическую систему наведения вносились коррективы, и автомат на дистанции 500–400 м переходил к стрельбе длинными очередями по несколько сот выстрелов, а то и к непрерывному огню до полного израсходования готового к стрельбе боекомплекта.

Таким образом, наибольшему риску подвергался самолет, приближавшийся к судну противника на дистанцию менее 500–400 м. Соответственно вероятность поражения топмачтовика и пикировщика была выше, чем у торпедоносцев.

В СССР авиационными торпедами впервые в 1922 г. занялось «Остехбюро». Сейчас название «Особое техническое бюро» известно лишь узкому кругу историков техники. А в 1920-х гг. это было самое крупное военное К.Б. Точнее, это было не КБ, а целая империя, которой руководил Владимир Иванович Бекаури, наделенный правительством почти неограниченными полномочиями.

Бекаури родился 27 декабря 1882 г. в Тифлисской губернии в семье дворянина-однодворца, то есть крестьянина, имевшего законную или поддельную грамоту о дворянстве. В 1903 г. Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище, а говоря современным языком, профтехучилище. В 1911–1920 гг. Бекаури — автор нескольких мелких изобретений, которые, впрочем, особой славы ему не принесли.

Революция 1917 г. открыла перед ним, как и перед десятками других авантюристов (тот же Леонид Курчевский) самые радужные перспективы. Для начала Бекаури предложил Совнаркому электрическую систему охранной сигнализации для стальных сейфов. Это изобретение показалось Ленину «архиважным». Вождь принял Бекаури. И вот 9 августа 1921 г. изобретатель В.И. Бекаури получает мандат Совета Труда и Обороны (СТО), лично подписанный В.И. Лениным. Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Подпись Ленина производила магическое действие на военных и совслужащих, и Бекаури удалось создать собственный институт — «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения», а сокращенно «Остехбюро»[1].

Помните, как Остапа Бендера занесло перед благодарными шахматистами в Васюках? Точно так же члены Совнаркома относились и к химерам Бекаури.

Наш «пэтэушник» пообещал большевикам… всё! Да, да, я не шучу. Телеуправляемые танки, самолеты, бронепоезда, торпеды, морские и наземные мины, подводные лодки, торпедные катера и т. д.^{2}

Под этот блеф Бекаури получил несколько заводов. Так, торпеды изготавливались на старейшем торпедном заводе «Старый Лесснер», позже переименованный в «Торпедо». Для опытов Бекаури получил целую флотилию судов: эсминец «Сибирский стрелок», сторожевой корабль «Инженер», тральщик «Микула» и другие. «Остехбюро» получило полигоны, аэродромы, а главное — огромные субсидии, как в рублях, так и в иностранной валюте. Благодаря этому Бекаури без труда заказывал за рубежом лучшие самолеты, самые скороходные катера, а также различное оборудование. Именно по заказу Бекаури Туполев начал проектирование торпедных катеров, а также бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Причем руководство ВМС и ВВС поначалу даже не знало об этих изделиях.

К 1922 г. на вооружении Красного флота состояли только две современные торпеды: 45–12[2], которые использовали надводные корабли, и укороченные торпеды 45–15 для подводных лодок.

Бекаури предложил создать два типа авиационных торпед: «низкий» и «высокий» («высотный»)[3]. «Низкие» торпеды сбрасывались с самолета с небольшой высоты, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. «Высокие» же торпеды сбрасывались с высоты в несколько километров и снижались на парашютах. После приводнения и выхода на установленную глубину торпеда шла по кругу или по спирали.

Позже наши историки будут утверждать, что мудрый Бекаури собирался применить «высокие» торпеды по вражеским конвоям.

А на самом деле Бекаури пообещал нашим политикам и адмиралам за один день уничтожить британский «Гранд Флит». Наши малограмотные партаппаратчики и столь же малограмотные военморы всерьез полагали, что в один прекрасный день весь британский флот попрет в лобовую атаку на Кронштадт и Севастополь, а японский флот, соответственно, на Владивосток. Линкоры и крейсера подойдут к берегу и откроют огонь из орудий калибра 406–152 мм. Красный же флот в 20–30-х гг. уступал британскому по огневой мощи более чем на порядок, да и то только на бумаге. Техническое же состояние как советских кораблей, так и батарей береговой обороны оставляло желать лучшего.

