Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2

И ПО НЕБУ, И ПО ЗЕМЛЕ

В свое время огромной популярностью в нашей стране пользовался французский кинофильм «Фантомас». В одной из серий, главный герой практически настигнутый погоней, нажимает на панели своего автомобиля несколько кнопок, и его машина превращается в реактивный самолет. На глазах у изумленного комиссара полиции, чью роль блистательно исполнил Луи де Фюнес, из багажника выдвинулись сопла двигателей, а под днищем расправились крылья. «Самолето-автомобиль» легко оторвался от земли, и погоня безнадежно отстала. Конечно, зрители восприняли этот кинотрюк как шутку, но в принципе создатели этой озорной комедии были не так уж далеки от реальности. Ибо работы по созданию автомобилей, способных летать, имеют почти столь же долгую историю, как и сама авиация, а иметь такой аппарат — «голубая мечта» любой спецслужбы.

Наметились два основных подхода к решению этой проблемы. Первый состоит в том, чтобы строить аппарат с основным назначением в качестве автомобиля, а затем тем или иным способом оснащать его крыльями; второй — в том, чтобы более или менее обычный самолет сделать пригодным для движения по дорогам. Каждый из этих подходов имеет свои преимущества и недостатки, но в любом случае как летающий автомобиль, так и автодорожный самолет теряют многие достоинства, присущие как тому, так и другому транспортному средству в отдельности.

Недостатки летающих автомобилей существенно превосходят их достоинства. Прежде всего, к ним относятся конструктивная сложность и очень высокая стоимость, которыми приходится платить за объединение в один механизм функций двух принципиально различных систем. Но если с ценой военные еще могли бы смириться, то второй недостаток для них совершенно неприемлем — очень мала полезная нагрузка. Кроме того, летающие автомобили имеют низкие технические параметры для располагаемой мощности. Ни один из построенных образцов не может похвастаться характеристиками, хотя бы отдаленно приближенными к самолетным или автомобильным при той же массе и мощности.

Принципиальным недостатком является также слишком малая масса конструкции в конфигурации автомобиля, в то время как в конфигурации самолета аппарат оказывается, наоборот, перетяжеленным, поскольку без прочного тяжелого шасси, характерного для автомобиля, гибридный аппарат наверняка получит серьезные повреждения на неровностях дороги, от которых обычный автомобиль практически не пострадал бы. Малая масса, в свою очередь, резко затрудняет передвижение самолета по дорогам в случае, если крылья остаются на месте. Сильный порыв ветра может легко сдуть гибрид с проезжей части. Но заманчивость идеи заставляет конструкторов еще и еще раз пробовать свои силы на этом поприще.

Наиболее популярным подходом к решению проблемы является монтаж крыла и оперения на автомобиле. В этом случае крылья являются временным оборудованием аппарата и обычно демонтируются сразу после посадки. Это, конечно, является крупным недостатком, так как требуется место для хранения крыльев, а также необходимо много времени и усилий на их монтаж и демонтаж. Притом требуется работа квалифицированных механиков, связанная с нивелировкой оборудования. Другая проблема — силовая установка должна состоять из двух двигателей. Одного — для наземной эксплуатации, а другого — для летной, поскольку у самолетных двигателей воздушного охлаждения возникают серьезные проблемы при установке их в автомобильном корпусе и работе при движении по земле, где почти нет охлаждающего напора воздуха.

Первой попыткой создать воздушный автомобиль стал проект фирмы «Кертисс» (США). Созданный ею аэроплан выставлялся на Панамериканской авиационной выставке в Нью-Йорке в феврале 1917 года. Этот трехместный автомобиль был изготовлен из алюминиевых сплавов и оснащен двигателем в 100 л. с. Машина выполнила несколько полетов, но летала очень плохо, и работы были прекращены.

Первым летающим автомобилем, который действительно летал, стал аппарат «Эрфибиан», построенный в 1946 году.

