Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2

Воздушный змей и орнитоптер

Человек принадлежит к семейству приматов и, исходя из своего анатомического и физиологического строения, летать не может! Авиация явилась фактором, нарушившим этот постулат и родившим парадоксальное и громадное по своей значимости явление «возможности невозможного».

Стремление человека к вольному полету в поднебесье, подобно птице, прослеживается с глубин седой древности и до наших дней. На протяжении истории всей авиации произошло невообразимое количество всевозможных драматических, трагических и порой счастливых попыток шагнуть в небо. Зародившись уже в IV–III веках до н. э., авиация накопила массу несообразностей и парадоксов, порой родившихся в крови тех первых, что бросили вызов небу.

Нет ни одного народа древности, который не наделял бы создания своей фантазии способностью перемещаться в воздушном пространстве с помощью облаков, крыльев или крупных птиц.

Крылатый бог Мардук борется с Тимат.

Но, наряду с божественными существами и героями сказок, древние легенды повествуют и об обыкновенных смертных, стремившихся подражать высшим существам или птицам. Индийская мифология рассказывает о летающем Гакумане, китайская — о странствующем в облаках Гик-ве-Тсе, германская — о Виланде-кузнеце, греко-римская — о Дедале.

Наиболее известен миф о Дедале, скульпторе и архитекторе, строителе знаменитого лабиринта на о. Крит, бежавшего вместе с сыном Икаром с помощью крыльев, сделанных из скрепленных воском перьев. Дедал благоразумно держался невысоко над водой, но дерзкий и отважный Икар не внял советам отца и стремился лететь как можно выше. Палящие лучи солнца растопили воск, и Икар погиб в волнах Эгейского моря.

Исходя из мифов и сказаний, чудо полета принадлежало героям и богам, однако в реальности античного и средневекового менталитета прослеживается и противоположное отношение к полету — как к уделу слабоумного или пьяницы. Подтверждением этому могут служить общеизвестные записки итальянского путешественника XIII века Марко Поло. Он писал: «…Рама (воздушный змей) представляет собой решетку из ивовых прутьев, к каждому углу и стороне рамы привязывают нити, всего восемь, все они прикреплены другими концами к длинной веревке. Затем найдут слабоумного или пьяницу и привяжут его к раме, т. к. ни один здравомыслящий человек не стал бы подвергать себя такой опасности. Это делается в сильный ветер, затем змея отпускают во власть ветра, и он поднимает раму и поддерживает ее наверху, а люди держат ее за веревку. Если… рама наклоняется в сторону ветра, они подтягивают веревку и, когда рама выпрямится, отпускают ее, и рама поднимается выше… Так можно поднять ее на такую высоту, что она не будет видна, если только веревка будет достаточно длинная».

Безумный и боготворимый — оба оказались удостоены права подняться в небо. Это парадоксальное сочетание, возможно, означает не только то, что высокие, божественные по своей сути мечты и стремления, претворенные в реальный материальный мир, предстают ужасными или в лучшем случае комичными, но выражают также естество самого человека, в котором сокрыты и рай, и ад, рвущие его на части.

Есть еще одно противоречивое сочетание людей в истории авиации: безумный и мудрый. Проблемой полета занимались вполне серьезные мыслители, философы, одаренные талантом творчества исторические деятели, которых довольно тяжело или невозможно представить в роли безумных или пьяниц. Одним из таких мыслителей был живший в IV веке в Китае Го Хун. В своей работе «Бао пу цзы» («Книга учителя, хранящего единство») он уделил свое драгоценное внимание и небу: «…Коршун поднимается выше и выше по спирали, а затем ему надо только вытянуть два крыла, не ударяя больше ими по воздуху, чтобы он двигался вперед сам по себе». Это наблюдение вскоре перерастает у него в предположение, что с помощью связки змеев можно «…встретить ветер, оседлать его и, не останавливаясь, подняться на высоту 40 му» (200 км). В противовес мудрецу и боготворимому можно также упомянуть, что, по данным китайской рукописной книги XI века «Цзы чжи тун цзян» («Всеобъемлющее зеркало истории»), полеты человека на воздушном змее происходили с VI века, однако, в связи с большой опасностью этих экспериментов, в качестве «пилотов» использовали осужденных на смерть преступников или военнопленных.

