Троянский конь цивилизации

Глава 7. Познай врага своего (моторизованного)

Считается, что всякая развитая цивилизация неотделима от средств сообщения. Историки утверждают, что к Риму слава пришла более двух тысяч лет назад по Виа Аппиа. За давностью времен трудно сказать, так ли это. Но развитие Англии полтораста лет назад тесно связано с деятельностью шотландского инженера Мак-Адама, который посвятил строительству дорог свою жизнь и все свое состояние.

Перед первой мировой войной преобладали железные дороги и водные пути. В период между мировыми войнами сила и мощь государств измерялись километрами автострад, однако уже тогда Советский Союз удивил всех вниманием, которое он уделял авиации.

После второй мировой войны мир заполонили самолеты. В 1945 г. авиакомпании земного шара налетали 8 млрд., а в 1967 г. — уже 275 млрд. км. Сегодня для гигантских лайнеров расстояния роли не играют. Характерна реклама одной американской авиакомпании: «ТЭЛ познакомит вас с новой рекой — Атлантическим океаном».

Скорость транспортных средств и объем перевозок неуклонно повышаются. В Японии поезда достигли скорости гоночных автомашин, автомашины перекрывают былые рекорды скорости самолетов, а советские конструкторы вновь удивили мир громадным лайнером, который до минимума сократил временные различия между континентами.

Но те же транспортные средства, которые способствовали небывалому расцвету экономики и помогают преодолевать расстояния миллионам туристов, скрывают в себе серьезную опасность. Современный человек, который активно использует все виды транспортных средств, редко задумывается о влиянии их на природу. Очень часто принимаемые им технологические и экономические решения могут отрицательно сказаться не только на самом человеке, но и на его будущих поколениях, которым он стремится обеспечить жизнь лучшую, чем его собственная…

Достаточно вспомнить недалекое прошлое. На территории Чехословакии бурно развивался железнодорожный транспорт. Страну опутала сеть дорог, мосты перешагнули через реки. Частицы горящего угля падали на поля и деревянные избы, вызывая пожары и загрязняя атмосферу, еще не тронутую вредными отходами. Железные дороги урезали плодородную землю, паровозы пугали своим шумом животных, нарушая гармонию экологических систем. И все же люди радовались железным дорогам: они несли прогресс, возможность лучших заработков, а следовательно, и лучшей жизни.

Конфликт между повышением экономической активности и стремлением — тогда еще отдельных личностей — сохранить нетронутой природу и для будущих поколений, закономерно углублялся.

Появились автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Новый источник загрязнения окружающей среды первоначально имел невзрачный, даже Комический вид. Но очень скоро из-под овечьей шкуры выглянул волк. После второй мировой войны автомобили начали переполнять города, требуя для себя широких дорог, новых мостов, развязок, освещения, сигнализации. Все это забирает землю, нарушает ландшафт и тревожит животных гораздо больше, чем старший брат автомашины — локомотив. Но человек радуется и автомобилю. Можно смело утверждать, что, подобно далеким славянским предкам, воздававшим хвалу Перуну, наш современник, садясь за руль автомобиля, каждодневно воздает хвалу этому своему божеству. Тревожная мысль о том, как бы не забарахлил мотор, очень скоро сменяется чувством глубокой благодарности к «железному зверю», который экономит драгоценное время.

Автомобиль занимает важное место в фейерверке открытий, который озарил конец XIX в., резко повлияв на образ жизни значительной части населения нашей планеты. В 90-е годы после тяжелых и неуклюжих паровых чудовищ появились уже достаточно привлекательные предки современных элегантных легковых авто. Автомобиль французского конструктора Лёвассора при объеме цилиндра двигателя 1000 куб. см имел мощность около 1 л. с. Прославленный конструктор вместе с юной женой за два дня доехал от Парижа до Этрета, преодолев расстояние 225 км. Газетная хроника оценивала среднюю его скорость в 9 км/час. Однако эти подсчеты не совсем точны, так как первому шоферу приходилось делать частые остановки, чтобы пополнять топливный бак, объем которого был чуть больше литра. На ровной дороге автомобиль достигал «фантастической» скорости — 17 км/час.

А уже через 10 лет гоночные автомобили мчались по несовершенным дорогам со скоростью до 150 км/час. Сначала машин было мало. В 1908 г. Генри Форд организует конвейерное производство автомобилей, и дороги начинают заполняться ими.