И вот незабвенный Владимир Иванович предлагает план разгрома супостатов:

Несколько десятков советских самолетов сбрасывают по курсу вражеских линкоров и крейсеров мины МАВ-1 и «высокие» торпеды. Часть кораблей противника подрывается, а остальные теряют строй и в беспорядке ищут спасения. Но тут вдело вступают «низкие» самолеты-торпедоносцы, а также радиоуправляемые торпедные катера и сверхмалые подводные лодки. В итоге «Гранд Флит» полностью разбит. Надо ли говорить, что все вышеописанное чудо-оружие изготавливалось именно в «Остехбюро».

По распоряжению Бекаури в Англии были закуплены два торпедоносца «Блэкборн». Самолеты прибыли в СССР в 1923 г., и после небольшой доработки с них начались сбросы торпед. Первые опыты показали, что корпус торпеды 45–15 не обладает достаточной прочностью. Иногда двигатель торпеды в момент ее приводнения из-за перегрузок смещался. Поэтому Бекаури решил экспериментировать с торпедой 45–12. Конструкцию ее усилили, и торпеду стало возможно применять с высоты 10–12 км на скорости до 160 км/ч.

В процессе проектирования авиаторпед большие трудности возникли с подвеской их под самолет-носитель и со стабилизаторами самих торпед. Дело в том, что в момент сбрасывания самолет должен был строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс и скорость. Только при соблюдении этих условий торпеда, отделившись от самолета, войдет в воду под нужным углом и после заглубления на 20–25 м (упадет в так называемый «торпедный мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если же торпеда войдет в воду под меньшим углом, то может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем сделать «горку», а при повторном приводнении деформироваться, а то и вовсе переломиться. Если угол приводнения будет выше заданного, то глубина «торпедного мешка» увеличится, а при малых глубинах это приведет к зарыванию торпеды в грунт.

Испытания «низких» торпед продолжались весной — летом 1926 г. на Кубенском озере. На сей раз их сбрасывали с самолета ЮГ-1 фирмы «Юнкере».

В 1932 г. «низкая» торпеда, созданная на базе торпеды 45–12, была принята на вооружение под индексом ТАН-12 (торпеда авиационная низкая).

Почти одновременно с разработкой «низкой» торпеды создавался и высотный вариант на базе торпеды 45–15, названный ВВС-10/15. От своего прототипа новая торпеда отличалась усиленным корпусом боевого зарядного отделения, более прочным оперением, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания имела три парашюта — стабилизирующий и два тормозных. Торпеда ВВС-10/15 оснащалась более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

19 сентября 1931 г. в ходе имитации атаки ТБ-3 на линкор «Парижская Коммуна» торпеду сбросили с 2000 м, и она прошла мимо цели. В октябре 1931 г. учебную атаку провела пара ТБ-1 во время учений флота. Сбросили две торпеды по буксируемому щиту в 15 милях от Херсонесского маяка. Потом сбрасывали по неподвижным целям — пятнам краски на воде. Всего до 14 ноября провели 9 сбросов с 2000–3000 м, но только 4 раза сбрасывали торпеды с ходом.

Формально В ВС-10/15 была принята на вооружение в 1932 г. под названием ТАВ-15.

Торпеда ТАН-12 допускала сброс с высоты не более 10–15 м при скорости в пределах 120–160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными, за исключением высоты сброса — для парашютного оружия она находилась в пределах 2000–3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота.

В итоге торпеды ТАН-12 и TAB-15 вместе с их носителями ЮГ-1, ТБ-3 и Р-6 представляли малобоеспособную систему вооружения.

