Уникальная и парадоксальная военная техника, т. 1

ИЗ-ПОД ВОДЫ В НЕБО

В военной печати в 1990-е годы довольно широко обсуждались сведения о том, что в США в разгар холодной войны шли разработки подводных лодок-авианосцев. Предполагалось, что из ангаров огромной атомной субмарины будут стартовать многоцелевые самолеты вертикального взлета, чтобы бороться с противолодочной авиацией противника или атаковывать его конвои. Причем сама идея преподносилась как последнее достижение военно-технической мысли. Но недаром говорят, что новое — это хорошо забытое старое. Американскую идею никак нельзя назвать оригинальной, ибо возникла она более 80 лет назад, а авторами этой парадоксальной задумки были немцы.

Опыт боевого применения кайзеровских подводных лодок в начале Первой мировой войны выявил не только их блестящие качества, но и ряд серьезных технических недостатков. И прежде всего — ограниченность обзора.

Действительно, даже когда субмарина всплывала, с высоты ее рубки просматривалось лишь 10–12 миль водной поверхности. Это, конечно, очень мало, особенно при действии на океанских коммуникациях одиночных подводных лодок очень большого водоизмещения, способных находиться в море более 100 суток. Их автономность ограничивалась запасом торпед, поэтому такие субмарины имели сильное артиллерийское вооружение (150 мм), что позволяло тратить торпеды лишь в крайнем случае. Например, первая в мире подводная лодка этого класса — немецкая U-155 — вышла из Киля 24 мая 1917 года, а вернулась только через 105 дней. За время похода лодка прошла 10 220 миль, из которых только 620 — под водой, и потопила 19 судов (причем 10 из них — артиллерией), спокойно следовавших своей дорогой без всякого прикрытия.

Результатом этого беспрецедентного по длительности рейда явилось вынужденное расширение странами Антанты района применения конвоев. В рапорте об итогах похода командир указал, что главной трудностью для экипажа были недели ожидания цели даже в районах с достаточно оживленным судоходством из-за ограниченной возможности обзора.

И тогда конструкторы задумались: как поднять «глаза» лодки? Ответ напрашивался сам собой — попробовать оснастить лодку самолетом. Он мог бы разыскивать вражеские корабли, наводить на них субмарину, обеспечивать ее связь с эскадрой или базой, вывозить раненых, доставлять запчасти и даже защищать лодку от атак противника. В общем, самолет, безусловно, мог бы значительно улучшить боевые качества субмарины. Однако перед конструкторами встали огромные технические трудности. То, что для подлодки годился лишь небольшой плавающий, притом разборный аэроплан, было очевидно. Но каким сделать ангар на борту, как он повлияет на характеристики лодки, особенно на ее плавучесть, где и как хранить горючее и запасы для самолета? Кроме того, надо было преодолеть и психологический барьер: в то время идея подлодочного самолета звучала откровенно фантастично, как полет на Луну. Практически имели место только единичные опыты по взлету самолетов с борта линкоров, т. е. самых больших надводных кораблей. Может, это очередная идефикс? Ответить на эти вопросы мог только эксперимент.

В 1916 году в Германии была заложена серия гигантских подводных крейсеров типа U-139, водоизмещением 2483 т, длиной 92 м и экипажем в 62 человека. Лодка была вооружена двумя 150-мм орудиями, шестью 500-мм торпедными аппаратами, развивала скорость до 15,3 узла и могла пройти 17 800 миль 8-узловым ходом.

Германский подводный крейсер U-139.

В том же году фирма «Ганза Бранденбург» получила заказ на самолет для этого «подводного дредноута». Занялся этим заказом в то время молодой, а в дальнейшем всемирно известный конструктор Э. Хейнкель. Уже в начале 1918 года начались испытания W-20 — маленькой разборной лодки-биплана с мотором «Оберурсел» мощностью 80 л. с. Впрочем, машина далеко не блистала своими данными: скорость — каких-то 118 км/ч, радиус полета — 40 км, высота — до 1000 м, размах крыльев — 5,8 м, длина — 5,9 м. Правда, на сборку и разборку биплана уходило всего 3,5 мин, а весил он лишь 586 кг.

Первый в мире подводный самолет W-20.

В это же время немецкая фирма «Ролланд» в инициативном порядке построила и до окончания войны успела испытать другой самолет — поплавковый моноплан LFG.V19, который предполагалось хранить в трех герметических стальных цилиндрах, размещенных на палубе подводной лодки.

Поражение кайзеровской Германии остановило все работы по строительству и подводных лодок, и самолетов для них. Только вошедшая в строй U-139 была возвращена из своего первого боевого похода с полдороги и передана по репарации в состав французского флота, где благополучно прослужила до 1935 года.

Однако эта лодка успела вписать «красную» страницу в историю ВМФ… Португалии. С самого начала Первой мировой войны португальское правительство открыто симпатизировало Антанте и в марте 1916 года объявило войну Германии. Правда, участие маленького португальского флота в боевых действиях было чисто символическим. Единственный современный корабль — эсминец «Дору» (1913 г.) — занимался эскортированием французских транспортов, а несколько сторожевиков патрулировали район между Мадейрой и Азорскими островами в поисках немецких подводных лодок. Утром 14 ноября 1918 года сторожевой корабль «Аугусто де Кастильо», переделанный из траулера «Элите», обнаружил вражескую подводную лодку. Это было довольно новое (1909 г.) судно водоизмещением 487 т, вооруженное 65-мм и 47-мм орудиями. Португальцы смело бросились вперед, но неожиданно у их бортов стали вставать огромные столбы воды: потенциальная жертва открыла огонь из 152-мм орудий. Бывшему рыболову хватило двух снарядов… Любопытно, что «Кастильо» стал единственным португальским кораблем, погибшим в морском бою за последние 150 лет. По сей день в Португалии он почитается примерно так же, как «Варяг» в России.

