У полюсов Земли

К ЮЖНОМУ ПОЛЮСУ

Через два месяца станция «Северный полюс-3» должна была закончить свою работу. Об этом шли интенсивные переговоры по радио с Арктическим институтом. Но вот однажды было получено известие, взбудоражившее весь коллектив: осенью текущего, 1955 года в Антарктику отправляется научная экспедиция, нас просили сообщить свои рекомендации по некоторым вопросам ее снаряжения и оборудования, ведь мы теперь считались самыми опытными «дрейфунами».

Удивительнее всего было то, что люди, пережившие большие трудности за год работы на Северном полюсе, изъявили единодушное желание участвовать в изучении Антарктики сразу же после возвращения из дрейфа.

Первая советская антарктическая экспедиция отправилась к берегам Антарктиды осенью 1955 года без нас. Нам нужно было еще отдохнуть, обработать и издать материалы своих научных наблюдений.

Только через год мне было поручено возглавить Вторую антарктическую экспедицию. Проблема изучения Антарктики возникла в связи с Международным геофизическим годом, который должен был начаться 1 июля 1957 года. Он стал одним из крупнейших научных мероприятий, когда по единой программе, одновременно во всех частях света исследовались сложные природные явления в земной коре, в морях и океанах, в атмосфере Земли, на больших высотах и даже в космическом пространстве Вселенной.

Еще в 1951 году бюро Международного совета научных исследований при Организации Объединенных Наций создало комитет по подготовке и проведению МГГ, который, рассматривая общие планы будущих исследований, обратил внимание на то, что Антарктика является наиболее важной частью земного шара для проведения интенсивных исследований, и призвал возможно большее число стран организовать свои наблюдения в этой, наименее изученной и наиболее труднодоступной области нашей планеты.

Советские ученые горячо откликнулись на призыв.

…Каждая большая экспедиция начинается задолго до дня ее отправления, а особенно экспедиция, которая снаряжается на противоположный край Земли, за 16 тысяч километров! Там ведь нет заводов, мастерских, магазинов или снабженческих баз. Поэтому забытое, не предусмотренное при подготовке могло сказаться на научных исследованиях и даже сыграть роковую роль в безопасности человека. Понимали это все: те, кто ехал в Антарктиду, те, кто собирал нас, и те, кто уже был на месте.

В порт отправления экспедиции — Калининград шли из разных городов Советского Союза вагоны, платформы и целые эшелоны со снаряжением и оборудованием.

Наступило 7 ноября — день 39-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции и день нашего отплытия на дизель-электроходе «Обь». В тот год выпал снег, и легкий морозец щипал нос и щеки. Наступала зима. А мы должны были уйти от зимы, пройти через вечное лето тропиков и догнать весну в Антарктиде.

Еще накануне представители трудящихся Калининграда проводили нас, пожелав нам на прощальном митинге счастливого пути и успехов в работе. 7 ноября утром, когда всюду гремела музыка и звенели праздничные песни, у нас на корабле продолжалась погрузка. Все нужно было закрепить надежно. Ведь мы выходили в Балтийское море, а затем и в Северное в позднюю осеннюю, штормовую пору.

Странное зрелище представляет собой корабль, отправляющийся в далекий рейс. На специальных стойках над третьим, кормовым трюмом распластались два самолета ЛИ-2. На втором, носовом трюме закреплен легкий самолет АН-2. На самой корме, на высокой надстройке-площадке, точно огромная красная стрекоза, сидит вертолет МИ-4. Его мы должны передать на китобойную флотилию «Слава» где-то в южной части Атлантического океана. Вдоль бортов возвышаются штабеля тракторных саней, очень внушительных размеров, состоящих из толстых деревянных брусьев, окованных железными полозьями. Саней два десятка. Шесть антарктических тяжелых тягачей, окрашенных в яркий вишневый цвет, стоят вдоль бортов. На них мы должны будем пройти в глубину ледяного континента, в совершенно неизведанные места. Четыре трактора. Два десятка комплектов сборно-щитовых домов. Сотни ящиков с научным оборудованием и экспедиционным снаряжением. А в трюмах основной груз — тысячи бочек с авиационным бензином и дизельным топливом.

Спокоен и скромен был наш отход в тихий морозный вечер от стенки Калининградского порта. Нас провожали яркие огни канала и торжественно-печальные, прощальные гудки кораблей. Буксиры развернули огромную темную махину «Оби» по ходу. На малых оборотах, слегка вздрагивая, она пошла к Балтийскому морю. Заработала радиостанция, принимая сотни поздравительных телеграмм.

Выйдя в Атлантический океан, наш корабль устремляется к югу. Каждый день мы отмечаем на карте оставленные позади широты. С каждым днем становится все теплее и теплее.

Здесь, где ровная поверхность практически беспредельна для человеческого глаза, наглядно убеждаешься в шарообразности Земли. И хоть об этом знаешь с первых классов школы, опускание за горизонт каждого встречного корабля вызывает радостное удивление.

Через неделю мы в субтропиках. Облака уже не закрывают небосвода сплошной пеленой, а простираются на многие тысячи метров по вертикали. По утрам из розового океана рождается огненно-красное солнце и, быстро поднимаясь по небосводу, превращается в маленький яркий шарик. Днем становится жарко, и постепенно наши пиджаки и рубахи с длинными рукавами заменяются безрукавками, майками, сетками.

В этих широтах темнеет быстро. Солнце на глазах уходит в море, и уже через несколько минут наступает ночь. Здесь наших северных сумерек почти нет. Все время тянет на палубу. Можно часами смотреть на вечно движущееся, неуловимо меняющееся море.

Советская китобойная флотилия «Слава», которой мы должны передать вертолет, находится южнее нас на 1200 миль. Ежедневно мы догоняем ее на 75–80 миль. Просим по радио подождать нас в районе острова Святой Елены, дальше наши пути разойдутся: мы пойдем на юго-восток, а «Слава» — на юго-запад.

Остался к востоку остров Мадейра. Канарские острова удалось увидеть только с палубы корабля. Сначала в синеватой дымке обозначились темные контуры гористого острова Тенерифе. Было пасмурно. Вершина вулкана Гейде закрыта облаками. Крутые склоны гор покрыты зеленым ковром растительности. По календарю северного полушария — зима, а здесь, даже в это холодное время года, температура воздуха +20 градусов. Недаром это место славится теплым и сухим климатом. В бинокль рассматриваем город Санта-Крус. Со стороны моря он выглядит кучей белых камней. Здесь течет своя, неведомая нам жизнь.

С другой стороны синеют очертания острова Гран-Канария.

Незадолго до подхода к Канарским островам задул устойчивый ровный и сильный ветер. Мы вступили в зону северо-восточного пассата. Вокруг синева океана и белые равномерно распределенные барашки на гребнях коротких и невысоких волн.

— Точно, как и описано в учебниках географии! — констатировал с восхищением один из моих спутников.

А вот и еще одна географическая линия земного шара — тропик Рака. Здесь солнце бывает в зените 22 июня.

Часто из воды выскакивают летающие рыбки. Точно вспугнутая кем-то стайка крупных стрекоз, они парят над гребнями волн, пролетая расстояния в несколько сотен метров, сверкая полупрозрачными, серебристыми плавниками-крылышками.

В зоне пассатов практически не бывает штормов, поэтому мы раскрыли трюмы, и строители стали собирать первый домик на санях. Хотелось посмотреть, как он будет выглядеть, и по прибытии в Антарктиду сразу же испытать на снежной поверхности.

Мой заместитель, Виталий Дмитриевич Мещерин сообщил о том, что пассажирский теплоход «Кооперация» 17 ноября встал в Риге под погрузку продовольствия и оттуда 20 ноября выйдет в Калининград для приема на борт экспедиционного состава и малогабаритных грузов. А дизель-электроход «Лена» только 18 ноября будет поставлен в док на ремонт после недавнего плавания среди льдов арктических морей. Поздно, слишком поздно прибудут они в Антарктиду!..

Перечитывая книги о полярных путешествиях, не трудно заметить, что экспедиционные корабли часто приходили в полярные районы с опозданием. И мы под напором предвиденных и непредвиденных обстоятельств поддерживаем эту «традицию». Но это слабое утешение.

А тем временем над нами сегодня, как и вчера, безоблачное небо. Солнце с каждым часом припекает все сильнее и сильнее. На тесной палубе с трудом выбрали место для постройки бассейна — всем хотелось освежиться в морской воде, кроме того, скоро экватор — и инициативная группа в свободные часы занималась таинственными приготовлениями в курительном салоне. Туда допускались только избранные: художники, поэты, музыканты и актеры. Но и простым смертным легко было догадаться, что там идет подготовка к празднику Нептуна.

Ночь с 17 на 18 ноября особенно душная. Ветер стих. Луна светит в полную силу, прямо над головой, не давая никакой тени. Очень высокая влажность воздуха. На вертикальных стенках, обращенных в сторону хода корабля, образуются обильные капли росы. Утром на востоке мощные черные тучи. Днем часто налетают сильные, но кратковременные дожди, сопровождающиеся шквалистым, не приносящим прохлады ветром, а в промежутках наступает томительный штиль. Мы вступили в штилевую экваториальную зону, хотя до экватора еще около 8° широты, или 480 миль, или почти 900 километров.

Настала горячая пора для профессора Сергея Петровича Хромова. Он задался целью составить атлас облаков разных климатических зон земного шара. Здесь же характер облачности менялся очень быстро, а великолепное разнообразие облаков и гамма цветовых тонов, особенно рано утром или перед закатом в разных частях небосвода заставляли метаться по палубе с фотоаппаратами не только специалиста.

Наш корабль делает в сутки 320–330 миль, и уже днем 19 ноября снова дует устойчивый, умеренной силы ветер.

20 ноября «Обь» пересекла экватор, мы отметили это событие красочным, шумным и веселым праздником Нептуна, с ритуальным купанием новичков в бассейне и вручением дипломов.

Вот мы и в южном полушарии. Далеко от родной земли, но еще далеко и до заветного берега Антарктиды!

В общем, в тропиках не так уж и жарко. Они встретили нас прохладой и свежим ветерком. Любители солнечных ванн были разочарованы. Небо часто затягивается сплошной пеленой облаков, временами моросит дождь.

Мы плывем в центре Атлантического океана, на расстоянии почти 2000 километров от знойных берегов Африки. Примерно столько же до Южной Америки. Между нами и Африкой Бенгуэльское течение, несущее холодные воды вдоль ее берегов с юга на север, к экватору, а Южно-экваториальное течение, воды которого мы пересекали, является продолжением Бенгуэльского течения. Поэтому нет здесь изнуряющей жары, и воздух прохладен, несмотря на то что в Южном полушарии сейчас разгар лета.

Скоро тропик Козерога. По мере продвижения к югу цвет воды от зеленовато-синего становится все более синим, а в тени у борта корабля вода переливается глубоким ультрамариновым и даже черным цветом.

Известно, что цвет воды в океане зависит от мельчайших организмов, так называемого планктона. А количество планктона зависит от наличия в воде питательных веществ. Таких питательных солей в центре Атлантического океана, вблизи южного тропика Козерога, очень мало, в десятки раз меньше, чем южнее и севернее, западнее и восточнее. Это зона океанской биологической пустыни. Недаром уже давно нет летающих рыбок над волнами, не приплывают быстроходные дельфины, чтобы поиграть в прозрачных струях у форштевня корабля, в темные ночи не видно холодных искр на гребнях волн и серебристой светящейся дорожки за, кормой, характерных для зеленоватых вод. Это явление органического свечения или фосфоресценции мельчайших организмов наблюдается в водах, богатых органической жизнью.

23 ноября 1956 года к западу от острова Святой Елены в яркий солнечный день, когда водная пустыня океана ласкала взоры своей синевой, мы встретились с советской китобойной флотилией «Слава», идущей в 11-й антарктический рейс.

Пока летчики готовили вертолет для передачи с палубы «Оби» на палубу «Славы», мы побывали там в гостях и бегло осмотрели этот замечательный корабль.

Флагманское судно — китобаза «Слава» — имеет водоизмещение 30 тысяч тонн. В его кормовой части есть широкий проем — слип, через который по гладкому наклонному полу затаскиваются туши убитых китов. На палубе ведется их разделка, потом через горловины сало и мясо спускают вниз — на завод. Показали нам и завод, расположенный в трюмах корабля. Здесь в мясорезках, огромных котлах, всевозможных отстойниках, сепараторах и мельницах из китов вырабатывается жир и кормовая мука, а из печени и мозга — витамины.

Нам сообщили, что «Слава» за промысловый сезон дает столько медицинского, пищевого и технического жира, сколько можно получить от двух с половиной миллионов овец (!). Оказывается, продукция китового промысла идет на изготовление маргарина и лярда, витамина «А», инсулина, холестерина и многих других медикаментов. Кожевенная, химическая, парфюмерная промышленность тоже нуждаются в добыче китов. Волокнистая мука, вырабатываемая из китового мяса, является прекрасным кормом для инкубаторных цыплят и скота — молодняка.

Всего в составе флотилии 15 судов. Десять из них охотятся на китов, это боевые китобои. Четыре — буксируют убитые туши. Пятнадцатый корабль оборудован для научно-исследовательской работы.

Когда вертолет с борта «Оби» перелетел на палубу «Славы», мы тепло простились с соотечественниками, пожелав им успехов в предстоящем рейсе.

Мы повернули на юго-восток — к Кейптауну, а «Слава» — на юг, к месту промысла.

По мере нашего продвижения к берегу вода постепенно из голубой стала зеленой. Появилось большое количество чаек. 30 ноября вошли в гавань Кейптаунского порта. Меньше суток заняла бункеровка корабля топливом и водой, и за это время все желающие бегло осмотрели город и побывали на мысе Доброй Надежды. Рано утром 1 декабря, в пасмурную погоду, мы уже вышли из Кейптауна.

Столовая гора над городом, точно скатертью, покрыта мягкой пеленой облаков. Затем прояснилось и снова засияло солнышко. Мы плыли на юго-восток от скалистого мыса Доброй Надежды, вода снова посинела, а погода стала теплой — корабль пересекал теплое течение Игольного мыса, идущего из Мозамбикского пролива, из жарких широт Индийского океана.

Вскоре вступили в так называемые «ревущие» сороковые широты, но на сей раз они не ревут. Разочарованы даже товарищи, плохо переносящие качку, — они так готовились к этим дням, заранее волнуясь и бледнея. Умеренный попутный ветерок, с запада идет крупная зыбь, но нашу огромную «Обь» почти не качает. Не жарко, но и не холодно — ласковая, мягкая погода. Часами можно смотреть, как за кораблем плавно и легко летают странствующие альбатросы. Почти не шевеля своими громадными крыльями, они то взмывают вверх, то, сделав крутой разворот, опускаются к воде и скользят над нею, почти задевая гребни волн. Эта птица, с размахом крыльев в три метра, совершает перелеты на огромные расстояния и в сутки может пролететь сотни километров.

4 декабря сильно похолодало, всего четыре градуса тепла, а вечером океанографы сообщили, что их регистратор поверхностной температуры отметил ее резкое понижение — почти на три градуса на небольшом отрезке пути, вблизи 50° южной шпроты. Мы пересекли антарктическую конвергенцию — северную границу Антарктики. Сравнительно узкая полоса, где наблюдается резкое понижение температуры, опоясывает кругом всю антарктическую область. Здесь холодные полярные воды встречаются с более теплыми, субтропическими. (Само слово «конвергенция» происходит от латинского «конверго», что значит — «схожусь».)

Пятидесятиградусные широты! Это широта Киева в северном полушарии. А здесь, в южном полушарии, это уже Антарктика.

Океан свинцово-зеленый, холодный. Появились стайки мелких птичек, так называемые вильсоновы качурки. Своим быстрым, стремительным полетом они напомнили нам стрижей.

5 декабря утром появился первый вестник Антарктиды — айсберг. Это более ощутимый признак Антарктики, чем зарегистрированная гидрологами конвергенция. Там, теперь уже на недалеком юге, лежит континент, закованный льдом. Медленно, но неотвратимо сползает этот лед к морю, от него отламываются куски, которые в виде ледяных гор плывут по течению, подтачиваемые морскими волнами. Со временем они приобретают причудливые формы: развалин каких-то фантастических замков, гигантских колонн, огромных мраморных арок. Высота айсбергов над уровнем океана бывает от 20 до 160 метров, причем основная их масса находится под водой, а над водой возвышается примерно одна пятая часть. Естественно поэтому, что айсберги перемещаются под действием течений.

Во многих местах у Антарктического континента в течение многих десятилетий существуют огромные ледники, припаянные к берегу, но основной своей массой находящиеся на плаву. Это так называемые шельфовые ледники. От них время от времени отрываются куски огромных площадей и заплывают далеко в северные широты. Разные корабли в разное время встречали такой столообразной формы айсберги длиной в несколько десятков километров. Известно, например, что в декабре 1854 года на 44° южной широты и 20° восточной долготы был встречен айсберг длиной 120 километров и высотой 90 метров. В течение десяти лет его видели уже в субтропических широтах. Но так далеко на север заплывают лишь единичные гигантские айсберги. Большинство же быстро тает, попадая в теплые воды умеренных широт. Поэтому при плавании в Антарктику первые айсберги обычно встречаются у 50° южной широты.

Пересекли 55-ю параллель. Со «Славы» сообщают, что их в Южной Атлантике треплет 11-балльный шторм. А здесь уже длинные, молочно-белые сумерки. Свежий ветер гудит в снастях корабля. Колючий снег больно сечет лицо. У меня сразу же улучшилось настроение: вспомнил далекую Арктику.

Север! Теперь это слово будет для нас символом света и тепла. Мы в южном полушарии, многие понятия стали противоположными по смыслу, и к этому нужно привыкать. Но трудно привыкнуть, например, к тому, что здесь солнце совершает свой путь по небосводу не по часовой стрелке, как в родном северном полушарии, а наоборот. Или сейчас в Арктике начало зимы, а сюда мы спешили к самому благоприятному сезону — к началу антарктического лета.

Идем среди айсбергов. Многочисленные любители-фотографы снимают их без конца. Трудно удержаться. Уж очень живописен вид этих бело-голубых громад на фоне хмурого неба и зеленоватых вод. Прошли вплотную меж двух крупных столовых айсбергов с плоскими, как поверхность стола, вершинами. Видно, как уходит в глубь океана их подводное основание, в котором волны выдолбили глубокие, причудливые гроты и пещеры. Этот проход между айсбергами мы назвали воротами в Антарктиду.

Серые низкие облака местами в виде бахромы спускаются к поверхности моря. Видимость то увеличивается, то уменьшается, и временами неожиданно наплывает молочно-белый туман. На верхнем мостике непрерывно вращается антенна радиолокатора, а в штурманской рубке на экране вспыхивают блестящие зеленоватые точки, обозначающие айсберги.

Радисты установили с берегом микрофонную радиосвязь, ведь там нас ждали товарищи, уехавшие с Первой антарктической экспедицией. Они сообщили, что у них ясная, солнечная погода. 10 декабря, когда «Оби» до берега оставалось еще 600 километров, к нам навстречу вылетел ИЛ-12.

Услышав глухой рокот моторов, все обитатели корабля высыпали на палубу. Но низкая облачность и туман по горизонту мешали увидеть самолет. Наконец на фоне седой пелены появилась темная точка. Пролетев над кораблем, самолет развернулся, снизился и на бреющем полете прошел рядом с кораблем, прямо над волнами, вровень с палубами. Дверь самолета была открыта, и на миг мы увидели лежащую у двери фигуру с киноаппаратом.

— Саша Кочетков снимает!

Много раз проносится серебристая птица, то почти задевая мачты корабля, то вровень с палубами, — пилот Иван Иванович Черевичный демонстрирует свое искусство. А с палубы несутся восторженные возгласы.

— Принимайте вымпел! — крикнул радист из радиорубки.

Корабль застопорил ход. Самолет ушел далеко к горизонту, делая правильный разворот, и затем по прямой устремился на корабль.

Но вымпел упал в море, пролетев от борта в расстоянии всего лишь нескольких сантиметров. Самолет, покачав на прощание крыльями, скрылся на юге в туманной дымке горизонта. Вскоре его штурман Дмитрий Николаевич Морозов передал по радио ледовую обстановку, которую мы нанесли на карту. Самолет летел к нам несколько часов зигзагами. Поэтому опытному штурману полярных ледовых разведок Диме Морозову удалось оконтурить на карте пространства воды, скопления и разряжения льдов. Это помогло нашим судоводителям выбрать более легкий и безопасный путь.

Вскоре вошли в плавучие льды.

Утром 11 декабря я проснулся рано и сразу же в окно иллюминатора увидел знакомую картину. Плывем среди льдов.

Плоские, почти вровень с водой, белые льдины. Лишь временами легкий ветерок рябит поверхность отдельных озер. Призраками стоят редкие исполины айсберги.

Вокруг летают стайки птиц, похожих на голубей. Они так и называются «капские голуби». Голова и шея у них черного цвета, спинка и крылья пестро-черные с белым, а грудь снежно-белая. Недаром их русские моряки из экспедиции Беллинсгаузена-Лазарева прозвали пеструшками. А вот на краю льдины стоят и с любопытством вертят головами пингвины аделп. Они выстроились, точно официанты в ресторане, в парадной одежде встречая знатных гостей.

Вскоре мы вышли на широкую полосу чистой воды, возникающую обычно летом между припаянным к берегу и плавучим льдом, когда преобладающий юго-восточный ветер вблизи континента отгоняет плавучие льды на север. Разгар лета. Декабрь здесь равнозначен июню северного полушария, и на поверхности воды лед не образуется.

— Осматривайте свои владения! — сказал мне капитан Иван Александрович Ман. — Вон впереди остров Дригальского, — показал он на сегмент, похожий на просвет в тучах у горизонта.

Но приглядевшись, я увидел, что цвет его серебристо-белый, значительно светлее, чем просветы на небе. Гляциолог первой экспедиции Андрей Капица, ждавший сейчас нас на берегу, установил сейсмоакустическими промерами, что этот остров целиком состоит из льда и находится на вершине обширной отмели. Мы проходим мимо, рассматривая его отвесные белые берега и еще более белый пологий купол.

— Очень правильной формы горбушка! — метко охарактеризовал кто-то из моих спутников форму этого острова.

Рано утром 12 декабря «Обь» врезалась в припай в 20 километрах от берега и остановилась. Ей предстояло теперь пробить в нем канал, чтобы приступить к выгрузке. Далеко на юге сквозь розовую дымку голубели закованные в лед берега.

Вот он, шестой континент нашей планеты! Безмолвный, ледяной, таинственный, загадочный, пустынный, морозный, белый! Такими мрачными, холодными эпитетами награждали Антарктиду все полярные путешественники.

По-видимому, каждый, кто впервые видел эту величественную панораму, испытывал, как и мы, волнение, с которым трудно справиться.

Первыми нас встречают пингвины адели. Они толпами бегут от кромки льда к судну, ковыляя на коротких лапах, растопырив в стороны крылья, и очень похожи на только что научившихся ходить детей. Некоторые плюхаются на брюхо. Отталкиваясь лапами и твердыми крыльями, они легко скользят по полированной поверхности снега, а из моря на кромку льда вылетают пробками новые и новые группы. Они развивают большую скорость под водой, выныривают у кромки льдины прямо вверх, совершая прыжок до метра высотой, и, как опытные прыгуны, сразу становятся на обе лапы, отряхиваются и торопливо ковыляют или ползут на брюхе к месту представления. Не успели матросы опустить пологую лестницу трапа, как один из пингвинов уже забрался на его нижнюю площадку, помогая себе клювом. Когда его пытаются согнать на лед, он дерется узкими без перьев крыльями, кричит, как вороненок, и клюется.

Недалеко на льду лежат тюлени. Временами они на несколько секунд поднимают голову, равнодушно смотрят на нас и снова роняют ее на лед, продолжая свой сладкий сон.

Очень важно вышагивают, цепочкой, нога в ногу, крупные императорские пингвины. Они ведут себя с большим достоинством, как бы демонстрируя свое превосходство в размерах и своеобразной красоте. Высота императорского пингвина, кстати самого крупного, около метра. Окраска их, как и других пингвинов, состоит в основном из двух контрастирующих цветов белого и черного. Голова, спина и внешние стороны узких крыльев — черные, а грудь и брюхо — белые. Золотистые пятна, особенно яркие вокруг ушей, переходят на шею и спускаются на белоснежную грудь. Пингвины напоминают чем-то человека, одетого во фрак и белоснежную манишку. Надо отметить, что фрак сидит на них изящно. Сходство это дополняет узкая черная полоска на шее, похожая на бабочку.

Вдали между айсбергами чернеет остров Хасуэл. Этот скалистый остров, свободный от ледяного покрова, расположен в трех километрах от берега и возвышается над уровнем моря на 100 метров.

Несмотря на раннее утро, большинство обитателей «Оби» находились на палубе или спустились на лед, с волнением рассматривая круто поднимающийся к югу, покрытый льдом и снегом континент. Все ждали вертолетов, но радисты с берега ответили, что сейчас сильный стоковый ветер, поземка и вертолеты вылететь не могут.

Странно! А у нас был штиль. Но таковы особенности природы Антарктиды. С охлажденного континента воздух скатывается вниз по крутым склонам, образуя сильный ветер, который называется стоковым, или ледниковым. Однако уже на расстоянии 10–15 километров от берега он постепенно стихает. Зимой, когда солнце не греет, ветер дует почти круглые сутки, а летом, в дневные часы, прекращается у побережья, вернее, отступает от берега на 20–30 километров к югу.

Только когда солнце поднялось над горизонтом, освещая эту необычную, почти сказочную страну, состоящую в основном из белых и голубых тонов, недалеко от борта «Оби» сели два красных вертолета. В первые минуты трудно было кого-либо узнать. Два потока людей смешались. Прилетели все свободные от дежурств и вахт.

Дмитрий Петрович Аралов — начальник отряда радиосвязи нашей экспедиции, он же начальник советского почтового отделения в Антарктиде, сразу вручил всем прибывшим письма и посылки, ведь почта сюда попадает только вместе с кораблями, летом. А в радиограммах и переговорах по радио, транслирующихся на весь белый свет, всего не скажешь, особенно слов любви и ласки. Ведь понятны и дороги они только тем, кому предназначены…

Вскоре после встречи «Обь» приступила к форсированию припайного льда. А я с очередным рейсом вертолета переселился на берег.

НА БЕРЕГУ „ПРАВДЫ“

Антарктика — это южная полярная область, включающая в себя континент — Антарктиду и Южный океан, состоящий из частей Атлантического, Индийского и Тихого океанов.