Столь странное положение вещей на заре авиации сменилось только с наступлением «нового времени». Пройдут века, и когда возможность летать станет менее опасной для жизни, все нищие и преступники будут допускаться к небесным высотам либо последними, либо в крайне исключительных случаях. Место же первых испытателей летательных аппаратов займут петухи, бараны, утки, собаки, как это было в 1783 году во Франции при испытании воздушного шара братьев Монгольфье или в 1957 году при запуске искусственного спутника с Лайкой в герметичной кабине.

Еще одним парадоксальным явлением на заре авиации явилось практически одновременное изобретение летательных аппаратов в самых отдаленных частях света. Так, в 1898 году в Саккаре (Египет) была обнаружена первая известная конструкция, представляющая, по всей вероятности, летательный аппарат. Эта изящная деревянная модель повторяет форму птицы. Она вырезана предположительно 2300 лет тому назад! Находка не привлекла первоначально никакого внимания и успешно пролежала в забвении до 1972 года, когда и была извлечена из запасников Каирского музея доктором Халилом Мессиха. Она имеет высокорасположенное крыло с тонким аэродинамическим профилем, узкое эллиптическое сечение задней части тела и ярко выраженный хвост-киль с пазом для горизонтальной плоскости. Но все же, несмотря на этот многоговорящий факт, родиной воздушного змея и местом зарождения исследований в области авиации считается Китай. Именно на Востоке, по мнению большинства историков, в IV–III веках до н. э. произошло изобретение воздушного змея, приписываемое Мао Цзы, Гун Шубакю и Хань Синю. Китайские воздушные змеи представляли собой плоскую раму из бамбука, обтянутую бумагой (на первых змеях вместо бумаги использовались и другие материалы — дерево или ткань). Нередко им придавался облик птиц или сказочных животных. Эти привязные летательные аппараты использовались для военной сигнализации, а также для развлечений во время праздников.

Из Китая воздушный змей распространился в другие страны Восточной Азии, Индию и на острова Океании. В арабской «Книге животных», написанной в IX веке, говорится о запусках воздушных змеев у арабов.

Первые сведения о применении плоского воздушного змея в Европе относятся к XV веку. Но это не значит, что Европа вплоть до XV столетия не знала воздушного змея. В Европе воздушный змей появился еще во времена Древнеримской империи. Известно, что тогда воздушный змей конструкции в виде полой оболочки использовался в римском войске как военный штандарт. Полый змей, в отличие от плоского, не имел поверхностей, создающих подъемную силу, и не оказал какого-либо влияния на развитие идеи крылатого летательного аппарата, будучи вытеснен плоским змеем.

Тем не менее такие знамена, поднимаемые в воздух силой ветра, были довольно широко распространены. Это доказывают и летописные данные, и материальные памятники. На Ближнем Востоке им предавали вид ужасающего дракона для устрашения врага еще в древности.

Дракон на гибкой привязи XV века.

Сохранилось изображение на барельефе колонны Траяна в Риме, воздвигнутой в 114 году н. э., где изображены дакийские воины несущие подобные военные знамена. Римские писатели указывают, что фигуры состояли из металлической морды с открытой в оскале пастью и мешкообразного вытянутого кожаного тела, насаженного на морду.

Такие «драконы» применялись не только в роли знамени, но и в качестве средства связи. Применяли такие или подобные воздушные змеи в своих кровавых и знаменитых походах некоторые монгольские военачальники. Силезский летописец Грюнаген, описывая битву при Лигнице в 1241 году, упоминает о «зловонной, извергающей дым машине монголов». Летописец писал, что монголы против христиан «разнуздали адские колдовские силы». А в результате христианские войска обратились в бегство.

Другой летописец, поляк Длугоч, рассказывает о «чудовищном штандарте» монголов, на древке которого сидела ужасная черная бородатая голова, извергавшая дым, пар и зловоние.