Автомобилизм развился очень быстро. Сегодня по дорогам нашей планеты проносится более 250 млн. автомашин. Больше 2 тыс. крупных автомобильных фирм мира ежегодно соревнуются в стремлении предложить потребителю самые совершенные формы, самые изысканные цвета и наибольший комфорт. Во всех развитых странах автомобильная промышленность кормит одну семью из десяти. Ведь производство автомашин связано и с металлургией, и с машиностроением, и с химической, и со стекольной промышленностью.

За три четверти века внешний вид автомашин очень изменился. Однако любопытно, что их двигатели не пережили той революции, какую претерпели двигатели самолетов, ставшие сегодня в основном турбореактивными.

Несущиеся по дорогам, автострадам и улицам автомашины загрязняют атмосферу главным образом продуктами неполного сгорания топлива. Дизельные двигатели заваливают нас сажей (лишь в Праге ее осаждается до 100 т в год), двигатели внутреннего сгорания на каждую тысячу литров бензина «производят» до 337 кг веществ, загрязняющих воздух! Их состав таков: 0,1 кг твердых веществ, 0,4 кг альдегидов, 0,1 кг сернистого газа и 11,3 кг газообразных соединений азота. Остаток составляет угарный газ, который даже в незначительных концентрациях (0,01 %) вызывает тошноту и ощущение подавленности, а в больших концентрациях (практически от 0,5 %) смертелен для организма..

Не удивительно поэтому, что улыбающийся поначалу регулировщик на шумном перекрестке очень скоро становится нервным и придирчивым. Через два-три часа при высокой концентрации выхлопных газов у него меняется состав крови. Не покинь он свой пост вовремя, его возбуждение, сопровождаемое сильной головной болью, сменилось бы апатией, а потом и состоянием шока.

Продукты неполного сгорания бензина в атмосфере вступают в дальнейшие реакции (бензин реагирует с кислородом воздуха). Выхлопные газы под действием солнечного излучения в результате фотохимических реакций образуют вторичные токсичные вещества, которые вместе с первичными ядовитыми газами — угарным газом и азотным ангидридом — образуют белые «сухие» туманы. Такие белые смоги затрудняют дыхание, раздражают слизистую оболочку. Всемирная организация здравоохранения констатирует, что раковые заболевания на 90 % вызываются внешними причинами. Статистика это подтверждает. В 1000 куб. м воздуха большого города содержится до 6,41 мкг бензопиреновых веществ, которые относятся к числу канцерогенных, а в сельской местности таких веществ лишь 0,4 мкг. На 100 тыс. жителей от рака легких в больших городах умирает 29 человек, в средних — 23, а в селах 15 человек в год.

Жестокость нашего небезопасного друга, этим, однако, не ограничивается. Автомашины отбирают у нас кислород, недостаток которого в нашей атмосфере мы уже скоро почувствуем из-за постоянно уменьшающихся площадей, занятых лесами и зелеными насаждениями. Один легковой автомобиль на 1000 км пути потребляет столько же кислорода, сколько нужно семье из четырех человек на целый год. С каждым опустевшим бензиновым баком автомобилист «рассыпает» по пути 32 г свинца, который смывается дождем в почву и реки. А результат? Салат, выращиваемый в ФРГ неподалеку от автострад, содержит в себе свинца в 4 раза больше допустимой максимальной нормы. В США ежегодно около 3 тыс. человек, главным образом детей, умирает от отравления рыбой, содержащей свинец или ртуть.

На закате рабовладельческого строя один из его апологетов с горечью воскликнул: «Рабы завладевают нами, и нет нам уже спасения!» Но современный человек жалобам предпочитает дело, он начал бороться за свое спасение.

В мерах по борьбе с вредными веществами наметились два направления: прежде всего это мероприятия, связанные с заменой (в перспективе) двигателей внутреннего сгорания другими видами двигателей, а также источников энергии, кроме того, это стремление усовершенствовать существующие сегодня двигатели и применяемые топлива.

Радикально мыслящие специалисты надеются, что найти замену современным двигателям внутреннего сгорания удастся сравнительно скоро. Надо преодолеть лишь известный консерватизм. Человек уже давно обращается к опыту авиационной техники и железнодорожного транспорта. Однако газотурбинные двигатели, без которых теперь трудно представить современный самолет и которые по выделению вредных веществ (особенно окислов азота) имеют некоторые преимущества, не пригодны для легкового автомобиля. Создание турбин малых размеров находится пока в зародыше, хотя в этой области и достигнуты определенные успехи.