Площадь Антарктики (к югу от зоны антарктической конвергенции) составляет около 50 миллионов, а площадь Антарктиды — около 14 миллионов квадратных километров.

Антарктида в свою очередь подразделяется на Западную и Восточную части. Западная находится к югу от Южной Америки, Восточная — к югу от Африки и Австралии.

Первая советская экспедиция в конце 1955 года приступила к исследованию Восточной Антарктиды. Почему же именно здесь оказались наши полярники?

В июле того же года в Париже на конференции по подготовке Международного геофизического года заместитель председателя советского комитета МГГ профессор В. В. Белоусов заявил об участии Советского Союза в исследованиях Антарктического континента и омывающих его вод.

В период МГГ предстояло создать исследовательские станции на Южном геомагнитном полюсе и в районе Полюса недоступности, начиная штурм этих самых труднодоступных точек Антарктиды со стороны Индийского океана, для чего где-то на Берегу Нокса надо было организовать основную базу и обсерваторию.

Для того времени советский план казался почти фантастическим. Со стороны моря Росса атака континента сначала по снегам, а затем по воздуху длилась уже более 50 лет. Над Западной Антарктидой пролетал Элсуэрт. Норвежцы и англичане бывали на Географическом полюсе и водрузили здесь свои флаги. О природе же мест, где находились Геомагнитный полюс и Полюс недоступности, исследователи лишь строили догадки. Участие Советского Союза сразу повысило значимость антарктических исследований. Многие страны, к тому времени уже опубликовавшие планы своих работ, пересмотрели научную программу в сторону ее увеличения. В частности, американцы решили, кроме баз со стороны Тихого океана, создать станцию на берегу моря Уэдделла и по соседству с Советским Союзом на Берегу Нокса.

В соответствии с общими принципами геофизических исследований, разработанных на ряде международных конференций, перед Советской антарктической экспедицией были поставлены следующие задачи, выполнение которых планировалось на ряд лет:

изучение влияния атмосферных процессов в Антарктике на общую циркуляцию атмосферы Земли;

исследование особенностей геофизических явлений и процессов в Антарктике (геомагнитное поле, земные токи, состояние ионосферы и полярные сияния, космические лучи, сейсмические волны);

изучение ледникового покрова Антарктиды и его динамики;

изучение геологического строения и геологической истории Антарктической области;

составление физико-географических и биогеографического описаний отдельных районов Антарктики;

изучение океанических вод, морских льдов и строения дна океана в антарктической зоне;

изучение биологии вод и зонального распределения фауны в южных водах океана;

составление навигационно-гидрографической характеристики прибрежной зоны Антарктиды, сбор материалов для составления навигационных и топографических карт.

Первая экспедиция должна была построить базу и геофизическую обсерваторию на берегу Антарктиды, в южной части Индийского океана, между 80° и 105° восточной долготы; начать общегеографическое обследование районов предстоящих работ и организовать в главной обсерватории стационарные наблюдения по сокращенной программе. После этого планировалось выполнение океанографических работ в антарктических водах и других районах Мирового океана.

Первую советскую экспедицию в Антарктиду возглавил М. М. Сомов — сотрудник Арктического научно-исследовательского института, Герой Советского Союза, начальник дрейфующей станции «Северный полюс-2» в Центральной Арктике.

30 ноября 1955 года флагманский корабль экспедиции дизель-электроход «Обь» под командованием капитана И. А. Мана вышел из Калининградского порта, а 5 января 1956 года в густом тумане он уже приблизился к леднику Хелен и через узкий проход между айсбергами прошел к востоку от устья ледника в бухту Фарр. В эту бухту еще в 1912–1914 годах заходило судно «Аврора» австралийской экспедиции Моусона. Недалеко, на шельфовом леднике Шеклтона, зимовала ее партия.

На 66°28′ южной широты и 94°43′ восточной долготы «Обь» подошла к припаю, окаймлявшему берег.

Здесь шельфовый ледник соединился с краем материкового ледника. На карте этот угол так и называется — Угол Соединения. Близко к обрыву виднелась черная полоса земли. Было очень важно выяснить, являлась ли эта полоса каменной грядой коренных пород или же просто краевой мореной ледника: если это коренные породы, то на них можно строить базу.

Группа советских исследователей под руководством гляциолога П. А. Шумского и геофизика-альпиниста А. М. Гусева отправилась на берег. Они поднялись на шельфовый ледник в Углу Соединения и далее прошли к темной полосе. Она оказалась лежащей на поверхности ледника мореной — грудой огромных валунов, камней, щебня и глины. Эту морену еще в 1913 году обследовала западная партия экспедиции Моусона. Но для строительства станции она не годилась.

Подходящее место было обнаружено значительно западнее бухты Фарр, в районе острова Хасуэл. Там, на краю материкового ледника, возвышались четыре гранитные сопки. Между двумя из них виднелась полоса морены. Здесь и решили строить береговую станцию. Против сопок раскинулся архипелаг из семнадцати скалистых, свободных ото льда островков. Наибольший — остров Хасуэл — имел в поперечнике около полутора километров.

13 февраля 1956 года состоялось торжественное открытие первой советской обсерватории на берегу Антарктиды. В присутствии всех участников экспедиции на центральной радиомачте был поднят государственный флаг Советского Союза. Обсерватория получила название «Мирный» — в честь одного из кораблей первой русской антарктической экспедиции Беллинсгаузена-Лазарева.

С первого же дня открытия Мирного начались постоянные метеорологические наблюдения и передача по радио сводок погоды. Вскоре ученые приступили к регулярному температурно-ветровому радиозондированию нижних слоев атмосферы. Заработала служба погоды — первая синоптическая карта была составлена 4 марта 1956 года. С мая велись регулярные наблюдения за состоянием ионосферы. Вступила в строй сейсмическая станция, установленная в вырубленном в скале колодце; была организована регистрация вариаций магнитного поля Земли.

Гляциологи, геологи и географы начали полевые исследования: на собачьих упряжках и вездеходах они совершали походы в окрестности Мирного, на самолетах летали в более отдаленные пункты. В Мирном зимовщики занимались камеральной обработкой полевых материалов и вели наблюдения на стационарных площадках вблизи станции.

С первых дней существования советская база на берегу моря Дейвиса стала крупной обсерваторией.

Отныне Мирный вошел составной частью в ландшафт Антарктиды. А берег, где обосновалась экспедиция, был назван Берегом «Правды».

Таким образом, наша вторая экспедиция прибыла уже к обжитому месту.

1 июля 1957 года начинался Международный геофизический год. Нам предстояло продолжить научные наблюдения и организовать новые по полной программе. Самой сложной задачей было создание внутриконтинентальных станций за 1500 километров от берега.

Для строительства дополнительных жилых и служебных помещений в Мирный на антарктический летний сезон был направлен строительный отряд в составе 68 человек. Увеличилось число самолетов. Для внутриконтинентальных походов корабли везли в Антарктиду 10 мощных гусеничных тягачей.

Зимовочный состав второй экспедиции вырос более чем в два раза. В Мирном зимовало 92 человека, а с нами ехало уже 188 человек. Кроме того, на летний период прибывали геологи, аэрофотосъемщики, ботаник и зоолог. За два-три месяца необходимо было выполнить геологическую съемку всех выходов горных пород, сопровождая эти работы сплошной аэромагнитной съемкой, произвести крупномасштабную аэрофотосъемку прибрежной полосы района деятельности экспедиции, обследовать растительный и животный мир архипелага островов вблизи Мирного, Оазиса и в других местах побережья.

Но прежде всего нужно было разгрузить корабли. Вызывало серьезное беспокойство, что еще два корабля экспедиции лишь недавно вышли из портов Советского Союза. Теплоход «Кооперация» с основным научным составом прибудет через месяц — в середине января, а дизель-электроход «Лена» — еще позже.

Декабрь в Антарктиде — середина лета. Солнце сияет почти круглые сутки, и под его лучами начал таять снег. В море с барьера потекли ручьи, размывающие спуск на припайный лед. А «Оби» еще нужно пробить канал длиной примерно в 20 километров, чтобы на рейде Мирного начать разгрузку.

За первые сутки «Обь» прошла два километра при толщине льда 150–160 сантиметров. Такую скорость мы считали хорошей. Но и при этих темпах «Обь» подойдет к Мирному только через десять дней.

Вертолеты курсировали между берегом и «Обью» с утра до вечера. Вначале шел поток гостей; потом перебросили несколько тонн свежих овощей, их здесь ждали с таким же нетерпением, как письма и посылки. Затем в Мирный был доставлен отряд строителей, которым в ближайшее время предстояло построить восемь жилых домов, несколько вспомогательных сооружений и много домиков на санях для новых внутри-континентальных станций.

А время летело быстро… Установилась солнечная погода. До неправдоподобия прозрачен воздух, и все ослепительно сияет вокруг. Ни одной минуты нельзя смотреть без темных очков. У многих обгорела кожа на лице, распухли и потрескались губы.

Летчики во главе с командиром авиаотряда Петром Павловичем Москаленко выгрузили на припай два самолета ЛИ-2, еще два находятся на борту «Лены». В отличие от самолетов, завезенных в прошлом году, новые машины имели специальные турбокомпрессоры — «наддувы», как называли их летчики, нагнетающие под давлением воздух в цилиндры моторов, вследствие чего двигатели сохраняют мощность при взлете на больших высотах ледникового купола внутри континента.

С первых же дней мы занялись поисками безопасного для тракторов пути по припаю, чтобы начать разгрузку стройматериалов и тягачей, не дожидаясь подхода «Оби» на рейд Мирного. Несколько раз пытались добраться до корабля на вездеходе, но встречали приливные трещины, идущие между островами или айсбергами, стоящими на мели. Были предложения построить мосты через трещины. Но от этого пришлось отказаться, так как трещины в зависимости от фазы прилива то сходились, то расходились. Помогли аэрофотосъемщики. Они произвели с самолета плановую съемку припая от берега до его кромки. На крупномасштабном плане хорошо обозначились ниточки трещин. Было видно, что трещины выклиниваются к западу за линией островов. Наметив на плане обходный путь, я и К. М. Якубов, неоднократно ездивший по припаю зимой, на вездеходе отправились его проверить. В лабиринте айсбергов, мористее, путь был весьма сложен, пришлось преодолевать зоны беспорядочного нагромождения торосов, глубокие сугробы и начавшие образовываться снежницы. Однако проход все же нашли. Через пять часов мы были у борта «Оби». Пройденное расстояние по счетчику вездехода оказалось равным 50 километрам. Путь небезопасный, но рискнуть можно.

Старшим на рейде был Сомов, за ним и оставалось последнее слово. Переговорив с ним по радиотелефону и получив одобрение, капитан И. А. Ман дал команду приступить к выгрузке первого тягача.

Сомов в это время пролетел по намеченному пути на вертолете и в нескольких местах измерил толщину льда. Она оказалась достаточно надежной, чтобы выдержать вес тяжелых тягачей, — 140–160 сантиметров.

Спустили тягач, за рычаги сел водитель М. С. Кулешов. Ему дали строгий наказ — держать дверь кабины открытой и в случае опасности выпрыгивать на лед. У всех в памяти была трагическая гибель тракториста Ивана Хмары в прошлом году, когда выгружалось снаряжение первой экспедиции. Недалеко от борта «Оби» трактор проломил одной гусеницей лед. Водитель Кудряшов заглушил мотор и выскочил из кабины. Пока он раздумывал, что предпринять, водитель другого трактора, Хмара, бросился в кабину провалившейся машины, сгоряча закрыл за собой дверцу, завел мотор и включил скорость, намереваясь вырвать трактор из пролома. Лед под гусеницами мгновенно раскрошился, и машина исчезла под водой. Все это произошло так стремительно, что никто не смог предотвратить несчастья.

На неровностях двадцатидвухтонный тягач местами пробивал лед, временами сзади за ним бурлила вода и выворачивались ледяные глыбы. Смотреть на это было неприятно, и чувствовали мы себя не особенно уютно. Остановив несколько раз тягач, мы проверили обстановку и убедились, что опасность видимая. Дело в том, что в некоторых местах припайный лед имел прослойки, заполненные водой. Тягач пробивал лишь верхний слой льда, а ниже, под водой, его толщина была еще несколько десятков сантиметров. Все же психологически спокойней для водителей ехать по сухому льду.

Как бы там ни было, а первый тягач доставили в Мирный благополучно, и в ночь на 17 декабря остальные пять тягачей были перегнаны на берег.

Следующей ночью четыре трактора доставили в Мирный семь саней стройматериалов. Теперь строители были обеспечены работой, а водители могли приступить к подготовке тягачей к предстоящим походам.

Сейчас пришли более мощные тягачи, и нам не терпелось узнать, как поведут себя эти новые машины, оправдают ли наши надежды, сколько они могут тянуть груза на санях?

Вот почему под вечер 18 декабря мы отправились на двух тягачах в пробный небольшой поход на несколько десятков километров к югу от Мирного. К одному тягачу прицепили двое саней. На первые было погружено около 7 тонн дизельного топлива в бочках, около 5 тонн поместили в кузов машины, на вторых санях стоял походный домик, собранный строителями еще в пути следования на борту «Оби». Нужно было испытать его прочность при движении поезда по неровной поверхности снега и определить, можно ли сидеть, лежать и работать при тряской дороге. Участвовать в таком походе нашлось много желающих. В первую очередь должны были идти Сомов и я. Михаилу Михайловичу важно было сравнить ходовые качества новых машин с тракторами. Страстно пожелали посмотреть кусочек ледяного континента начальник Морской экспедиции И. В. Максимов, заместитель начальника экспедиции по хозяйственной части Н. П. Михайлов, заместитель начальника береговой базы Первой континентальной экспедиции К. М. Якубов.

Во время нашего похода в Москву сообщили о том, что Сомов, Трешников, Максимов, Михайлов и Якубов ушли в пробный поход на тягачах, и, когда мы вернулись в Мирный, из Москвы пришла ехидная радиограмма: «Не многовато ли руководящих работников участвовало в опытном походе?»

Машины вели М. С. Кулешов и Г. Ф. Сылка.

Мирный со всех сторон окружен глубокими и опасными трещинами. Только в одном месте был найден безопасный узкий проход на ледниковое плато. Обязанности штурмана исполнял гляциолог Л. Д. Долгушин, который много раз ходил по этому маршруту, участвовал в расстановке вех и хорошо знал их расположение на пути.

Погода резко ухудшилась. Небо стало затягивать облаками. При плохой видимости в четырех километрах от Мирного попали в зону трещин. Снег с поверхности ледника в этом месте уже стаял.

С первого взгляда трещины выглядят совсем невинно, шириной всего в несколько десятков сантиметров. Но это лишь тонкие, хрупкие мосты. Заглянешь в такую трещину или проломишь мост и видишь широкие провалы бездонной глубины. Лед по краям их ярко-синий, переходящий дальше в сказочный фиолетовый цвет. Из глубины веет холодом. В такой трещине не только человек, но и двадцатидвухтонная махина тягача вряд ли задержится.

Из опасного места выбрались благополучно и стали подниматься от вехи к вехе, вверх по крутому склону.

В Антарктиде приближался день летнего солнцестояния, что соответствовало июню северного полушария. Поэтому быстро прошла короткая белая ночь. И когда наш поезд через 15 километров поднялся на высоту в 500 метров над уровнем моря, нам в глаза ударили яркие лучи восходящего солнца. Высунувшись через люк кабины и оглянувшись назад, я увидел, что над морем стоят темно-синие облака, косые лучи солнца золотят айсберги, которые, подобно эскадре громадных кораблей, отгораживают рейд Мирного от остальной части моря Дейвиса. За коричневой громадой острова Хасуэл, точно утюг на краю белой скатерти, темнеет дизель-электроход «Обь».

Снег рыхлый. Тягач с грузом делает глубокую колею, но все же идет и идет вперед со скоростью около 10 километров в час. Вскоре погода настолько испортилась, что видимость сократилась до нуля. Прошли веху, отмечающую 30-й километр. Дальше поднялась сильная поземка. Белые облака, белый, стремительно несущийся снег. Передвигаемся в молочном тумане. Следующую веху через пять километров найти уже не удалось, тогда повернули назад, сгрузили на 30-м километре бочки с топливом и налегке тронулись в обратный путь.

На спуске к Мирному снегопад и поземка сменились туманом и изморозью, а в самом Мирном лил дождь. Плоские крыши домиков начали протекать, и в комнатах сразу стало неуютно и сыро, ведь предполагалось, что осадки здесь выпадают только в виде снега. Об этом писали во всех книгах. По-видимому, мы встретились с редким явлением. Но на всякий случай строителям было дано указание ставить новые домики с двускатной крышей, а на складе, где хранятся продукты, боящиеся мороза и сырости, крышу пришлось переделать. Однако дождь, вероятно, был действительно из ряда вон выходящим явлением и на следующее лето в Мирном больше не повторился.

Результаты похода нас, пожалуй, больше огорчили, чем обрадовали. Тягачи пойдут не так быстро, как хотелось бы, и со значительно меньшим количеством груза…

Подошла пора испытывать новые самолеты для полетов внутрь континента, ведь в наших планах авиации отводилась весьма важная роль. 23 декабря П. П. Москаленко доложил, что самолеты с наддувами собраны и облетаны, можно отправляться на Пионерскую. Но вот беда, там уже несколько дней подряд низкая облачность, пурга, видимости никакой.

Наконец, поздно ночью 24 декабря на Пионерскую вылетел летчик А. А. Каш, зимовавший в первой экспедиции и неоднократно летавший туда на самолете АН-2. Решено было, что как только он сядет, сразу же вылетает Москаленко на новом ЛИ-2. Ночью Москаленко доложил: «Каш сел, разгрузился, возвращается обратно. Погода отличная, можно лететь». Я быстро собрался.

Наш самолет, разбрызгивая лыжами озера воды на аэродроме, взлетел, когда на юге всходило солнце. Сделали круг над морем и легли на курс — почти на юг. Под нами — безбрежная белая пустыня, сверху — светло-голубое, прозрачное небо. Против солнца видны полосы бегущих струек снега. В тонком, приповерхностном слое поземка. Как я убедился впоследствии, здесь, на этом склоне ледникового купола до станции Пионерская, даже в самую хорошую погоду дует стоковый ветер, переметающий снег.

Через два часа полета вышли в район Пионерской, но станции не заметили на сплошном белом фоне, хотя видимость была поистине беспредельная. Радиокомпас почему-то не работал. Начали поиски. Развернулись влево на 90 градусов. Через 5 минут еще на 90 градусов влево. Справа увидели две черные точки. Спустились ниже. Вот радиомачты, метеобудки, рядом с ними полузанесенный домик с плоской крышей, а чуть подальше ряд бочек, обозначающих взлетно-посадочную полосу. Каким крохотным казался с высоты этот уголок человеческого жилья на бесконечном белом высокогорном плато!

Сели благополучно. Горизонт сразу сузился, затянулся оранжевой дымкой. Работники станции во главе с начальником Н. П. Русиным тепло приветствовали нас. Но на сей раз побывать на самой станции не пришлось: летчики спешили в обратный путь — иначе застынут моторы. В Мирный прилетели к завтраку. Здесь тепло, лед припая набух и посинел, местами на его поверхности озера воды. А «Обь» все еще пробивается к Мирному.

Наконец, 28 декабря она пересекла последнюю трещину в двух километрах от берега, и капитан объявил, что он готов к выгрузке. Гидрологи произвели тщательный промер толщины припая между берегом и кораблем. Местами она доходила всего лишь до 80–90 сантиметров. Рискованно разгружаться, но другого выхода не было! С этого дня между «Обью» и берегом почти непрерывной цепочкой шли тракторы с санями на прицепе. Работа не прекращалась круглые сутки.

10 января на рейд Мирного пришел пассажирский теплоход «Кооперация». На его борту прибыла большая часть научного состава пашей экспедиции, а в рефрижераторных трюмах — продовольствие. Тем временем оставшийся кусочек припая таял на глазах, толщина его катастрофически уменьшалась. Была усилена так называемая ледово-патрульная служба. Гидрологи ходили с буром по припаю и измеряли толщину льда, обставляя запретными знаками наиболее тонкие участки. Местами на дне снежниц образовались сквозные проталины. Гусеницы тракторов в дневное время сильно разрушали рыхлую поверхность льда, но ночью подмораживало, и она становилась более твердой, поэтому решено было разгрузку «Кооперации» производить только в ночные часы.

14 января дизель-электроход «Обь» покинул рейд Мирного. Морская экспедиция на его борту приступила к океанографическим исследованиям южной части Индийского океана.

Большая часть научных работников тоже требует освободить их от разгрузки и других общих работ, чтобы приступить к исследованиям. Особенно настойчиво этого добиваются сезонные отряды. И они, безусловно, правы: время, золотое время, когда погода тихая и ясная, здесь очень ограничено. Но «Кооперация» пришла поздно, и «Лена» только вступила в антарктические воды, а на ее борту тысячи тонн грузов, которые нужно переправить на берег и без которых мы не можем обойтись.

Весь район, прилегающий к спуску на припай, завален грузами: многочисленными ящиками, разборными сооружениями. Высятся штабеля стройматериалов и деталей домов, которые еще нужно собрать. В этом году дополнительные дома в Мирном решено строить в основном на скалах. Здесь их зимой почти не заносит. Работы по горло.

В рефрижераторных камерах «Кооперации» около полусотни тонн мяса, дичи и других скоропортящихся продуктов. Как с ними быть? В Мирном такое количество не убережешь: летом сильно пригревает солнце, температура воздуха часто поднимается выше нуля. Пещеру, вырубленную в леднике, где хранились мясные запасы прошлогоднего завоза, залило талой водой. Гляциологи установили, что уже дальше 20-го километра южнее Мирного таяния нет, даже в самые теплые летние месяцы в толще снега на небольшой глубине всегда отрицательные температуры. Поэтому было решено создать склад на 20— 25-м километре, где и будут храниться все наши мясопродукты.

Взялся за это дело мой заместитель по хозяйственной части, он же начальник береговой базы, или, как его назвали в шутку, мэр Мирного — Георгий Иванович Матвейчук.

Рано утром 19 января в районе Мирного разразился шторм. От борта судна через припай трактор доставил последние сани с грузом на берег. Мы облегченно вздохнули, и было чему радоваться: через два часа остатки припая взломало и унесло.

Лето практически подходило к концу, а мы еще реально не представляли, как будем выгружать «Лену». Прямо у барьера Мирного плескалось открытое море. Часто можно было слышать, как с гулом обламывались подмытые волной куски айсбергов. После этого с рейда доносился глубокий вздох моря — это разбегающаяся от обвала волна ударялась о край ледяного барьера. Сами айсберги, скованные доселе припаем и стоявшие неподвижно, пришли в движение.

Работа в Мирном по-прежнему идет с утра до темноты. Научные отряды разбирают грузы, развозят приборы и материалы по своим местам. А где хранить запасное оборудование и расходные материалы, ведь под открытым небом их занесет? Пришлось строить склады-кладовые.

— Все заняты сооружением основных зданий, — говорили мы начальникам отрядов. — Поэтому можем выделить вам только по одному строителю-консультанту, а работы ведите своими силами.

Теперь научные работники из грузчиков превратились в строителей. В столовой, или, как ее зовут здесь, кают-компании, завтраки, обеды, ужины идут в три-четыре смены. Больше всех достается поварам. Выручает полностью электрифицированная кухня, иначе невозможно было бы обслужить несколько сот человек. А питание было отменным!

Наступило двадцатое января. Продолжает дуть сильный ветер. «Кооперация» на рейде. Подойдет почти вплотную к припаю и дрейфует по ветру, пока ее не унесет далеко в море, потом снова подходит к барьеру.

Наконец на следующий день с утра установилась тихая, ясная, солнечная погода, и «Кооперация» пришвартовалась к барьеру против скалы, где расположен магнитный павильон. С ее борта на осевший снежник за обрывом, барьера был спущен трап. Сообщение удобное, но ненадежное: снежник в любой момент может обвалиться. Сотрудники первой смены начали постепенно перебираться на ее борт, — в Мирном стало слишком тесно.

…Сегодня траурный день. Год назад провалился под лед и погиб тракторист Иван Хмара. На скалистом мысе установлен гранитный обелиск, и в 12 часов дня состоялся траурный митинг. На доске, прикрепленной к гранитному камню-обелиску, скромная надпись:

ИВАНУ ХМАРЕ

1936–1956 гг.

Тяжело мириться с гибелью человека двадцати лет. Но многие-многие годы память о нем будет жить в сердцах его друзей-полярников…

Под вечер 22 января на рейд Мирного прибыла долгожданная «Лена».

Но мы еще не представляли себе реально, что с ней делать. С каждым днем все больше и больше обваливался барьер. У его подножия обнажились огромные гранитные скалы, и трудно было найти место, где корабль мог бы вплотную пришвартоваться к ледяному обрыву.

Длинное совещание у капитана «Лены» наметило в первую очередь разгрузить самолеты, так как они были установлены на трюмах и закрывали доступ к другим грузам.

Подходящее место нашлось к западу от Мирного, в 200 километрах, на низком шельфовом леднике. Москаленко посадил здесь самолет и разметил взлетно-посадочную полосу, а капитан «Лены» А. И. Ветров обследовал подходы к месту выгрузки. Высота края ледника оказалась ниже уровня палубы «Лены», и спуск самолетов шел безопасно. Механики сразу же приступили к сборке и подвеске крыльев.

Стоит ясная, солнечная погода, море застыло и, точно в зеркале, отражает спокойно стоящие льдины. На юге среди обширной голубой поверхности резко выделяется конус горы Гаусса.

Договорились, что «Лена» не будет ждать сборки самолетов, а сразу же после их погрузки придет к Мирному.

Мы тоже летим в Мирный. Под нами рассеченный извилистыми трещинами ледник. Я прошу Москаленко определить возможность посадки около горы Гаусса. Пятьдесят пять лет назад немецкий полярный исследователь Эрих Дригальский детально изучал ледник вблизи этой горы. Повторные измерения, в частности скорости движения ледника, помогли бы получить интересные сравнительные данные. Кроме того, гора Гаусса представляет собой конус потухшего вулкана, где горные породы выходят на поверхность. Правда, в прошлом году во время поисков места для создания Мирного сюда на вертолете прилетали геологи, но уж или это наука такая, или геологи такие, что вновь приехавшие товарищи клялись всеми святыми, доказывая, что именно они должны посетить это место, что, может быть, здесь лежит ключ к пониманию геологии Восточной Антарктиды.

— Сесть можно, даже на ЛИ-2, вот здесь, с южной стороны, — показывает Москаленко, пролетая совсем близко от черных осыпей склона. — Хотите, сейчас сядем.

— Необходимости в этом нет, а вот группу ученых доставить сюда нужно сегодня.