Свидетельств о том, что монголы применяли «драконов» в России, нет. Тем не менее выражение «змей», применяемое нами к безобидному бумажному змею, может быть, показывает, что в России познакомились с этим чудом не с радостью. Хотя вполне возможно, что славяне знали о воздушных змеях задолго до появления монголов, поэтому и не уделили внимания этому явлению в монгольских войсках в своих летописях. О том, что славяне умели изготавливать летающие аппараты, мы узнаем из летописи, описывающей осаду Царьграда киевским князем Олегом в 906 году: «Сотвори коня и люди бумажны, вооружены и позлащены, и пусти на воздух на град; видев же греци и убояшася…»

А в истории Древней Греции до сих пор остается загадкой и необъяснимым с технической точки зрения факт существования некоего деревянного голубя, изобретенного, по утверждению философа Фаворина, греческим полководцем и механиком Архитом Теренским в IV веке до н. э. Этот голубь неким образом мог держаться в воздухе «благодаря уравновешенности и оживлялся тайно заключенным в нем веянием»! Существование такого изобретения подтверждает и римский историк Авл Гелий, который жил во II веке до н. э., не разъяснивший тем не менее в своем сочинении принцип действия этой самодельной «птицы».

Таким образом, мы можем выделить уже целые три достаточно удаленные друг от друга географические области, где, скорее всего, независимо друг от друга возникли практически одинаковые изобретения и идеи, несущие в себе стремление к небесам: Китай, Египет, Древнеримская империя.

Но, несмотря на долгий генезис летательной машины с неподвижным крылом, берущей свое начало, как уже упоминалось, в IV–III веках до н. э., основное внимание изобретателей было уделено, вплоть до XVII века, идеям «человека-птицы» и «летающей повозки». Человек либо располагался внутри аппарата и с помощью передаточного механизма приводил в движение крылья, либо только своими «оперенными» руками старался поднять себя в воздух. В первом же случае предполагалось, что с помощью системы рычагов человеку удастся повысить эффективность своих мускулов и осуществить, наконец, долгожданный полет. В действительности же с помощью рычажной передачи можно получить только выигрыш в силе, но не в мощности.

Впервые идея такой летательной машины с могучими крыльями была высказана в общей форме английским ученым Р. Бэконом в середине XIII века в труде «О тайных вещах в искусстве и природе» (опубликован в 1542 г.). Бэкон писал: «Можно построить машины, сидя в которых человек, вращая приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим».

И пока ученые умы пытались более или менее научно разработать модель летательной машины, простые романтики и авантюристы прыгали с колоколен, церквей и, естественно, калечились и убивались. Таким был Оливер из Маллисбери по прозвищу Летающий монах, которому до определенной степени повезло больше, чем сарацину из Константинополя, прыгнувшему с одним лишь плащом, в который были вшиты ребра жесткости. К несчастью, одно из ребер сломалось в полете и сарацин погиб. Оливер же отделался переломами ног, когда в 1020 году, нацепив самодельные крылья, он совершил прыжок с колокольни монастыря. Но эта неудача всего лишь убедила монаха в том, что было необходимо крепление к ногам хвостовых стабилизирующих плоскостей. Доживая свой век калекой, он много раз жаловался, что позабыл об этой мелочи.

Что касается гимнаста-сарацина, то трагедия произошла в 1178 году в Константинополе. Он решился за крупную сумму денег совершить во время конских ристалищ перелет через беговое поле. Изобретатель изготовил матерчатые крылья, пришитые к специальному костюму, причем для жесткости вшил в крылья ивовые прутья. Смельчак бросился с высокой башни и сломал себе шею.

Позднее, в 1507 году, изобрел новые крылья шотландский аббат Дамиан. Результаты опыта оказались на сей раз менее трагичны — изобретатель всего лишь сломал себе ногу. Все соседи и прихожане обсмеивали этого неудачливого «летчика». Сам же аббат объяснял неудачу тем, что среди перьев орлов и голубей затесались по недосмотру и куриные перья. Ну, а куры — летуны никудышные.

Подобные происшествия продолжались еще очень и очень долгое время, пока наконец одному из тысяч «камикадзе» все-таки удалось в XVII веке продержаться какое-то время в воздухе и ничего себе не сломать. Счастливчика звали Хезерфеном Селиби. Прыгнув с башни в Галате, он, прежде чем коснуться земли, по свидетельству очевидцев, пролетел некоторое расстояние по воздуху.

Во многом аналогичная история произошла и в России в XVI веке, когда боярский холоп Никитка в присутствии царя Ивана IV Васильевича Грозного и при большом стечении народа с помощью какого-то крыльчатого аппарата совершил удачный полет с колокольни. Но царь, отличавшийся порой болезненным непостоянством и импульсивностью, отрубил Никитке голову, а его летательный аппарат сжег за содружество с нечистой силой, так как «человек не птица, крыльев не имеет. А еще же приставит себе аки крылья деревянны, против естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы».