Более широко ведутся работы по созданию электромобиля. В СССР, США и ряде других стран, например в Болгарии, уже сконструированы электромобили с хорошими эксплуатационными характеристиками. Но пока они очень тяжелы. Автомобиль типа фольксвагена с таким двигателем, по подсчетам должен был бы весить 3 т! Учитывая это обстоятельство, можно предположить, что электромобили найдут применение главным образом в городском транспорте.

Топливный электролитический элемент дорог, а поэтому пока применяется лишь в космонавтике. Он требует также (на современном техническом уровне) электродов из платины — отнюдь не самого дешевого из металлов. Если бы не это, такое решение было бы действительно идеальным. Ведь подобный топливный элемент бесшумен, а его коэффициент полезного действия значительно выше, чем у двигателей внутреннего сгорания.

Ведутся работы и по созданию паровых машин, в частности в Японии. До сих пор, правда, они были малоуспешными. Машина имеет небольшой коэффициент полезного действия и отнюдь не идеальна с точки зрения вредных выделений. — Ее реализация весьма проблематична, хотя в опыты и вложены уже большие средства. Очевидно, для создания качественно нового парового двигателя еще нет достаточных конструктивно-технологических предпосылок.

Многообещающим является известный ротационный двигатель внутреннего сгорания Ванкеля. Хотя он и производит много углеводородов, их можно обезвредить дополнительным сжиганием. Такое решение показывает, что в ближайшем будущем можно рассчитывать на усовершенствование современных поршневых двигателей.

Уже сегодня удалось значительно улучшить бензиновые двигатели, что позволяет уменьшить удельное количество вредных выбросов. Однако достижения в этой области были настолько преувеличены, что побудили конгресс США по меньшей мере к преждевременному требованию, согласно которому к 1975 г. в выхлопе двигателей всех видов машин (как старых, так и новых марок) количество углеводородов должно сократиться на 98 %, а количество соединений, содержащих окись азота и твердые частицы — на 90 %!

Улучшение бензиновых двигателей достигается, например, за счет изменения состава смеси, подачи в выхлопную трубу воздуха под давлением, подогрева воздуха при пуске двигателя и иных усовершенствований почти 60 параметров современного автомобиля.

Много резервов скрыто в системе зажигания. Реализация их позволит значительно снизить выброс вредных веществ. Не будем разбирать все возможные пути, рассмотрим лишь те направления, осуществление которых реально уже в недалеком будущем.

Очень важной мерой является использование небольших реакторов, в которых несгоревшие и недоокислившиеся углеводороды вместе с угарным газом подвергаются дополнительному сжиганию. В настоящее время известны два вида таких реакторов: термальные и каталитические.

Над термальными реакторами работают в СССР, США и других странах. Двигатель с термальным реактором использует богатую смесь, причем около 20 % выхлопных газов рециркулируется. В выхлопную трубу вторично подается воздух, и смесь сгорает в реакторе. Термальные реакторы пригодны для бензиновых и дизельных двигателей. Недостаток их — в повышенном потреблении топлива (на 18 %), и, хотя делаются они из благородных конструктивных материалов, содержащих много хрома, долговечность их не соответствует долговечности машины. В СССР разрабатываются специальные приспособления для сжигания сажи в выхлопе дизельных двигателей.

С каталитическими реакторами работают двигатели при умеренно обогащенной смеси. Выхлопные газы поступают прежде всего в реактор, содержащий катализатор, который превращает окись азота в азот. Другой реактор с катализатором для добавочного окисления Ожигает углеводороды. Реакторы имеют последовательное соединение.

Основным достоинством каталитических реакторов является их способность эффективно ликвидировать фотохимически активные углеводороды. Преимущества их перед термальными реакторами в том, что они повышают потребление топлива лишь на 3 %. В отличие от термальных реакторов для них требуется бензин, не содержащий свинца. Изготовленные на основе дорогих металлов, особенно платины, каталитические реакторы выдерживают пробег до 80 тыс. км.

Над совершенствованием обоих видов реакторов ведутся усиленные работы. Так, реакторы вступают в действие лишь через 2 мин. после разогрева двигателя, а именно при старте образуется особенно много вредных веществ. Все катализаторы превращают окислы азота, хотя бы частично, в аммиак, который сам по себе вреден. А существующие катализаторы, как мы уже видели, не переносят — совсем или в какой-то мере — повышенной концентрации свинца в бензине. Недостаток пытаются устранить с помощью платиновых фильтров, однако они повышают противодавление в выхлопной трубе, что, пусть незначительно, но влияет на мощность двигателя. Немалой проблемой является и высокая стоимость платиновых фильтров. В будущем, по-видимому, получат развитие катализаторы на основе марганца и окислов меди. В бостонских автобусах уже сегодня используются катализаторы из дорогих металлов, которые выдерживают без регенерации — так же как и советские промышленные катализаторы — пробег около 20 тыс. км.