До захода солнца научные работники уже были у горы Гаусса…

Утром 26 января «Лена» вернулась на рейд Мирного. Рядом с прежним спуском сохранился еще большой и казавшийся нам достаточно прочным снежник. К нему и пришвартовался корабль. В стене барьера, расположенного выше снежника, были прорублены два выезда, и в течение двух дней выгрузка шла успешно.

На третий день подул сильный ветер. У отвесных стенок ледяного барьера зашумел прибой. «Лена» поднималась и опускалась на волнах, настилы, переброшенные на борт судна, скрипели и расшатывались. Внезапно весь массив снежника начал отходить от стенки барьера. У четвертого трюма стояли почти нагруженные сани, зацепленные за трактор. Все начало разъезжаться. Раздался крик: «Берегись!» Кто-то вскочил на сиденье трактора, дал полный газ и с санями выскочил на барьер. И сразу же сзади него снежник, расколовшись на части, рухнул в воду. Но у другого трюма сани стояли без трактора, — вместе с загруженными на них бочками они рухнули с лавиной в море. Напором многотонной массы снега корабль оттолкнуло от берега, вырвав ледовые якоря. Два человека не успели прыгнуть на борт или перебежать на берег. Одному сбросили конец, и он, ухватившись за него, был вытащен на борт. Второй попал в воду. К счастью, и его быстро подобрала шлюпка. Этим же прибоем разрушило снежник, у которого стояла «Кооперация». Оба корабля отошли от берега. Разгрузка прервалась. А как ее возобновить?

Восточнее Мирного в глубокой бухте сохранился еще припай, к которому «Лена» пришвартовалась, обойдя Хасуэл. Часть имущества стали перебрасывать в Мирный вертолетом, а затем у борта «Лены» начали садиться самолеты АН-2. Но этими средствами можно было перевезти с борта корабля десятки тонн грузов, а осталось еще не менее двух тысяч.

Для обсуждения сложившейся ситуации капитан «Лены» И. А. Ветров и начальник морской экспедиции О. А. Борщевский пригласили нас на борт корабля.

— Обсудив всесторонне наше положение с выгрузкой, — начал капитан Ветров, — считаем целесообразным выгрузить горючее на айсберг, сидящий на мели вблизи Мирного.

В споре приняли участие начальник ледово-океанографической группы П. А. Гордиенко и командир летного отряда И. П. Мазурук. Справедливо указывая, что задержка горючего срывает им начало научно-исследовательских работ, все они единодушно, с завидным упорством доказывали, что айсберг здесь встал навечно. Как выяснилось, Ветров уже направил на этот айсберг людей заделывать мертвые якоря для швартовки корабля.

Но ни я, ни Сомов не соглашались, да и не могли согласиться с таким вариантом выгрузки.

Наши противники, исчерпав все «научные» доводы, начали предлагать пари, ставя в заклад самые невероятные вещи. Бурный спор затянулся до ночи, а ночью старшина катера сообщил, что «неподвижный» айсберг сдвинулся с места. Спор разрешился сам собой. Но мучительный вопрос, как произвести разгрузку, по-прежнему оставался неразрешимым. Ни принятая на корабле ванна, ни заботливое внимание командования корабля не смогли натолкнуть нас на какую-нибудь счастливую мысль.

Утром 1 февраля Ветров снова вывел «Лену» на рейд Мирного и стал курсировать вдоль барьера, внимательно разглядывая его.

— Есть одно место, где корабль может пришвартоваться, — в раздумье говорил капитан. — Там в прошлом году уже выгружалась «Лена». Но место очень опасное, часто бывают обвалы барьера.

Однако иного выхода не было.

Выгрузка продолжалась круглые сутки, и даже когда в ночь со второго на третье разразилась метель с мокрым снегом, работы не прекращались.

3 февраля снова наступила хорошая солнечная погода. Штиль. В трюмах «Лены» осталось около тысячи тонн, и появилась уверенность, что она благополучно разгрузится. Ветров и Борщевский уже планировали отход.

Но в конце суток разразилась катастрофа. В 21 час 45 минут дежурный радист сообщил по телефону:

— Сейчас звала «Лена», предупредила о срочном аварийном сообщении и замолчала.

Мы немедленно помчались к месту выгрузки. «Лена» уперлась носом в барьер, вокруг плавали крупные и мелкие куски льда, обвалившиеся с берега. На борт корабля попасть было нельзя. Рядом с нами, возбужденные, стояли товарищи, работавшие на разгрузке в ночную смену. Из их реплик выяснилось, что в момент обвала на краю барьера находились сани, на которые грузили бочки. Когда стена стала обваливаться, тракторист Николай Комаров, находившийся в это время на тракторе, успел все вытащить на устойчивую часть барьера. Но с накренившихся саней полетели вниз бочки, и вместе с бочками и льдом в воду упало девять человек. Катер и спущенные на воду вельботы всех выловили, но двое оказались мертвыми — гидрограф Н. И. Буромский и студент-практикант Ленинградского инженерного морского училища Е. К. Зыков.

С борта «Лены» прокричали:

— Второй механик Анисимов без сознания — перелом бедра, сотрясение мозга. Главный механик Желтовский, руководивший разгрузкой в эту смену, поднят в тяжелом состоянии, внешних признаков повреждений нет, но, по-видимому, общий ушиб и повреждение позвоночника. Остальные отделались испугом. Судовой врач и врач экспедиции Константинов сейчас в лазарете оказывают помощь больным. Необходима помощь береговых врачей Мирного!

Делать здесь больше было нечего, и мы с тяжелым чувством, в убийственно мрачном настроении поплелись в Мирный.

13 февраля состоялся митинг прощания со старой сменой. После речи Сомова начальник береговой базы X. И. Греку спускает флаг первой смены, ровно год гордо развевавшийся над Мирным. Одновременно вверх по мачте пополз наш флаг, его поднимал новый начальник Мирного — Георгий Иванович Матвейчук. С волнением напутствовал я отъезжающих:

— Прощайте, дорогие друзья! Мы будем продолжать начатое вами дело, хранить и развивать ваши славные традиции! Желаем вам счастливого плавания и теплых, радостных встреч с близкими. Передайте наш сыновний привет далекой, но любимой матери-Родине!

К этому времени закончилась выгрузка горючего с «Лены». И когда после лунной ночи на востоке запылала заря, мимо скал Мирного прошли расцвеченные флагами корабли. Они дали прощальные гудки, взвились зеленые ракеты, и «Кооперация» легла курсом на Родину. С «Леной» же мы прощались ненадолго. Она еще вернется к нам за сезонным составом экспедиции после океанографических работ в прибрежной зоне к западу от Мирного.

Проводили корабли — и гора с плеч! Но сколько впереди работы! Сколько еще сложных проблем!

Над Мирным временами проглядывает солнце. Пригревает, но уже температура воздуха держится ниже нуля. Погода становится все неустойчивей. Прошли золотые дни, когда неделями сияло солнце и голубел прозрачный купол неба, а нам еще так много предстоит сделать до окончательного наступления зимы.

«Кажется, сегодняшний день прошел благополучно», — сказал я себе под вечер 23 февраля и включил приемник, чтобы услышать салют из Москвы. Но не успели отзвучать залпы, как с улицы донеслись тревожные частые удары гонга.

— Пожар! Горит крыша дома летчиков!..

Все выскочили на улицу. Сильный ветер до 25 метров в секунду. Из-под крыши выбиваются языки пламени. Со всех сторон тащат огнетушители, ведра, топоры, лопаты, ломы. Но никакого эффекта. Под жестяной крышей дома, на потолке, был настлан толстый слой отеплительной плиты. Как мы уже убедились, плита эта способна загораться и тлеть часами. По-видимому, так оно и было, пламя уже распространилось по всей площади потолка.

Вскоре к горящему дому подвезли цистерну с водой, протянули шланг, запустили мотопомпу и начали поливать крышу струей воды. Но все было тщетно: огонь проник во внутреннюю часть проклеенных щитов. Завывал и грохотал ветер, неся жесткий колючий снег. Было морозно. Брызги воды, попадая на одежду, моментально замерзали.

Придется ломать крышу. Но как только сорвали первый лист кровли, развеваемый ветром, поднялся огромный столб пламени. В целях безопасности я приказал всем слезать, но в гуле ветра и рева пламени пожара не слышно было моего голоса. Некоторых товарищей, увлеченных борьбой с огнем, пришлось насильно стаскивать с крыши и заливать водой.

Вскоре стало очевидным, что тушить пожар при ураганном ветре невозможно. Из дома спешно вытаскивали мебель, одежду, чемоданы, матрацы, одеяла, простыни. Пламя охватило все здание, и наши усилия развалить стены оказались тщетными. «Эти дома собираются, но не разбираются!» — вспомнил я слова инженера стройотряда В. М. Кунина.

В ужасном настроении были летчики. С каким нетерпением они ждали окончания строительства своего дома, ведь многие из них ютились в палатках и в контейнерах из-под самолетов! Возвращаясь после утомительных полетов, они помогали строителям, пока, наконец, не была завершена внутренняя отделка, установлены трубы и батареи отопления, проведен свет. Но еще не успели подключить силовую линию для питания электрического котла отопления, и воду пришлось подогревать в отопительной системе огневым котелком, установленным в каждом доме только на аварийный случай, если выйдет из строя электростанция. По-видимому, это и погубило одну из наших лучших построек.

До обеда многие отсыпались. Настроение унылое. Летчики ходят, опустив глаза, хотя их никто не обвиняет в случившемся. Очевидно, лучшим лекарством для поднятия настроения будет совместная работа. И после обеда объявляется аврал по расчистке пожарища.

Сначала люди работали мрачно и ожесточенно. Потом остряки начали пускать шуточки, послышался смех, и тяжелая атмосфера рассеялась. А когда стало известно, что на месте сгоревшего дома сегодня же будет начато строительство нового, все восприняли это с восторгом.

Через неделю летчики снова въехали в свой дом…

…Еще 29 января на две наши станции — Оазис и Пионерская вылетели новые смены. На Пионерской коллектив возглавил метеоролог С. А. Павлов, на станции Оазис — аэролог Г. И. Пащенко. До последнего времени в Оазисе велись только метеонаблюдения, теперь же предстояло развернуть аэрологические, актинометрические, теплофизические, магнитные, сейсмические исследования, следить за земными токами и полярными сияниями. В общей сложности — на станциях, в поездах и полевых партиях — вне Мирного находилось 55 человек.

И вот 5 марта вечером с Пионерской поступило не совсем понятное, но тревожное радиосообщение: «Задыхаемся… скорей врача… помощь… кислород…» На этом связь прервалась. Я вызвал Москаленко, недавно вернувшегося из полета, и сообщил ему о тревожной вести.

— Вероятно, угорели или отравились газом, — высказали мы предположение.

Кроме четырех человек постоянного состава Пионерской, там оставались два строителя.

Решение Москаленко было быстрым и определенным: лететь с врачом, и немедленно!

— К сожалению, стартовые костры зажечь там, вероятно, некому. В крайнем случае буду сажать самолет на «пузо» в районе станции. Придется пойти на потерю самолета, — изложил свой план Москаленко.

Я вынужден был одобрить его и лишь просил все время держать связь с Мирным. Быстро собрали и доставили на аэродром врача Н. С. Беляева с кислородными подушками и масками, со всем необходимым для оказания первой медицинской помощи. Самолет улетел, когда уже село солнце.

— Летим в облаках. Сильное обледенение. Стараемся пробиться, — сообщил вскоре Москаленко.

Через полтора часа в эфире появилась Пионерская. Радист Н. Н. Котломанов сообщил:

«Плотники Пипенко и Седало, начальник станции и я на камбузе отравились газом и потеряли сознание. Механик Грязнов и метеоролог Макаров работали на улице. Вернувшись в помещение, они нашли нас в бессознательном или бредовом состоянии и вытащили всех через лаз на свежий воздух. Меня Макаров подтащил к рации. Что я передавал, не помню. Очнулся на улице. Сейчас все пришли в сознание. Павлов посадку запрещает, непосредственной угрозы жизни людей нет».

Самолет, покружившись в кромешной тьме над Пионерской, вернулся в Мирный…

6 марта теплая, солнечная погода. В такой день кажется, что никогда больше не будет пурги и холодов и никогда не кончится ласковая осень. Особенно радуются солнцу аэрофотосъемщики, потерявшие было надежду выполнить в этом сезоне намеченный план, теперь съемки идут успешно, и начальник аэрофотосъемочного отряда Борис Владимирович Дубовский снова стал бодро смотреть на жизнь.

На Пионерскую летали врач и начальник нашей механической мастерской Н. С. Блох. Выяснилось, что плотники, полностью закончив работу, вчера утром сменили газовый баллон и стали готовить обед. Вскоре к ним присоединились Павлов и радист Котломанов. Грязнов в это время на тракторе укатывал взлетно-посадочную полосу, а Макаров исправлял установку приборов на метеоплощадке. Почувствовав сильную головную боль и сердцебиение, Павлов решил, что это влияние низкого давления, и, ничего не сказав, ушел в другой домик, чтобы лечь. За ним последовал Котломанов. Спустившись вниз, Макаров почувствовал резкий запах пропана, в кают-компании обнаружил лежавших без сознания на полу плотников, а в другом месте — бредивших Павлова и Котломанова. Макаров сразу же закрыл основной вентиль газового баллона, к этому времени подошел механик Грязнов, и они начали вытаскивать всех через люк наверх, под открытое небо. Мороз был 50 градусов, поэтому пришлось каждого засовывать в спальный мешок.

— Я думал, у меня сердце разорвется от напряжения, — рассказывал впоследствии Макаров, — и тут особенно почувствовал, что живем мы на высоте.

Оказалось, что баллон внесли с мороза в теплое помещение, произошло внезапное расширение металла, гайка редуктора лопнула и через трещину начал выходить газ.

— Сейчас все здоровы, — доложил врач.

Кончилось это чрезвычайное происшествие благополучно, а могло бы стать трагическим, сделал я вывод и, несмотря на тщательный инструктаж работников, получающих газовую арматуру, послал напоминание на все станции и поезда об осторожности при пользовании газом.

…Ежедневно мы получаем сведения от наших друзей. «Кооперация» полным ходом идет домой, 28 марта она уже на траверзе Гибралтара; «Обь» направляется из Кейптауна в Мирный с гидрологическим разрезом, прошла острова Принца Эдуарда и обследует сейчас вновь открытую подводную возвышенность в юго-западной части Индийского океана; «Лена» заканчивает работы в районе залива Амундсена, западнее Земли Эндерби. Оба дизель-электрохода предполагают быть в Мирном около 5 апреля. Опять встают вопросы: как выгрузить с «Оби» овощи и фрукты? Как пересадить людей сезонного состава? Как погрузить их оборудование, которое здесь больше не понадобится?

В экспедиции начальнику нет отдыха от забот. Они возникают утром, днем, вечером, ночью, насыщают окружающую атмосферу, и от них никуда не скроешься. Вот почему так важно, чтобы научный и хозяйственный руководящий состав экспедиции был подобран удачно. За несколько месяцев нашей работы все больше и больше притираются грани, товарищи меньше стали обращаться за помощью по мелочам, оперативнее на месте решаются вопросы. Каждый в полную меру проявляет свои способности.

…29 марта. Каждый вечер надеемся, что, может быть, завтра погода улучшится. Море сквозь редкие просветы свинцовосерое. На воде полосы сала. К западу от Мирного между айсбергами образовался молодой лед, видно, как на нем темнеет колония императорских пингвинов. Перед приходом кораблей обязательно надо провести ледовую авиаразведку, по крайней мере десяток раз слетать на Пионерскую, чтобы обеспечить станцию на зиму, доставить горючее для поездов. Но погода беспросветная. Приостановились аэрофотосъемочные и аэромагнитные работы. Ветер и поземка выматывают душу. Температура воздуха 10–15 градусов мороза.

Заканчиваются сезонные работы. Начальник геологической группы М. Г. Равич отчитался на Ученом совете.

Снабженные легким самолетом АН-2 и вертолетом МИ-4, которые позволяли быстро посещать любые пункты побережья, геологи изучили десятки скалистых гор — нунатаков, протыкающих ледниковый покров, провели съемку скал Мирного и площадную геологическую съемку оазиса Бангера и его окрестностей.

П. С. Воронов, зимовавший в Первой континентальной экспедиции, исследовал крайние пункты района работ советских ученых — оазисы Грирсон и Лангнесет, расположенные в 700–800 километрах по обе стороны от Мирного. (Сейчас на скалах оазиса Грирсон на берегу Нокса американцы создали станцию Уилкс, а в оазисе Лангнесет австралийцы построили станцию Дейвис.)

Кроме того, на всей прибрежной территории выполнена площадная аэромагнитная съемка.

…Интересные материалы за короткий летний сезон собрали профессор М. М. Голлербах и зоолог Е. Е. Сыроечковский. Они провели 14 дней на острове Хасуэл, затем перебазировались в Оазис и здесь, кроме основного массива, в центре которого построена станция, обследовали Малый оазис и острова Тейлор — на севере, Заснеженный оазис, скалы Грейс и морену — к югу, затем скалы Посешен и хребет Джонс-Ридж. Уже в последние дни перед началом пурги биологи на самолете посетили острова Аллигатор и Дейвида, полуостров Дейвис, горы Амундсена и Сандау.

Вот что писал профессор Голлербах:

«Исследование острова Хасуэл позволило составить ясное представление о максимально возможных масштабах развития растительной жизни на участках антарктической суши, когда они связаны с морем. Эта связь осуществляется здесь главным образом через пингвинов, выносящих из моря с пищей огромное количество органических веществ и, кроме того, устилающих остров пухом и перьями. Благодаря этому на мелкоземе в долинах среди скал получила массовое развитие зеленая водоросль из рода Празиола, требующая для своего успешного роста значительное количество азотистых органических веществ. Она придает всему острову характерный пятнисто-зеленый тон и служит основой для возникновения и течения своеобразных почвенных процессов. Точно так же и снег, сохраняющийся на острове в течение всего года в виде малых и больших снежников, обогащенный пометом пингвинов, является местом массового развития нескольких видов зеленых водорослей, главным образом простейших одноклеточных форм порядка протококковых. Их поросли особенно обильны в слое, расположенном на несколько сантиметров ниже поверхности. Зеленые водорослевые экраны на белом снежном фоне служат аккумуляторами солнечного тепла и обусловливают более быстрое таяние снега, что вызывает на острове, преимущественно на склонах северной экспозиции, глубокое протаивание снежников в форме параллельных траншей, достигавших в момент наблюдения глубины до одного метра. Весьма характерны на острове и данные разрастания водорослей в водоемах; обильные скопления птичьих перьев в воде лишают их обычной плотнопленчатой консистенции, свойственной сине-зеленым водорослям, превращая в рыхлозеленую, легко взмучиваемую массу. Лишайники в своем развитии не связаны с наличием в субстрате органических веществ, поэтому в их распространении на острове не наблюдается зависимости от колоний пингвинов, разве только можно отметить, что в ближайшей к колониям зоне они поселяться не могут. Зато на острове Хасуэл на примере лишайников отчетливо выявляется значение одного из наиболее мощных природных факторов Антарктиды — ветра. Ветер, если он не несет с собой снега, при общей сухости воздуха Антарктиды оказывает иссушающее воздействие, что совершенно исключает возможность поселения субстрата на наветренной стороне.

Основной растительностью острова являются серые или почти черные накипные лишайники, которые разрастаются на подветренной, северной стороне скал или в понижениях. В защищенных от ветра местах растут листоватые и кустистые лишайники. В местах, где происходит обильный и длительный сток талой воды, разрастаются дерновины мхов. Часто видно, что поверхность моховых дерновин покрыта пленками и корочками сине-зеленых водорослей.

В озерах Оазиса дно и берега покрыты сплошными пленками сине-зеленых водорослей, окрашенных железом в ржавый цвет.

Растения в Оазисе можно найти почти всюду. На скалах, на камнях обильно разрастаются лишайники, причем наряду с накипными формами в большом количестве встречаются листоватые лишайники. На местах с постоянным увлажнением разрастаются дерновины мхов, почти всюду покрытые черными, зеленоватыми или коричневыми пленками водорослей.

Широкая распространенность поселений водорослей в Оазисе на мхах представляет большой интерес, так как показывает многогранность приспособления растений к исключительно суровым условиям Антарктиды. Обычно считалось, что поселение приносит прямой вред тому растению, на котором оно живет, здесь же отношения совсем иные: мхи, долго сохраняющие в себе влагу, являются благоприятным для водорослей субстратом, а водоросли своей темной окраской создают экран, способствующий повышению температуры дерновин мха.

Характерно, что в отличие от острова Хасуэл в Оазисе растительная жизнь развивается в отрыве от жизни моря. По-видимому, объясняется это тем, что колонии пингвинов в Оазисе отсутствуют, а немногие другие морские птицы оказывают на распространение морских водорослей незначительное влияние. Это подтверждается тем, что на некоторых, самых северных выходах коренных пород, расположенных ближе к морю, где были обнаружены следы пребывания пингвинов, найдены заросли зеленых водорослей.

Посещение отдельных нунатаков, расположенных в глубине ледникового щита, дало весьма интересный материал, по-новому освещающий роль ветра. Оказалось, что по богатству видового состава и степени развития лишайников, мхов и, по-видимому, наземных водорослей они почти не уступают наиболее благоприятным по режиму влажности местам Оазиса.

Благодаря тому что наблюдения проводились при сильном ветре, легко было установить, что в условиях ледникового щита ветер выполняет роль фактора, вызывающего не иссушение, а постоянное увлажнение растений, так как он переносит здесь огромное количество снега, застревающего в неровностях поверхности нунатаков. Преобладающе темная окраска антарктических растений обеспечивает быстрое таяние снега в местах их поселения».

В Антарктиде совершенно отсутствуют наземные млекопитающие, крылатые насекомые и пресноводные рыбы, подвел итог своей работы зоолог Е. Е. Строечковский. А количество видов, даже по сравнению с суровой Арктикой, весьма невелико. Например, если на Новой Земле обитает около 80 видов птиц, в Гренландии — даже 170, то на материке Антарктиды можно встретить лишь 14–15 видов пернатых.

Вблизи Мирного гнездятся пингвины адели. На Хасуэле Сыроечковский насчитал их около 18 тысяч, а на острове, названном первой экспедицией Пингвиньим, их значительно больше, и в период насиживания они покрывают всю сушу сплошной колонией. Здесь пингвинов насчитывается примерно 50 тысяч. Да еще 50 тысяч их наберется на остальных островках архипелага вблизи Мирного. Следовательно, на лето в одном районе собирается 100–120 тысяч пингвинов адели.

Я заранее должен оговориться, что не занимался специальными подсчетами поголовья пингвинов на островах вблизи Мирного и оцениваю их количество лишь в сопоставлении с данными Сыроечковского по острову Хасуэл. Думаю, что большой ошибки тут нет, так как мне приходилось бывать на каждом островке вблизи Мирного десятки раз, и сразу бросалось в глаза, что плотность населения пингвинов на Хасуэле в несколько раз меньше. Это происходит потому, что для пингвина адели непреодолимое препятствие — вертикальная ступень в 35–40 сантиметров, хотя из воды он может выскочить на барьер высотой до 1,5 метра. В результате на крутые берега острова Хасуэла эти птицы могут взбираться только в девяти совершенно определенных местах, затем совершают длинные переходы, порой до километра, к своим гнездовьям. Другие же острова более доступны.

Императорские пингвины зимуют на припае, между айсбергами. Летом их можно встретить лишь на плавучих льдах небольшими группами.

Вторым по численности после пингвинов адели является серебристо-серый буревестник. Гнездовья его расположены на скалистых обрывах. В небольших количествах встречаются антарктические буревестники, капские голуби, снежные буревестники. Гигантский буревестник здесь, по-видимому, редкий гость. Его видели только дважды близ западной части острова Хасуэл. Водится в Антарктике и вильсонова качурка — маленькая юркая птичка, напоминающая нашу ласточку. Она гнездится среди обломков скал и особенно под каменными плитами. Иногда можно наблюдать южнополярного поморника, а бурый поморник, видимо, здесь вообще не гнездится и залетает случайно.

В водах вблизи Мирного обитают тюлень уэдделла, тюлень-крабоед и морской леопард, который предпочитает держаться летом в тех местах, где в массовом количестве входят в воду и выходят на берег пингвины адели. Вероятно, в этот период они служат ему основной пищей.

На отдельных скалах, протыкающих материковый лед, постоянных обитателей нет. Сюда лишь иногда залетают южнополярные поморники.

Мало чем отличается в этом отношении фауна Оазиса. Здесь гнездятся только южнополярные поморники и снежные буревестники, и то в очень небольшом количестве. Иногда случайно заходят императорские пингвины и пингвины адели.

Известно, что остатки тюленей в районе Оазиса были найдены в 4–5 километрах от берега залива-фиорда, на высоте 50–60 метров над уровнем моря, а части их скелетов обнаружились к югу от скал Грейс, в 50 километрах от берега, на высоте 200 метров над уровнем моря.

Все эти наиболее интересные сведения добавили еще несколько крупиц в сокровищницу знаний об Антарктиде.

…3 апреля состоялся вечер прощания со строителями. Они славно поработали: достроили Мирный, Оазис, Пионерскую, поставили на сани все сооружения внутриконтинентальных станций, в том числе и Советской, для отправки ее внутрь континента в будущем летнем сезоне.

5 апреля утром на рейд Мирного прибыла «Лена», на следующий день — «Обь», а утром 7-го корабли ушли до антарктической весны, увозя на Родину наших товарищей. Выехало из Мирного около 100 человек, он сразу как-то осиротел, опустел. Теперь до ноября связь со страной только по радио.

Едва «Обь» и «Лена» зашли за острова, как снова задула метель. Видно, природа решила, что уже немало заплачено за нарушение покоя этих берегов, и дала возможность спокойно перевезти людей, грузы и проводить корабли.

— Поздравляю вас, дорогие товарищи, с началом зимовки! — обратился я по радио ко всем «мирянам».

Вторая половина марта, апрель, май, июнь, июль — месяцы суровой антарктической зимы и свирепой пурги, которой, казалось, и конца не будет. Впереди еще август и сентябрь, а они, как нам рассказывали, еще более беспокойны.

В конце июля стало заметно светлее. Но с вечера дует пурга, а ночью порывы ветра доходят до 40 метров в секунду — это значит 140 километров в час! В такую пургу трудно заснуть: гремит крыша дома, в стены стучат комья жесткого снега…

По радио передают, что в Москве открывается Всемирный фестиваль молодежи и студентов. Там лето. Даже не верится!