Аппарат «Эрфибиан» с присоединенным летным комплектом.

Двигатель мощностью в 165 л. с. был установлен в носовой части этого двухместного автомобиля. Для движения по дороге трехлопастной воздушный винт демонтировался и прикреплялся сбоку аппарата. Летный комплект включал в себя крылья и оперение и присоединялся к машине сзади. Демонтаж и монтаж винта можно было выполнить за 3 м, а установку летного комплекта — за 7 м. Небольшие колеса с подкосами, установленные под крылом, обеспечивали стоячее положение летного комплекта после того, как автомобиль отстыковывался и уезжал. Необходимость бросать крылья и погубила машину: военные ее не взяли. Проект был продан фирме «Тэйлоркрафт», производящей легкие самолеты, которая никаких попыток производства этого транспортного средства не предприняла. Аппарат имел следующие характеристики: масса — 952,5 кг, размах крыла — 11 м, скорость полета — 177 км/ч.

Однако сама идея не погибла, ее развитие продолжили как крупные кампании, так и конструкторы-одиночки. Наиболее удачным до сегодняшнего дня летающим автомобилем, несомненно, является «Аэрокар», созданный американским конструктором-одиночкой Моултоном Тейлором из Лонгвью.

«Аэрокар» с самолетным комплектом, подготовленным для буксировки.

При его создании изобретатель использовал практически обычный автомобиль, который при движении по дороге вез за собой крылья, хвостовую часть и оперение на специальном прицепе. Первый полет машины состоялся в октябре 1949 года. На протяжении нескольких последующих лет было построено еще семь таких аппаратов.

На «Аэрокаре» использовался самолетный двигатель мощностью 143 л. с. Воздушный винт располагался в хвосте позади V-образного оперения и соединялся с двигателем посредством длинного вала. Реализуя эту схему, Тейлор разработал очень хорошую схему передачи усилия на винт и устранил проблему крутильных вибраций, характерную для всех самолетов с длинными приводными валами. Основные данные машины: взлетная масса — 952,3 кг, скорость полета — 188 км/ч, максимальная скорость движения по земле — 107 км/ч, посадочная скорость — всего 80 км/ч, что позволяет, учитывая небывалую для самолета прочность автомобильного шасси, совершить посадку на любую более-менее ровную площадку длиной 35–40 м, размах крыла — 10,4 м.

«Аэрокар», подготовленный для полета.

Машина заинтересовала спецслужбы, но на вооружение принята не была. Подвела легкость ее идентификации и большое (по меркам военных) время на переход из одного состояния в другое.

Другой подход состоит в том, чтобы модифицировать обычный самолет таким образом, чтобы он мог двигаться если и не по пересеченной местности, то хотя бы по дорогам. Кроме складывания крыльев для такого транспортного средства необходимо предусмотреть и ряд систем и агрегатов, не нужных простому самолету. Например, более эффективные тормоза и механизмы разворота колес, тормозные огни и сигнализаторы поворота и т. д. Кроме того, воздушный винт не только неэффективен при движении по земле, но и создает многочисленные помехи, даже если он прикрыт защитной сеткой. Поэтому целесообразно винт просто отключать, а крутящий момент от двигателя передавать непосредственно на колеса. Это, естественно, увеличивает сложность и стоимость такого самолета в несколько раз.

Первую машину такого класса, получившую название «Эрроубиль», построил в 1938 году известный конструктор американской фирмы «Кертисс» У. Уотермен. Аппарат являлся модификацией созданного в 1935 году бесхвостого самолета «Эрроуплейн» с толкающим винтом. Фюзеляж этой машины напоминал корпус обычного самолета, а не автомобиля и оснащался трехколесным довольно хлипким шасси, которое мало подходило для нормального движения по дорогам. Автомобильный двигатель фирмы «Студебекер» мощностью 100 л. с. устанавливался сразу за двухместной кабиной. Было построено шесть образцов, один из которых передали в музей Смитсонского института. Основные данные: размах крыла — 11,6 м, взлетная масса — 1134 кг, скорость полета — 193 км/ч. Из-за крайне низкой проходимости и скорости движения по земле машина распространения не получила, хотя военные и проводили ее испытания.