Но тут советских конструкторов выручили итальянцы, продавшие в 1932–1933 гг. Советскому Союзу чертежи и несколько десятков образцов своих торпед. У нас их называли 53Ф и 45Ф (изготовленные на заводе в г. Фиуме) и 53Н (изготовленные неаполитанским заводом).

В 1934 г. по чертежам фиумской 450-мм торпеды 45Ф завод «Красный Прогресс» начал осваивать производство торпеды 45–36Н. Буква «Н» в индексе означала, что торпеда предназначалась, прежде всего, для эсминца «Новик». Работы шли с трудом, и первый образец торпеды был сдан лишь в 1938 г.

Между тем 8 сентября 1937 г. Бекаури был арестован, а «Остехбюро» разделено на три самостоятельных отраслевых института — НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36. При этом морская тематика, в том числе торпеды, была отдана НИИ-36. Следует отметить, что за 16 лет своего существования «Остехбюро» не создало ни одного эффективного образца вооружения, несмотря на огромные затраченные средства. Все изделия, созданные Бекаури, оказались лишь опытными образцами, и ни одно из них не применялось в ходе Великой Отечественной войны. А в 1938 г. работы по минно-торпедному вооружению передали вновь образованному ЦКБ-39.

На базе фиумской торпеды были созданы низкая торпеда 45–36АН и высокая торпеда 45–36АВ. Обе торпеды в 1939 г. поступили на вооружение.

Низкая торпеда 45–36АН сбрасывалась с высоты в пределах 25–30 м при скорости не более 250 км/ч. Высокая парашютная торпеда 45–36АВ сбрасывалась с высоты не менее 300 м при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, и она стала называться 45–36АВА (авиационная высотная Алферова). Дальность хода обеих торпед составляла 4000 м, а максимальная скорость 39 узлов.

Первоначально на вооружении советской торпедоносной авиации состояли самолеты ЮГ-1, ТБ-1 и Р-6. Однако они обладали малой скоростью и маневренностью и в 1940 г. были выведены из состава торпедоносной авиации.

Еще в августе 1937 г. начались опыты по переоборудованию нового бомбардировщика ДБ-3 в колесный торпедоносец Д Б-ЗТ. В июле 1938 г. завод № 39 предъявил к сдаче 18 торпедоносцев ДБ-3Т с моторами М-86. Первые ДБ-3Т получили летчики 4-го минно-торпедного авиаполка (мтап) Тихоокеанского флота.

К. 1 октября 1938 г. завод № 39 сдал уже пятьдесят ДБ-3Т. А с начала 1939 г. завод перешел на выпуск торпедоносцев, созданных на базе новой модификации бомбардировщика ДБ-3Ф. Эти машины отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса — его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху — над штурманской кабиной или над гаргротом. (Данные самолетов ДБ-3 приведены в Приложении.)

Параллельно с колесным вариантом разрабатывался и поплавковый вариант ДБ-3ПТ (ПТ — поплавковый торпедоносец). Заводские испытания ДБ-2ПТ были начаты осенью 1937 г. на Рыбинском водохранилище. Скорость самолета упала на 60 км/ч по сравнению с колесным аналогом. Опытную машину решили в конце 1937 г. перегнать в Севастополь. В ходе перелета ДБ-3ПТ потерпел аварию. В 1938 г. машину вновь испытывали на Рыбинском водохранилище и в Севастополе. Тем временем эксплуатация колесного варианта показала его существенные преимущества перед поплавковым, и в 1941 г. вопрос о серийном производстве ДБ-3ПТ отпал. Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны все советские торпедоносцы были колесными.

ДБ-3Т мог нести только одну торпеду в наружной подвеске. Соответственно, при низких температурах наблюдалось замерзание масла в торпеде, а бомбоотсек самолета оказался слишком короток для торпед. Поэтому в 1938 г. разработали специальный подфюзеляжный отсек — контейнер для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление, большим был и его вес, что тоже ухудшало летные характеристики самолета-носителя. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1. Из-за всех этих недостатков торпедоносцы с обогреваемым контейнером в серию не пошли.