Хотя проблема дополнительного сжигания вредных веществ в реакторах окончательно не решена, очевидно, что это один из реальных путей, позволяющий обезвредить выхлопные газы независимо от рабочего режима двигателя. А это, бесспорно, самое большое преимущество данного решения. Оба типа реакторов при этом можно объединять. Такого рода разработки ведутся в СССР, в частности, для дизельных двигателей. Но и проблема дополнительного сжигания вредных веществ могла бы отпасть, если бы был улучшен состав топливных смесей. Сейчас в этом направлении во всем мире идут интенсивные изыскания.

По аналогии с усовершенствованием двигателей в работах по созданию топлива тоже наметились два решения: радикальное, связанное с полным исключением бензина, и умеренное, направленное на улучшение современных горючих смесей, в том числе и бензина.

Радикальное решение сводится к тому, что, пока речь идет о бензиновых двигателях, следует перейти к иным углеводородам — к сжатому или сжиженному метану или сжиженным газам. Для дизельных двигателей рекомендуется двойное топливо — воздух, обогащенный в карбюраторе легкими углеводородами, и моторное топливо.

Метан имеется в природе. У него высокое октановое число (до 130), поэтому он позволяет обеспечить высокую компрессию. Сжиженный метан охлаждает воздух и повышает мощность двигателя. Из всех углеводородов он обладает наинизшей фотохимической активностью и воспламеняется в более широких температурных границах, чем бензин. Именно эта особенность позволяет использовать для двигателей обедненные смеси, в которых не только активнее сжигаются углеводороды, но и образуется меньше окислов азота.

Аналогичные свойства и у пропана и пропан-бутана, хотя тут приходится считаться с более низким октановым числом. В Лос-Анджелесе, городе знаменитого белого смога, метан и пропан-бутан применяются как топливо главным образом в городском и грузовом транспорте.

Специалисты задумываются и над применением этанола. У него высокое октановое число, хорошая летучесть и самые высокие температуры сгорания, чуть ниже, чем у бензина. Однако использование этанола возможно лишь при перевороте в технологии его производства, которая обеспечила бы достаточно низкую себестоимость продукта.

Так же обстоит дело и с водородом, который с точки зрения охраны окружающей среды был бы идеальным топливом для транспорта. Однако водород не только дорог, но и небезопасен, а в сжиженном состоянии очень труден для транспортировки. Его можно лишь иметь в виду на случай, если появятся миниатюрные устройства по превращению углеводородов в водород. Но реальность этого пока минимальна.

Каждый из «конкурирующих» углеводородов в сравнении с бензином имеет не только преимущества, но и значительные недостатки. Поэтому надежда перехода на пропан, пропан-бутан, этанол или водород очень мала. И человеку — если он хочет в борьбе с загрязнением пойти не только реальным, но и кратчайшим путем — остается сочетать совершенствование двигателей с совершенствованием существующих топлив, особенно бензина и моторного топлива.

В поисках оптимального состава бензиновых смесей стремятся ограничить или исключить самую важную присадку — тетраалкилсвинец. Это соединение содержат почти все существующие сегодня виды бензина, потому что оно повышает их октановое число: у дистиллированных бензинов на 15, у бензинов из катализированного крекинг-процесса на 5, у бензинов из гидрокрекинга — на 12 и у прочих бензинов — на 3–6 единиц. В США до 20 % производимого свинца добавляется в театраалкилы (на сумму 400 млн. долларов ежегодно).

До сих пор никакие другие добавки не дают такого повышения октанового числа при столь малых расходах, как добавка свинца. Но в то же время почти ни одно из загрязняющих окружающую среду веществ не оказывает столь вредного действия и на самого человека, и на служащую ему технику, как даже незначительные дозы этого тяжелого и токсичного металла.

Около 70–80 % тетраалкилсвинца попадает с выхлопными газами в воздух в виде аэрозолей окислов и галогенидов свинца. Лишь четверть его задерживается в двигателе, масле и фильтрах. Содержащие свинец частицы выхлопных газов, поднимаясь в воздух, осаждаются на деревьях, кустарнике и траве вдоль дорог. Повсюду в мире уже нельзя пасти скот вдоль шоссе и автострад. Съеденный животными свинец с молоком или мясом попадает в организм человека.