Следующую попытку сделала тоже достаточно крупная американская авиационная фирма «Питкерн» (штат Пенсильвания). Эта фирма являлась ведущим в США изготовителем автожиров и внесла существенный вклад в развитие аппаратов этого типа. В 1939 году конструктором Хуаном де Сьеррой было построено универсальное транспортное средство на основе автожира. Аппарат получил название РА-36 «Уэлвинг».

Автожир «Уэлвинг» фирмы «Питкерн».

В носовой части устанавливался традиционный тянущий винт, двигатель размещался в цельнометаллическом фюзеляже сразу за двухместной кабиной; привод воздушного винта, установленного на крыше, осуществлялся через удлинительный вал. Шасси состояло из двух передних колес, управляемых при поворотах, и одного заднего, на которое при движении по земле переключался двигатель. В режиме наземной эксплуатации лопасти ротора складывались и вытягивались вдоль корпуса. Переход от одного режима к другому занимал несколько минут. Начало Второй мировой войны положило конец работам над этим, вообще-то говоря, удачным автожиром, способным неплохо передвигаться по автомобильным дорогам и довольно сносно летать. Технические данные описанного выше аппарата, к сожалению, полностью отсутствуют.

Однако талантами богата не только Америка: очень любопытный механизм двойного назначения был создан в Польше. Вначале самодеятельный конструктор из города Вроцлава Йозеф Боржецкий сделал оригинальный сверхлегкий моторный планер, но этого ему показалось мало, и в 1970 году он решил создать машину, которая сможет и по снегу ходить, и плавать, и летать. Снеголет — так назвал конструктор свой аппарат.

Впрочем, начало работ все-таки следует отнести к 1966 году, когда Боржецкий спроектировал и построил моторный планер своей конструкции «Стратус».

Снеголет «Стратус» (крылья сняты).

Это был очень компактный одноместный аппарат с корпусом из тонкого листового дюраля. После удачных экспериментальных стартов планер был разобран и долго лежал в гараже своего создателя. Но появилась новая идея, и «Стратус» пригодился. Йозеф задумал создать универсальную машину для суши, воды и воздуха с возможностью быстрого превращения одного варианта в другой без сложных инструментов и монтажа.

Боржецкий начал воплощать идею «в металл» осенью 1970 года, а уже зимой снеголет был готов к испытаниям. Это была одноместная машина, в передней части которой находилась кабина пилота. Хвостовая часть трубчатая, переменного сечения. Через нее проходит передача к рулям управления. В кабине кресло, перед креслом приборная доска и ручка управления самолетного типа. Шасси состоит из пружинных амортизаторов, к концам которых прикреплены колеса. Под колесами монтируются полозья. За водителем на высоте головы прикреплен 6-литровый бак с горючим. За бачком расположен оригинальный двигатель внутреннего сгорания мощностью 24 л. с., передающий усилие непосредственно на толкающий деревянный винт диаметром 0,8 м. Большим достижением конструктора является малый вес двигателя: без прочего оборудования он тянет всего на 12 кг, а вся движительная система вместе с винтом — 16 кг! Над мотором Боржецкий работал шесть лет.