Наконец, 4 августа выдался ясный, солнечный день. Несколько человек пошли на остров Хасуэл и облазили все его скалы. Он сейчас пустынен и тих, нет ни одного живого существа. Недалеко от центра, в закрытой котловине, обнаружили небольшое круглое озеро с удивительно прозрачным льдом. Зашли и на остров, где могила Буромского и Зыкова. Здесь ураганными ветрами снесло лестницу, ведущую от подножия острова к могиле, а доски разметало по припаю.

Как всегда, посетили колонию императорских пингвинов. Странные существа, коренные жители этих мест! В начале зимы, когда наступают морозы, пингвинихи несут яйцо и держат его на лапах, закрывая сверху складкой нижней части живота. Так стоят они целыми днями, в жестокую пургу, в мороз, лишь иногда неуклюже передвигаются на пятках. Вероятно, они единственные в мире существа, которые в самую жестокую стужу выводят птенцов. Всюду много утерянных и треснувших от мороза яиц, но пингвины совершенно равнодушно ходят вокруг.

Сейчас, в начале августа, уже вылупились пингвинята. Они тоже сидят на лапах у родителей, закрытые складкой живота, иногда высовывая маленькую голову и начиная пищать — требуют есть. Взрослый пингвин изгибается дугой, подносит раскрытый клюв к голове пингвиненка, а тот в свою очередь залезает всей головой в клюв, доставая пищу из горла. Вокруг занятых птенцами особей с небрежным и независимым видом ходят с места на место бездельники. Некоторые стремятся отнять пингвиненка. Вот такой бездетный отец или мать (мы так и не могли различить самцов и самок) подходит и толкает пингвина с детенышем. Тот теряет равновесие, отступает назад, и маленький пушистый комочек оказывается на холодном снегу. К этому месту бросаются несколько пингвинов и, толкая друг друга, стремятся захватить беспомощного птенца, помогая при этом клювом. Но чаще всего в свалке они неуклюже наступают на него, и птенец погибает.

Иногда можно наблюдать и другую картину: взрослый пингвин внезапно сбрасывает своего птенца с лап и равнодушно уходит. Малыш жалобно пищит, бежит за бессердечным отцом или матерью, но все напрасно. Тогда пингвиненок бросается к первому попавшемуся взрослому пингвину, а там уже место занято, и пришельца грубо отталкивают клювом. Он бежит к следующему — тут свободно, птенец даже устраивается на лапах и подлезает под теплую брюшную складку, но этот пингвин детей не любит и с небрежным видом перешагивает через несчастного сиротку. Смотришь, бегает, бегает такой птенец от одного взрослого пингвина к другому, потом начнет мелко дрожать от холода, остановится в одиночестве, склонит головку набок и так замерзнет на жестоком морозном ветру.

Нас давно занимал вопрос — где питаются зимой императорские пингвины, ведь они никогда не производили впечатления голодающих. Теперь мы убедились, что они ходят за 20–25 километров к кромке припая за морскими рачками-черноглазками, из которых на девять десятых состоит пища всех антарктических птиц, не считая поморника, кормящегося птенцами пингвинов адели. Группами, по двое, по одному неторопливо ковыляли императорские пингвины от колонии в айсбергах на северо-восток, где ближе всего подходит кромка припая, а в обратном направлении, переполненные пищей, ползли по снегу на животе, отталкиваясь ногами и ластами, ловко лавируя между жесткими застругами и торосами.

Обошли с Матвейчуком вокруг острова Хасуэл. У приливной трещины, отходящей от острова на северо-запад, увидели греющегося на солнце морского леопарда. С трудом разбудили его, толкая палкой в бок. Он лениво поднял голову, посмотрел на нас мутным взглядом, зевнул и опять заснул, уронив голову на лед. Мы снова стали его тормошить, тогда леопард взревел и сделал несколько прыжков к обидчикам, разинув усатую пасть с редкими желтыми зубами. Но его ярости хватило лишь на несколько мгновений — он снова уронил голову и закрыл глаза. С большим трудом мы погнали зверя. Со стоном, делая волнообразные движения всем телом, опираясь на ласты, допрыгал он до лунки и головой вниз нырнул под лед.

Мы пошли дальше. «Уфф!» — раздался тяжелый вздох сзади. Это наш знакомый высунул голову и смотрел на нас скорбным, почти человечьим взглядом…

На фоне штормовых и даже ураганных ветров, проносящихся над Мирным, особенно сильный ураган разразился в ночь с 14 на 15 августа. Днем накануне, как обычно, сильно мело, но можно было ходить по поселку. Во второй половине дня ветер стал шквалистым — то затихнет на несколько минут, то задует, сбивая с ног. Почти на уровне земли несутся клубы облаков, из которых идет мокрый снег. Солнце село. Мы заметили, что огни стали какого-то загадочного зеленого цвета, а не желтоватого, как обычно. Незанесенные прямоугольники окон в домах на скалах тоже светились зеленым светом. Вероятно, такое странное освещение было результатом сочетания цветов вечерней зари и низких клубящихся облаков, каждое мгновение меняющих свою плотность. Временами в зените были видны зеленые мерцающие звезды. Ветер на несколько минут изменил направление с обычного юго-восточного на необычное северо-восточное. Придя домой, мы обратили внимание на странное поведение суточного барографа: его стрелка на глазах пошла резко вниз, затем вверх и снова вниз.

В 18 часов задул огромной силы ветер, это чувствовалось по тому, как задрожал наш полузанесенный снегом дом. Стены его бомбардировались снежными комьями и какими-то твердыми предметами. На крыше порывом ветра снесло флюгарку.

Москаленко позвонил по телефону и сообщил:

— Дом дрожит, такое впечатление, будто едем на курьерском поезде, вода из стаканов выплескивается. Сейчас был сильный грохот и удар — словно в наш дом въехал угол другого.

— Держитесь! — ответил я. — Не выпускайте никого на улицу. С такой огромной силой летят доски, куски фанеры — может убить.

С метеостанции сообщили, что отдельные порывы ветра более 45 метров в секунду. Приближалось время ужина, и была опасность, что нетерпеливые попытаются пробраться в кают-компанию. Еще и еще раз всем было объявлено: «Не выходить из помещений!»

Но нашлись и такие, кто нарушил это запрещение. Звонят из пятого дома и жалуются:

— Карташов получил ушиб, звонили врачам, а они отказываются идти.

— Как это произошло? — спрашиваю я.

— Мы хотели проскочить в столовую — наш дом рядом. Первым из люка вылезал Карташов, его подхватило порывом ветра и бросило о телефонный столб (кстати, Карташов весит более 100 килограммов).

Нашлись и еще «герои». Тракторист Сухарев тоже попытался пойти в столовую, но только он открыл наружную дверь, как получил удар по «горбу» и его силой отбросило обратно в тамбур. Вместе с ним влетела тушка гуся, стукнувшая Сухарева по спине. От ушиба его спасла толстая ватная куртка.

Последовало еще одно объявление по радио:

«Начальникам отрядов и групп немедленно проверить наличие людей в своих помещениях и доложить по 25-му телефону руководству экспедиции!»

А ураган гремел, сметая все, что не было закреплено. Через каждые 15 минут по радио объявлялась сила ветра: порывы до 40, затем до 45, к полуночи свыше 50 метров в секунду. В эту ночь невозможно было спать от рева и грохота.

В 6 часов утра с приемной сообщили, что перестала работать передающая радиостанция — где-то порвало силовой кабель. Ветер еще 40–45 метров в секунду. Было темно. Связавшись веревками, группа радистов под руководством Д. П. Аралова отправилась вдоль кабельной линии искать повреждение.

Через час Аралов сообщил по телефону:

— Между ионосферной и передающей сорвало эстакаду и порвало кабель. Через эстакаду протащило ветром какой-то тяжелый предмет, полагаю, что самолет с аэродрома. Я звоню из дома ионосферистов, сейчас приступаем к соединению кабеля.

После такого сообщения, связавшись веревкой, пошла на аэродром группа летчиков.

Вскоре Москаленко упавшим голосом доложил:

— Алексей Федорович, самолетов у нас больше нет.

— Как — нет? — с тревогой спросил я.

— Вблизи командной стояло два самолета ЛИ-2 на колесах, так вот их на месте нет. Тросы ледовых якорей оборвало. АН-2 на месте, без повреждений.

— А самолеты на лыжах?

— Они отсюда за полтора километра, туда сейчас не добраться, — ответил Москаленко и добавил: — Идем искать самолеты вокруг сопки Радио.

Начало светать. Главный инженер авиаотряда Ф. В. Пименов позвонил по телефону:

— Нашли один колесный самолет. Его унесло к сопке Радио, где он вырвал несколько столбов фидерной линии и запутался в проводах. Повреждены только консоли крыльев. Прикажите водителям разогреть и пригнать трактор.

Дизель-электроход «Обь».

У ледяного барьера Мирного.

Мирный в 1957 году. Вид с самолета.

Вездеход упал в трещину ледяного барьера.

Чайка-поморник.

Памятник Ивану Хмаре.

При морозе ниже 75 градусов приходится носить маски с подогревом воздуха.

Ледник Хелен, стекающий в море Дейвиса к востоку от Мирного.

Станция Новолазаревская.

Лагерь геологов в горах Земли Королевы Мод.

Австралийская станция Моусон.

Поход на тягачах в глубь континента.

Пингвины адели.

Императорские пингвины.

Станция Оазис.

Иной раз в дом можно попасть только через люк в крыше…

Тюлени уэдделла.

Капские голуби.

Серебристо-серый буревестник.

Одновременно выяснилось, что лыжные самолеты стоят на месте и отделались лишь небольшими, легко исправимыми повреждениями.

После такой вести немного полегчало на душе.

Радисты и электрики в ураганный ветер соединили силовую линию — связь с внешним миром была восстановлена.

К обеду ветер стал спадать, улучшилась видимость. Самолет ЛИ-2 сорвало с места и протащило с аэродрома через эстакаду. Задней небольшой лыжей, или, по терминологии летчиков, «лыженком», задело за эстакаду с проводами, сломало ее и порвало толстые изолированные провода. По следам на жестком снегу было видно, что самолет протащило через полузанесенные бочки с горючим, затем он, по-видимому, задел одним колесом за волокушу, стоявшую на крутом склоне, вследствие чего сломалась левая «нога» самолета и он упал на левое крыло. Это обстоятельство и задержало самолет на краю ледяного обрыва, иначе его унесло бы на припай.

Осмотрев повреждения, главный инженер авиаотряда заявил, что восстановить самолет можно.

Пострадали также аэрологи.

Еще в начале зимы, когда стало заносить аэрологический павильон и участились неудачные запуски радиозондов, начальник аэрологического отряда О. Г. Кричак, главный инженер Н. П. Чупин и заведующий механической мастерской Н. С. Блох сконструировали аэрологическую башню высотой в 20 метров. Каркас этой башни сварили из прочного уголкового железа, плотники искусно обшили ее строительной плитой. Башню установили над крышей аэрологического павильона, в которой сделали отверстие по размерам ее основания. В верхней части башни участок стенки с подветренной стороны закрывался и открывался раздвижной брезентовой шторой. Шар-зонд после наполнения его водородом в павильоне взлетал к потолку башни. Аэролог поднимался по лесенке вслед за радиозондом, при помощи системы блоков легко опускал пол на уровень нижней части бокового отверстия и таким образом мог стоять на этом полу. Затем он раздвигал шторы и выталкивал шар, который уносил с собой радиозонд и его небольшую антенну. Уже на такой высоте завихрение струй было меньше, и запуск радиозондов теперь проходил удачно при самых сильных ветрах.

Кроме того, отпала надобность в откапывании ворот павильона. Но прошлой ночью одним из сумасшедших порывов ветра сорвало стенку башни.

Других существенных повреждений не было.

Меня больше всего радовало, что дома на скалах выдержали и этот страшной силы напор ветра.

К вечеру установилась хорошая погода, всеми лирически нежными тонами красок загрустил закат, снежная пыль осела, и видимость стала беспредельной.

Как всегда, после того как опасность миновала, в кают-компании царило оживление. Больше всего обсуждался во всех вариантах случай с гусем. Оказывается, на крыше камбуза стояло несколько ящиков с расходными продуктами, в том числе раскрытый ящик с морожеными гусями. Порывом ветра ящики разметало, гуси «полетели», и один из них за 300 метров от камбуза вместе с Сухаревым попал в тамбур дома водителей.

Недисциплинированные товарищи, пытавшиеся вопреки объявлению выйти на улицу, отделались легкими ушибами, но не избежали серьезного предупреждения.

1 сентября был первый календарный весенний день. С утра тихо, видимость отличная во всех направлениях, но солнце за облаками. Во второй половине дня пошел снег, а потом задуло. АН-2 успел слетать в Оазис; доставил туда врача Гаврилова — лечить зубы у сотрудников станции — и механика-водителя Кулешова — произвести профилактический ремонт всех двигателей. Шакиров с бригадой на тягаче отправился на ледяной склад за мясом.

…Третий весенний день, а метет поземка. По мере того как солнце поднималось над горизонтом, вздохи ветра становились короче и короче, а к полудню стало тихо. Видимость отличная, голубеют ледники, блестят, точно зеркало, обнаженные, отполированные ветром грани айсбергов, на горизонте вследствие рефракции они принимают причудливые, фантастические формы.

Начиная с 28 августа магнитные станции фиксируют сильную магнитную бурю, из-за этого радиосвязь с Пионерской и Востоком-1 нерегулярная.

…Столько было надежд на улучшение погоды в сентябре! Но и сентябрь нас не радует — почти все время дует ветер, часто идет мелкий снег.

17 сентября во время сильной пурги, когда мы сидели в доме и спокойно обсуждали планы предстоящих работ, прибежали водитель вездехода В. А. Быков и радиотехник А. Л. Желевич.

— Вот все, что осталось от вездехода! — плачущим голосом сообщил Быков.

— Где же он? — с тревогой спросил я.

— Ехали в пургу на передающую, сбились с пути и полетели с барьера в трещину.

— Кто был с вами?

— Мы вдвоем. Вылезли из машины, потом из трещины и прибежали сюда.

— Хорошо хоть живыми остались, — успокоил я их.

Мы пошли в пургу, еле различая след вездехода. Прямо от дома метеорологов он вел не к передающей, а к обрыву. Быков сквозь пургу увидел в море остров Строителей и принял его за скалу Радио. Он ехал в этом направлении, пока машина, а вместе с ней и люди не полетели с барьера. К счастью, вездеход свалился в том месте барьера, где был высокий снежный сугроб, попал в него и затем плавно съехал в расщелину, образовавшуюся между барьером и сугробом. Вот почему Быков и Желевич отделались лишь испугом. Но стоило тягачу пройти метров 20 левее, и он бы полетел с тридцатиметрового ледяного обрыва на жесткий морской лед.

22 сентября я отправился в Оазис, где еще ни разу не был. Нужно ознакомиться со станцией.

Сразу изменился ландшафт. Будто бы попали в другое место земного шара. Черные и коричневые сопки, совершенно свободные от снега, раскинулись на сотни квадратных километров. Пахнет землей и весной. Тихо. Лед на озере в мелких волосных трещинах и весь пронизан круглыми пузырьками воздуха. Эти пузырьки, точно белые бусинки на тонких ниточках, висят в светло-синей толще прозрачного льда. Поверхность его неровная, в виде чешуек или волноприбойных знаков, отполированных ветрами. Очень скользко. Прозрачность льда такая, что сквозь двухметровую толщу его видно зеленоватое дно, покрытое пленкой простейших водорослей. Я лёг на лед и посмотрел вниз — немного жутко, кажется, что висишь над пропастью…

Оазис Бангера был открыт американской экспедицией «Хайджамп» в 1947 году. В начале февраля гидросамолет под командованием Дэвиса Э. Бангера пролетел над коричневыми холмами, между которыми летчики увидели голубые и зеленые озера. Окруженные ледниками коричневые холмы и незамерзшие озера казались оазисом в огромной ледяной пустыне. Через несколько дней Бангер на короткое время посадил свой гидросамолет на свободный ото льда морской залив.

В последующие годы оазис возбудил большой интерес у географов. Высказывалось мнение, что его существование поддерживается теплом земли.

Естественно было желание советских исследователей решить загадку происхождения оазиса. Он располагался в 370 километрах к востоку от Мирного. Вот почему в первые же дни пребывания в Антарктиде, в конце января 1956 года, в самый разгар разгрузки, сюда совершили экскурсию географы и гляциологи Г. А. Авсюк, О. С. Вялов, К. К. Марков, П. А. Шумский.

Тогда вблизи оазиса на леднике была создана временная база — взлетно-посадочная полоса для самолетов. Отсюда в центр оазиса исследователей доставил вертолет. Они провели интересные наблюдения, собрали коллекции горных пород. Все свидетельствовало о том, что когда-то, в далеком прошлом и эти скалы были покрыты ледником, а впоследствии создались климатические условия, приведшие к уменьшению ледника. Скалы оказались на поверхности, их темная окраска способствовала поглощению солнечного тепла, и здесь возник свой микроклимат с более высокими летними температурами, чем на окружающем леднике. Температура воздуха в оазисе была 7 градусов тепла, а в то же время на леднике — 5 градусов мороза. Температура воды в большом озере — 4 градуса тепла, а в малых озерах достигала 9 градусов.

Это была лишь рекогносцировка. Но чтобы вести более длительные наблюдения, нужна новая база. Еще в августе 1956 года, в самый разгар зимы, выбрав сносную погоду, самолет АН-2 возил несколько групп ученых в оазис Бангера. Лучшим местом для создания станции была признана временная база летней партии — на берегу озера Фигурного.

В сентябре, когда светлого времени стало больше, летчики начали перебрасывать в оазис палатки, строительные материалы, газ, продовольствие, небольшой трактор, радиостанции, научное оборудование. Были завезены два легких разборных домика, применяемых на советских дрейфующих станциях в Арктике. Домики быстро собрали, из-за возможных ураганов их стены с наветренной стороны завалили камнями почти до половины высоты, а крыши стянули поперечными тросовыми бандажами, чтобы щиты не сорвало ветром. Концы тросов закрепили в скале.

Эта предосторожность оказалась не лишней. 26 сентября 1956 года, в разгар строительных работ, разразился ураган. Радиомачты повалило, антенные провода порвало, у палатки с наветренной стороны погнуло ребра дюралевого каркаса.

15 октября 1956 года третья советская станция в Антарктиде была открыта. Она получила название «Оазис».

Одиночество трех первых работников станции длилось не долго. Уже в декабре 1956 года сюда прилетела группа геологов, которая произвела детальную геологическую съемку всего оазиса Бангера. Побывали здесь и биологи. Вторая экспедиция расширила стационарные наблюдения на станции. Были построены сейсмический, аэрологический, магнитный павильоны, лаборатории земных токов и полярных сияний. Жило и работало здесь 7 человек.

Самолет улетел в Мирный, а я остался в Оазисе. Встретили меня очень радушно. Ознакомили с постройками, установкой приборов, всеми разделами наблюдений.

Перед заходом солнца бродили по скалам, разыскивая редкие по форме камни. Это стало своего рода спортом. В свободные часы и хорошую погоду товарищи с мешком на плече бродят по скалам Оазиса, собирая камни в виде причудливых фигурок-пепельниц, образовавшихся вследствие выветривания мягких частей горных пород. Разнообразными по форме каменными сувенирами снабжались все, кто приезжал в Оазис.

На следующий день за мной прилетел Москаленко.

После темных, нагретых солнцем скал Оазиса какими заснеженными казались окрестности Мирного! Без конца и края снег и снег…

Вскоре я вышел в поход в глубь ледяного континента.

В ГЛУБЬ ЛЕДЯНОГО КОНТИНЕНТА

С внутренними районами Антарктиды я познакомился в первый месяц после прибытия в Мирный.

Поход в апреле — мае 1956 года, завершившийся созданием станции Пионерская, показал, что обыкновенные тракторы непригодны для транспортировки большого количества грузов по антарктическому леднику. Вот почему на следующий год мы уже везли с собой 10 тягачей с моторами, превышающими мощность тракторных более чем в пять раз.

Опыт показал также, что на больших высотах взлет самолетов со снежной поверхности очень затруднен, а иногда и опасен из-за того, что при недостатке кислорода происходит неполное сгорание топлива в цилиндрах и мощность обыкновенных моторов сильно снижается. Поэтому вместе с тягачами корабли доставили в Мирный, как я уже рассказывал, четыре самолета ЛИ-2 на лыжах с моторами, имеющими специальные нагнетатели воздуха.

На самолетах с турбокомпрессорами уже можно было оказывать ту или иную помощь поезду, направлявшемуся в глубь Антарктиды, и в дальнейшем самолеты перевезли сотни тонн горючего в промежуточные пункты, обеспечив тем самым продвижение тягачей и создание внутриконтинентальных станций.

Но чтобы определить возможности дальних переходов по антарктическому плато, мы решили совершить поход на тягачах на станцию Пионерская. Строителям поручили соорудить в кузове одного из тягачей теплый походный домик. Такие домики на санях или в кузове тягачей получили у нас сибирское название «балок». Радистам дали задание установить в этом балке походную станцию.

29 декабря сборы в поход были закончены.

На четвертой морене, там, где находится склад бочек с горючим и где дорога поворачивает на юг, на ледниковое плато, в двух километрах к западу от Мирного выстроились четыре красных тягача с номерами во всю высоту дверей кабин.

«Десятка» являлась флагманской машиной. В кузове тягача балок. В балке разместилась штурманская радиостанция, газовая двухконфорочная плита и нары на три спальных места. На крыше установлена на растяжках радиомачта из бамбукового шеста. Кузова «семерки» и «девятки» заставлены бочками с горючим и маслом.

В походе приняли участие водители тягачей М. С. Кулешов, Г. К. Демский, В. А. Быков, И. Б. Абушаев, старший штурман В. Н. Мальцев, штурман Г. А. Голубев, радист Н. И. Мосалов и инженер транспортного отряда, специалист по моторам А. В. Дормидонтов.

На первой части пути, через каждые два километра — веха (бамбуковый шест, воткнутый в снег). По ним гляциологи регулярно отсчитывают высоту снегового покрова.

Ледник круто поднимается вверх. Справа от нас, в нескольких десятках метров, видны широкие трещины. Снег мокрый и рыхлый. Гусеницы машин прорывают глубокий снег, еще глубже вязнут полозья груженых саней. Двигаемся медленно — на первой передаче, со скоростью около пяти километров в час. Пробовали на второй, но тягачи сильно дымят, следовательно, идут с перегрузкой.

Теперь, чтобы посмотреть назад, нужно через люк кабины вылезать на крышу балка, что я и делал. С высоты видна узкая полоска припая, айсберги, а дальше на север — синева моря, уже свободного ото льда. Впереди по курсу розовеет полоса неба. Местная полночь. Солнце лишь коснулось белизны горизонта и вновь стало подниматься. Но что это? На горизонте два солнца! На небольшом расстоянии одно от другого! И не поймешь, какое настоящее, какое ложное! Это явление природы хорошо знакомо полярникам. Именно в полярных странах ложные солнца наблюдаются довольно часто. Обусловлено это неодинаковой плотностью слоев воздуха в небольшом приземном слое атмосферы. Разность же плотностей образуется неодинаковым нагреванием или охлаждением. Лучи света, идущие от освещенного предмета или от самого источника света, преломляются под углами в слоях разной плотности, и в результате этого предметы сильно искажаются, приподнимаются над горизонтом, смещаются или двоятся, троятся и т. д. В Арктике мне приходилось наблюдать до шести ложных солнц одновременно.

Пройдя 20 километров, мы остановились на отдых и на заправку машин. Здесь был сложен штабель из бочек с топливом, оставленный еще прошлой осенью при первом походе на Пионерскую. В нашей тесной радиорубке, которая одновременно и штурманская, и камбуз, и кают-компания, гремит радио. Из Москвы, из Колонного зала Дома союзов, передают новогодний концерт для полярников.

После ужина разместились спать. Трое остались в балке. Я облюбовал себе место на сиденье кабины «десятки». Узковато, но ничего — устроиться можно. Остальные в утепленной кабине «пятерки». У каждого из нас теплый вкладыш на гагачьем пуху и меховой спальный мешок. Все это уже проверено неоднократно в арктических экспедициях при сильных морозах.

Пяти часов для сна на свежем воздухе вполне достаточно. Бужу всех, и пока штурманы и радист готовят на газовой плитке завтрак, водители доливают горючее в баки машин.

Снег рыхлый, поезд еле движется. Часто буксует «девятка». Тепло. Греет солнце. На поверхности снега температура плюс 4 градуса. Над головой ажурные, высококучевые облака. Крутые подъемы чередуются с плавными, еле заметными спусками. Мы поднимаемся все выше и выше.

«Девятка» отстала за крутым подъемом. Ждем десять минут, ждем полчаса — ее все нет. Поднявшись на гребень, увидели, что «девятка» идет по склону под прямым углом, влево от курса. Догоняем, останавливаем, спрашиваем, в чем дело. Абу-шаев говорит, что тягач сильно тянет влево и он хочет объехать бугор. Сцепляем два тягача и вытаскиваем сани на крутой подъем. Но на следующем подъеме «девятка» снова застряла. Попытались заменить водителей — отстает. Значит, дело не в водителе. Решили поменять сани. Опять все тягачи идут удовлетворительно, а «девятка» зарывается в снег, буксует. Часто приходится отцеплять от саней тот или иной тягач, возвращаться и вытаскивать «девятку». Процедура утомительная. На это уходят часы. Прицепляем грунтозацепы — «девятка» вязнет еще больше. Снимаем. Подтягиваем гусеницы — не помогает. Поздней ночью, намучившись, остановились. Прошли от Мирного всего 44 километра.

Начали обсуждать: как быть дальше?

Я предложил оставить злополучную «девятку» здесь, Кулешов же стоял за другой вариант: он со штурманом Голубевым на пустой «девятке» сейчас же отправляется в Мирный, и, пока мы готовим пищу, обедаем и отдыхаем, они пригонят другой тягач. Этот вариант нам показался заманчивым. Однако, отъехав два километра, Кулешов вынужден был повернуть обратно, — обнаружились какие-то неисправности в моторе. Пришлось принять первый вариант. Только на следующий день двинулись дальше.

Здесь, в 54 километрах от Мирного, давление 653 миллиметра, температура воздуха минус 10 градусов, а высота над уровнем моря около 800 метров. Метет поземка.

Дальше движение пошло без задержек, на второй передаче, со скоростью 10–12 километров в час. Снег стал жестким, на застругах сильно подбрасывало. Все время поднимались в гору.

По местным понятиям уже наступил новый, 1957 год, но мы решили его встретить одновременно с москвичами и ленинградцами.