Главного конструктора немецких подводных крейсеров О. Флама с группой его инженеров пригласили для работы в Японию, а лодочными самолетами заинтересовались американские моряки. Они связались с Э.Хейнкелем и на немецком заводе «Гаспар» заказали два самолета V-1. Их предполагалось хранить внутри лодки, поэтому новый самолет был еще меньше, чем W-20: весом 520 кг, с мотором в 60 л.с., который обеспечивал скорость 140 км/ч. Практического применения эти экспериментальные машины так и не нашли, и в 1923 году одна из них была продана в Японию.

Через год американцы сами построили аналогичный самолет — «Мартин МС-1» — для вступившего в строй в 1925 году океанского подводного крейсера «Аргонавт». По сути дела, американцы просто усовершенствовали проект трофейной U-139, не меняя ничего в принципе. Сверхлегкий гидроплан весом 490 кг развивал скорость 166 км/ч, но его сборка и подготовка к полету занимали- четыре часа, а разборка — и того больше. Подводники категорически отказались от такого помощника.

В 1926 году был готов еще один американский «подводный» самолет — Х-2, который мог взлетать с «Аргонавта», когда он занимал позиционное положение. Предстартовые операции на этой машине завершались за 15–20 мин, но подводникам и это пришлось не по душе: они не взяли самолет на вооружение и прекратили всякие эксперименты подобного рода. Американцы окончательно убедились в бесперспективности разборных самолетов и сделали вывод, что крылатые машины для подводных лодок должны быть складывающимися и храниться в ангаре.

Эстафету в создании «подводных крыльев» приняли англичане. В 1917–1918 годах Гранд Флит пополнился тремя необычными подводными мониторами — лодками, вооруженными 12-дюймовыми орудиями, снятыми со старых броненосцев. По замыслу Адмиралтейства, эти огромные субмарины водоизмещением 2000 т предназначались для поддержки торпедных атак и обстрела побережья. Они имели длину 90 м, экипаж 65 человек и могли развивать скорость до 15 узлов. Помимо 305-мм орудия с боезапасом в 50 снарядов лодки вооружались четырьмя торпедными аппаратами. Идея себя не оправдала, а вскоре головная лодка М-1 погибла в результате аварии. М-3 решили переоборудовать в подводный минный заградитель, а М-2 — в подводный авианосец. Двенадцатидюймовка была демонтирована, а на ее месте вблизи рубки соорудили легкий ангар длиной 7 м, высотой 2,8 и шириной 2,5 м с большим герметическим торцевым люком. При погружении в воду ангар заполнялся сжатым воздухом, чтобы его стенки могли противостоять давлению.

Ангар для самолета английской подлодки М-2.

Адмиралтейство предложило создать самолет для подводного авианосца небольшой фирме «Парнел», строившей спортивные аэропланы. И 19 августа 1926 года в воздух ушел гидросамолет «Пэто» с мотором «Люцифер» мощностью в 128 л. с. Несмотря на скромные размеры машины (длина — 8,6 м, размах крыльев — 6,8 м), в ее кабине помещались два человека — пилот и наблюдатель. После испытаний на втором экземпляре «Пэто» установили более мощный мотор (185 л. с.), и скорость возросла до 185 км/ч. При прежних размерах вес составил 886 кг, а высота полета достигла 3200 м. Именно эту машину, заслужившую высокую оценку, и приняли на вооружение. Правда, начавшиеся в 1927 году испытания показали весьма низкую эффективность системы из-за очень большого времени, затрачиваемого на взлет, поскольку первоначально извлеченный из ангара «Пэто-2» спускали на воду с помощью поворотного крана, а разбегался и взлетал он уже самостоятельно.

Английский гидроплан «Пэто-2».

Потом на лодку установили пневматическую катапульту, которая мгновенно выбрасывала самолет в небо. Ангар оснастили маслонагревателем, что давало возможность прогревать мотор крылатой машины еще под водой. Все это позволило сократить время взлета до вполне приемлемых 5 мин. Эксперимент сочли удачным и стали подумывать о его продолжении.

В конце 1930 года в работе находился миниатюрный моноплан «Праун», весивший всего 500 кг. В сложенном виде он легко умещался в цилиндре диаметром 1,22 м. Никто не сомневался в успехе, но этот самолет не достроили. 26 января 1932 года подлодка М-2 затонула в проливе Ла-Манш вместе с самолетом «Пэто» и всем экипажем. Когда английские водолазы спустились на место катастрофы, они обнаружили, что люк ангара открыт. Это трагическое происшествие нанесло смертельный удар по английской подводной авиации.