Эти два удачных полета, более удачный для X. Селиби и менее для Никитки, однако, никоим образом не ускорили общего развития авиации. До XIX века в Европе не предпринималось шагов для более серьезного изучения феномена полета.

Огромный, невостребованный в свое время вклад в развитие авиации внес титан эпохи Возрождения Леонардо да Винчи (1452–1519 гг.), побочный сын нотариуса и молодой крестьянки, воспитывавшийся, однако, по итальянскому обычаю того времени, в семье своего отца. Ребенком он постоянно присматривался к птицам, которых держали в доме его отец и дед, и ничто не доставляло ему большее удовольствие, чем выпускать тайком из клетки скворцов. «В первом воспоминании моего детства, — писал сам Леонардо уже в зрелом возрасте, — кажется, будто ко мне, находящемуся в колыбели, явился коршун и многократно ласкал меня». Греческая легенда о Дедале, рассказанная ему в детстве, произвела на него очень сильное впечатление. Позднее на вопрос учителя, кто самый великий из героев Древней Греции, Леонардо, не задумываясь, ответил с полным убеждением: «Икар, сын Дедала».

Другая страсть Леонардо, выявившая его исключительные художественные таланты, относилась к рисованию. Это обстоятельство побудило отца отдать его для обучения в студию прекрасного художника Андреа Вероккио, под руководством которого он прошел не только живопись, но и ваяние, архитектуру и, что самое главное, цикл почти всех точных наук современной ему эпохи. Получив домашнее образование и занимаясь живописью и инженерным делом вне корпорации ученых, Леонардо да Винчи не имел связи с официальным научным миром своего времени. Работая обособленно и консультируясь лишь с отдельными учеными, специальность которых интересовала его по отдельным запросам его профессии, он ограничивался передачей своего художественного мастерства небольшой группе учеников в собственной студии. В результате он не опубликовал свои труды и не оставил своей «школы».

Однако Леонардо да Винчи высится могучим исполином на горизонте XVI века. Многие открытия и изобретения, появившиеся лишь в XVII, XVIII и даже XX веках, были в действительности сделаны Леонардо, но стали известны под другими именами. Не имея прямых преемников, не публикуя свои рукописи, Леонардо стал известен как гениальный художник, но не как гениальный ученый и техник.

Вот краткий перечень некоторых открытий, технических предложений и изобретений Леонардо, которые наглядно показывают глубину и разносторонность его талантов:

1. Правильные соображения о природе тепла.

2. Волновая теория для объяснения явлений звука и света.

3. Выявление условий сопротивления и трения в жидкой среде и в воздухе; установление законов, которые были признаны в гидродинамике в XVIII–XIX веках.

4. Прекрасное знакомство с анатомией и выяснение физиологических отправлений человека.

5. Подлинная запись: «Сделай стекла для глаз, чтобы видеть Луну большой» (первая зрительная труба Галилея появилась целым веком позднее).

6. Предложение первого анемометра — прибора для измерения скорости ветра.

7. Проект митральезы, прообраза пулеметов, и разнообразных крепостных и осадных машин.

8. Модели прялки, машины для выделки иголок и для стрижки сукна.

9. Способ очистки гаваней.

10. Геологические исследования и установление новых теорий в геологии, вполне оправдавшихся позднее.

11. Применение отравляющих веществ в морских боях.

12. «Рождение цыплят достигается при помощи огненных печей» (подлинная запись).

Эти строки и множество рисунков и чертежей находились в блокнотах Леонардо да Винчи, которые не публиковались полтора столетия и поэтому не могли оказать влияние на развитие авиационных изобретений.

Проект крыльчатой машины Леонардо да Винчи.

Английский ученый Д. Уилкинз опубликовал записки Леонардо в середине XVII века, но и этот призыв не был услышан! Поэтому вплоть до XIX века мы не располагали достоверными сведениями о попытке планирования, хотя уже в конце XVII века еще один итальянский ученый, представитель экспериментальной школы Д. Борелли, доказал бесперспективность идеи полета с помощью машущих крыльев. Он выявил значительную разницу в относительном весе мышц у птиц и человека и сделал вывод, что полет человека силой мускулов осуществлен быть не может. К такому же выводу, независимо от Борелли, пришел его современник английский механик Р. Гук, считавший, что человек полетит только с помощью механического двигателя. Однако попытки создания орнитоптеров-мускулолетов продолжались еще много лет неутомимыми изобретателями (Ж. П. Бланшар — 1781 г., К. Мирвейн — 1784 г. и др.), посвятившими свои таланты разработке бесперспективных аппаратов.