— Остановимся? — спрашиваю я Кулешова.

— Жалко терять время. Вот поднимемся на тот пригорочек и остановимся, — отвечает водитель.

— Стоп! — наконец командую я. — Пора! Иначе не успеем приготовить закуску, и придется нам встречать Новый год по среднеевропейскому времени.

Остановились. «Пятерку» еще не видно за пройденным гребнем. Трудно подобрать правильные определения здешних форм рельефа. Гребень? Хребет? Возвышенность? Пожалуй, их можно назвать увалами, которые с продвижением на юг все выше и выше поднимаются над уровнем моря. Солнце прямо на юге, катится, почти задевая за снежное полотно ледникового плато. Безоблачно. Ветер уже третьи сутки одного юго-юго-восточного направления. Пока ребята открывают консервы и бутылки, я произвожу метеорологические наблюдения. Давление 628 миллиметров, следовательно, поднялись еще выше. Вероятно, уже больше 1000 метров над уровнем моря. Температура воздуха минус 16 градусов. Скорость ветра 10 метров в секунду.

— Идет «пятерка!» — крикнул кто-то.

Наконец все в сборе. Без пяти минут четыре по местному времени и без пяти ноль по московскому. Добрым словом вспомнили старый, уходящий год.

— Хороший был год, — пробасил Кулешов. — В том году осуществили мы свою мечту — попали в Антарктиду…

Начались воспоминания, кто и где встречал Новый год. Я, как и мои товарищи, тоже много раз встречал его в палатке, в арктических экспедициях, на дрейфующей льдине у самого Северного полюса и очень редко в кругу близких — дома.

— Сейчас многие пьют за наше здоровье, друзья! — начал я очередной тост. — Нам немножко грустно в этой неуютной обстановке. Но сколько людей на Родине хотели бы быть на нашем месте! Мы много раз еще встретим Новый год в будущем. И эта встреча, я уверен, останется самым ярким воспоминанием. Здесь было сказано, что в прошлом году осуществилась наша первая заветная мечта — мы приехали в Антарктиду. Так выпьем за то, чтобы осуществилась наша вторая мечта! Чтобы мы открыли в глубине Антарктиды новые советские научные станции!

Тронулись в путь только во второй половине дня 1 января. Ветер 14 метров в секунду. Поземка. Кажется, она здесь метет всегда. Светит солнце, а горизонтальная видимость всего лишь какая-нибудь сотня метров. Температура воздуха минус 8 градусов. Пригревает солнце. Снег порыхлел, и движение идет заметно тяжелее. Придется двигаться в основном в ночные часы, когда солнце не греет, температура воздуха опускается, а наст становится крепче.

Приближается 100-й километр. Где-то здесь работают сейсмики. К ночи почти совсем заштилело. С юга надвигаются низкие белые облака. Не различить границы между снегом и облаками — все стало одного цвета.

Около полуночи штурман Герман Голубев сообщил, что видит впереди какой-то темный предмет. Скоро в молочно-белой туманной дымке можно было различить треугольную пирамиду. Подойдя ближе, мы увидели рядом палатку, а еще дальше — балок и тягач. Снег вокруг грязный. Все ясно, здесь взрывали толовые шашки. Я выпустил ракету. Увидев мой сигнал, стали палить и с других машин.

— Салют! Выстрел за выстрел! — сострил кто-то из моих спутников. Из палатки вышли люди. После новогодних поздравлений сейсмики рассказали, что работа идет нормально, результаты испытаний вполне удовлетворительные. Здесь они определили скорость распространения звука в толще ледника. Мощность ледника в этой точке около 1500 метров, высота поверхности на 100-м километре от побережья — 1530 метров. Следовательно, ложе ледника расположено почти на уровне моря.

Отойдя от лагеря 200–300 метров, мы уже ничего не видели ни впереди, ни с боков, ни сзади. Начиналась метель.

Кулешов находил, что для него это даже удобнее. При какой-либо видимости он должен смотреть на стрелку компаса и одновременно выбирать дорогу среди высоких снежных застругов. А так он только наблюдал за прибором. Правда, последствия такого «удобства» были весьма неприятными, особенно для тех, кто находился в балке. Машина то лезла вверх, то вдруг проваливалась вниз, ощущались резкие неожиданные толчки, и трудно было избежать ушибов.

Через несколько часов, когда выше поднялось солнце и видимость несколько улучшилась, мы заметили вдруг невдалеке веху — бамбуковый шест с номером. Значит, наш компас работает надежно. По совету авиаштурманов мы в свое время установили пилотский дистанционный компас. Основная картушка, или матка компаса, помещается в балке, а репитер — на приборной доске в кабине водителя. Электропитание компаса, так же как и питание радиостанции, осуществляется от аккумуляторов тягача.

Но абсолютным прибором для счисления пути является астрокомпас, для него в потолке балка устроили специальный купол. Если было солнце, наш истинный путь определялся по солнечному зайчику астрокомпаса и одновременно по дистанционному компасу. Когда же солнца не было, приходилось определить курс только по нашему компасу на остановках. Штурман выходил вперед машины за зону влияния железных магнитных масс и, зная склонение магнитной стрелки в данном месте, при помощи буссоли или теодолита обозначал колышками на снегу истинный курс, по которому должен двигаться поезд. После этого водитель штурманской машины должен был пройти точно по обозначенной колышками линии. Положение стрелки компаса в момент прохождения на створе и является компасным курсом.

Чем дальше мы продвигались на юг, тем все меньше становилось давление, следовательно, мы поднимались все выше и выше. Эта высота начала заметно ощущаться. На некоторых санях были плохо закреплены бочки, и вот когда мы пришли в зону высоких и жестких застругов, бочки из саней стали вываливаться, ломались поперечные брусья, закрепляющие их на санях. То с одной, то с другой машины вперед летели красные ракеты, предупреждающие о вынужденной остановке. Все останавливались, выходили и принимались переставлять и закреплять бочки. Тут-то при интенсивной физической нагрузке все и почувствовали, что кислорода не хватает. Подняв очередную бочку, отдувались, как больные астмой.

3 января разразилась особенно свирепая пурга. Мы остановились на отдых у пирамиды на 150-м километре от Мирного. Эти пирамиды установлены через каждые 50 километров пути еще в прошлогоднем, первом походе на Пионерскую.

За несколько часов остановки моторы сильно остывают, и много времени уходит на их разогревание. Еще один урок: при будущих походах движение должно быть почти непрерывным, следовательно, на каждой машине надо иметь двух сменных водителей.

С 250-го километра поверхность еще более тяжелая. Даже на первой скорости трясет и бьет так, как будто мы едем на безрессорной телеге по громадным кочкам. В 6 часов утра решили стать на отдых. Все страшно устали и, отказавшись ждать обеда, по выражению Кулешова, «упали спать». А пройдено от предыдущей остановки немного. Время потрачено в основном на вытаскивание застрявших саней, их ремонт и перестановку бочек.

Выспались, выпили кофе и снова в тряский, изнурительный путь. Но никто не жалуется и не ноет. Неважно себя чувствует инженер Дормидонтов, говорит, что во сне ему не хватает воздуха. Сильно бьется сердце. На остановках от машины к машине он ходит, не поднимая ног от снега. А на прошлой остановке Дормидонтов спал в кузове «пятерки». Доставая продовольствие, лежащее здесь же, наш «завпрод» Голубев не заметил, как выронил из ящика стеклянную банку с вишневым вареньем, которая при падении, конечно, разбилась. Вставая и одеваясь, Дормидонтов потоптался на этом месте, и с тех пор его путь от машины к машине отмечался на белоснежной скатерти снега темно-вишневой тропинкой Это веселило всех.

…По-прежнему низовая метель. По-прежнему поверхность видна лишь на несколько метров. По-прежнему жесткие, как каменья, ребристые заструги, выматывающие душу. Давление воздуха 530 миллиметров, температура воздуха минус 18 градусов, а ветер юго-восточный — 13–15 метров в секунду.

Перевалили за третью сотню километров. Скоро Пионерская. Если бы не заструги, мы дошли бы до нее за несколько часов.

Станция держит с нами непрерывную связь. В балке установлен радиокомпас, и радист Пионерской каждый час «дает нажатие», уточняя курс.

А природа, как назло, бдительно охраняет все подступы к нашей цели. В довершение к метели идем в каком-то молочно-белом тумане. Значит, правду говорил А. М. Гусев, что Пионерская расположена на уровне облаков среднего яруса. Вот мы наглядно видим, как ползут они с нами по поверхности купола. Идем вслепую.

Радист через окошечко передал записку: «Товарищи просят не раздавить их. Основные сооружения под снегом. Смотрите внимательнее вперед. До Пионерской осталось 1–2 километра».

Штурман сообщает: «Радиокомпас работает отлично. Идем точным курсом».

А вокруг густая молочная пелена. Всматриваемся вперед до боли в глазах, но ничего не видно.

С Пионерской радировали, что они каждые пять минут выпускают красные ракеты; просят нас делать то же самое.

— Есть! — кричит из рубки Коля Мосалов. — Они сообщают, что видят наши ракеты и слышат шум моторов. Навстречу нам вышли двое!

Герман Голубев залез на крышу балка. Я высунулся в люк. В лицо хлещут ядра твердого снега. Не разберешь — где снег, где небо, где воздух. Перед самыми гусеницами из белой пелены появился темный силуэт, за ним второй. Кулешов резко затормозил. На крылья тягача вскарабкались две фигуры. Это механик-тракторист Н. И. Коноплев и аэролог С. Е. Зотов. На голове у них легкие шерстяные береты, лица загорелые, обветренные. От всей души жмем их руки.

— А вам не холодно в такой легкой одежде? — спрашиваю я.

— Так ведь у нас же лето!

Через несколько минут мы увидели радиомачту, бочки, трактор, метеобудки, и нас встретили начальник станции Н. П. Русин и радист М. К. Ушаков.

Прибыли мы на Пионерскую в 1 час 30 минут по местному времени 7 января. Поставили на указанное место машины и пошли в помещение. Дом находится под снегом, вход в него не через дверь, а через лаз в крыше. В небольшом балке, занятом наполовину двухэтажными нарами, становится тесно. Справа от входа в углу размещено сложное хозяйство радиостанции. Русин объясняет: здесь спальня, здесь почта-телеграф, а здесь обсерватория. Он указывает на стенки, где стоят на полочках приборы и приколоты вспомогательные таблицы.

— Тесновато, но уживаемся и работаем!

— Ваш заказ выполнен, — говорит радист. — Воды натаяли и нагрели, думаю, что будете довольны…

Дело в том, что вчера жители Пионерской запросили по радио, каким угощением нас встретить.

Мы ответили: «Горячей водой, и побольше».

Русин провел меня через тамбур в следующее небольшое помещение — в кухню и кают-компанию. Здесь на газовой плите кипят две большие кастрюли, в одном углу умывальник, а в другом маленький обеденный стол. Мы все основательно вымылись и побрились. Начались расспросы, разговоры. А после обеда я объявил: «Выспаться вволю, затем заправить машины, разгрузить сани и в обратный путь — в Мирный!»

Русин познакомил меня с научной работой станции, которую выполняют четыре сотрудника. Они регулярно проводят срочные метеорологические наблюдения и передают их по радио в Мирный для синоптической карты, а в дни полетов в глубину континента наблюдения учащаются и передаются ежечасно.

Один раз в сутки обязательно выпускается радиозонд или шар-пилот для изучения строения слоев атмосферы.

Ежедневно проходят снегомерные съемки в районе станции, что позволяет следить за накоплением снега.

Не менее интересны наблюдения над поверхностью снега и в его толще, в скважине глубиной до 16 метров, с целью выяснить температурный режим снежной толщи и изучить вопросы теплообмена между толщей снега и воздухом.

Механик регулярно укатывает на тракторе взлетно-посадочную полосу, производит зарядку аккумуляторов для работы рации и освещения. Прием самолетов также требует много времени.

А климат здесь очень, очень суров. И не так страшны морозы — от них спасает теплая одежда и теплое жилье, да и к низкому атмосферному давлению организм привыкает. Основное, что здесь делает жизнь тяжелой, — постоянный, почти никогда не утихающий ветер, несущий мелкий, колючий, сухой, как песок, снег.

— Мы редко видим окрестности нашей станции, — говорят «пионеры». — Постоянно горизонт затянут снежной пеленой поземки.

Зимой — в июне, июле, августе и сентябре — температура воздуха здесь редко поднимается выше 50 градусов мороза. Самая низкая температура была измерена в августе 1956 года — минус 66,8 градуса. И это не случайность, это устойчивые, жестокие морозы. Так, например, средняя месячная температура июня в 1956 году была минус 43,6, июля — минус 47,7, августа — минус 53,3 градуса. А самая высокая температура летом — в декабре — минус 13 градусов.

Ветер и холод на Пионерской делают ее одним из самых суровых мест земного шара, где только пришлось жить человеку. Может быть, в Антарктике есть места, еще более суровые. В ближайшее время мы, вероятно, узнаем и это.

Обратный путь от Пионерской до Мирного занял трое с половиной суток и прошел благополучно. Лишь на последнем переходе мы чуть-чуть не попали в зону ледниковых трещин из-за так называемой «белой тьмы». Это явление наблюдается только в полярных странах при однотонной снежной поверхности в сочетании с белыми облаками. Световые лучи, пробивая слой облачности, падают на белую снежную поверхность. В других широтах рассеянный свет в значительной мере поглощается многоцветной поверхностью. Здесь же световые лучи отражаются снегом вверх, к облакам, от облаков — вниз, к снежной поверхности. Пространство между снегом и облаками становится подобным гигантскому зеркальному залу. Свет льется со всех сторон. Поэтому нет никаких теней и, несмотря на обилие света, ничего не видно.

Мы оказались словно в огромной бутылке с молоком. Шли по счислению, хотя сознавали, что небольшое отклонение от курса может привести к гибели. Ближе к Мирному, на крытом спуске к морю, имеется лишь узкий безопасный проход, а вправо и влево от него лабиринт трещин-пропастей.

Внимательно, до боли в глазах смотрели мы вперед и по сторонам и ничего не видели.

Несколько лет назад американские летчики, попав в молочный туман, врезались в склон континента, и некоторые из них спаслись только чудом. Но на наше счастье, когда склон стал особенно крутым, белая пелена внезапно поднялась, и на севере, внизу засинело море. На его фоне стеной встали исполины айсберги. Пологим куполом с белым венцом сияния над ним — отблеском белоснежной поверхности — вырисовывался остров Дригальского. Никаких вех или знаков, обозначающих проход к Мирному, не было видно, берег за крутым склоном еще не различался, поэтому трудно было определить, куда мы зашли.

Остановились. Часть из нас пошла вправо, часть влево — искать старый санный след. Вскоре с юга показался самолет. Это Москаленко возвращался с Пионерской. Пролетев над нами, Самолет покачал крыльями и развернулся вправо. Значит, проход правее, решил я. Наш радист в поисках дороги забрел дальше всех и сейчас бежал, спотыкаясь, к радиорубке, чтобы установить связь с самолетом. Но самолет еще раз развернулся и сбросил вымпел с запиской:

«Поверните на 90 градусов вправо, через пять километров выйдете на вашу старую дорогу. Впереди по курсу, которым вы сейчас следуете, опасные трещины».

— Все ясно. Спасибо, — ответили мы уже по радио.

Вскоре показался рейд Мирного — острова, освещенные розовыми лучами вечерней зари, «Кооперация» и «Обь», стоящие вблизи узкой полоски припая, тракторы с санями, группы людей… Значит, разгрузка идет полным ходом.

Скатившись с последнего крутого склона, мы прибыли в Мирный. Поход закончен. Видели мы кусочек внутренней Антарктиды. А самое главное — привезли опыт, который нам необходим при подготовке к будущим, более дальним и сложным походам.

Второй поезд вышел из Мирного 14 февраля 1957 года для создания станции Комсомольская. В первоначальных планах такая станция не предусматривалась. Однако, когда стали очевидными большие трудности на предстоящем 1500-километровом пути к Южному геомагнитному полюсу, было решено примерно в 850 километрах от Мирного соорудить промежуточную базу для приема самолетов и концентрации на ней горючего. Кроме того, вылеты самолетов требовали надежной радиосвязи и информации о погоде.

В составе поезда шли три тягача с шестью санями на прицепе. На санях были домик-радиостанция, домик-электростанция, оборудование для комплекса метеорологических наблюдений и стройматериалы, домик для жилья и кухня, двое саней с горючим в бочках.

Через неделю после выхода из Мирного, 21 февраля, поезд пришел на Пионерскую. Быстро, но с плачевным результатом: по высоким жестким застругам сани било, и под тремя домиками сломались передние поперечные брусья. Выручили летчики и строители. Используя хорошую погоду, самолеты делали по два-три рейса в день, доставляя на Пионерскую горючее. Привезли они из Мирного также группу строителей, материалы и электросварочный агрегат. На жестоком морозном ветру удалось поставить новые брусья с металлической окантовкой.

Через 330 километров к югу от Пионерской снег стал рыхлым, полозья саней скользили очень плохо. Температура воздуха упала до 60° мороза. Тягачи часто буксовали, зарываясь в снег, и не могли тянуть одновременно по двое саней. Каждая машина шла с одними санями, а затем возвращалась обратно за вторыми.

Намеченного пункта наши товарищи достигли 7 марта, но израсходовали почти все горючее и бросили двое саней с продовольствием и запасной одеждой, не доходя 125 километров. Теперь вся надежда была на авиацию.

Самолеты под командованием П. П. Москаленко, Я. Я. Дмитриева, Б. А. Минькова и В. В. Малькова стали готовиться к полету. С Москаленко вылетел и я, чтобы на месте решить, что же делать дальше с этой станцией.

Наш самолет садится, поднимая тучу снега. С ходу Москаленко пытается прорулить по кругу, чтобы встать на свой же след, но самолет останавливается. Лыжи не скользят. Снова и снова ревут моторы, пилоты раскачивают рули, поднимая и опуская хвост, стараясь сдвинуть с места прилипшие лыжи. С такими же результатами закончилась посадка других летчиков, и только Дмитриеву удалось прорулить полный круг и встать на свой старый след.

Здороваемся с участниками наземного похода. Вот В. С. Пелевин с изможденным, почти черным от загара лицом. Водители М. С. Кулешов, Н. М. Ковалевский, меланхоличный Н. А. Савельев, кажется, ставший еще меньше А. С. Бородачев, застенчивый А. Д. Буйницкий и будто всегда чем-то недовольный Н. А. Ульянов. У многих на лицах коричневые пятна-болячки — следы «поцелуев» мороза.

Выгружаем из самолетов бочки с горючим. Очень сильно чувствуются высота и мороз. От малейшего физического напря-женпя захватывает дух. Ломит в висках и бешено колотится сердце.

— Давление здесь 468 миллиметров, мороз 50 градусов, а ночью падает до 60-ти, — сообщает Пелевин.

Штурман поезда Д. М. Смирнов определил координаты: 74^о08' южной широты и 97°17′ восточной долготы. Это от Мирного по прямой 864 километра.

В балке кузова «десятки» работал радист И. В. Озеров. Я ему продиктовал радиограмму в Мирный, сообщая, что все самолеты благополучно сели, разгрузились, сейчас будут взлетать.

Но попытки подняться ничем не кончились. Самолет при предельном напряжении моторов не трогался с места. Только машине Дмитриева, вставшей на свой старый след, удалось взлететь. Стало темнеть. Механики падали с ног от усталости. Решили ночевать здесь. Может быть, утром пригреет солнце и лыжи начнут скользить по снегу.

На другой день было по-прежнему тихо, но морозно. Взошло ослепительное солнце. Снова и снова ревут моторы, поднимая струями винтов огромные снежные вихри. У самолета Малькова вышел из строя масляный радиатор одного из моторов.

— Придется ждать, когда из Мирного привезут новый. Да все равно, мы столько уже сожгли бензина, что все три самолета не долетят до Пионерской! — сказал Москаленко.

Перед его машиной развели костер и при помощи ветоши стали оттаивать снег. Вскоре получилась твердая ледяная площадка. Кулешов подъехал на тягаче, зацепил тросом за стойки лыж и затащил самолет на подготовленную ледяную площадку.

— Садитесь! Сейчас полетим! — крикнул мне Москаленко.

Я послушно забрался в кабину, сильно сомневаясь в успехе. Но вскоре моторы взревели, и наш самолет побежал, постепенно набирая скорость.

Немного отлегло от сердца, но было очевидно, что с такими «цирковыми» взлетами много сюда не налетаешь.

В тот же день Дмитриев доставил на Комсомольскую необходимые запасные части и бензин для самолета Малькова и опять удачно, без задержки, взлетел.

11 марта прилетел в Мирный и Мальков.

Летчики рассказывают, что из-за низких температур шасси после взлета не убирается, на одном самолете лопнули оттяжки, поддерживающие концы лыж. Это вызывает серьезные опасения за безопасность полетов. Все меньше и меньше светлого времени, а ночью радиокомпасы работают ненадежно и радиопеленгатор показывает неверные пеленги. Кроме того, в ожидании подброски горючего для рейса за оставленными санями тягачи при таких низких температурах приходилось периодически прогревать — в общей сложности гонять мотор каждого тягача вхолостую не менее 6 часов в сутки. Пелевин сообщает, что на такой прогрев для каждого тягача расходуется одна бочка горючего. Получается заколдованный круг: все горючее, доставляемое с таким трудом и риском самолетами, сжигается на прогрев тягачей.

До 22 марта в Мирном и на Пионерской непрерывная пурга. Такой затяжной плохой погоды у нас еще не было. Видно, всюду в Антарктиде наступила зима. На Комсомольскую не удалось слетать ни разу. Там на исходе горючее, кончается продовольствие. Все это и решило окончательную судьбу станции в этом сезоне. Я собрал летчиков и поставил перед ними задачу: сделать еще одно усилие — вывезти с Комсомольской людей в ближайшие дни.

Весь состав экспедиции тяжело переживал такое решение, но все понимали — другого выхода нет.

В чем же причина неудачи? По-видимому, в наших действиях были какие-то ошибки, но они на ходу исправлялись. Коллектив водителей, летчиков, механиков, научных работников проявил большую выносливость, настойчивость, не отступая и не сдаваясь до последнего момента.

Главная и единственная причина — поздний приход кораблей в Антарктиду, а как следствие этого — затянувшаяся трудная разгрузка и запоздавшие поезда из Мирного.

Но даже из беглого и далеко не полного описания наших работ легко понять, что за короткий срок нами сделано много даже в вопросах внутриконтинентальных походов. Ведь всего лишь год назад советские исследователи впервые пришли в Антарктиду.

Повторяю, что все в экспедиции тяжело переживали неудачу, но нам не в чем было себя упрекнуть. Да и разобравшись потом по существу, мы сами поняли, что это было не поражение, а лишь временное отступление. Имея теперь уже богатый и разносторонний опыт, мы чувствовали себя увереннее.

Суровая природа Антарктиды никого из нас не напугала, и десятки людей изъявляли желание принять участие в будущих внутриконтинентальных походах.

Третий грузовой поезд в составе пяти тягачей и десяти саней на прицепе вышел из Мирного 28 февраля 1957 года с конечным назначением — Южный геомагнитный полюс.

Начальником поезда стал начальник станции Восток гляциолог В. Г. Аверьянов, а его заместителем по технической части — начальник отряда наземного транспорта нашей экспедиции В. К. Корсак.

Все знают, как трудны внутриконтинентальные походы. Поезд из Мирного провожали торжественно и тепло.

На этот раз я поехал на легком вездеходе до места, куда дойдут тракторы, чтобы вернуться с ними в Мирный.

Вечером остановились у ледяного склада. Откопав лаз, мы спустились вниз и стали отбирать необходимое количество мясных и рыбных продуктов для поезда и станций. Вдруг меня неожиданно срочно попросили подняться наверх:

— Пожар в штурманском балке!

Из открытой двери валил дым, и радист А. А. Максимов выламывал топором доски пола.

— Подождите ломать! — предупредил я Максимова. — Вероятно, горит впереди, над выхлопной трубой, а сюда только выбивает дым.

Действительно, загорелась плита над выхлопной трубой левого борта с наветренной стороны.

— Но так ехать в дальний маршрут нельзя. Если вовремя не заметить огонь, при сильном ветре балок не затушить. Два тягача возвращаются в Мирный, — сказал я.

Остальной состав поезда остался на ночевку у мясного склада.

Строители в Мирном высверлили часть бруса над выхлопными трубами на обеих машинах и забили это пространство асбестом. Вторично выехали из Мирного уже без проводов, в жестокую пургу.

При полном отсутствии видимости, только по компасу, не теряя друг друга из виду, пошли дальше. Стемнело. На длинных шестах над тягачами зажглись красные лампы. Даже в сильную метель их далеко видно, так как основная масса снега под влиянием ветра движется в нижнем слое. При свете фар оказались хорошо видны и следы впереди идущих машин.

По всем признакам мы приближались к 54-му километру, где был склад горючего. И чтобы не пропустить его, решили переночевать на одной из возвышенностей, где дул ураганной силы ветер, но почти не было поземки. Тракторы завели за балки и оставили их работать на малых оборотах, а тягачи выключили, так как у них есть котлы подогрева и их сравнительно легко заводить при низких температурах.

За стенками гудел и неистовствовал ветер, а мы спокойно сидели в теплом балке и слушали концерт из Москвы.

К утру 2 марта ветер затих. Взошло солнце, золотя косыми лучами снежное море. Впереди увидели черные предметы — склад горючего. Пока хорошая видимость, было решено, что тракторы, заправившись, пойдут вперед до 75-го километра, оставят там сани и вернутся назад. Так и сделали.

Мы тепло простились с уходящим дальше составом поезда, пожелали ему счастливого пути, а сотрудникам станции Восток — еще и счастливой зимовки и тронулись на максимально возможной для тракторов скорости в Мирный.

Теперь только остается следить за поездом, волноваться за неудачи товарищей и радоваться их успехам.

…Поезд благополучно прошел Пионерскую. 18 марта я дал указание остановиться в 640 километрах от Мирного и создавать временную станцию до будущей весны. Последние дни поезд шел с большими трудностями. На холоде были неполадки с двигателями. Горючего оставалось совсем мало. Начинался рыхлый снег, движение тягачей с двумя санями на буксире становилось уже невозможным.

После организации станции тягачи с пустыми санями вернулись на Пионерскую, погрузили дизтопливо и вернулись обратно, обеспечив электростанцию годовым запасом горючего. Один тягач пришлось оставить здесь для создания взлетно-посадочной полосы и местных перевозок грузов. Остальные возвратились в Мирный.