Решило обзавестись подводным авианосцем и командование флота Италии. В 1928 году на палубе подводного крейсера «Этторе Фьеррамоска» соорудили герметичный ангар, а фирма «Макки» к следующему году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет М-53 с мотором «Цитрус» мощностью 80 л. с. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний, программа неожиданно была закрыта. Оказалось, что модернизированная лодка никак не желала погружаться с самолетом на борту, так как просторный ангар обладал слишком большим запасом плавучести.

Более успешно шли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду гигантский подводный крейсер «Сюркуф» водоизмещением 4300 т и длиной 119,6 м.

Французский подводный крейсер «Сюркуф».

Лодка предназначалась для охраны атлантических конвоев и должна была вступать в артиллерийский бой с любым рейдером типа вспомогательного крейсера, а боевые корабли атаковывать торпедами. Поэтому вооружение французской субмарины не имело больше аналогов: на ней установили броню, башенные 203-мм орудия, четыре 37-мм автомата и 12 торпедных аппаратов, из которых восемь (четыре внутренних носовых и четыре спаренных внешних) наводились на цель как у надводных кораблей. Для своевременного обнаружения рейдеров противника лодку снабдили небольшим гидропланом-разведчиком. Экипаж этой подводной лодки-гиганта состоял из 150 человек. Наибольшая скорость хода достигала 18 узлов. Авиаангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе за рубкой. После всплытия лодки самолет выводился на корму, собирался, запускался мотор, а люк в ангар задраивали. Лодка занимала позиционное положение (протапливалась), вода смывала самолет и летчик начинал разбег.

Ангар «Сюркуф» для размещения гидроплана.

Сначала на «Сюркуф» базировался «Бессон МВ-5» со 120-сильным мотором. Самолет весил 765 кг, развивал скорость 163 км/ч и мог подниматься на высоту 4200 м. Длина машины — 7 м, размах крыльев — 9,8 м. В 1933 году его место занял более совершенный двухместный самолет «Бессон МВ-411» с тем же мотором. Вес машины достиг 1050 кг, длина — 8 м, а размах крыльев — 11,9 м, зато технические характеристики были достаточно высоки: скорость — 185 км/ч, высота полета — 1000 м, дальность — 650 км, а самое главное — на сборку и разборку уходило менее 4 мин.

Французский гидросамолет «Бессон МВ-411».

«Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее экипаж присоединился к силам, возглавляемым Шарлем де Голлем. МВ-411 несколько раз летал на разведку, но в 1941 году получил серьезные повреждения и больше не использовался. А 18 февраля 1942 года в Карибском море погиб и сам «Сюркуф» — охраняя конвой, он был протаранен подопечным транспортом. Спасенных не было…

Строились крейсерские лодки и в СССР. Это были крупные корабли типа «К», сопоставимые по размерам с самыми большими подводными лодками других стран. Действительно, их водоизмещение достигало 2100 т, длина — 100 м. Два дизеля по 4200 л. с. позволяли им развивать в надводном положении скорость хода 22 узла. Два электродвигателя по 1200 л. с. обеспечивали подводную скорость до 10 узлов. Автономность достигала 50 суток. Главное оружие лодки — 10 торпедных аппаратов. Кроме торпед в лодке находилось 20 мин заграждения, а артиллерийское вооружение состояло из двух 100-мм орудий и двух 45-мм пушек. Вообще, по своим тактико-техническим данным крейсерские лодки типа «К» находились на уровне последних достижений мирового кораблестроения, а по ряду показателей даже превосходили иностранные образцы. При проектировании рассматривалось и несколько необычных вариантов их использования. Так, одна из модификаций предусматривала ангар для самолета-разведчика.

В Советском Союзе разработкой подводных крыльев в начале 30-х годов занялся известный создатель гидросамолетов И. В. Четвериков. Для крейсерских лодок серии «К» он предложил самолет, занимающий на редкость мало места и названный СПЛ. Представителям флота идея понравилась, и в 1933 году началась постройка первого варианта амфибии, на котором проверили конструкцию и убедились в устойчивости на воде и в воздухе.

СПЛ конструкции Четверикова.

В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржиженовский провел испытания. По своей схеме СПЛ был двухместной летающей лодкой со свободно несущим крылом, над которым находился мотор М-11 с тянущим винтом. Хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специальной раме. Конструкция была выполнена из дерева, фанеры, полотна и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный вес не превышал 875 кг с двумя членами экипажа. Но главным достоинством машины была возможность ее быстрой сборки и разборки. При второй операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, плотно прижимались к фюзеляжу, складывалось хвостовое оперение — и СПЛ вписывался в цилиндр размером 4,75х2,5х2,35 м. На все это уходило менее трех минут. Сборка производилась в обратном порядке за три-четыре минуты. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные гайки и болты, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.

Испытания СПЛ показали, что он обладает отличными летными качествами. В 1936 году эта летающая лодка под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном салоне в Милане. В этом же году Кржиженовский достиг скорости 186 км/ч, 21 сентября 1937 года он установил на СПЛ мировой рекорд скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, а 7 сентября — рекорд дальности — 480 км. Рекордным был и потолок полета — 5400 м. Словом, это была замечательная машина. К сожалению, в серию она не пошла: моряки так и не смогли сделать хороший ангар на подводной лодке.