Самым интересным в конструкции является то, что снеголет и на земле управляется с помощью хвостового оперения, как самолет, поэтому для езды на нем летчику практически не надо переучиваться. На трубчатом конце корпуса укреплено V-образное хвостовое оперение, с углом между плоскостями в 45 градусов. В нижней части хвоста установлен прочный металлический штырь — шпора. После включения двигателя струя воздуха от пропеллера обтекает хвостовое оперение, создавая на нем подъемную силу. Рычаг вперед — рули отклоняются вниз и хвост поднимается кверху, хвостовая шпора выходит из снежного слоя, и снеголет начинает двигаться вперед. С нарастанием скорости растет и эффективность управления. Если рычаг отклонить влево, то правый руль отклонится вверх, а левый вниз; если рычаг отклонить вправо, то — наоборот. Таким образом осуществляются повороты: надо поворачивать налево — отклоняют рычаг влево, направо — отклоняют вправо. Для торможения рычаг нужно потянуть на себя, при этом рули отклоняются вверх. Тогда хвост снеголета опускается вниз, и хвостовая шпора глубоко зарывается в снег. При среднем положении ручки управления рули тоже занимают среднее положение. Максимальная скорость на земле зависит от качества снежного покрова и теоретически может составлять до 140 км/ч. Скорость в воздухе — до 160 км/ ч. Длина машины — 3,4 м, ширина без крыльев — 1,8 м, с крыльями — 11 м, собственный вес с оборудованием — 60 кг.

Опробование аппарата прошло в декабре 1970 года. Шел снег с дождем, и это было добавочным испытанием, снеголет развил скорость до 60 км/ч на мокром снежном покрове и смог преодолеть уклоны до 12 градусов. Он шел совершенно горизонтально, а хвост поднимался над землей на 1,8 м. Амортизаторы, на которых стояли лыжи, и сильно приподнятый хвост способствовали плавному ходу. Движение по холмистой местности напоминало полет в бурной атмосфере.

Кстати, чтобы надеть лыжи, не нужно никаких инструментов. Лыжи закрепляются на колеса так же, как и к лыжным ботинкам. Длина одной лыжи составляет 1,3 м, ширина — 16 см, а их общий вес — 4 кг. Для варианта «водолет» — лыжи заменяются дюралевыми поплавками объемом 150 л. Переход от снеголета к мотопланеру совершенно не влияет на достоинства отдельных вариантов. А их смена не требует почти никакого труда. Однако необходимость при движении по земле оставлять крылья погубила и этот в целом очень интересный аппарат — военные им даже не заинтересовались.

По данным иностранной печати, работы над подобного рода машинами продолжаются и в настоящее время, но за основу взят не самолет, а легкий вертолет. Более подробные данные об этих сугубо секретных экспериментах, к сожалению, пока отсутствуют.

Конструкторы многих стран пробовали решить задачу переброски бронетанковой техники по воздуху, но первыми опять были американцы. Накануне Второй мировой войны известный конструктор бронетехники Кристи разработал проект «летающего танка».

«Летающий танк» Кристи.

На 5-тонную колесо-гусеничную машину своей конструкции он задумал установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестообразное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Колеса помогали танку разогнаться до скорости 120–135 км/ч. На этой скорости конструкция могла взлететь. При взлете первые 70–80 м машина должна была разгоняться на гусеницах, затем водитель переключал мотор на винт.

Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности пилота и водителя. То, что самолето-танк приземлялся на гусеницы, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в прямом смысле этого слова) на противника, могла разгромить крупное соединение.

Но в воздух танк так и не поднялся, несмотря на большие затраты и многочисленные попытки. Довольно скоро даже самые горячие сторонники Кристи убедились, что сама по себе идея синтеза танка и самолета оказалась неверной. Слишком полярными были требования к этим двум классам машин, поэтому даже при создании более- менее удачного гибрида этих двух видов боевой техники сильно ослаблялись качественные стороны каждого из них.

Естественно возникает вопрос — а мог ли «летающий танк» вообще подняться? Если учесть, что его воздушная часть весила еще 2 т, то нагрузка на единицу мощности двигателя выходила около 9 кг/л. с. Для транспортного самолета начала 1930-х годов эта цифра составляла примерно 4—10 кг/л.с. Значит, задумка Кристи была вполне реальна. Однако подкачала трансмиссия. Переключение привода с гусениц на винт и обратно при тогдашнем уровне техники представляло сложнейшую задачу.