В вечерней сводке Аверьянов и Корсак сообщили, что балки сдвинуты вместе с таким расчетом, чтобы их стенки были стенами тамбура. Готовятся к разгрузке сани. Штурман поезда И. Г. Аристов определил координаты: поезд остановился на 72°08′ южной широты и 95°35′ восточной долготы. Вот так и появилась временная внутриконтинентальная станция, названная нами «Восток-1».

Этим мы хотели подчеркнуть, что не отказываемся от попытки организовать в будущем станцию Восток в районе Южного геомагнитного полюса, а Восток-1 — лишь первый этап на пути к ее созданию. Было немного не по себе от сознания, что сейчас там люди работают при температуре минус 56° и давлении в 487 миллиметров ртутного столба. Напомню, что нормальное атмосферное давление на уровне моря — 760 миллиметров.

Таким образом, в зимний период у нас были две внутриконтинентальные станции — Пионерская и Восток-1. На них велись регулярные наблюдения, но нам хотелось к началу Международного геофизического года расширить научную программу. В этом помогли наши славные летчики. Даже зимой они не прекращали полетов в глубь континента.

Дмитриев на ЛИ-2 с метеорологами сделал вертикальные температурные разрезы над Пионерской и над станцией Восток-1. Попутно на Восток-1 были сброшены брезент для аэрологического павильона и два барабана аэрологических химикатов.

Оказалось, что на Востоке-1 у поверхности температура воздуха была минус 70,1 градуса, на высоте 300 метров — минус 34. Такие мощные инверсии — обычное явление над континентом: в результате сильного излучения белой снежной поверхности при ясном небе нижние слои воздуха сильно выхолаживаются, а в верхние притекает более теплый воздух из северных широт.

18 мая на Пионерскую вылетели магнитологи Н. Д. Медведев, Г. П. Михайлов и М. И. Пудовкин. Им предстоит тяжелая работа: от подснежных сооружений Пионерской прорыть туннель и в конце его на расстоянии, где не сказывается влияние железных магнитных масс, имеющихся на станции, установить магнитные приборы.

Самолет с людьми благополучно прибыл на Пионерскую, а второй самолет заблудился, не нашел станции и вернулся в Мирный. Из-за магнитной бури радиопеленгатор не смог надежно ориентировать самолет, а радиокомпас на его борту совсем не работал.

Аэронавигация над Антарктидой — дело весьма сложное. На сотни километров расстилается белая, однообразная равнина, без приметных ориентиров. Не за что зацепиться глазу. Даже сами станции — песчинка в безбрежном море, их трудно заметить, когда взор с высоты обнимает огромное белое пространство. И если не видно на небе солнца и не работают радионавигационные средства, станцию в ледяной пустыне обнаружить трудно, тем более Пионерскую, основные сооружения которой погребены под снегом.

19 мая с утра в Мирном опять оживление. Ясное небо, мороз. Ветерок 10–12 метров в секунду. Светает поздно, поэтому летчики до рассвета начали готовить самолеты. С ними соревнуются водители — кто раньше заведет машины. У Г. К. Демского вездеход давно на ходу. Тракторист Ф. М. Сухарев тоже еще затемно выехал на аэродром откапывать самолеты. Светлого времени сейчас мало, а полет предстоит ответственный — ИЛ-12 везет на Восток-1 на сброс грузы для развертывания аэрологических наблюдений. В прочные брезентовые мешки, которые не разрываются при падении на твердый снег, укладываются тяжелые барабаны с химикалиями: едким натром и ферросилицием. Они нужны для получения водорода, которым заполняются радиозондовые оболочки. В теплые парашютные мешки упакованы яблоки, картофель — надо, чтобы они не замерзли, пока летят на парашютах. Ночью зарезали свинью и к утру, еще парную, тоже запаковали. Все это в последний момент подвозится из теплого склада.

Вслед за ИЛом вылетает на ЛИ-2 группа гляциологов на остров Дригальского.

Проводив самолеты, мы наблюдаем, как темное звездное небо постепенно заливается призрачным сиреневым светом, а на востоке над айсбергами алеет утренняя заря. Вскоре над льдами поднимается солнце — оранжевое, яркое, но холодное.

10 июня с Востока-1 Аверьянов сообщил о плохом состоянии здоровья двух работников станции — инженера-аэролога В. К. Шимановича и врача В. Н. Александрова.

У Шимановича опасные сердечные приступы, высокое давление, а у Александрова подострый гепатит печени. Положение больных опасное, и их нужно вывозить в Мирный. Но как? Там сейчас глубокая полярная ночь, низкие температуры. Посадка самолета в таких условиях связана с большим риском.

Когда я посоветовался с командиром авиаотряда Москаленко, он решительно начал готовиться к полету, неоднократно вызывал к радиотелефону Аверьянова и вел с ним переговоры о подготовке взлетно-посадочной полосы. Но прежде чем укатывать полосу, нужно было завести тягач, а при морозе минус 60 градусов это не простое дело.

— Кроме того, — сообщил Аверьянов, — у нас кончился сжатый воздух, необходимый для запуска тягача при низких температурах.

Поэтому сначала им сбросили с самолета баллоны со сжатым воздухом и тюк пакли для подготовки стартовой ледяной площадки, как это делалось на станции Комсомольская в марте. И только 18 июня взлетно-посадочная полоса была готова.

Но в Мирном снова задула многодневная пурга. И не только в Мирном. В Оазисе порывы ветра превышали 50 метров в секунду. Г. И. Пащенко сбило с ног, он ушиб бок о камни и два дня лежал. На Пионерской сильные снегопады, занесло крышу лаза — люди еле выбрались наружу.

22 июня чисто теоретически дело пошло к лету, но сейчас это еще незаметно. Солнце не поднимается даже над островом Хасуэл, видны лишь его розовые лучи в полдень. 26 июня стало совсем тихо, хотя еще пасмурно, а на следующий день Миньков вылетел на Восток-1. С большим волнением, напряженно следили мы за небывалым, ответственным и опасным полетом. Но все кончилось удачно — больные были доставлены в Мирный, а на станцию прибыли новые работники — аэролог В. К. Кильдящев и врач И. И. Тихомиров. Напряжение разрядилось.

Пользуясь относительно свободными возможностями авиации, частые рейсы в глубь континента по зондированию нижних слоев атмосферы над куполом ледника осуществляют метеорологи.

С Пионерской вернулись магнитологи Н. Д. Медведев и М. И. Пудовкин, а Г. И. Михайлов остался обслуживать установленные там приборы. Надо сказать, что эти трое ученых вместе с небольшим коллективом станции в самые холодные месяцы выполнили огромную работу.

В твердом снегу топорами и пилами они прорыли подснежный туннель длиной в несколько десятков метров, а весь ненужный снег в ведрах и ящиках вытаскивали через лаз наружу. Трудно поверить, что десятки кубометров снега были перенесены руками обыкновенных людей. А ведь в это время морозы достигали минус 60 градусов и давление воздуха было 520–530 миллиметров. При таком давлении не хватает кислорода даже для нормального дыхания. Но их труд вознагражден — к началу МГГ вступил в строй еще один антарктический пункт наблюдений за магнитными явлениями.

Вообще уже сейчас в Мирном, Оазисе, на Пионерской и Востоке-1 объем научных работ намного превысил наши международные обязательства. Однако все помыслы людей направлены в глубь континента — как создать станцию на Геомагнитном полюсе?

С момента возвращения поездов осенью мы анализировали работу тягачей, характер поверхности на всех участках пути, расход горючего, недостатки организации санно-тракторных походов. Поздно вечером, после работы на ветру и морозе, водители могли часами разбирать различные варианты предстоящего рейда. И вот к концу июля, когда план подготовки и проведения похода созрел, я вынес его на обсуждение Ученого совета экспедиции, который превратился в общее собрание всех свободных от вахты.

План базируется на совместных действиях наземного транспорта и авиации. Предварительно, еще до начала основного похода на 150 километров от Мирного, завозится дизельное топливо с большим запасом. Таким образом, далее поезд будет двигаться с тем же количеством горючего, которое у него было при выходе из Мирного.

К приходу на Пионерскую или во время пребывания там поезда самолеты доставят горючее, чтобы еще раз восполнить израсходованное. То же самое предполагалось сделать и на Вос-токе-1. Далее поезд следует до станции Комсомольская. Здесь в первую очередь подготавливается взлетно-посадочная полоса для приема самолетов на лыжах, строится постоянная станция с надежной радиосвязью и метеорологической службой. С этого момента планировалось, что Комсомольская будет выполнять роль нашей главной промежуточной базы. Одновременно расконсервируются оставленные здесь осенью тягачи.

Нагруженные горючим, они выходят с санями далее на юг и на полпути между Комсомольской и Геомагнитным полюсом создают промежуточный склад. Затем налегке возвращаются на Восток-1, откапывают все сооружения станции и следуют вместе с личным составом и всем имуществом на юг. Здесь строится станция Восток, создается взлетно-посадочная полоса и принимаются самолеты на лыжах. Тягачи возвращаются в Мирный…

План был одобрен. Но до этого предстояло провести много подготовительной работы: закончить ремонт тягачей, утеплить и оборудовать жилые и служебные балки, построить на одной из машин походную электростанцию и электрокамбуз, сделать прочными водила саней и все сцепы поезда и, наконец, загрузить сани бочками с горючим и надежно закрепить их. Решение всех этих задач падало в основном на водительский состав и работников механической мастерской.

Они горячо взялись за дело…

Накануне старта был солнечный, ясный день, прозрачно голубел купол неба над побережьем Антарктиды. Аэролог С. С. Гайгеров даже загорает, разгуливая по поселку в одних трусах.

Уже несколько дней над скалистыми островами вьются с пронзительным криком птицы — прилетели серебристо-серые буревестники.

Наблюдал великолепный закат. Солнце садилось не над морем, а на ледник. Начался стоковый ветер, и поземка на хребте ледника была освещена красным светом, как будто ледник охватили языки бегущего пламени.

Выстроились, как на параде, все шесть тягачей с развевающимися большими государственными флагами Советского Союза.

Кажется, все продумано и все подготовлено. Последний вечер в Мирном. Завтра в поход…

Общее руководство я взял на себя. Моим заместителем по технической части стал начальник отряда наземного транспорта В. К. Корсак.

С утра 8 октября над поселком гудят моторы тягачей. Попрощаться с составом поезда вышло все население Мирного. Краткий митинг с напутственной речью В. Д. Мещерина, пожелания успехов, прощальные зеленые ракеты, и тягачи с могучим гулом трогаются с места.

Поезд идет курсом на юг.

Погода в этот день отличная — солнце, безоблачное небо, идеальная видимость.

У ледяного склада снова прощание с последней группой товарищей, которые выехали сюда рано утром за мясом. Неожиданно заместитель начальника береговой базы Н. М. Шакиров вынул откуда-то бутылку шампанского, и не успели мы ничего сообразить, как разбил ее о гусеницы флагманского тягача.

— Желаю успеха, друзья!

Пришлось ему ответить:

— Спасибо!

При этом раздался чей-то запоздалый укоризненный вздох.

И последнее прощание: над нами сделал круг самолет ЛИ-2.

В 18 часов в тот же день прибыли на 54-й километр. Вокруг нас белая, однотонная пустыня. Летом, осенью или весной здесь нет никаких видимых изменений — снег, заструги и поземка. И все же, когда едешь по ней в пятый раз, по каким-то еле уловимым признакам узнаешь знакомые места.

К утру задула пурга. Идем, как в молоке, и через каждые полчаса останавливаемся, чтобы никого не потерять. На замыкающей «шестерке» установлена вторая рация. Если впереди все в порядке, «шестерка» сообщает: «Следуйте вперед, машины в колонне».

В очередной срок радиосвязи из Мирного сообщили, что подошел циклон и скорого улучшения погоды не ожидается.

Видимость все хуже и хуже. Пришлось остановиться. Начали готовить обед.

18 часов Кулешов крикнул:

— Видно солнце! Отличная погода.

Посмотрел: до отличной погоды, правда, еще далеко, но видимость немного стала лучше.

— Отставить готовить обед. Двигаться! — даю я команду.

Дальше идем быстрее. Но, как всегда, несчастье приходит неожиданно.

Впереди упала, догорая, красная ракета — сигнал всем остановиться. На «семерке» сломался венец привода генератора. Ничего страшного, двигаться можно и без него, машина отлично заводится сжатым воздухом, и баллонов у нас много. Но вот беда — венец нельзя снять, не разрезав его, а для этого нужна газорезка.

По радиотелефону я попросил главного инженера экспедиции Н. П. Чупина при первой же возможности подлететь на АН-2 с комплектом газорезки и газосварщиком.

А нам остается только ждать. Сани составили в стороне, тягачи выстроили рядом с «семеркой», запустили походную электростанцию, подключили свет во все балки, от рации «двойки» в каждое помещение протянули провода радиотрансляции. Готовим обед, слушаем радиопередачи из столицы — в общем, устроились с комфортом.

10 октября — погоды нет ни у нас, ни в Мирном.

11 октября — то же, что и вчера.

«Терпение, терпение и еще раз терпение», — повторяю я себе. Временами выхожу гулять. Кругом бело, идет снег, ветер не сильный, но даже под ногами ничего не видно. Иногда светлым пятном сквозь темно-серую пелену появляется солнце.

На «двойке», «пятерке», «шестерке» и «восьмерке» в кузовах установлены теплые щитовые балки. В балке «двойки» рация, навигационное оборудование и четыре спальных места. В остальных балках по восемь спальных мест. Достаточно на всех.

Кузов «единицы» загружен бочками с дизельным маслом и запасными частями. А на «семерке» установлен зеленый вагончик, служивший когда-то походной авторемонтной мастерской. Теперь в нем 14-сильный двигатель, электроплита, электроснеготаялка, разделочные столы и ящики для посуды. Здесь царствует наш доктор-повар В. В. Гаврилов, завоевавший себе популярность и как бескорыстный, но верный болельщик «Динамо».

Можно было слышать во время раздачи обеда:

— Да здравствует «Динамо»!

Это значит, кто-то просит добавку.

Но при вербовке болельщиков Гаврилов не всегда допускал законные приемы.

Он возил с собой весь набор инструментов для лечения зубов, включая бормашину. И прежде чем запломбировать или даже вытащить зуб, когда больному уже ни до чего нет дела, Гаврилов говорил ему:

— Кричи: «Да здравствует «Динамо»!»

И больной кричал…

12 октября наконец прилетел Москаленко и привез с собой Чупина, Блоха и Баранца, которые сразу же приступили к ремонту «семерки».

Снова готовимся в путь. С севера нас догоняет четкая линия облаков, постепенно натекающих на материк. Вот они закрыли солнце, и край их окрасился в яркие малиновые, зеленые, желтые тона. Только здесь, в Антарктиде, можно встретить такое необычайное сочетание красок!

Под вечер пошли дальше.

Температура днем минус 25 градусов, а ночью — минус 30. Поверхность снега отполирована до блеска и твердая, как лед. Гусеницы оставляют на ней едва заметный след. Трясет ужасно, очень твердые заструги на пути. Особенно часты они перед Пионерской. От тряски не спасает даже первая скорость. Никто не может спать. «Зубы дракона», «преддверие ада» — называют водители такую поверхность.

Последние 20 километров шли около 10 часов.

Наконец, через пелену несущегося снега увидели ряд бочек и красные флажки аэродрома Пионерской.

Начальник станции С. А. Павлов деловито указывает место стоянки поезда.

Вечером в кают-компании демонстрируется фильм. Удивительно, что все 30 человек уютно разместились на площадке в 8 квадратных метров и никто никому не мешал.

Мы везли с собой большую гладилку-волокушу для создания взлетно-посадочных полос по пути следования. И здесь, на Пионерской, она пригодилась, так как из-за поломки трактора полосу долго не укатывали.

Через день уже можно было принимать самолеты.

19 октября Миньков, Дмитриев и Стекольщиков дважды прилетали на Пионерскую и доставили нам 26 бочек горючего. Прилетел и радист И. В. Озеров, который будет следовать с поездом до Комсомольской. Привезли двух крупных птенцов императорских пингвинов по заказу жителей Пионерской. Макаров и Михайлов кормят их, засовывая в рот огромные куски колбасы. Забегу несколько вперед — птенцы, вопреки мнению многих, не погибли. Они прожили здесь октябрь, ноябрь, декабрь, вылиняли, превратились уже во взрослых птиц. Но товарищи новой смены отказались оставить у себя пингвинов. Тогда их снова отправили в Мирный и выпустили на волю.

Запросил прогноз для Пионерской. Вечером ответили: «Снегопад, облачность, сильный ветер как в Мирном, так и на Пионерской». Прогноз правильный — в момент его получения на Пионерской уже мела метель.

Лишь в ночь на 21 октября, возвращаясь из кино в свой поселок на санях, мы наслаждались прекрасной погодой, хорошей видимостью и прозрачной паутиной облаков на розовом небе. Белые ночи! Их трудно сравнивать с родными ленинградскими. Но я люблю их везде: и в Ленинграде, и в Арктике, и здесь, в Антарктиде, на Пионерской, где воздух сегодня прозрачен, как хрусталь. Суровое, неуютное место. Но с каждым разом я все с большей нежностью отношусь к этой станции, к ее трудолюбивым людям, спокойно, буднично выполняющим свою героическую работу.

Как и предусмотрено планом, выходим из Пионерской с таким же запасом горючего, как и из Мирного.

Передал летчикам, чтобы возили интенсивнее горючее на Восток-1. Авиация на первом этапе не подвела, есть уверенность, что не подведет и дальше.

23 октября утро неуютное — сильная поземка, морозный туман, плохая видимость. На Восток-1 прилетели три самолета с горючим, но сесть там не смогли и попытались приземлиться на Пионерской. Москаленко трижды заходил на посадку, и каждый раз на высоте 50 метров от поверхности попадал в белое молоко и терял из виду полосу. Пришлось всем трем машинам возвращаться в Мирный.

В полдень трогаемся. Ветер, метель. Поверхность состоит из сплошных заструг и свежих снежных сугробов. То одна, то другая машина зарывается в снег. За пять часов прошли лишь 12 километров. К вечеру разыгралась такая пурга, что в двух шагах ничего не видно. Пришлось остановиться. С трудом собрали машины в одно место. И тогда водитель Исаев на своей «пятерке» решил встать поближе к электростанции, чтобы подключить свет в балок. Отцепил сани и поехал с одного края выстроившихся в линейку тягачей на другой. Но в нескольких метрах он потерял из виду поезд и заблудился в ревущем белом аду. Пока хватились и начали искать, куда делась «пятерка», следы замело. Искали два часа, истратив десятки ракет на сигналы. Но вот на мгновение видимость улучшилась, и мы увидели силуэт «пятерки» всего в 20 метрах от остальных тягачей. Исаев сделал правильно — потеряв ориентировку, он остановился и стал ждать, временами постреливая сигнальными ракетами. Кстати, основным правилом для всех водителей поезда было: «Если сбился со следа, сразу остановись и жди, пока тебя найдут». Это правило в дальнейшем нередко выручало нас.

24 октября продолжали стоять в 12 километрах от Пионерской. По-прежнему ничего не видно — сильная метель. В балках тепло. Водители, пользуясь случаем, отсыпаются. У меня бессонница, на душе скребут кошки — время идет, а сделано еще так мало.

Неутомим магнитолог Н. Д. Медведев. Пользуясь каждой остановкой, в любую погоду он определяет элементы магнитного поля Земли, проводя за этим занятием на морозе и жестоком ветру многие часы.

Работники станции Комсомольская Е. Я. Евсеев и В. С. Пелевин ведут регулярные метеорологические наблюдения, а радисты Капин или Озеров передают их сводки в Мирный. Врач Гаврилов и механик Карпов готовят в походном электрокамбузе сытную еду. Мороженый бульон, жареные мороженые мясные продукты упрощают в значительной степени процесс приготовления обедов.

С 4 часов утра 25 октября продолжаем движение. Идем на первой скорости. Тихо, и в полдень через стекла кабины сильно припекает солнце. От Мирного нас отделяют 440 километров. Вероятно, мы уже вышли из зоны постоянных ветров.

Видимость хорошая, горизонт чист.

Из Мирного сообщают:

«27 октября облачность, погода малонадежная. Однако Миньков, Дмитриев, Стекольщиков собираются лететь на Восток-1, а с ними корреспондент «Правды» А. А. Введенский и кинооператор Н. Т. Шмаков. Вчера туда доставлено 2500 литров горючего. Москаленко на Н-475 летал с метеорологами на зондирование атмосферы. В Мирном откапывали авиагорючее, масло, разные грузы. На буровой, в 7 километрах, всего пробурено 270 метров. На основном гляциологическом профиле начаты повторные геодезические определения положения вех. На Востоке-1, Пионерской, в Оазисе велись обычные наблюдения. Вчера «Обь» в 16 часов была в точке 15°34′ южной широты, 00°07′ западной долготы. «Кооперация» пришла в Калининград».

Благодаря таким сообщениям я ежедневно знал, где и что делается, и в случае необходимости мог давать указания или советы. Радиосвязь поезда со всеми пунктами экспедиции была регулярной и бесперебойной.

В ночную смену 28 октября всерьез вышла из строя «шестерка». Решили ремонтировать ее на месте. Для этого остаются водители Н. М. Ковалевский, А. С. Бородачев, В. А. Куликов, А. Д. Буйницкий, с аварийной рацией — радист И. В. Озеров, а на случай, если дорогу заметет, — штурман Д. И. Смирнов.

Договорились, что остальная часть поезда пойдет на Восток-1 и будет готовиться к дальнейшему походу на Комсомольскую.

Ночной смене досталась проклятая дорожка — перпендикулярные курсу валы мягкого снега. Машины часто буксовали. За смену пройдено всего 22 километра. С Востока-1 сообщили, что навстречу нам выходил тягач, но вернулся обратно. С нетерпением ждут прихода поезда.

Наконец, в 22 часа в вечерних мглистых сумерках увидели огни ракет Востока-1, а через час прибыли на станцию.

«Восточники» живут по московскому времени — это на четыре часа позже местного. Балки занесены снегом, но не до крыши. Спускаешься по снежным ступенькам и попадаешь в обширный тамбур из щитов и фанеры. В этот тамбур выходят двери всех помещений: рации, электростанции, жилого дома и кают-компании с электрокамбузом. Метрах в 30 от основных сооружений стоит балок радиолокатора, к нему также пристроен небольшой тамбур. В стороне — аэрологический павильон, откуда выпускаются радиозонды. Метрах в 70 — широкая взлетно-посадочная полоса длиной более 2 километров. Между полосой и станцией метеорологическая площадка. Все обжито и устроено. Но в скором времени это нужно выкапывать, снова прицеплять к тягачам и тащить южнее, еще почти на 800 километров.

Прибыла «шестерка». Все благополучно.

…После долгих сборов в 23 часа 31 октября, наконец, покинули Восток-1, договорившись с остающимися, чтобы они постепенно упаковывали имущество.

Дальнейший путь проходит при хорошей, тихой солнечной погоде по белой пустыне. Вообще в весенние и летние месяцы погода здесь лучше, чем на Пионерской. Снег с каждым километром становится более рыхлым, сыпучим, а колея все глубже и глубже. На небе — серп молодой луны, ночь белая.

2 ноября по расчетам вышли к месту, где в марте при первом походе на Комсомольскую были оставлены балок и сани с разным имуществом и продовольствием. По радио слышали, что из Мирного на Восток-1 летят самолеты. Первым пошел в воздух Дмитриев. Мы его попросили подлететь к нам и показать, где находятся сани. Около 12 часов дня над нами появился самолет, и вскоре с борта сообщили, что сани левее нашего курса в 12 километрах. Их почти не занесло снегом.

4 ноября утром из Мирного к нам вылетел Москаленко с метеорологами и приборами, чтобы помочь найти законсервированную Комсомольскую, определить ее высоту над уровнем моря и попутно произвести разведку погоды с зондажем над станциями.

По радио с борта нам сообщили:

«До Комсомольской осталось 15 километров, следуйте истинным курсом 156°. Балки снегом не занесены».

В 19 часов поезд прибыл к месту, где должна быть создана промежуточная станция Комсомольская. У оставленных здесь трех балков и трех тягачей высокий бугор снега, но окна и даже двери не занесены. Радист Озеров зашел на рацию, повернул выключатель — под потолком тускло загорелась электрическая лампочка. Значит, аккумуляторы не разрядились. Понятно, что сотрудники станции Комсомольская, водители тягачей, которые в марте оставили все это здесь, с волнением осматривали предметы, вспоминая памятные и одним им понятные эпизоды.

С интересом подошли к саням, на которых был закреплен минимальный термометр. Штифтик его стоял на минус 74,5 градуса, но, к сожалению, в одном месте столбик спирта в капилляре был разорван. Значит, цифра не достоверная, но, вероятно, близкая к истинной.

В истекшую зиму на станции Восток-1 была отмечена минимальная температура 73,2 градуса в июле, а на Южном полюсе — 74,4 градуса в сентябре. Несомненно теперь, что самые низкие температуры на земном шаре — здесь, в центральных частях Восточной Антарктиды[1].

Начались напряженные часы работы по созданию станции Комсомольская.

Ее открытие мы посвящали сороковой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

Уже составлены балки, установлены основные метеорологические приборы, механик-электрик А. А. Карпов запустил электростанцию.

Стали поднимать деревянную мачту из кусков фанерных вентиляционных труб. Но или поднимали ее неумело, пли мачта была непрочной — она разломалась на части, и обломки с грохотом упали в снег. К счастью, в запасе была легкая настоящая металлическая мачта. К вечеру ее благополучно поставили. Все готово к подъему флага. Торжественно выстроились участники нашего похода: на правом фланге — состав Комсомольской, на левом — экипажи тягачей.

Начальник станции Пелевин берет один конец веревки, и флаг медленно ползет вверх. Государственный флаг Советского Союза над внутриконтинентальной станцией Комсомольская поднят!

8 ноября прилетели три самолета на лыжах, привезли баллоны со сжатым воздухом для запуска тягачей и топливо. Мы расконсервировали, привели в порядок и запустили три тягача — «четверку», «девятку», «десятку», и таким образом парк поезда пополнился. Мы очень надеялись на эти тягачи — они прошли вполовину меньше, чем остальные машины, следовательно, были менее изношены.

10 ноября из Мирного вылетел самолет Дмитриева на разведку погоды над континентом, но встретил сплошную облачность, попал в обледенение и вернулся обратно. Полеты отменены. А у нас, на Комсомольской, ясная, безоблачная погода, тихо. Мы забыли о жестокой пурге в районе Пионерской — вот уже сколько дней над нами прозрачный голубой купол неба, почти круглые сутки светит солнце. Окна в балках, обращенные к солнцу, днем полностью оттаивают.