Конечно, стремление сделать летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек. Например, неудовлетворительным получился обзор, особенно с места наблюдателя, поскольку экипаж пришлось «спрятать» в глубь лодки для уменьшения ее размеров. Комиссия отметила низкие мореходные качества, но все понимали, что большего требовать от машины таких размеров просто нельзя. Кроме того, самолет не имел вооружения — пулемета и бомбовых подвесок, а также приспособлений для взлета с катапульты. В общем, характеристики СПЛ были, пожалуй, ближе к спортивному самолету оригинальной конструкции, чем к боевой машине. По замыслу авторов не предусматривался даже кран для его спуска и подъема, самолет должен был выкатываться из ангара на палубу, подготавливаться к вылету, а затем подводная лодка переходила в позиционное положение и гидроплан оказывался на плаву. Процесс возвращения на борт проходил бы в обратном порядке. Аналогично пытались решить эту проблему и американцы при испытаниях Х-2 с борта «Аргонавта». Гидросамолет взлетал с полупогруженной лодки, но от обратной операции почти сразу отказались из-за ее крайней рискованности. Кстати, невозможность эксплуатации летательного аппарата на субмарине без дорогого дополнительного оборудования (кран, катапульта и т. д.) послужила одной из главных причин отказа рачительных янки от дальнейших работ в этом направлении.

После прихода к власти нацистов и адмиралы «Кригсмарине» вспомнили экзотический аэроплан, созданный в 1918 году Хейнкелем. Однако к этому времени сам мэтр был занят гораздо более серьезными разработками, поэтому развитие идеи поручили фирме «Арадо», которая к началу 1940 года построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик Ар-231 с мотором мощностью 160 л. с. Размах крыльев этого самолета достигал 10,2 м, длина — 7,8 м, полетный вес — 1050 кг, а помещался он в ангаре диаметром всего 2 м. Самолет набирал скорость до 180 км/ч, но его потолок не превышал 300 м, зато в воздухе он мог продержаться 4 ч, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, но на сборку Ар-231 уходило около 10 мин, что моряки посчитали неприемлемым. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку.

В 1942 году специалисты фирмы «Фокке-Анхелис» придумали привязной змей-автожир Fa-330A — внешне хрупкое сооружение, весом 200 кг (вместе с пилотом), состоявшее из легкой рамы с сиденьем наблюдателя и приборной доской, увенчанной трехлопастным винтом-ротором.

Немецкий змей-автожир Fa-330А.

Узлы аппарата хранились в двух стальных пеналах на палубе лодки и через 5–7 мин превращались тремя сборщиками в готовое изделие. Обратная процедура занимала лишь 2 мин. Для запуска этого сооружения лодка набирала максимальную скорость, винт-ротор раскручивался сжатым воздухом и змей послушно взлетал на привязи длиной 150 м на высоту около 120 м. Для того чтобы безмоторный аппарат висел в небе, субмарине все время нужно было идти полным ходом, не меняя курса, что резко ограничивало ее маневренность. Кроме того, спуск с максимальной высоты мог занять более 10 мин, что ставило подводников в очень опасное положение в случае обнаружения самолета противника. И все-таки, несмотря на эти неудобства, в 1943 году автожир приняли на вооружение и построили более 100 экземпляров, причем большинство поместили на лодках, находившихся в Индийском океане.

Развивая удачно найденную идею, фирма «Фокке» в начале 1944 года снабдила змей-автожир мотоциклетным двигателем, превратив его в вертолет Fa-336. Этой машиной заинтересовался гросс-адмирал Дениц — бывший подводник. Он распорядился выпустить крупную партию вертолетов, но потеря французского завода «Сюд-Эст» в результате действий союзников сорвала реализацию этого заказа.

Однако дальше всех в деле создания подводной авиации, бесспорно, продвинулись японцы. Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным тот факт, что именно японцы перекупили в 1923 году у Америки немецкий V-1. В середине 1920-х годов в Японии началось проектирование огромных океанских лодок серии «И», снабженных самолетом-разведчиком. Поступившие на вооружение в 1931–1932 годах шесть субмарин типа «Юнсен 1М» имели водоизмещение 2920 т и радиус действия 14 000 миль; вооружение их состояло из двух 150-мм орудий и шести торпедных аппаратов, а экипаж насчитывал 92 человека. В носовой части устанавливался цилиндрический ангар для гидроплана и катапульта для его запуска. Самолет хранился в сложенном виде, а для его обслуживания имелся доступ в ангар и в подводном положении. Первой японской подлодкой, получившей на вооружение аэроплан, стал подводный крейсер И-5. Эти подводные корабли строились для действия на океанских коммуникациях, а самолеты — для разведки и поиска целей, но события развивались так, что использовать эти крошки пришлось для решения совсем других задач.

18 апреля 1942 года со стороны Тихого океана к Токио приблизилось несколько двухмоторных самолетов. На город посыпались бомбы, вспыхнули пожары. Столичная служба ПВО даже не успела среагировать на совершенно неожиданное нападение. Бомбардировщики благополучно проследовали на запад, и большая часть их экипажей добралась в Китае до территории, контролируемой гоминдановцами, а позднее вернулась в США. Правда, некоторые упали в море после выработки топлива. Японское командование было в растерянности: каким образом американские Б-25А смогли достичь Страны восходящего солнца, если все аэродромы, откуда они могли бы стартовать, давно заняты. Но вскоре все выяснилось: самолеты стартовали с палубы авианосца «Хорнет».