Весной 1938 г. 121-ю минно-торпедную авиаэскадрилью ВВС Балтийского флота переформировали в 1-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрильи ДБ-3 (некоторые машины в чисто бомбардировочном варианте) входили также в состав 15-го авиаполка в Копорье и 57-го бомбардировочного авиаполка в Котлах. К началу войны с Финляндией в ВВС Балтийского флота насчитывалось около шестидесяти самолетов ДБ-3 всех модификаций. Одновременно в конце 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады на базе 35-й, 123-й и 124-й минно-торпедных авиаэскадрилий сформировали 2-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе.

Весной 1941 г. в составе Тихоокеанского флота на базе двух эскадрилий 4-го минно-торпедного авиаполка, 27-й и 36-й отдельных бомбардировочных авиаэскадрилий началось формирование второго минно-торпедного полка — 50-го, дислоцированного в Ново-Нежине.

К 25 апреля 1940 г. морская авиация располагала 133 самолетами ДБ-3 и 88 ДБ-3Ф. Из них на Балтике находилось 76 машин, на Черноморском флоте — 71, на Тихоокеанском — 64. Северный флот до начала войны минно-торпедной авиацией не располагал.

Уровень боевой подготовки наших летчиков-торпедоносцев был крайне низким. Так, в ходе советско-финской войны 1939–1940 гг. на Балтике не было ни одного случая боевого применения авиационных торпед. Между тем целей для торпедоносцев имелось более чем достаточно. Среди них — сильные артиллерийские корабли — броненосцы береговой обороны «Ильмаринен» («Ilmarinen») и «Вайнаманен» («Vainamoinen»), а также большое число транспортов в Балтийском море и Ботническом заливе. Замечу, что германские транспорты в ходе Зимней войны посещали Финляндию редко, так что советская авиация могла спокойно потопить любое судно в центральной части Балтийского моря, а также в Финском и Ботническом заливах.

Наши официальные военные историки объясняют отказ от применения авиационных торпед географическими особенностями театра военных действий и наличием льда. Такое объяснение, мягко говоря, неубедительно. Как раз в шхерах очень удобно применять низкие торпеды; На самом деле все объясняется неготовностью экипажей торпедоносцев.

Понятно, что бомбить броненосцы и транспорты самолетам ДБ-3 и СБ с высот 3000–6000 м было практически бесполезно. Это подтвердилось в первые же месяцы после начала Великой Отечественной войны.

Впервые в истории нашего ВМФ в Зимней войне самолеты ДБ-3 начали постановку морских мин. Всего они выставили 39 мин МАВ-1 ишестьминАМГ-1.

Зимняя война показала большую уязвимость самолетов ДБ-3 — как флотских, так и армейских — от огня финских истребителей. Балтийский флот потерял в ходе войны девять машин ДБ-3.

Недостатком ДБ-3 было наличие больших «мертвых зон» У оборонительных установок. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го авиаполка доносили, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»^{3}.

Средняя турель не поражала зону за оперением. А нижняя турель была совсем малоподвижна и имела очень узкий сектор обзора. Однако самым неудобным было то, что и верхнюю, и нижнюю турели обслуживал один член экипажа — стрелок-радист. Для того чтобы перейти от средней турели к нижней, он спускался вниз и, прежде чем начать стрельбу, вставал на колени. Все это время стрелок не видел, как менялась картина боя. Поэтому на практике нижний пулемет просто-напросто крепили намертво, а стрелок-радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок нижней турели веревкой. Естественно, что толку от подобного использования нижнего пулемета было мало. Тогда стали брать на борт четвертого члена экипажа — нижнего стрелка. Для обеспечения его кислородом использовали второй баллон радиста.

«Мертвую зону» за хвостом закрыли пулеметом ШКАС или ДА, установленным на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Обычно комбинировали различные детали от люковых установок самолетов СБ и ДБ-3. Коробку на 700 патронов брали от С.Б. Стрелок лежал на мягком мате. Подобные установки ставили практически во всех полках, участвовавших в Зимней войне. Из отчета 42-го дальнебомбардировочного авиаполка: «Добавочные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали».