Начинаем подготовку к выполнению следующего этапа плана — созданию базы горючего на полпути между Комсомольской и будущим Востоком. На эту операцию идут пять тягачей, а остальные после профилактического ремонта возвращаются на Восток-1. Там водители вместе с составом станции будут готовить ее к переводу на новое место.

…К концу дня 11 ноября вышли дальше на юг — в неизведанный путь, как говорят журналисты, туда, «где еще не ступала нога человека».

Позади осталось уже обжитое, ставшее родным место — станция Комсомольская. Ее начальник Пелевин, метеоролог Евсеев, радист Озеров, механик Карпов будут вести регулярные метеорологические, актинометрические наблюдения, обслуживать полеты, принимать самолеты, которые создадут здесь запасы горючего для дальнейшей работы санного поезда.

13 ноября мы уже находились от Мирного на расстоянии 1000 километров.

Последующий наш путь был весьма однообразен. В среднем в сутки проходили 80 километров — по 40 за смену. Неизменно безоблачная тихая погода. Два срока связи с Мирным, откуда мне сообщили о делах экспедиции, главным образом о том, куда сколько самолеты завезли горючего — это для нас сейчас основной вопрос. В общем, все идет успешно, и жаловаться на судьбу грешно.

В 280 километрах от Комсомольской оставили четверо саней, полных горючего. Аристов определил координаты нового склада: 78°16′ южной широты, 101°20′ восточной долготы. Теперь можно двигаться назад. Обратный путь занял меньше чем двое суток.

Далее для меня события развиваются с молниеносной быстротой.

17 ноября прибыл самолет из Мирного, и я улетел на нем встречать «Обь», которая привезла состав третьей экспедиции.

За пять часов я пролетел по тракту санно-тракторного поезда. Из кабины самолета были видны приметные, дорогие нам вехи этого тяжелого месячного пути. Теперь все уже перешло в область воспоминаний.

Пока что работы в Мирном и на станциях велись своим чередом. На Востоке-1 разбирали аэрологический павильон, вели демонтаж и упаковку оборудования. На Комсомольской строился тамбур. Самолеты возили горючее. Работникам внутриконтинентальных станций и поезда доставили письма с Родины, свежие овощи и фрукты, привезенные на «Оби».

Аэрологические наблюдения внутри континента, проводившиеся на станции Восток-1, представляли большую научную ценность, поэтому было решено временно перенести их на Комсомольскую.

1 декабря станция Восток-1 была полностью демонтирована. Поезд со всеми балками, санями с имуществом, оборудованием и горючим тронулся на юг и 4 декабря в полном составе благополучно прибыл на Комсомольскую. На следующий день я тоже был там.

Вечером 7 декабря начался последний этап похода. Сияло незаходящее солнце. Все началось хорошо и предвещало удачу.

Прошел час. Кто-то выпустил ракету, и все ее поняли как сигнал остановиться. Отставшие тягачи начали подтягиваться. Вдруг вижу, что у одного тягача разворочен радиатор. Оказывается, после остановки «пятерки» водитель «девятки» Буйниц-кий зазевался или задремал и с ходу стукнулся радиатором о выступавшие с саней мощные брусья волокуши. Я даже не решился выругать виновника — такой у него был расстроенный, испуганный и подавленный вид. Никто из товарищей не бросил ему в тот момент даже слова упрека, хотя в ясном воздухе на горизонте еще видны были строения Комсомольской.

Ковалевский, самый опытный из водителей, посоветовал:

— В Мирном есть запасной радиатор, который можно доставить самолетом на Комсомольскую. «Девятку» в таком состоянии нужно гнать обратно на станцию. Замена радиатора потребует всего несколько часов, а после ремонта машина на возможно большей скорости догонит поезд.

Так и сделали.

Утром 9 декабря прибыли на 140-й километр — место очередной заправки тягачей, где решено было дождаться «девятку».

В нашем поезде и в пути не прерываются научные работы. Метеорологи ведут регулярные наблюдения за погодой. Магнитолог Медведев, пользуясь каждой остановкой, производит магнитные измерения. Аверьянов роет шурфы и описывает характер снежных слоев. К поезду присоединился штурман-гравиметрист сейсмогляциологического отряда Г. Е. Лазарев. Он на ходу определяет при помощи гравиметра силу тяжести, и по этим данным можно будет приближенно установить расстояние до коренных пород.

10 декабря утром в наш временный лагерь пришла «девятка». За 12 часов она преодолела 140 километров — неплохо! Двигаемся дальше все вместе. Снег делается все более рыхлым, а колея — все глубже. Проходим примерно по 40 километров за смену. Тщательно следим за поведением барометра-высотомера. Давление во время пути не меняется, значит, идем по равнине.

12 декабря в полдень прибыли на склад горючего (на 280-м километре от Комсомольской). Неизменно тихая солнечная погода. Ночью, когда солнце ниже опускается к горизонту, температура воздуха минус 45 градусов, а днем поднимается до минус 30.

…Дорога вдруг резко ухудшилась: снег, как песок, застругов совсем нет, колея за санями глубиной 60 сантиметров. Тягачи еле ползут.

Видно, как в ясную, тихую погоду, особенно в ночные часы, из воздуха на поверхность выпадают кристаллики снега. Вероятно, его накопление здесь идет в основном таким путем, а не из облаков, поэтому и снег мелкий, как песок. Зимой, при более низких температурах, у поверхности этот процесс происходит, очевидно, более интенсивно.

Когда до цели остался один переход, вечером 15 декабря провели собрание о том, как быстрее открыть станцию, и о задачах каждого участка поезда. Еще раз как бы распределили роли.

Последние сутки поверхность ровная, снег в основном рыхлый, лишь изредка встречаются круглые площадки диаметром до 15 метров, с жестким снегом.

Остановились. Здесь будет станция Восток. Штурман Аристов определил координаты —78°27′ южной широты, 106°52′ восточной долготы.

Сразу же развернулись работы по подготовке взлетно-посадочной полосы. В первую очередь сняли с саней волокушу. Часть тягачей пошла по размеченной полосе, чтобы гусеницами перемесить снег, а за ними тягач с гладилкой.

По намеченному плану установили балки, радиомачту и основные метеорологические приборы. Запустили электростанцию, заработала мощная рация.

В 21 час местного времени 16 декабря станция приступила к основным научным наблюдениям на Южном геомагнитном полюсе.

Стоит морозная солнечная погода. Я поздравил всех присутствующих с завершением похода. Кинооператор Шмаков снимает церемонию поднятия флага и открытия станции. Все основательно замерзли и стремятся скорей в помещения, но наш мучитель еще и еще раз просит стоять на месте и смотреть вверх — на флаг или командует, чтобы все дружно кричали «ура!». Вот он отбежал на дальнее расстояние, и мы, воспользовавшись этим, начали расходиться. Шмаков что-то кричит, его не слушают, тогда он от отчаяния бросает с размаху аппарат и… летит в снег вслед за ним. Тяжелая камера висела у него на шее на длинном ремне и потащила за собой. Он почти как Тартарен поднял сам себя за волосы. Видя отчаяние кинооператора, все покорно встают на свои места, и Шмаков снимает очередной «общий план»…

Ясное, солнечное утро 17 декабря. Тихо. После напряженной работы за ночь все хорошо выспались — не трясло и не болтало, как обычно в походе. Многие даже жаловались, что в такой тишине с непривычки долго не могли заснуть. Установили вторую радиомачту. Закончили укатку взлетно-посадочной полосы, сообщили в Мирный о том, что готовы принять самолеты с посадкой.

18 декабря тягачи вышли в обратный путь. На станции Восток остались начальник станции В. Г. Аверьянов, магнитолог Н. Д. Медведев, аэролог П. Н. Николаев, инженер аэрологического радиолокатора А. С. Давыдов, метеоролог Н. В. Мамонтов, радист С. Е. Поляков, врач-повар И. И. Тихомиров и механик-электрик П. А. Лепихин.

До первого самолета остались здесь также корреспондент А. А. Введенский и Н. Т. Шмаков.

Я пошел с тягачами до Комсомольской, а там должен был пересесть в самолет, чтобы лететь в Мирный. Неожиданно на станцию пришла телеграмма из Австралии:

«Примите поздравления в связи с успехом Ваших внутриконтинентальных операций, рождественские поздравления.

Дуглас Моусон».

Значит, знаменитый исследователь полярных земель еще жив и следит за тем, что делается в Антарктиде!

Через два месяца, в конце февраля 1958 года, когда по пути на родину теплоход «Кооперация» зашел в австралийский порт Аделаиду, Дуглас Моусон с супругой побывали в гостях на борту советского корабля, и мы показали им документальный фильм «В стране вечных льдов», рассказывающий о первом плавании советских исследователей к берегам Антарктиды, о создании Мирного и о первых научных исследованиях на шестом континенте…

22 декабря два самолета впервые сели на станции Восток, доставили туда четырех строителей, различные грузы и вывезли в Мирный затосковавших корреспондентов. Самолет ИЛ-12 с метеорологами на борту производил зондирование атмосферы от Мирного до Востока, чтобы определить высоту новой станции. Она оказалась равной 3500 метрам над уровнем моряна 40 метров ниже Комсомольской.

…С приходом кораблей началась передача всего хозяйства новой смене. А 26 декабря население Мирного тепло провожало санный поезд Третьей континентальной экспедиции на новых тягачах. Ему предстояло доснабдить станцию Восток и создать новую внутриконтинентальную станцию Советская. В тот же день из Пионерской вышел возвращающийся домой наш поезд.

Когда двигавшиеся друг другу навстречу поезда были в 70–80 километрах от Мирного, они разошлись, так и не встретившись, — помешала очень плохая видимость.

31 декабря Мирный торжественно встречал участников нашего внутриконтинентального похода. Тяжелая, беспокойная работа закончилась. Обратно пришли пять тягачей, остальные были специально оставлены на станциях: два — на Востоке, два — на Комсомольской и один — на Пионерской. Потрепанные, прокопченные тягачи погрузили в трюмы «Оби».

Теперь каждый, кроме других дел, интересовался походом своих товарищей. 2 января 1958 года их поезд прибыл на Пионерскую. На самолетах началась постепенная смена состава станций.

В Мирном полным ходом шла разгрузка «Кооперации». Припай интенсивно таял, но тракторы с гружеными санями ходили по нему благополучно.

10 января корабли «Обь» и «Кооперация» покинули рейд. «Обь» уходила на прибрежные работы к востоку от Мирного, а «Кооперация» легла курсом на север. На ее борту из Мирного уезжали 127 человек — летчики, радисты, сотрудники станций, значительная часть отряда наземного транспорта.

«Кооперация» дойдет до порта Луис на острове Маврикия в Индийском океане, там наши товарищи пересядут на советский дизель-электроход «Ангару», который доставит их через Суэцкий канал в Александрию, а оттуда они на теплоходе «Победа» поплывут в Одессу.

«Кооперация» же с острова Маврикия вернется в Мирный за второй частью нашей экспедиции — за нами. Теперь будем терпеливо ждать ее возвращения.

Наша экспедиция заканчивала свою работу, но мне пришлось еще раз побывать в глубине Антарктиды. «Кооперация» привезла в Мирный пять экспериментальных быстроходных тягачей типа «пингвин». Но прежде чем совершать на них дальние походы, важно было испытать, на что они способны. Я предложил свои услуги и 18 января возглавил пробный поход.

Наш поезд состоял из двух «пингвинов», и к каждой машине были прицеплены сани с грузом около 10 тонн. Шел с нами трактор для работы на Пионерской.

Ближе к Пионерской нас застигла пурга. Почти двое суток пришлось стоять в ожидании улучшения погоды.

Перед самой станцией уже знакомые сплошные, жесткие, как лед, заструги. Наше продвижение задерживает трактор, приходится часто останавливаться и ждать, когда он подойдет.

22 января утром прибыли на Пионерскую. Здесь уже новый состав обживает подснежное жилье, и новый начальник станции Г. М. Силин радушно встретил нас. В тот же день двинулись в обратный путь с пустыми санями.

Поход подтвердил, что «пингвины» действительно быстроходные машины и на них можно перевозить полевые научные партии в отдаленные районы, а также обеспечивать связь между действующими станциями.

Это был мой последний поход в глубь континента, мое своеобразное прощание с Антарктидой…

Последние дни ожидания «Кооперации» особенно тоскливы. Наконец, 11 февраля 1958 года корабль подошел к Мирному, но на его пути в 10–12 километрах от нас гряда айсбергов и полоса морского льда, отнесенных от берега южными ветрами.

Все собрались на скалистой площадке у приемной радиостанции. Вот в просветах между айсбергами мелькнули мачты корабля и снова скрылись за ледяной стеной. «Кооперация» идет на запад, параллельно берегу. Там, между берегом и грядой айсбергов, есть проход в свободную ото льда прибрежную зону.

Вскоре «Кооперация» встала бортом к снежнику, недалеко от магнитного павильона, там, где стояла в прошлом году.

Провели небольшой прощальный митинг, пожелали остающимся товарищам плодотворной работы и дружбы. По традиции Г. И. Матвейчук спустил флаг нашей экспедиции.

Сборы были недолгими. Все давно сдано и подписано. Нужно спешить с посадкой, а то снежник у барьера может в любой момент обвалиться в море.

В 22 часа 30 минут 11 февраля 1958 года мы отходим от Мирного. С берега взлетают зеленые ракеты. Прощальные гудки корабля. Обогнув с запада гряду айсбергов, «Кооперация» пошла на север.

Была тихая лунная ночь. Мы стояли с Матвейчуком на верхнем мостике и взглядом долго провожали огни Мирного. Вот они промелькнули, точно в окне, между айсбергами и исчезли. Затем пропала из виду темная вершина острова Хасуэл.

Прощай, Антарктида! Теперь ты нам не кажешься такой загадочной. Мы узнали тебя. Так будь же доброй и к нашим друзьям, оставшимся на твоем берегу!

Позади 14 месяцев жизни на небольшом участке скал, вышедших из-под ледника десятилетия или столетия назад. А сколько было пережито в яркие, солнечные дни и в ревущую пургу! Теперь все в прошлом, и жизнь наша здесь уже видится сквозь розовую дымку воспоминаний.

Ночь лунная, таинственная, полупрозрачная. Проходим среди огромных столовых айсбергов. Они стоят неподвижно, эти белые призрачные гиганты. Мы плывем между ними, и нет конца все новым и новым ледяным воротам. А вперед нас ведет серебристая лунная дорога…

ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Было бы неправильно ставить на этом точку. Вторая советская антарктическая экспедиция закончила свою работу, но ни на одну минуту берега Антарктиды не оставались безжизненными. По-настоящему штурм ледяного континента только начинался. Мы во многом шли первыми, на нашем пути было немало трудностей, ошибок, срывов, победы не давались легко. Но нам приятно сознавать, что это в какой-то мере помогло пришедшим нам на смену товарищам. Вооруженные опытом и более совершенной техникой, они ставили перед собой и более трудные задачи…

Третья экспедиция под руководством Е. И. Толстикова проникла еще дальше в глубь континента — между станцией Комсомольская и Полюсом недоступности была создана станция Советская, — и в 1958 году достигла геометрического центра Антарктиды — Полюса недоступности. Оставленный здесь жилой домик с радиостанцией, метеоприборы, запасы продовольствия и горючего сослужили в дальнейшем хорошую службу: в 1964 году при трансконтинентальном походе здесь остановились советские исследователи, а в 1965 году — американские ученые, прибывшие от Южного географического полюса.

Во время третьей экспедиции были совершены выдающиеся научно-исследовательские полеты на самолете ИЛ-12 под командованием пилота В. М. Петрова: Мирный — Полюс недоступности — Мирный и трансконтинентальный перелет: Мирный — Южный полюс — Мак-Мёрдо — Мирный.

После окончания МГГ советские станции Оазис, Пионерская и Советская законсервировали, а Комсомольская стала сезонной — она ежегодно служит промежуточной базой при снабжении станции Восток.

Четвертую экспедицию в Антарктиду в 1959 году возглавил А. Г. Дралкин. На его долю выпало создание новой станции в 3000 километрах от Мирного, в западной части Земли Королевы Мод, на языке шельфового ледника Лазарева. Именно к этому леднику 139 лет назад, 18 февраля 1820 года, подходили корабли эскпедиции Беллинсгаузена-Лазарева. Они увидели «материк льда, коего края отломаны перпендикулярно и который продолжался по мере нашего зрения, возвышаясь к югу подобно берегу…»

Станцию тоже назвали именем Лазарева.

Пятая советская экспедиция во главе с Е. С. Короткевичем продолжала наблюдения на станциях Мирный, Восток и Лазарева. Существование последней на краю ледника вызывало серьезное беспокойство. Измерениями было установлено, что ледник Лазарева под станцией находится на плаву, а ведь известны случаи, когда куски шельфовых ледников откалывались и в виде гигантских айсбергов плавали в Южном океане. Вот почему шестая экспедиция, которую возглавлял В. М. Дриацкий, законсервировала станцию Лазарева, а на скалах оазиса Ширмахера, что в 80 километрах от берега моря, в феврале 1961 года построила новую, которую так и назвали — Новолазаревская. Она существует и сейчас. Это, пожалуй, самая уютная станция в Антарктиде.

В конце 1961 года был совершен первый опытный полет на турбовинтовых самолетах ИЛ-18 и АН-10 под командованием А. А. Афанасьева и М. И. Шевелева по маршруту Москва — Антарктида и затем в начале 1962 года — в обратном направлении.

Седьмой экспедиции (ее опять возглавлял А. Г. Дралкин) по сложившимся обстоятельствам станцию Восток пришлось закрыть, и наблюдения в 1962 году велись в Мирном и Новолазаревской. Тогда же была заложена новая советская станция — Молодежная, на Земле Эндерби.

Восьмая экспедиция (руководитель Н. И. Тябин) продолжила наблюдения на станциях Мирный и Новолазаревская, расконсервировала Восток, провела сезонные наблюдения на Комсомольской, закончила строительство станции Молодежная и начала на ней регулярную работу. Ученые совершили два санно-вездеходных похода из Мирного на станцию Восток.

Девятая и десятая экспедиции, возглавляемые П. К. Сенько и И. Г. Петровым, работали на станциях Мирный, Восток, Молодежная и Новолазаревская по программе Международного года спокойного Солнца. В начале 1964 года под руководством А. П. Капицы был проведен выдающийся поход на вездеходах по маршруту Восток — Полюс недоступности — Молодежная.

Сейчас на берег Антарктиды доставлена новая, одиннадцатая советская экспедиция.

К этому следует лишь добавить, что за все время я мало упоминал еще об одной «станции», с помощью которой проводились наши исследования, — о дизель-электроходе «Обь». Первые три рейса на ее борту плавали крупные океанографические экспедиции со специальными маршрутами, а потом их сменили небольшие отряды, выполнявшие интересные наблюдения в самой прибрежной зоне, вблизи шельфовых ледников и среди плавучих льдов.

Я перечислил только основные события в работе советских исследователей за истекшие десять лет и должен признаться, что делал это с чувством хорошей зависти, от которой было бы значительно труднее избавиться, если бы мне не пришлось еще раз принять непосредственное участие в освоении Антарктиды.

…В конце 1959 года был завершен один из дальних наземных походов от Мирного до Южного географического полюса протяженностью более 2600 километров. В общей сложности он длился почти год. В свое время специально для него были доставлены в Мирный четыре мощных вездехода «Харьковчанка».

После похода машины оставили на станции Восток, чтобы в будущем с их помощью направиться на Полюс недоступности, к Земле Королевы Мод, в район, где никто еще никогда не проходил и над которым даже не летали самолеты.

Новый поход нужно было начинать только антарктическим летом, так как летом над ледяным куполом материка круглые сутки сияет солнце и температура воздуха поднимается до минус 40–30°, в то время как зимой она достигает минус 88°.

Но корабли к берегу Антарктиды приходят обычно в середине или даже в конце лета, когда затевать длительный внутриконтинентальный переход уже поздно, заставлять же людей ждать восемь месяцев до следующей весны не имело никакого смысла. Кроме того, уже много лет дома Мирного не ремонтировались, а на вновь создаваемую станцию Молодежная еще в прошлую навигацию доставили детали новых домов, выгрузили их поздней осенью, а собрать не успели.

Только летом можно было развернуть строительство новой станции и подремонтировать старую.

Выход был один — доставить участников похода на самолете в ноябре — декабре.

Вот почему поздним вечером 20 ноября 1963 года с международного аэродрома Шереметьево под Москвой стартовали два самолета ИЛ-18 под командованием полярных летчиков А. С. Полякова и М. П. Ступишина. Начинался второй, после 1961 года, перелет Москва — Антарктида — Москва. На борту находились научные работники, водители тракторов и вездеходов, строители разных специальностей, радисты. Я был назначен начальником экспедиции.

Самолеты ИЛ-18 ничем не отличались от себе подобных, лишь в центральном салоне каждой машины были установлены баки для дополнительного горючего с целью увеличения беспосадочной дальности полета.

Маршрут проходил через Москву — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарту — Дарвин — Сидней — Крайстчерч — Мак-Мёрдо — Мирный. Это 25 тысяч километров, из них более 10 тысяч над морскими акваториями — Бенгальским заливом, бассейнами Зондского архипелага, Тасмановым морем и южной частью Тихого океана.

Наиболее трудным участком в низких широтах оказалась зона тропического фронта между Джакартой и Дарвином, где из-за сильных вертикальных потоков воздуха высота верхней границы мощных кучевых облаков простирается до 13 километров. Чтобы избежать встреч с грозами и сильной болтанки, пришлось лететь ранним утром, когда прошли ночные тропические ливневые дожди и прекратилась наиболее активная грозовая деятельность.

На седьмой день самолеты прибыли в Новую Зеландию, на аэродром Крайстчерча.

В этом городе находится база отряда военно-морских и военно-воздушных сил США, осуществляющего организацию и поддержку американских исследований в Антарктике, с условным названием «Операция Дипфриз», а при нем представительство Национального научного фонда США. Непосредственно научную работу ведет переменный состав ученых, выполняющий исследования по контракту с Национальным научным фондом, под названием «ЮСАРП».

На другой день в штабе «Дипфриз» состоялась наша встреча с контр-адмиралом Риди, руководителем всех антарктических операций. Мы договорились о приеме советских самолетов на американской базе Мак-Мёрдо и о предстоящих полетах американцев в Мирный и на станцию Восток.

Из Крайстчерча мы могли бы лететь прямо в Мирный, расстояние между двумя этими пунктами составляет 5250 километров и вполне преодолимо. Но было установлено, что между 50° и 65° южной широты на высоте от 5 до 12 километров находится зона сильных струйных течений с западными ветрами скоростью более 250 км/час. Если лететь от Новой Зеландии прямо на Мирный, этот ветер дует все время навстречу. А если через Мак-Мёрдо взять курс строго на юг, ветер будет не встречным, а боковым. Трасса Крайстчерч — Мак-Мёрдо уже освоена американскими летчиками, на ней расставлены в океане корабли, обеспечивающие регулярную информацию о погоде.

Вылетели мы из Крайстчерча 30 ноября и через пять часов перенеслись из царства деревьев, буйной зелени и ярких цветов в страну снега, льда и холода.

Пролив Мак-Мёрдо — одно из наиболее живописных мест Антарктиды. На острове Росса, у подножия горы Эребус, базировались экспедиции, штурмовавшие Южный полюс в начале XX столетия. Там, где первый раз зимовал Роберт Скотт в 1902–1904 годах, у мыса Хат-Пойнт, на юго-западном берегу острова Росса, в 1956 году американцы и создали свою основную антарктическую базу.

Встречать наши самолеты пришли на ледяной аэродром десятки людей. Советских гостей здесь видят редко.

Сразу же после отдыха мы собрались лететь в Мирный, но оказалось, что там сильная метель и аэродром замело. Пришлось задержаться в Мак-Мёрдо до 3 декабря.

Приняли нас гостеприимно и радушно. Экипажи самолетов разместили в поселке у аэродрома, расположенного на шельфовом леднике, а остальных на вертолете и вездеходах перевезли на береговую базу.

Зимой в Мак-Мёрдо живут и работают около двух десятков ученых. В основном они ведут только наблюдения, а материалы для обработки и анализа отправляют в США. Имеются хорошо оборудованные лаборатории: биологическая, полярных сияний и ионосферы, по изучению распространения радиоволн, космических лучей и сейсмике. На лето приезжают специальные полевые партии геологов, гляциологов, аэрофотогеодезистов.

Радиосвязь, стандартные метеорологические и аэрологические наблюдения осуществляют военные метеорологи и синоптики, они же несут и службу погоды.

Зимуют на базе более 200 военных. На летний сезон их количество увеличивается до 700 человек за счет летчиков, строителей, обслуживающего персонала и рабочих.

В трех километрах от Мак-Мёрдо находится новозеландская научная станция имени Скотта, состоящая из семи домиков, соединенных закрытыми коридорами, и пяти научных павильонов. Здесь живут ученые, выполняющие магнитные и ионосферные наблюдения.

Американцы предоставили нам вездеходы для поездки в пролив Мак-Мёрдо. Недалеко от поселка, на склоне Наблюдательного холма, на высоте 100 метров над уровнем моря мы увидели три зеленых здания атомной электростанции. Нас пригласили осмотреть ее.

Атомная электростанция в полном комплекте была доставлена сюда в декабре 1961 года, и уже в феврале 1962 года начались пробные испытания. Однако встретились большие трудности с ее наладкой. В момент нашего посещения станция из-за какой-то неисправности не работала.

Мы задали вопрос, предполагается ли осуществить строительство атомных электростанций на других американских базах, как об этом было объявлено ранее. «Нет, — был ответ, — фирма расторгла контракт на поставку и строительство атомных электростанций на других антарктических базах, так как здесь она уже понесла убытки более чем на два миллиона долларов»…

Утром 3 декабря, в свою очередь пригласив руководителей американской экспедиции в гости, мы вылетели в Мирный.

На взлетно-посадочную полосу последней пургой надуло столько снега, что на его уборку потребовалось много дней. Поэтому наши самолеты приняли на ровный, бесснежный лед залива Транскрипции, расположенного в оазисе Бангера, на 370 километров восточнее Мирного. Пять часов полета над белой, высокогорной пустыней, и мы оказались в объятиях своих друзей — участников Восьмой советской экспедиции, прилетевших из Мирного на самолетах ИЛ-12 и ИЛ-21 встретить нас. На этих «малых» машинах всех участников перелета доставили в Мирный, а через три дня за ними перегнали и оба самолета ИЛ-18.

Перелет из Москвы в Мирный со всеми длительными и короткими остановками занял 13 дней.