Понятно, что этот налет был в большей степени политической демонстрацией, чем военной акцией. Дело в том, что большие расстояния и трудности взлета с авианосцев береговых самолетов не позволяли им брать значительный бомбовый груз. Кроме того, уж очень велик был риск для боевых кораблей. Господство японского флота в этом районе было полным и безоговорочным. Но Япония находилась тогда в зените своего могущества и налет на столицу империи был воспринят как пощечина. Уязвленное самурайское самолюбие требовало мести, однако технические возможности страны явно отставали от честолюбивых замыслов ее политиков. Авиация берегового базирования не могла преодолеть просторы Тихого океана; авианосцы, появись они у берегов Нового Света, были бы тотчас уничтожены — японцы знали о качестве американских радаров. Тогда-то и вспомнили о подводных лодках, оснащенных самолетами.

15 августа 1942 года из военно-морской базы Иокосука к американским берегам вышла подводная лодка И-25, на борту которой находился самолет, переоборудованный в сверхлегкий бомбардировщик. Одномоторный гидроплан типа «Аягумос» принимался в носовой палубный ангар субмарины. Маленькая и столь же малонадежная машина выстреливалась в воздух катапультой и могла совершать трехчасовые полеты со скоростью 165 км/ч.

Конечно, две 75-килограммовые бомбы, которые мог поднимать самолет, не делали его грозным средством нападения, а отсутствие оборонительного вооружения, примитивность навигационного оборудования и низкие летно-технические качества превращали пилота в близкое подобие камикадзе. Но командование было уверено, что недостатка в добровольцах не будет. Объектом нападения, учитывая полную беззащитность «Аягумоса», выбрали безлюдные лесные массивы Америки. В одну из ночей, незадолго до рассвета, И-25 всплыла у побережья штата Орегон и выпустила в небо свой самолет. Через час пилот, ротмистр Фудзита, убедился в том, что достиг цели. Земля грозного противника, который кичился своей неуязвимостью, простиралась под матерчатыми плоскостями его самолета. Фудзита нажал кнопку бомбосбрасывателя, и фосфорные бомбы полетели вниз. Через несколько минут два столба густого дыма поднялись над лесом, а еще через час «Аягумос» благополучно приводнился у борта подлодки. В тот же день, уже после захода солнца, вылет повторили. Однако в этот раз он прошел не так благополучно, ибо на обратном пути пилот заблудился. Как это ни парадоксально, его спасло плохое техническое состояние И-25: лодка оставляла за собой масляный след, именно по этому следу и нашел ее Фудзита. Результаты налета оказались даже лучше, чем ожидали сами японцы: возникли два сильнейших пожара. Огонь уничтожил целые поселки, погибло несколько человек. Однако от применения «аягумосов» пришлось отказаться: японцы прекрасно понимали — то, что Фудзита заблудился, вовсе не случайность. Случайность — то, что он сумел найти лодку. Налет решили повторить на более совершенных машинах.

С 1938 года в состав японского флота стали поступать новые лодки серии «Кайдай I» — мощные субмарины длиной 102 м, водоизмещением 2440 т, вооруженные помимо одной 140-мм пушки и шести торпедных аппаратов двумя разведывательными самолетами. Ангар и катапульта стояли перед рубкой. Но к этому времени конструкторы создали двухместный биплан «Ватабане-Е9WI» с мотором «Хитахи Тэмп» мощностью в 350 л. с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. Размеры его как раз подошли под ангар новой лодки (правда, влезал туда лишь один самолет). 1250-килограммовый E9W1 обладал неплохими летными данными: максимальной скоростью 233 км/ч, потолком 6750 м. Он мог держаться в воздухе более 5 ч, но служба этого самолета была недолгой: вскоре на смену ему пришел более совершенный моноплан E14W1, созданный фирмой «Иокосука». Боевое крещение новичков произошло 7 декабря 1942 года, когда, взлетев с субмарин И-9 и И-15, они отсняли панорамы американской базы Перл-Харбор, только что подвергшейся ударам японской морской авиации.

Японская субмарина И-15.

«Глен» («Забияка»), как прозвали эти машины, весил 1450 кг, мотор «Хитахи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 270 км/ч и совершать пятичасовые полеты. Вооружение состояло из 7,7-мм турельного пулемета, трех 50-килограммовых бомб и полного комплекта навигационного оборудования. При отсутствии второго члена экипажа бомбовая нагрузка могла быть доведена до 300 кг.

В сентябре 1942 года И-9 и И-15 выпустили свои самолеты у побережья штата Аризона. На этот раз машины с красными кругами на плоскостях действовали открыто, вызвав немалый переполох среди обывателей, уже свыкшихся с тем, что боевые действия проходят где-то далеко от них, в другом полушарии. Конечно, шесть 50-килограммовых бомб — удар чисто символический, но самурайские амбиции он вполне удовлетворил.

Несколько результативных разведывательных полетов лодочные самолеты совершили над территорией Австралии и Новой Зеландии, а «Глен» с И-15 даже показал свои красные круги над Сиднеем. 31 мая 1942 года самолет с И-10 осуществил разведку бухты Диего-Суарес на острове Мадагаскар, на основании данных которой была проведена успешная атака судов сверхмалыми подводными лодками.