После Финской войны оборонительное вооружение бомбардировщиков Б-3 существенно усилили. На них начали ставить новые турельные установки МВ-3 и МВ-2. На сиденьях пилотов установили бронеспинки, была улучшена живучесть самолета.

Однако обучение летчиков торпедометанию в Финской и Великой Отечественной войне шло крайне медленно. К примеру, на Балтике, в 1-м минно-торпедном авиаполку, за первую половину 1941 г. года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию, три остальные — высотному. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше — по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

На начало июня 1941 г. строевые части морской авиации обладали в обшей сложности 239 самолетами ДБ-3, из которых исправных было 199, в том числе 1-й мтап — 60/50 машин (всего / исправных); 2-й мтап — 71/54; 4-й мтап — 47/40; 50-й мтап — 40/34; 57-й бомбардировочный авиаполк — 21 машина, все исправны. Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море, двух эскадрилий в составе 1-го минно-торпедного полка и такого же числа в 57-м бомбардировочном полку (в последнем на вооружении находились обычные бомбардировщики).

В июне 1941 г. в частях и на складах имелось 1199 торпед 45–36АВА и 878 торпед 45–36АН, в том числе на Балтийском и Черноморском флотах 1007 торпед. Подругам архивным данным, на 1 июля 1941 г. ВМФ располагал 2075 авиационными торпедами.

Мин в 1-м минно-торпедном авиаполку Балтийского флота не было вообще, только через несколько дней после начала войны получили 48 мин МАВ-1 и 43 мины АМГ-1. На аэродромах Черноморского флота хранилось 40 мин АМГ-1 и МАВ-1, и в течение двух недель доставили еще 80 мин обоих типов.

Глава 2. ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ

Согласно Версальскому договору Германия не имела права содержать военную авиацию. Соответственно, у нее до 1933 г. не было ни авиационных торпед, ни их носителей. Кроме того, создание торпедной авиации в известной степени тормозилось отсутствием у кригсмарине собственной авиации. Рейхсмаршал Герман Геринг громогласно заявил: «Всё, что летает, — моё!» — и подчинил все типы авиации командованию ВВС.

Германия в 1934 г. приобрела у Норвегии лицензию на производство 45-см авиаторпед и наладила их выпуск на заводе Шварцкопф в г. Киле. Торпеда выпускалась под индексом F-5b, данные ее приведены в Приложении.

Семнадцать германских торпедоносцев, созданных на базе гидросамолета «Хейнкель» Не-59, принимали участие в испанской войне в составе легиона «Кондор». Им удалось потопить несколько испанских и нейтральных судов, включая датское судно «Эдит» (1566 брт[4]), потопленное 13 августа 1937 г. в Средиземном море.

В 1937 г. начал испытания новый гидросамолет, Не-115, который был уже монопланом и отличался от биплана Не-59 большей скоростью. (Данные Не-115 приведены в Приложении.) К 1 сентября 1939 г. германская поршневая авиация состояла из восьми Не-115 и тридцати одного Не-59. К ним в частях и на складах имелось 76 авиаторпед.

Испытания первого германского колесного торпедоносца начались в 1937 г. Он был создан на базе армейского бомбардировщика Не-111F-4 и получил индекс Не-111J-0. На внешней подвеске Не-111 мог нести две 45-см торпеды. На вооружение такие машины поступили в конце 1939 г.

В 1940 г. немцы приобрели у итальянцев низкие 45-см авиационные торпеды W производства Фиумского завода и SI производства Неаполитанского завода. Высота сброса торпед была до 100 м, а скорость самолета-носителя — до 300 км/ч.

В 1942 г. немцы прибрели у итальянцев высокую 50-см торпеду. Она сбрасывалась с парашютом с высоты от 70 до 200 м. Попав в воду, торпеда циркулировала со скоростью от 13,5 до 3,9 узла. Дальность хода ее составляла 15 км.