Доставленный нами сейсмогляциологический отряд, возглавляемый А. П. Капицей, после подготовки в Мирном сразу же был переброшен на станцию Восток, где его уже ждали два вездехода «Харьковчанка» и другое оборудование. В свой выдающийся поход отряд Капицы вышел 4 января 1964 года.

Одновременно началась переброска новой станции и строителей на Молодежную, а старая смена попутным рейсом была отправлена в Мирный.

Гидрографическая группа под руководством В. Н. Мальцева, тоже прилетевшая с нами из Москвы, сразу же приступила к промерным работам с припая в прибрежной зоне Молодежной, чтобы к приходу «Оби» подготовить карту глубин и подходов к местам выгрузки новых строительных материалов. Одновременно летный экипаж произвел расконсервацию самолета ЛИ-2 на лыжах, зимовавшего здесь еще с прошлого года. С его помощью создавались полевые базы геологов в ближайших районах выходов коренных пород Земли Эндерби.

Мое пребывание в Антарктиде на этот раз было коротким, но насыщенным новыми впечатлениями и переживаниями. Расскажу лишь об одном эпизоде.

Приближался новый, 1964 год. Нам нужно было спешить в Мирный, чтобы в первых числах января вылететь в обратный путь. Однако на последнем этапе не повезло с погодой. Мы сидим на Молодежной, над нами сияет летнее солнце. Со станции Моусон, расположенной почти на полпути между Молодежной и Мирным, сообщают, что у них сильный ветер и низкая облачность. Лишь в конце дня 28 декабря погода на Моусоне постепенно стала улучшаться. Видимость 100, 300, 600 метров и, наконец, в сводке — более 15 километров. Синоптики сообщили, что циклон из района станции Моусон медленно смещается к заливу Прюдс. Правда, они всегда предупреждают, что их сводки основаны на очень редкой сети наблюдений и на тысячекилометровом пути может встретиться циклон, «вынырнувший» с моря и не попавший на синоптическую карту.

Но делать нечего — приходится рисковать. Тем более, что вылет тяжелых самолетов из Мирного в Москву уже назначен на третье января. Летим! Нам нужно пересечь высокий полуостров, который носит название Земли Эндерби. С высоты видно, как оранжевый шар солнца катится над антарктическим ледниковым куполом на юге. Полярная полночь. Внизу сиреневые сумерки, и лишь горные вершины, протыкающие ледяной панцирь, освещены розовым светом.

Величественная горная страна. Острые гребни хребтов, между ними ледники, озера. А вот и озеро Ричардсона…

— Вон! Вон! Аэропланы видны! — возбужденно закричал механик самолета инженер Пименов.

Сюда в прошлом году два АН-2 привезли группу геологов. Все, казалось, предвещало удачу: голубое небо, ясные дали, ласковые лучи солнца и неописуемая красота скал и ледников. Но эта красота — коварная уловка Антарктиды. Внезапно налетел ураган, ветер огромной силы сорвал с ледовых якорей самолеты и разбил их о скалы, смял и разорвал палатки лагеря, разметал грузы. Люди оказались без крова, одни в ревущем снежном котле. К счастью, никто не погиб, и, чуть стих ураган, летчики из Молодежной спасли товарищей.

Огромные горы Земли Эндерби впервые увидели издалека, с мачты корабля, а с появлением в этих краях самолетов они были засняты и нанесены на карту.

Каждое новое поколение принимает все достигнутое в готовом виде как должное, удивляясь порой: что же трудного было в деяниях первооткрывателей? Вот и мы теперь летели над этими местами в тепле и уюте, уверенные в своей безопасности. Но стоит оказаться там, внизу, один на один с природой, как сразу же стихия может взять тебя в свои цепкие лапы, и только коллективная воля людей, их дружба и взаимная выручка могут противостоять ее силе.

Но вот и перед нами появились облака. Их серые лохмотья свисали до земли. Самолет пошел вверх. Но что это? Мы услышали частые, гулкие стуки, точно кто-то настойчиво просил открыть ему дверь. Обледенение! На винтах и передней кромке самолета быстро рос предательский мутный слой льда, отдельные куски его срывались струей воздуха и барабанили по фюзеляжу. Самолет трясло, груз льда тянул его к земле, а ветер швырял его вверх, вниз, в стороны.

Так вот он, «вынырнувший» циклон!

Повернули на север, к морю — там теплее. И когда радиовысотомер показал, что мы летим над морем, летчики стали пробивать облачность, спускаясь вниз. Ощущение неприятное. 500, 400, 300 метров высоты — а поверхности не видно. Наконец сквозь серую туманную пелену в просветах мелькнул редкий битый лед. Море! Над водой теплее, и ледяная пленка на плоскостях самолета вскоре растаяла.

Летим на бреющем полете над кипящим океаном вдоль берега к станции Моусон. Австралийцы сообщают, что у них погода резко ухудшается. Значит, циклон подходит и к ним.

Вот на коричневых сопках на берегу крутой бухты видны строения станции. Но посадочная полоса расположена к югу, в 16 километрах на ледниковом куполе, а над ним уже бушует пурга. С большим мастерством пилот Кубышкин сажает самолет на шершавый лед, каким-то особым чутьем находит мертвый ледовый якорь, и машина останавливается прямо над концами тросов. Из снежной пелены вынырнул красный вездеход. Это австралийские друзья приехали, чтобы встретить нас и, если нужно, оказать помощь. Их трое.

Мы уже знакомы. Три недели назад, когда мы летели из Мирного в Молодежную, нас тоже застала здесь пурга, но тогда она была слабее. Теперь же ветер креп с каждой секундой.

Мы втащили встречающих в самолет и… не смогли выйти из него около полутора суток. Ураган неистовствовал, хвост самолета сильными порывами бросало вверх и снова ударяло об лед. Даже винты проворачивались. По фюзеляжу барабанили куски жесткого снега. Только бы не порвались металлические тросы, державшие самолет на ледовых якорях! И регулярно механик, обвязавшись веревкой, открывал дверь и исчезал в кипящем котле пурги. Он полз, цепляясь за брюхо самолета, а его друзья-летчики травили конец веревки.

— Все в порядке! — говорил он, появляясь в кабине весь покрытый коркой льда.

Медленно тянулись часы. В самолете было прохладно, так как тепло от газовой плитки моментально выдувалось. Да и газ нужно экономить — неизвестно, сколько времени продержит нас этот проклятый ураган.

Мы сидим в самолете, тесно прижавшись друг к другу, советские и австралийские парни, согреваясь глотками горячего кофе. Лишь радист регулярно связывается с другими станциями и получает оттуда сводки. Наконец порывы ветра стали тише. Перестало бросать самолет. С ближайшей австралийской станции Дейвис, через которую нам лететь в Мирный, сообщили, что погода там хорошая, в Мирном — отличная. Все вышли из самолета и сквозь несущийся снег увидели солнце.

Прилетели мы в Мирный за несколько часов до Нового года.

…3 января самолеты ИЛ-18 стартовали с аэродрома в обратный путь. Курс был проложен вдоль берегов Антарктиды, через южную часть Индийского океана, прямо на Крайстчерч, а оттуда до Москвы проходил по знакомому маршруту, уже освоенному советскими летчиками.

Обратный перелет занял восемь дней, и 11 января 1964 года самолеты совершили посадку на аэродроме Шереметьево. Второй перелет Москва — Антарктида — Москва был завершен.

Таким образом, я снова побывал в Антарктиде. Хоть ненадолго, но видел ее холодную, манящую красоту и ощущал ее ледяное дыхание…

ЧТО ЖЕ ТАКОЕ АНТАРКТИКА?

Международный геофизический год показал, что сотрудничество ученых разных стран дало огромный результат. Поэтому после его окончания было решено продолжить дальнейшее коллективное изучение природы Антарктики. Для координации работ Международный совет научных союзов создал Специальный комитет антарктических исследований (СКАИ).

Кроме того, ученым стало ясно, что установившийся обмен научными результатами, возможность их широкого использования оказались несовместимы с необоснованными территориальными претензиями правительств ряда стран или с использованием Антарктики в военных целях. Вот почему к концу 1959 года по инициативе США и Советского Союза был разработан, обсужден и подписан представителями всех стран — участниц антарктических исследований договор о мирном использовании Антарктики, в котором были сформулированы положения о свободе научных исследований по всему району на равных основаниях.

Это была большая политическая победа. Антарктика стала зоной мира, где запрещены испытания любых видов оружия.

Совместные усилия 12 государств дали возможность каждой стране сэкономить огромные материальные средства и много человеческой энергии и в то же время сосредоточили в ее руках все материалы, собранные разными экспедициями.

Что же касается самих материалов наблюдений, то без преувеличения можно сказать, что за истекшие десять лет мы узнали о природе Антарктики неизмеримо больше, чем за всю предшествующую историю ее изучения.

Первая советская экспедиция, начав исследования по аэрометеорологии, получила характеристику атмосферных процессов не только над прибрежными участками Восточной Антарктиды, но и над ее глубинными районами, где до этого никто не бывал. Все это уточнялось и дополнялось впоследствии.

Рассказывая о наших походах, я уже упоминал о так называемых стоковых ветрах. Это буквально бич для путешественников. Массы выхоложенного воздуха стекают по склону антарктического ледникового купола, обусловливая устойчивые сильные ветры постоянного направления, которые в сочетании с глубокими циклонами, движущимися над водными просторами вокруг Антарктиды, иногда вызывают в прибрежной зоне штормы и ураганы огромной силы. Это нельзя не учитывать при выборе мест новых станций, при планировании организации и сроков экспедиционных работ.

Не случайно поэтому, обобщив материалы советских и зарубежных наблюдений, ученые в первую очередь дали наиболее полное и обоснованное климатическое районирование всей южнополярной области.

Вот как оно выглядит:

1. Зона высокого антарктического плато. Климат самый суровый на земном шаре. Средние температуры воздуха летом минус 30–35 градусов, зимой — до 70 градусов и ниже. Атмосферное давление в центральной области — 450 миллиметров. Преобладает ясная, маловетреная, сухая погода. Осадков выпадает мало — от 20 до 60 миллиметров за год.

2. Зона антарктического склона с высотой над уровнем моря 2800–3000 метров. Здесь на площади шириной 600–800 километров постоянные стоковые ветры, метели. Средние температуры воздуха летом минус 20–25 градусов, зимой —40 градусов и ниже, до минус 67 градусов. Количество осадков 200–300 миллиметров в год.

3. Зона антарктического побережья. Климат сухой, с большим числом ясных или солнечных дней, с частыми штормовыми стоковыми ветрами. Температура воздуха летом около нуля, зимой минус 10–25 градусов, редко — минус 30–40 градусов. На протяжении всей береговой зоны выделяются ледяное побережье с барьерами, внешние (выдвинутые далеко в море) и внутренние (шельфовые) ледники, оазисы и Антарктический полуостров.

4. Зона дрейфующих льдов с почти постоянной пасмурной погодой и туманами. Делится на районы восточного и западного дрейфа.

5. Зона открытых антарктических вод — 50-е широты с их штормовой, ненастной погодой.

6. Зона умеренного климата. Интенсивная циклоническая деятельность. Температура воздуха ниже 10–18 градусов летом, 5—12 градусов зимой, и сильные струйные течения на высотах.

О радиационном режиме Антарктиды до работ по программе Международного геофизического года тоже не было почти никаких достоверных сведений. Но уже первые актинометрические измерения показали, что атмосфера над континентом по своей прозрачности приближается к идеальной. Удалось установить закономерности изменения всех потоков радиации в зависимости от высоты Солнца над горизонтом, облачности и т. д. Оказалось, что радиационный баланс для внутренних районов Антарктиды положителен только в летний период, а в течение долгой полярной зимы — отрицателен и не компенсируется своими положительными летними величинами, поэтому в целом за год радиационный баланс отрицателен. Но тогда год от года температура воздуха во внутриконтинентальных районах должна была бы понижаться, а она, в общем, удерживается на одном уровне. Этому помогает теплообмен нижних слоев воздуха с верхними.

Аэрологическое зондирование выяснило вертикальную структуру атмосферы Антарктиды.

Практическая значимость изучения атмосферы над Антарктидой, кроме знакомства с климатом, состоит в том, что выявлена возможность прогнозирования погоды в Антарктике аэросиноптическими методами. Она проверена на практике, в процессе оперативной работы по метеорологическому обеспечению полетов самолетов через Южный океан и над Антарктидой и санно-тракторных поездов.

Кроме того, в последние годы советские китобойные флотилии получают по фототелеграфу из Мирного синоптические карты, что дает возможность капитанам учитывать условия погоды при промысле китов.

Немало уже говорилось и об успехах ученых-геофизиков, которые изучают разнообразные физические явления — земной магнетизм, земные токи, сейсмологию, ионосферу, полярные сияния и космические лучи.

Советские экспедиции получили ряд новых данных по постоянному и переменному магнитному полю Земли, по общему распределению элементов этого поля, что позволило составить уточненные магнитные карты и карты вековых вариаций для Антарктики.

Ионосферу изучали и в районе Южного геомагнитного полюса (данные станции Восток), и севернее его (в Мирном), и в мировой сети антарктических станций. В результате созданы карты ионизации ионосферы Антарктики, которые необходимы прежде всего при расчетах рабочих частот коротковолновой радиосвязи. Получен ряд данных, свидетельствующих о связи между состоянием ионосферы в магнитно-сопряженных точках Северного и Южного полушарий, выявлено подобие средних характеристик ионосферы обоих полушарий. Не вдаваясь в подробности, скажу только, что это позволило распространить ряд выводов, полученных в Арктике, на район Антарктики.

Наблюдения за распространением радиоволн показали, что более высокая надежность их прохождения существует в приполюсной области и на линиях, конечные пункты которых расположены относительно далеко от зоны полярных сияний.

Было определено положение южной зоны полярных сияний, которая, в отличие от северной, имеющей элиптическую форму, близка к окружности. Такое различие объясняется неодинаковым распределением постоянного магнитного поля в этих областях. Кроме того, подтвердилось наличие второй, внутренней зоны сияний.

Работы, проводимые в Антарктике по проблемам космических лучей, касались развития методов исследования вариаций космических лучей, изучения с их помощью механизма генерации, а также характера распространения космических лучей в межпланетном пространстве и их взаимодействия с магнитной космической плазмой. Все это тема для отдельного серьезного разговора.

Измерения земных токов впервые в Антарктиде организовала Первая советская экспедиция в 1956 году, а продолжили их все последующие экспедиции. Они позволили оценить уровень интенсивности колебаний электрических токов в этом районе Земли, а также их влияние на характер магнитного поля вблизи береговой линии. Оказалось, что амплитуды колебаний напряжений земных токов в Антарктиде во много раз превышают аналогичные колебания в средних широтах. Это уникальный материал для суждения о состоянии верхней атмосферы.

Регулярная служба наблюдений земных токов в Антарктике позволила выявить моменты высотных ядерных взрывов операции «Аргус» (высота 500 километров, мощность 1 килотонна), произведенных США в Южной Атлантике.

Изученные при этом свойства взрывных возмущений представляют интерес для осуществления контроля над такими событиями.

Интересные данные получили сейсмики в Мирном и Оазисе и на иностранных станциях. Они выявили сейсмоактивные районы Антарктики, а сама Антарктида оказалась практически несейсмична.

Определение строения земной коры в районе Антарктики показывает, что Восточная Антарктида действительно является континентом (средняя мощность коры 40 километров), а строение между Антарктидой и субантарктическим кольцом альпийских складчатых структур типично для океанов.

Ученые провели детальное исследование изменения мощности земной коры по маршрутам Мирный — Комсомольская — Полюс недоступности; Мирный — Комсомольская — Восток — Южный полюс — Восток — Полюс недоступности — Молодежная, а также по ряду коротких профилей. Им удалось установить, что относительное изменение мощности коры достигает 17 километров, а общая тенденция увеличения идет от береговых районов в глубь континента. Под горами Гамбурцева, например, отмечены корни гор с относительным увеличением мощности порядка 5—10 километров по сравнению с соседними районами.

А что дали гляциологические исследования?

В результате длительных работ было окончательно выяснено, что Восточная Антарктида представляет собой не группу островов, а материк со сложным рельефом, опустившийся под тяжестью ледникового покрова.

От Мирного до 200-го километра уровень коренных пород местами находится значительно ниже уровня моря; южнее под ледником скрыт горный хребет с высотами до 730 метров, прорезанный глубокими долинами до уровня моря или даже ниже, и в 400 километрах от Мирного, за станцией Пионерская, подо льдом обнаружена глубокая впадина, где коренные породы лежат на 1000 метров ниже уровня моря. За этой впадиной, до Южного географического полюса, простирается всхолмленная равнина почти на уровне моря. А вот далее, за станцией Комсомольской, к Полюсу недоступности, где поверхность ледникового купола поднимается до 4000 метров, коренные породы имеют высоту около 3000 метров над уровнем моря, образуя обширную подледную горную страну.

Англичане пересекли континент от моря Уэдделла до моря Росса через Южный полюс, американцы — со стороны моря Уэдделла до Южного полюса и тоже получили интересные разрезы толщины льда в Западной Антарктиде. Поход советских полярников к Южному полюсу со стороны Индийского океана как бы соединил разрезы ледниковой толщи. По всем этим данным средняя толщина антарктического ледника оказалась более 2500 метров, достигая в некоторых местах 4000 метров и более.

Площадь Антарктического континента около 14 миллионов квадратных километров. Следовательно, запасы пресного льда над Антарктидой составляют фантастическую величину —30 миллионов кубических километров. Это в 7–8 раз больше количества пресной воды, находящейся во всех реках и озерах суши. И если растопить лед Антарктиды, то уровень Мирового океана поднимется на 60 метров.

Скорость движения льда, растекающегося из центральной части ледникового покрова к периферии, растет по мере увеличения наклона поверхности и на участках ровного края, близ берегового обрыва, достигает 100–130 метров в год, а скорость движения крупнейшего в исследованном районе ледника Денмана — 1000–1200 метров в год. В противоположность существовавшим в прошлом мнениям исследования показали, что лед интенсивно выпахивает свое ложе и переносит большое количество материала в виде нижней морены.

Температура ледникового покрова на глубине, где уже не сказываются годовые сезонные колебания (15–20 метров), закономерно понижается по мере удаления от побережья и увеличения абсолютной высоты. В 800 километрах к западу от станции Восток, например, в скважине температура достигала — 60 градусов. Глубже этой границы происходит обратное явление: повышение температуры по мере удаления от берега внутрь материка. Это объясняется влиянием земного теплового потока и выделением теплоты трения при движении ледника. Выполненные расчеты показали, что на нижней поверхности ледника, достигшего определенной толщины, идет непрерывное плавление льда, а образующаяся при этом вода выдавливается к периферии.

Ближайшая задача гляциологов — получение точных количественных характеристик и создание общей теории оледенения.

Начиная с 1956 года советские океанологи выполнили в общей сложности более 800 океанографических станций, более 150 тысяч миль эхолотного промера, вели ледовые наблюдения и изучали айсберги на всех переходах судов в антарктических водах, непрерывно регистрировали температуру поверхностного слоя. Анализ всех этих материалов позволил сделать выводы, которые во многом изменили, существенно дополнили или развили взгляды на структуру, физико-химические особенности, динамику, термину и ледовые условия Южного океана.

Теперь уже хорошо известно, что воды Великого Восточного дрейфа при своем движении от пролива Дрейка на восток прогреваются за счет теплых вод сначала Атлантического, а затем Индийского и Тихого океанов. Поэтому ответвляющиеся от него теплые глубинные потоки, идущие к берегам Антарктиды, имеют более низкую температуру в Атлантическом секторе и более высокую — в Тихоокеанском, чем и объясняется тепловая асимметрия Южного океана.

Динамика его водных масс помогла выяснить, что Западного дрейфа в виде огромного широкого потока, идущего с востока на запад вдоль берегов Антарктиды, не существует, а движение воды вблизи материка слагается из взаимодействия не менее шести отдельных циклонических циркуляций. Они и обусловливают направленность выноса айсбергов и льдов от берегов Антарктиды, их неравномерное распределение и другие особенности гидрологии прибрежных вод Южного океана.

Его тепловое влияние проявляется, во-первых, и это главное, в том, что Южный океан поглощает тепло из смежных с ним океанов и расходует его на обогрев антарктических воздушных масс, которые оказывают решающее влияние на атмосферную циркуляцию Южного полушария; во-вторых, в том, что холодные воды Южного океана проникают в смежные с ним районы и заметно охлаждают их глубинные воды.

Все эти вопросы в настоящее время уже достаточно подробно изучены.

Что касается геологии, то рекогносцировочному обследованию подверглась прибрежная полоса Восточной Антарктиды между 2° западной и 165° восточной долготы, детальное изучение и крупномасштабное картирование произведено в оазисе Бангера, в районе Мирного, на станциях Новолазаревская и Молодежная, а мелкомасштабное геологическое картирование (1:1 000 000) выполнено в центральной части Земли Королевы Мод (на площади 50 тысяч квадратных километров) и в западной части Земли Эндерби (на площади 40 тысяч квадратных километров).

Все исследования, таким образом, были сосредоточены в пределах древней Антарктической платформы. Главный их результат — составление первой в мировой литературе сводки по геологии этой платформы. В ней систематически описано строение отдельных районов Восточной Антарктиды, рассмотрены процессы формирования и истории геологического развития платформы и определены перспективы и направления дальнейших геологических исследований.

Собраны сведения и о полезных ископаемых. И в этом смысле Антарктида представляет большой интерес, обладая значительными потенциальными возможностями. Здесь можно предполагать наличие угля, железных, медно-никелевых и хромовых руд, слюды и ряда других полезных ископаемых — берилла, горного хрусталя, редких металлов.

Дальнейшее изучение Антарктической платформы позволит выяснить много коренных вопросов, связанных с геологическим строением и процессами развития древних платформенных областей, без чего невозможно выявить закономерности строения и развития земной коры и в целом и особенно таких ее крупных частей, как, например, древний континент Гондванна.

В геологических исследованиях Антарктики советские ученые в настоящее время, бесспорно, занимают ведущее положение.

Заслуживает особого внимания серия монографических работ по отдельным видам животного мира Антарктики и общей характеристике ее флоры и фауны.

Ученые выделили две биогеографические области в пределах Южного океана: антарктическую (от Антарктиды до антарктической конвергенции) и нотальную (между антарктической и субтропической конвергенцией) и установили, что общее количество планктона в Антарктике (81 вид) вдвое больше, чем в Полярном бассейне. Это естественный результат более широких океанических связей Антарктики.

Ихтиологи выявили новые для науки виды и роды рыб у берегов Антарктиды. Получены довольно полные данные об ихтиофауне таких малоизученных районов, как восточная часть малых глубин Индийского океана в пределах 10–50° восточной долготы вблизи Антарктиды, районов больших глубин южной части Тихого океана, а также о гигантских патагонских и антарктических рыбах, достигающих более полутора метров длины и веса более 60–70 килограммов. Установлена белокровность 9 видов рыб. Таким образом, стало очевидным, что эта уникальная для позвоночных особенность является характерным признаком всего семейства белокровных щук.

Очень интересен обширный материал врачебных наблюдений за акклиматизацией полярников в Антарктиде.

И на береговых, и на внутриматериковых станциях у людей возникают многообразные функциональные изменения организма, так называемые акклиматизационные сдвиги, выражающиеся главным образом в субъективных нарушениях — различные боли, изменение сна, «полярная» одышка и т. д. Причем эти изменения у полярников, живущих в глубине материка, выражены значительно сильнее, чем у оставшихся на берегу. Постепенно всякие нарушения уменьшаются, затем наступает полная акклиматизация.

Сдвиги в деятельности нервной, сердечно-сосудистой и других систем обусловливаются степенью индивидуальной приспособленности человека к условиям зимовки, прежде всего к меняющемуся давлению. Но, как правило, у всех выявилась тенденция к понижению артериального давления на 15–25 процентов.

В условиях сверхнизких температур (ниже — 80 °C), при наличии специальной защиты от воздействия холода — климатической одежды, подогрева вдыхаемого воздуха и т. д. — человек прекрасно продемонстрировал возможность выполнять любую работу.

В целом медико-биологические наблюдения врачей в советских экспедициях показали, что у здорового человека в Антарктиде хотя и наблюдаются некоторые изменения в организме в результате суровых климатических и физико-географических условий, но носят они нормальный приспособительный характер. Вместе с тем отдельные случаи заболеваний участников экспедиций позволили сделать вывод, что в Антарктиде скрытые болезни проявляются быстро и нередко в резкой форме.

Отсюда ясно, что в Антарктиду должны допускаться здоровые люди, не имеющие хронических заболеваний.

Кроме того, специфические условия жизни и работы в антарктических условиях требуют, чтобы работники обладали устойчивой нервной системой, чувством коллективизма и другими положительными моральными качествами. Врачи на основании анализа объективных данных о состоянии здоровья рекомендуют направлять в зимовочную часть экспедиции людей предпочтительно не старше 45 лет.

На основе исследований, выполненных за десять лет экспедициями Советского Союза и других государств, в 1965 году закончено составление большого комплексного Атласа Антарктики в двух томах.

Первый содержит разнообразные карты, второй — статьи, в которых излагаются сведения обо всех элементах природы Антарктики.

Первый том состоит из трех частей.

Во введении большое внимание уделяется истории исследований Южной полярной области. Здесь представлены карты маршрутов, начиная с Д. Кука и Ф. Беллинсгаузена и кончая экспедициями различных стран последних лет.

Общая часть начинается общегеографическими картами Антарктики и Антарктиды различных масштабов. Далее идут геофизические карты и графики.

В разделе «Геология и рельеф» освещаются строение и развитие земной коры, приводятся карты рельефа ледниковой поверхности шестого материка и скрытой подо льдом коренной скальной поверхности Антарктиды.

Комплект климатических карт и графиков дает аэрометеорологическую характеристику материка и окружающих его пространств Южного океана. Далее приводятся сведения о морфологии, питании и толщине снежно-ледникового покрова, распределении температур в нем, физических свойствах льда и других явлениях, связанных с оледенением Антарктиды.

Большой раздел посвящен разносторонней характеристике вод Южного океана.

Заканчивается общая часть Атласа картами, отражающими биологию Антарктики и ее ландшафты.

Третья, заключительная часть Атласа состоит из комплектов карт, дающих представление о природе наиболее изученных районов Антарктиды, прибрежных и океанических островов, отдельных секторов и морей Южного океана.

Таким образом, в Атласе Антарктики в концентрированном виде представлены результаты многолетних исследований ученых разных стран и советских ученых в особенности.

Атлас знаменует собой окончание этапа первоначального изучения природы Антарктики.