Впрочем, эти полеты далеко не всегда заканчивались благополучно: 19 октября 1943 года противолодочная оборона Перл-Харбора не позволила И-36 подойти к базе ближе чем на 300 км, и командир принял решение послать свой самолет с этой дистанции. Однако, учитывая, что реальная дальность полета «Глена» не превышала 550 км, все понимали, что обратно он уже не вернется. Так и получилось: летчик доложил о диспозиции кораблей в бухте и больше на связь не выходил. 25 ноября И-19 сумела подойти к Перл-Харбору на 150 км и выпустила свой самолет на разведку. Самолет свою задачу выполнил, но когда он вернулся в точку встречи, то вместо лодки обнаружил огромное пятно солярки и два американских эсминца…

Но адмиралу Ямомото, горячему поклоннику морской авиации, одной разведки было мало. Он задумал нанести Америке действительно серьезный удар — вывести из строя Панамский канал, разбомбив его шлюзы. Претворяя его замыслы в жизнь, японские верфи заложили суперсубмарины серии «А1» водоизмещением 4750 т. Головная из них, И-400, предназначалась для двух самолетов, но потом ангар перестроили для трех бомбардировщиков.

Субмарина И-400 — носитель гидросамолетов «Сейран».

Японцам удалось построить три таких подводных авианосца, но отличиться в боях они не успели: война окончилась. А двумя годами раньше фирма «Аихи» вывела на испытания М6А1 — вполне современный бомбовоз «Сейран» («Горный туман»). Машина весила 4925 кг и была оснащена двигателем мощностью 1250 л. с., что позволяло развивать ей вполне приличную скорость — 480 км/ч. Длина самолета — 11,5 м, размах крыльев — 12,5 м, экипаж — 2 человека, бомбовая нагрузка — от 350 до 850 кг (при минимуме горючего), или одна торпеда. Для запуска гидроплана в небо была предусмотрена 40-метровая пневматическая катапульта. В общем, это был действительно настоящий подводный авианосец, но, к счастью для американцев, ему так и не удалось повоевать.

И-400 выходит в боевой поход.

Подготовка к налету на Панаму началась в феврале 1945 года и проводилась с исключительной тщательностью. Для тренировок даже были построены макеты шлюзов канала. Однако военная обстановка все ухудшалась и эффектная, но далеко не самая актуальная операция все откладывалась и откладывалась. Наконец ее все-таки решили провести, но попутно решить и ряд других задач. 25 августа планировался удар по атоллу Улити, а затем подводные авианосцы должны были направиться к Панаме. 6 августа И-400 и И-401 вышли в море.

Трудно предсказать, чем мог закончиться этот вояж, но 16 августа пришло распоряжение о капитуляции и возвращении на базу. «Сейраны» было приказано уничтожить, и их просто выбросили за борт.

Взлет «Сейрана» с японской подлодки.

Идея создания мощного подводного авианосца захватила и советских корабелов. ЦКБ судостроения № 2 (а точнее, его ведущий конструктор С. А. Базилевский) настаивало на том, что наряду с обычными торпедными подводными лодками в состав флота должны входить подводные линкоры, авианосцы и крейсера. Парадокс ситуации заключался в том, что к такому выводу ученый пришел, исходя не из оперативно-тактических соображений, а в силу того, что, как он считал, им найдены оригинальные конструктивные решения тех проблем, которые с большим трудом только начали преодолевать создатели подводных лодок за рубежом, например трудности, связанные с созданием и размещением на лодке корабельного самолета с приемлемыми летными, мореходными качествами и временем подготовки к взлету.

Был разработан эскизный проект огромной (даже по современным меркам) субмарины с феноменальными характеристиками: водоизмещение надводное — 7500 т, подводное — 10 125 т, длина — 195 м, диаметр прочного корпуса — 7,8 м. Комбинированная котлотурбинная и дизель-электрическая установка мощностью 80 000 л. с. позволяла бы развивать 30 узлов под турбинами и 13 под дизелями, скорость подводного хода — 9 узлов. Но наибольший интерес вызывал состав вооружения: помимо десяти 533- мм торпедных аппаратов и четырех 100-мм пушек лодка могла бы нести 4 бомбардировщика и 12 истребителей. Жизненно важные системы прикрывала броня толщиной до 75 мм. Автономность по топливу и запасам продовольствия планировалась до 200 суток.

После признания в принципе возможности создания гигантской лодки с авиационным вооружением, было необходимо определиться в целесообразности наличия таких кораблей в составе отечественного флота. 15 марта 1935 года на стол начальнику Военно-морской академии лег пакет из ЦКБ № 2, где говорилось: «Посылаем Вам в порядке тактического предложения эскизы подводных крейсера, линкора и авианосца. Просим дать Ваш отзыв с точки зрения целесообразности дальнейшей работы в указанных направлениях». Иными словами, академии нужно было ответить на вопрос о целесообразности постройки больших подводных лодок, имеющих в качестве главного вооружения не торпеды, а какое-либо другое оружие, в частности авиацию.

Военно-морская академия высказалась крайне отрицательно о постройке подводных линкоров и авианосцев, но идею подводных крейсеров с существенными оговорками поддержала. Главным аргументом была простая мысль, что погружаемый корабль любого класса (а не «чистая» субмарина) всегда будет хуже своего надводного аналога, так как за способность уходить под воду необходимо очень многим расплачиваться. А значит, для подводной лодки перспективным может быть только всемерное развитие ее подводных элементов, к чему однозначно пришла к середине Второй мировой войны Германия, а после нее и остальные державы, имеющие ВМС. Таким образом, выводы наших военных ученых через 10 лет полностью подтвердила практика.