Воздушные корабли

Параллельно с попытками поднять в воздух летательный аппарат тяжелее воздуха начиная с XIV века в Европе зарождается идея возможности полета на машине, которая легче воздуха. Однако, если учесть тот факт, что почти 2000 лет назад греческий математик Архимед из Сиракуз открыл общеизвестный сейчас закон, гласящий, что тело, погруженное в жидкость, теряет в весе ровно столько, сколько весит вытесненная им жидкость, и доказал, что этот же принцип применим к газам, вследствие чего выдвинул в 250 году до н. э. (неосуществленное) изобретение летающей хрустальной сферы, эта идея, высказанная Франческо де Лана-Теренци в 1670 году, выглядит совсем не новой.

Он практически повторяет Архимеда, описывая воздушный корабль, который бы поднимали четыре медных шара, из которых откачивался воздух для создания вакуума, в результате чего вес сфер должен был уменьшиться и стать легче воздуха.

«Летучая барка» иезуита Ф. Лана-Теренции 1670 год.

Сначала Лана произвел опыты для определения веса воздуха, примерно такие же, какие делал Галилей. Приняв, что воздух в 640 раз легче воды, изобретатель высчитал, что диаметр шаров должен быть около 8 м, а объем каждого шара — около 400 м³. При толщине стенок шаров в 1/9 мм подъемная сила получалась достаточная для подъема двух человек. Лана указал и метод для полного удаления воздуха из шаров, совершенно такой же, какой применяется для получения торичеллиевой пустоты в барометрической трубке. В шаре делается отверстие, в которое вставляется трубка длиной более 10 1/3 м краном около шара; после заполнения шара и трубки водой система опрокидывается, и после слива воды до высоты 10 1/3 м от нижнего конца трубки в шаре воздуха не останется.

Весовой расчет Лана был правильный. Но даже если бы можно было практически добиться торичеллиевой пустоты в громадных шарах, то все же предприятие было явно безнадежно, так как громадное наружное давление атмосферы смяло бы тонкостенные шары. Нельзя сказать, что Лана совершенно не думал о давлении наружного воздуха. Но он не допускал, что давление может быть велико, и считал, что прочность оболочек будет обеспечиваться их сферической формой.

Этот проект аппарата легче воздуха оказался технически невыполним. Не было никакой возможности сделать сферы достаточно тонкими, чтобы выиграть в весе, и в то же время достаточно прочными, чтобы выдержать атмосферное давление.

Ответ на многие вопросы лежал совсем рядом, подобрал его в XIV веке монах Альберт Саксонский. Он писал, что дым костра гораздо легче воздуха и вследствие расширения воздуха под влиянием огня поднимается в небо. Английский ученый Скалигер уже в XVI столетии предлагал сделать из тончайшего золота оболочку и наполнить ее горячим воздухом. Этот ученый сделал ту же самую ошибку, что и путешественник, собравшийся на Луну, в книге французского писателя Сирано де Бержерака, также пытавшийся наполнить дымом два больших металлических сосуда для создания подъемной силы.

Человечеству пришлось промучиться еще около ста лет, прежде чем 21 ноября 1783 года в Париже был осуществлен первый полет людей (П. де Розье и д’Арланд) на воздушном шаре, созданном братьями Монгольфье.

Подъем первого воздушного шара, наполненного нагретым дымным воздухом, в городке Аннонэй 5 июня 1783 года.

Причем правивший в то время во Франции король Людовик XVI приказал посадить в корабль двух преступников, находившихся в тюрьме, дабы не пострадали в случае аварии более благородные люди. Этот случай являет собой прямое свидетельство отсутствия перемен в отношении к попыткам подняться в воздух с первых веков новой эры и до XVIII века. И это после стольких веков стараний и жертв, направленных на свершение высокой мечты!