Вслед за Кристи идею «летающего танка» выдвинул и советский авиаконструктор А. Рафаэлянц. Судя по немногочисленным сохранившимся материалам, проект был схож с американским, но имел перед ним ряд преимуществ. Во-первых, толкающий, а не тянущий винт с приводом монтировался непосредственно на кормовой части танка, что делало ненужной применение специальной трансмиссии. Во-вторых, грузовой планер был монопланной схемы на собственном шасси, что позволяло использовать его не только для транспортировки танков, но и других грузов. В этом варианте вместо танка к планеру крепили кабину, в которой размещали груз и оборудовали место для пилота.

Планер представлял собой крыло большой площади, к которому крепились стойки шасси ферменного типа с большой колеей. Между стойками размещался танк БТ-5 с экипажем. К крылу и фермам шасси четырьмя трубчатыми балками присоединяли однокилевое хвостовое оперение. Для авиатанка были сделаны все необходимые расчеты и чертежи, но найти их пока не удалось — сохранился только эскизный рисунок.

Советские конструкторы, которые официально занимались разработкой средств для транспортировки серийной бронетехники по воздуху, пошли по принципиально иному пути. На рубеже 1920-х—1930-х годов коллектив инженеров под руководством талантливого конструктора планеров П. И. Гроховского построил и испытал подвеску для перевозки бронетехники под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Система получила обозначение ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я). В марте 1931 года в Ленинградском военном округе был создан первый в мире авиамотодесантный отряд в составе 164 человек. На вооружении этого отряда, кроме других видов техники, находились две танкетки Т-27.

Подвеска танкетки к самолету ТБ-3.

Они-то и стали первыми «летающими танками». Эта машина весила 2,6 т, имела экипаж в составе двух человек, вооружалась одним 7,62-мм пулеметом и обладала 10-мм броней. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождались от крепления одним движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.

Осенью 1935 года недалеко от Киева Красная Армия провела крупные маневры, где впервые в мире был выброшен большой десант. Приземлившись, 1800 парашютистов немедленно закрепились на ровном поле. Через несколько минут импровизированный аэродром принял тяжелые ТБ-3. Из них высадились пехотинцы, выкатили пушки, а от бомбодержателей отцепили автомобили и танкетки. Через 30 мин мощный отряд в составе 5700 человек с тяжелой техникой был готов к активным действиям.

Впрочем, тяжелой эту технику можно назвать с большой натяжкой. Дело в том, что с идеей танкетки связан относительно короткий и неудачный период в мировом танкостроении. В 1933 году производство танкеток прекратили — они оказались слишком уязвимы для огня даже стрелкового оружия. Пришедший ей на смену малый плавающий танк Т-37 имел вес уже более 3 т. Позднее и его заменили более совершенным танком Т-38.

Плавающий танк Т-38 — первый танк, побывавший в воздухе.

Обладая высокой подвижностью (46 км/ч), небольшим весом (3,3 т) и способностью плавать, он значительно улучшал боевые возможности авиадесантных частей. Но посадка на неровное поле ТБ-3 с дополнительными 700 кг часто стала приводить к поломке шасси. Поэтому в 1939 году проводились опыты по сбросу этих танков с самолета на водную поверхность. В частности, на одно из подмосковных озер с бомбардировщика, летевшего со скоростью 160 км/ч на высоте 5–6 м, сбросили Т-37. Он благополучно проглиссировал 30 м и остановился. Его переделка перед сбрасыванием сводилась к установке дополнительного деревянного днища, крепившегося тросами. Один сброс даже был проведен вместе с экипажем, который получил легкие травмы и ордена, а конструкторы убедились, что нельзя уповать только на энтузиазм советского человека. Водная тематика была закрыта.