И уж совсем абсурдной была названа идея подлодки, главным оружием которой станет самолет. При всей эффективности последнего при действии по надводным целям ограниченное количество авиационного топлива не позволит использовать авиацию в течение всего 200-суточного времени пребывания лодки в море. Другое дело, что разовое применение подводных авианосцев может быть целесообразно против отдельных удаленных береговых объектов, но столь специфическая задача была совершенно не характерна для Советского ВМФ.

Наш очерк о воздушно-подводных аппаратах был бы неполным, если не упомянуть о совсем невероятном факте: самолетах — носителях субмарин. В частности, немцы намеревались использовать авиацию для транспортировки малых подводных лодок. Их предполагалось «высаживать» в открытом океане, на путях конвоев союзников, а роль носителя предназначалась гигантской летающей лодке фирмы «Блюм и Фосс». Впрочем, постройка этой махины завершилась лишь к маю 1945 года, когда фашистам было уже не до океанов.

Вместе с тем в голову многих конструкторов приходила мысль объединить свойства самолета и субмарины в одном принципиально новом аппарате.

В частности, летом 1939 года один из энтузиастов демонстрировал действующую модель «летающей подлодки». Достоверных сведений о данной конструкции не сохранилось, но можно предполагать, что это был подводный дирижабль. В 1950-х годах инженер-электрик Рейд (США) изготовил метровую модель «аэросубмарины». Однако машина, по радиокомандам взлетавшая, приводнявшаяся, нырявшая и всплывавшая, встретила у специалистов весьма прохладное отношение. Запатентовав изобретение, Рейд принялся ожидать, когда же его творением заинтересуются.

Через 14 лет один из репортеров, узнав об идее Рейда, помог ему увлекательно написать о новинке, раскрыть перспективы ее применения. Воистину, реклама — двигатель торговли. Когда умело преподанный материал появился в одном из популярных журналов, за полузабытое изобретение сразу ухватились военные. Они сочли аппарат Рейда наиболее подходящим на роль перехватчика подводных лодок.

Дело в том, что самолеты не могут применять гидролокаторы, а вертолеты, оснащенные опускаемой в воду гидроакустической аппаратурой, обладают малым радиусом действия. Мобильный «воздушно-подводный аппарат» (ВПА) мог бы погружаться в любой точке Мирового океана, производить поиск субмарины средствами гидроакустики и атаковать ее с воды или воздуха.

Определив сферу возможностей ВПА, военные принялись вырабатывать тактико-технические требования на него. Поскольку же аналога не существовало, американские адмиралы применили старую уловку. Они объявили конкурс, рассчитывая, что из представленных проектов удастся выявить наиболее удачные конструктивные решения перехватчика. По условиям конкурса, средняя масса ВПА не должна была превышать 5 т, скорость в воздухе — от 500 км/ч, скорость под водой — 10–12 узлов, дальность полета — не менее 800 км, а плавания — 80 км. Правда, «потолок» аппарата ограничили всего 750 м.

ВПА «Коммодор» в воздухе.

Тем временем сын Рейда 9 июня 1964 года поднял в воздух семиметровый ВПА «Коммодор». У сигарообразного аппарата сделали дельтообразное крыло. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л. с., под водой же включался электромотор мощностью всего 736 кВт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. Немного полетав, Рейд-младший приводнился, снял пропеллер, укрыл двигатель чехлом, облачился В костюм аквалангиста, погрузил машину, прошел под водой на глубине 4 м около двух миль со скоростью 7,5 км/ч и благополучно всплыл. И хотя в воздухе «Трифибия» развивала всего 100 км/ч, первый шаг был сделан.

Получить солидный военный заказ — в США самое выгодное дело (в отличие от современной России), поэтому участие в конкурсе приняли и крупные корпорации, и изобретатели-одиночки. Однако имя победителя так и не было названо. Раздосадованные представители фирм объявили ВПА бесперспективным и прекратили над ним все работы. Вместе с тем военные свою задачу выполнили, облик ВПА стал вырисовываться довольно отчетливо. По мнению специалистов, его роль мог сыграть гидросамолет, оснащенный турбовентиляторным двигателем (его легко герметизировать). Под водой аппарат должен был перемещаться с помощью электромотора и гребного винта, лопасти которого в воздухе флюгировались. Погружался аппарат как подлодка, заполняя балластные цистерны, роль которых играли емкости в крыльях и часть топливных баков, из которых горючее было израсходовано.

После того как утих ажиотаж, вызванный конкурсом, на сцене вновь появился Рейд. Его новый ВПА «Айршип» приводнился, скользя на гидролыже, на глазах у посетителей Нью-Йоркской промышленной выставки, скрылся под водой, потом вынырнул и с ревом взмыл в воздух.

ВПА «Айршип».