Но не только это может удивить в истории изобретения воздушного шара. Наиболее интересен тот факт, что шар Монгольфье начинался не с чего-нибудь, а с мыльных пузырей! Вот такое парадоксальное начало лежит в основе будущих гигантов Цеппелина.

Запуск монгольфьера в Версале 19 сентября 1783 года.

Все дело в том, что Жозеф и Этьен Монгольфье, несмотря на то что занимались серьезным делом, руководя мануфактурой своего отца, на деле в большей степени интересовались естествознанием. В частности, Жозеф Монгольфье даже совершил пешее путешествие в столицу, где прослушал публичные лекции по химии и физике, в дополнение к своему самостоятельному изучению этих наук.

Этьен же закончил в Париже строительную школу и зарекомендовал себя талантливым архитектором. Изобретательская жилка сблизила братьев, позволила им расширить бумажное производство путем усовершенствования станков и заимствования передовых технологий из других стран.

Больше же всего братьев мучил вопрос овладения силами ветров. Силу воды они давно уже научились использовать, заставляя ее вращать колеса и шестеренки мануфактурного оборудования, сила ветра оставалась мало подотчетной их воле и знаниям.

Так или иначе, братья много размышляли и беседовали о возможности поднять какой-либо предмет с земли и даже пытались сотворить свое собственное облако! Для этого они делали бумажные шаровые оболочки и наполняли их паром. Но не тут-то было, пар быстро сгущался. Оболочка намокала, и братья наблюдали жалкое зрелище мокрой бумаги на земле в своей мастерской.

Удача улыбнулась братьям, когда в их руки попала книга одного из создателей научной химии англичанина Пристли «О различных видах воздуха». Эта книга приподняла для братьев завесу над той скрытой работой, которая велась с 1760-х годов в области химии. Именно в эту пору рушились все устои средневековой алхимии. В 1766 году английский химик Кэвендиш открыл легчайший газ — «горючий воздух», водород. Затем его соотечественник Пристли открыл ряд других газов, в том числе и кислород (1774 г.). А великий Лавуазье своими классическими трудами закладывал фундамент новой научной химии.

Наиболее обстоятельно новая отрасль в химии — о газах — разрабатывалась в Англии. Химики Блэк и Кавалло. исследуя свойства легких газов, пришли к мысли испробовать водород для подъема в воздухе легких оболочек. В том же 1782 году, когда братья Монгольфье впервые познакомились с химией газов, Тиберий Кавалло проводил в лаборатории безуспешные опыты по подъему оболочек, сделанных из различных легких материалов и наполненных водородом. Водород очень быстро просачивался сквозь поры бумаги и разных тканей. Тогда им пришло в голову надувать водородом обыкновенные мыльные пузыри!

С этого начали и Монгольфье, после чего приступили к поиску более подходящей оболочки для воздушного корабля. А 5 июня 1783 года в городке Аннонэй они провели первую публичную демонстрацию.

Посмотрим, что в это время происходило в России. Более вопиющего положения, что сложилось в России в царствование Екатерины II, трудно себе и представить. Императрица серьезно затормозила разработку аппаратов легче воздуха. Поэтому она так нелюбима авиаторами, несмотря на все свои заслуги перед Отечеством. После того как д’Арланд и Пилатр совершили свои первые аэростатические полеты, а российский посол в Париже князь Барятинский доносил: «…Вашему императорскому величеству уже известно, что здесь изобретено в недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Акконе, по имени Монгольфье, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор…» Просвещенная императрица, заигрывавшая, как известно, с Вольтером, кокетничавшая энциклопедизмом, отнеслась к этим донесениям Барятинского более чем равнодушно. А несколько позже, как свидетельствует «Камер-фурьерский церемониальный журнал» (СПб., 1786), когда речь зашла о перенесении французских опытов в Россию, она изрекла: «…Здесь отнюдь не занимаются сею и другою подобно аэроманиею, да и всякие опыты о кой яко бесплодные и ненужные да и совершенно затруднены».

Этот ответ объяснялся совершенно простым и одновременно парадоксальным указом 1784 года: «В предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзнул пускать на воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 25 руб. в приказ общественного призрения и взыскания возможных убытков». В связи с этим обстоятельством первые пилотируемые полеты на аэростате в России были осуществлены лишь в 1803 году, когда в нашу страну приехал известный французский воздухоплаватель Ж. Гарнерен. Им было совершено два полета в Петербурге (во время второго полета с Гарнереном поднимался генерал С. Л. Львов) и один — в Москве. Последний из указанных полетов продолжался 7 ч 15 мин и был одним из самых длительных среди предпринятых до этого времени.