Концентрация свинца на улицах американских городов колеблется от 2 до 20 мг/м³. Нормально дышащий человек поглощает там в день 22–30 мг свинца, а курильщик — больше 40 мг. Следующую порцию свинца человек получает с продуктами питания и через соприкосновение с почвой, которая сама по себе содержит достаточное количество этого металла, примерно 16 мг/кг. Аккумуляция свинца в жизненном пространстве человека несет большую потенциальную опасность отравления подрастающего поколения.

Выяснилось, что исключение свинца из бензина уменьшает износ двигателя, ограничивает выхлоп продуктов сгорания, понижает коррозию выхлопной системы и увеличивает долговечность свечей и моторного масла. Сторонники применения тетраалкилсвинца в бензине, со своей стороны, обращают внимание на то, что удержание высокого октанового числа без присадок, содержащих свинец, связано с повышением содержания в бензине ароматических углеводородов, вызывающих раковые заболевания. Кроме того, повышение количества других вредных веществ в выхлопных газах (например, фотохимически активных углеводородов и др.) ухудшает видимость в городах. Исключение свинца из бензина может, по их мнению, вызывать катастрофические повреждения выхлопных вентилей при высоких скоростях.

По-видимому, пока не будут найдены подходящие неметаллические присадки, к ситуации, в которой мы сейчас находимся, можно применить выражение древних: «Со Сциллой столкнется тот, кто захочет избежать Харибды». В капиталистических странах положение усугубляют еще и экономические факторы. Снижение содержания свинца в бензине связано с большими материальными затратами. Решающим фактором является материальная заинтересованность фирм. АИП считает, что в США полное исключение свинца из бензина потребует расходов в 4 млрд. долларов. «Этил Корпорейшн», производящая тетраалкил-свинец, исчисляет эти расходы в 6 млрд. долларов. С другой стороны, ЮОП — известный производитель катализаторов, исключающих свинец, — снижает эту сумму на целую треть. Для автомобилиста устранение свинца означало бы, по подсчетам АИП, подорожание бензина более чем на 2 цента за галлон, а по подсчетам «Этил Корпорейшн», он терял бы на каждом галлоне вдвое больше.

Вместе с тем в СССР использование свинца в бензине в больших городах запрещено уже давно, а в Японии с 1974 г. В других странах, в частности в ФРГ, Швеции и в США, а также в Чехословакии, ориентируются на постепенное снижение количества свинца в бензине.

Бензины, содержащие малое количество свинца или не содержащие его вовсе, должны быть богаты очень разветвленными алканами, которые отличаются высоким октановым числом и незначительной фотохимической активностью. В этих бензинах содержатся и ароматические углеводороды, которые, как мы уже знаем, часто не сгорают до конца, что приводит к образованию осадка в двигателе. С другой стороны, они производят много фотохимически активных вредных веществ. В Чехословакии проводились испытания антидетонаторов на основе железа. Они снижают образование угарного газа, однако у них есть свои недостатки: например, они выводят из строя свечи зажигания.

Меньше требований к новой технологии предъявляют моторные топлива для дизельных двигателей. Речь идет о снижении содержания в них серы, об ограничении содержания ароматических углеводородов и о применении подходящих присадок. В работе с присадками хорошим опытом располагает Советский Союз. В моторные топлива — так же как и в бензины — добавляют присадки, поддерживающие горение образующейся сажи. При этом другие присадки должны поддерживать окончательное сгорание сажи еще в двигателе и снижать образование канцерогенных углеводородов.

Еще долгие годы мы вынуждены будем считаться с присутствием на дорогах машин с привычными для нас двигателями и традиционным топливом. Принципиальное улучшение может наступить лишь в далекой перспективе. Поэтому все большее внимание уделяется рациональной организации транспорта.

Очень хороших результатов добились в СССР. В советских городах создаются микрорайоны, где запрещено движение транспорта. Так как местом наибольшей концентрации вредных веществ являются узкие улицы с интенсивным автомобильным движением (примером тому улицы Вены и Праги, а в недалеком будущем и Братиславы), в советских городах строятся специальные дороги, где автомашины могут проезжать без задержек, а тем самым и без значительных перемен в режиме работы двигателя. Составной частью таких дорог являются развязки и перекрестки с движением на разных уровнях, а также зеленые зоны, которые значительно содействуют снижению шума и содержания вредных веществ в воздухе. Уже однорядная посадка деревьев уменьшает концентрацию, например, окисла азота и фотооксидантов на 5—10 %, а четырехрядная — на 40 %.