Второй аппарат был гораздо совершеннее «Коммодора». После посадки на воду с пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопные отверстия турбореактивного двигателя задвижками (которые одновременно при этом открывали водозаборники и выходное сопло водомета). Затем включался насос, заполнявший балластные цистерны в носу и корме. «Айршип» погружался. Оставалось убрать лыжу, пустить электромотор, поднять перископ — и самолет превращался в подводную лодку. Чтобы всплыть и взлететь, операции нужно было проделать в обратном порядке. Топливные баки располагались в крыле. Рули управления и глубины одновременно являлись и элеронами. Балласт вытеснялся сжатым воздухом. Конечно, этому гибриду было далеко как до самого заурядного самолета, так и до простейшей подлодки, ибо дальность полета машины составила всего 130 км, скорость в воздухе — 230 км/ч, под водой — 8 узлов. Несмотря на это, на следующий день репортеры ехидно сообщили, как изобретатель-одиночка утер нос промышленным гигантам. Однако, сославшись на то, что технические данные «Айршип» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Дайнамикс» на совместную разработку ВПА.

Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями — маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку ВПА должен был производить на выдвижной гидролыже, которая в полете и при движении под водой втягивалась в корпус. Экипаж решили разместить в герметичной кабине.

Аппарат фирмы «Дженерал Дайнамикс» (проект).

На вопросы журналистов, когда они смогут увидеть первый образец в металле, представители ВМС и фирмы предпочли не отвечать. Все описанные выше проекты специалисты совершенно справедливо относят к конструкторской экзотике и упоминают о них лишь как о очередных парадоксах в развитии флота.

Действительно, что такое подводная лодка тех времен? С момента своего появления она фактически была миноносцем, у которого в ущерб скорости появилась возможность повысить свою боевую устойчивость и скрытность выхода в атаку за счет погружения под воду. Если лишить ее этого последнего качества, она станет просто плохим миноносцем, который по всем показателям хуже своего классического аналога. Отсюда можно сделать вывод, что погружаемый корабль всегда будет хуже своего надводного прототипа, если будет использовать только его оружие.

Положение изменилось с появлением ракет. В 1948–1949 годах американцы провели эксперименты по запуску с субмарины крылатых ракет «Лун» (аналог немецких Фау-1). Изделия размещались в водонепроницаемом цилиндре на верхней палубе, а пуск осуществлялся с эстакады, похожей на катапульту, с помощью пороховых ускорителей.

Схема размещения крылатых ракет на переоборудованной подводной лодке.

В 1952 году Советский Союз тоже провел натурные испытания морских крылатых ракет с подводной лодки К-51. Техническое решение было стандартным: цилиндр-контейнер для хранения ракеты, стартовая ферма длиной 30 м. Ракеты, разработанные КБ под руководством С. Н. Челомея, длиной 8 м и весом 3,5 т, хранились со снятыми консолями и хвостовым оперением. Однако все эти работы стали неактуальными в связи с разработкой новых, «чисто морских» крылатых ракет.

А теперь вернемся к началу нашего рассказа и ответим на вопрос: как же представляет себе современный подводный авианосец новое поколение конструкторов? Известно, что при использовании ядерного оружия одного заряда вполне достаточно, чтобы уничтожить целое авианосное соединение. Не устранена и опасность пострадать от торпед подводных лодок. Вместе с тем сами подводные лодки обладают существенно меньшей уязвимостью, поэтому в 1980–1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку, — подводного авианосца. К преимуществам последнего также следует отнести большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. На рисунке приведен эскиз одного из таких кораблей, способного, по мнению авторов проекта, обеспечить базирование, взлет и посадку двадцати специально разработанных самолетов с укороченным стартом. Самолеты предназначены для обнаружения и классификации целей, а также для нанесения бомбовых ударов. Тактический радиус действия такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес — 13,5 т.

Водоизмещение подводного авианосца, по весьма оптимистичным расчетам авторов, — 10–12 000 т, скорость — 35 узлов, длина — 152 м, ширина — 24 м, высота корпуса — около 12 м. Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. По заключению самих авторов проекта, оптимальная для подводной лодки форма прочного корпуса в виде тела вращения не обеспечивает достаточную ширину полетной палубе и необходимых объемов ангара для хранения самолетов. Наиболее целесообразной формой сечения корпуса оказался прямоугольник, вытянутый по горизонтали, с закругленными углами (нижние углы закруглены больше, верхние — меньше). По расчетам конструкторов, объем ангара получился примерно равен объему трюмов крупного транспортного судна, поэтому подводный авианосец может быть использован для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.

Второй, более поздний, проект предусматривает двухкорпусной (катамаранный) вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, оборудованном ленточным транспортером и подъемником. Корабль имеет две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой — пост управления полетами. Такой авианосец будет иметь лучшую остойчивость и управляемость, большую скорость хода. По мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля.

В 1980-х годах в США были также выдвинуты предложения о переоборудовании атомной подводной лодки «Хелибад» в подводный авианосец. Для этой цели предполагалось установить ангар для двух самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Однако до сих пор ни один проект современного подводного авианосца реализован не был.

Атомный подводный авианосец, проектировавшийся в США: 1 — убирающаяся командная рубка; 2 — помещения экипажа; 3 — столовая; 4 — ангарная палуба; 5 — убирающаяся рубка руководителя полетов; 6 — атомная силовая установка; 7 — складские помещения; 8 — цистерны с авиационным топливом; 9 — балластные цистерны; 10 — аэрофинишер; 11 — шахты тактических ракет; 12 — самолето-подъемники; 13 — катапульты.