Прямоидущие торпеды W и SI получили у немцев индексы F5W и FSI. Однако неаполитанская торпеда FSI распространения в немецких ВВС не получила. Циркулирующая торпеда получила индекс LT350.

Следует заметить, что после войны германские авиационные торпеды подверглись тщательному исследованию в СССР. Так, в 1945 г. из Германии вместе с оборудованием торпедопристрелочной станции с озера Мадюзее заводом № 182 была получена большая партия трофейных авиационных торпед F-5W в хорошем состоянии.

Торпеда F-5W представляла собой модернизацию итальянской фиумской торпеды, что было особенно важно для советских специалистов, поскольку и наша авиационная торпеда 45–36А представляла собой модификацию той же фиумской торпеды, закупленной СССР в 1932 г.

Испытания торпед F-5W проводились на морской пристрелочной станции близ Феодосии. Средняя скорость торпеды на дистанции 3250–3700 м оказалась 42,2 узла. Глубина первоначального «мешка» — в пределах 2,1–5,5 м.

Для определения высоты и скорости сбрасывания при использовании торпед F-5W с отечественных самолетов-торпедоносцев, а также отработки необходимых установок для низкого торпедометания в период с 1 декабря 1945 г. по 1 февраля 1946 г. были проведены морские испытания торпед F-5W в войсковых частях ВВС Черноморского флота. Испытания проводились с самолетов-торпедоносцев типа Ил-4, А-20Ж и Ту-2.

Из общего количества торпед, сброшенных с самолетов, получено 86% удовлетворительных и 14% неудовлетворительных сбрасываний. Неудовлетворительные сбрасывания главным образом произошли за счет большого угла вхождения торпед в воду в начале или при выходе из «мешка», и только два случая — по вине личного состава из-за невнимательности при подготовке торпед к выстрелу.

Из проведенных испытаний были сделаны следующие выводы: материальная часть торпед F-5W работает надежно, прочность корпуса торпед вполне достаточная и дает возможность производить торпедометание на скоростях самолетов-торпедоносцев до 360 км/час. В отчете об испытаниях особо отмечалось: «Материальная часть торпед не требует специального обучения личного состава частей, так как порядок приготовления к выстрелу, в основном, соответствует ПМС № Г-34 изд. 1945 г. и, по существу, не отличается от торпед 45–36АН».

По результатам войсковых испытаний торпед F-5W был сделан вывод, что торпеды могут быть использованы с отечественных самолетов-торпедоносцев при следующих условиях низкого торпедометания: с самолетов типа Ил-4 — при путевой скорости самолета 250–270 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м; с самолетов типа Ту-2 и А-20Ж — при путевой скорости 300–320 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м.

Судя по отчету испытаний в Феодосии, какое-то количество торпед F-5W состояло у нас на вооружении ил и по крайней мере было передано в мобилизационный запас.

Боевой счет во Второй мировой войне немецкие торпедоносцы открыли 26 августа 1940 г. В этот день четыре гидросамолета Не-115 атаковали у м. Кинчардхед английский конвой Нх.65А и потопили транспорты «Remuera» (11 445 брт) и «Саге York» (5027 брт).

К середине 1941 г. у немцев были только две авиагруппы (6/KG26 и 1/KG28), оснащенные колесными торпедоносцами Не-111Н. Они обладали большими скоростями, чем поплавковые торпедоносцы. Среди недостатков Не-111 было то, что процессом сбрасывания торпеды занимался не один, а два человека. Штурман отдавал команду, а бортмеханик осуществлял сброс. Из-за этого часто происходили задержки и промах торпед.

Несколько забегая вперед, скажу, что весной 1942 г. началось формирование авиагруппы Ku.Pl.Gr.506, вскоре переименованной в III/KG26, оснащенной торпедоносцами «Юнкере» Ju-88A. Переоборудование серийного бомбардировщика Ju-88 в торпедоносец осуществлялось довольно просто. Замки для бомб ETC заменялись на замки PVC для подвески торпед. В бомбоотсеке разместили топливные баки, демонтировали ставшие ненужными тормозные решетки и автомат пикирования.