Вскоре на смену пришли легкие танки нового поколения Т-50, а затем и Т-60. Последний был вооружен пушкой калибра 20 мм и пулеметом, имел надежную броню и мощный двигатель, но его вес составлял 6,6 т. О переброске по воздуху этих машин прежним способом не могло идти и речи. И все же эти машины побывали в небе.

В 1941–1942 годах коллектив конструкторов под руководством О. К. Антонова создал планер «Крылья танка» (КТ), который и доставлял Т-60 в тыл противника.

Планер «Крылья танка».

Задумка была очень оригинальна: ночью танк бесшумно спускается на вражеский аэродром, сбрасывает крылья, разносит в клочья крылатые машины противника и спокойно ретируется в ближайшее укрытие. Внешне похожая на проект Кристи, эта конструкция была явно удачнее. В отличие от американского проекта, где танк носил на себе неотделяемые крылья, Т-60 после посадки мгновенно освобождался от планера (экипажу даже не требовалось покидать машину) и действовал без лишней нагрузки, стеснявшей его маневры. Самое же оригинальное заключалось в том, что планер вместе с танком поднимался в воздух за самолетом-буксировщиком, набирал нужную высоту, отцеплялся, а затем следовал к цели самостоятельно и совершал посадку. Естественно, от командира требовалось владеть сразу двумя профессиями — танкиста и планериста. Сам планер представлял собой биплан весом около 4,5 т, имевший размах крыла около 30 м. К бипланной коробке на двух балках крепилось двухкилевое вертикальное оперение, а между ним было горизонтальное, тоже бипланного типа. Планер крепился на танке специальными зажимами. Взлет и посадка осуществлялись на танковое шасси.

Первый образец планера изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, куда эвакуировали КБ Антонова. После сборки и регулировки систем «летающего танка» на подмосковном аэродроме начались летные испытания. Они продолжались с 7 августа по 2 сентября, а проводил их известный планерист С. Анохин. Перед полетом планер подвозили на тележке и водружали на подъехавший к ней танк. Буксировщиком служил бомбардировщик ТБ-3 с усиленными моторами. Сначала сделали несколько пробежек по бетонке и грунту, потом три полета на высоту 4 м, опробуя систему управления. Наконец, 2 сентября 1942 года состоялся полноценный полет. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться — не хватало мощности. Поэтому после набора высоты Анохин, по сигналу пилота буксировщика, отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром, где благополучно приземлился.

В нашей литературе сказано, что высаживаться на аэродромы противника крылатым танкистам не пришлось, но несколько машин были доставлены в глубокий тыл противника, в частности в районы действия партизан. Танкисты-десантники самоотверженно сражались на фронтах Великой Отечественной войны, демонстрируя высокое боевое мастерство и патриотизм. Однако эту информацию категорически опровергает сын знаменитого конструктора планеров авиаинженер К. Грибовский. Позволим себе процитировать отрывок из его статьи в журнале «Техника — молодежи» (1990, № 6): «Полеты на десантных планерах через линию фронта начались в конце 1942 года (когда эксперименты с „летающим танком“ прекратились)… Первый полет, 2 сентября 1942 года, стал последним не только для КТ, но и для всей истории летающих танков».

Впрочем, в 1945 году японцы построили аналогичный аппарат, правда размерами поменьше, для доставки по воздуху специально спроектированного небольшого танка. Планер Ку-6 имел крыло площадью 60 кв. м, а полетная масса всего комплекта составляла 3,5 т, но в воздух он так и не поднялся.

С появлением в конце 1950-х годов тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, а также мощных парашютных систем — вопрос о крылатом танке был снят с повестки дня.

Глядя на великолепное зрелище, когда от могучего «Руслана» отделяется контейнер с боевыми машинами, над которым вспыхивают купола парашютной системы, вы, уважаемые читатели, вспомните о тех, кто был первопроходцем в разработке идеи транспортировки тяжелой военной техники по воздуху к полю боя.