В городском транспорте приступают к замене автобусов трамваями и троллейбусами.

Однако больше, чем все технические меры, — хотя бы в переходный период — помогло бы сознательное ограничение езды по городу и по лесным дорогам, использование малолитражных автомобилей и снижение интенсивности движения в условиях низкого давления или повышенного солнечного облучения.

Ко всему этому стоит прислушаться: ведь загрязнение среды автомашинами отрицательно сказывается на здоровье всех нас.

Автомобили, которых в чехословацких городах пока еще сравнительно мало, «обогащают» атмосферу приблизительно 20 тыс. т углекислого газа, и Тыс. т углеводородов, 670 т сернистого газа, 20 т свинца и 100 т сажи. Мы уже говорили, что эти вещества можно использовать. Важно, однако, что причиняемый ими вред уже сегодня определяется в 3 млрд. крон в год. За последнюю пятилетку лишь число личных автомобилей возросло на 700 тыс., следующая пятилетка добавит их еще как минимум вдвое. Менее чем через 20 лет у нас будет приходиться, по самым осторожным подсчетам, по одному автомобилю на шесть человек, а каждый автомобилист за год наездит в среднем до 18 тыс. км.

Подобное развитие автомобильного транспорта ожидается и в других странах, поэтому уже сегодня необходимо позаботиться о том, чтобы у нас было, чем напоить наших «коней». Все это связано с потреблением громадного количества нефти, которую доставляют танкеры, гонят нефтепроводы или перевозят по суше в цистернах. Уже десять лет назад с помощью танкеров перевозилось до 700 млн, т нефти, От года к году это количество неуклонно растет. Повышенный спрос на жидкие виды топлива приводит к строительству чрезвычайно большегрузных судов для их перевозки.

Несколько лет назад самым большим- был японский танкер водоизмещением 70 тыс. т. Уже сегодня не редкость танкеры, которые берут на борт до 200 тыс. т нефти! Предполагается создание танкеров вдвое, а то и втрое большего водоизмещения. Что может произойти с морской флорой и фауной, если такой гигант потерпит крушение, мы узнали в марте 1967 г., когда у английского побережья произошла катастрофа с танкером «Торри-Кэньон». В море сразу вылилось 118 тыс. т нефти. Однако, те 3 млн. фунтов стерлингов, которые компания заплатила в качестве компенсации за нанесенный ущерб, не воскресили ни птиц, ни планктон, которых убила нефть. А, если представить, что ежегодно при катастрофах, замене масел, мойке танкеров в Мировой океан попадает в 40 раз больше нефти, чем при крушении «Торри-Кэньон», то нельзя не согласиться с известным исследователем. Туром Хейердалом, который после своего плавания через океан заявил, что трагедия человечества состоит в том, что даже в открытом океане нельзя без опасения вычистить морской водой зубы.

В промышленно развитых капиталистических странах до 50 % загрязнений в воздухе исходят от автомобилей. Доля самолетов пока минимальная — неполный 1 %. Однако их мощные двигатели выбрасывают большое количество водорода, который, соединяясь с кислородом воздуха, образует водяные пары, и повышают тем самым естественную облачность. Можно подумать, что это не так существенно, поскольку полеты сверхзвуковых самолетов происходят в стратосфере. Однако именно в стратосфере загрязнения удерживаются гораздо дольше, чем в тропосфере, что влечет за собой новые проблемы и догадки, как это новое явление отразится на погоде.

В борьбе с загрязнением окружающей среды транспортными средствами необходимы решительные меры. Нужно добиться того, чтобы при конструировании автомашин соблюдались внутренние и международные стандарты, особенно в двигателях, и чтобы они не нарушались ни по экономическим причинам, ни в интересах удобства владельцев автомобилей. В перспективе должно быть исключено вредное топливо и введены новые прогрессивные двигатели. Но пока это лишь мечты. Положение можно исправить сейчас путем соблюдения дисциплины, предусмотрительностью, а также с помощью технических средств, которые мы имеем в распоряжении уже сегодня. Человек изобрел транспортные средства, и в его власти воспрепятствовать тому, чтобы слуги не превратились в неразумных и требовательных хозяев!