Все эти полеты и те, которые происходили в Европе, носили чисто развлекательный характер. Человек наконец поднялся в небо. Но зачем? В 1804 году в России попытались дать ответ на этот нигилистический вопрос. Академия наук организовала первый в мире полет воздушного шара с научными целями. 30 июня академик Я. Д. Захаров поднялся на воздушном шаре, управляемом бельгийским воздухоплавателем Робертсоном. Во время полета были проведены замеры давления, температуры, взяты пробы воздуха на различных высотах, выполнены опыты со статическим электричеством и магнитом, некоторые простейшие физиологические эксперименты. Но подобное исследовательское начинание вскоре закончилось. Во второй половине XIX века в России были предприняты шаги в направлении использования привязных аэростатов для военных целей. В 1869 году Военно-ученый комитет образовал специальную комиссию под председательством генерала Э. И. Тотлебена. Работа, проведенная этой комиссией, доказала полезность применения аэростатов для военных целей.

Стоили ли все те жертвы и мечтания безумцев, влюбленных в небо, стремившихся более 2000 лет к свободному полету, столь низкого завершения? Человеческая ли сущность оборачивает красоту духа в грязь материи или же это законы мироздания? Кто знает! Однако даже для военных целей аэростаты не использовались в полной мере, что вообще нельзя объяснить какими бы то ни было доводами.

Так, Наполеон, вернувшийся из Египта, без объяснения причин расформировал воздухоплавательный отряд Кутелля. Этот выдающийся физик развил гипотетические рассуждения своего современника Гитона де Морво об использовании аэростата на привязи для подъема в воздух наблюдателей. В 1793 году Кутелль отправил в действующую армию первый аэростат для полевых испытаний, а в апреле 1794 года особым декретом была организована первая воздухоплавательная рота французской армии.

Появление привязных аэростатов над позициями французских войск ошеломляло противника. 26 июня 1794 года в ожесточенной битве недалеко от города Флерюса французская армия, которой командовал генерал Журдак, разбила войска коалиции. Эта победа имела решающее значение, устранив опасность вторжения во Францию. Благодаря ей военные действия были перенесены в Бельгию, Голландию и в Рейнскую область. При этом следует отметить, что французы впервые использовали воздушный шар для наблюдения за ходом битвы и корректировки огня артиллерии именно во время этого сражения. Аэростат мог подниматься на высоту 500 м, наблюдатели могли заглянуть далеко в глубь обороны противника. А разведывательные данные передавали на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле.

Но как было сказано выше, эта победа и аналогичные с участием аэростатов не показались достаточно вескими причинами Бонапарту для дальнейшего развития воздухоплавания. Это, однако, не означало, что воздухоплавание погибло. Неуправляемые воздушные шары еще не раз сыграли значительную, а порой и решающую роль в военных операциях XIX века.

Именно благодаря использованию, как это ни парадоксально, беспилотных аэростатов с привязанными к тросам бомбами с часовыми механизмами, 22 августа 1849 года австрийские войска смогли захватить последний оплот свободы Италии — Венецию. Три месяца этот город не сдавался неприятелю, но именно «осуществленная мечта человечества» сломила волю защитников. Что должны были ощущать горожане, когда над их городом величественно поплыли десятки воздушных шаров? Необыкновенное зрелище, манящее своей неизвестностью, неожиданно обернулось другой стороной — пламенем, грохотом, разрушениями и страданиями.

В России тоже был свой «Бонапарт». Возможно, что его действия определялись теми же мотивами, что и французского Императора. Речь идет о Николае I. Когда И. М. Манцев попытался применить аэростаты в Крымской войне (1853–1856 гг.), Николай I нашел, что это «не рыцарский способ ведения войны». После чего проект был запрещен. Таково было желание русского царя, в руках которого была судьба и авиации, и всей России. От одного желания властелина открывались и закрывались научные разработки. Со сменой правителя Российских земель коренным образом порой менялось и отношение к изобретениям. Так, Александр I, царствовавший четверть века до Николая I, никоим образом не усматривал ничего предосудительного в использовании воздушного шара в военных целях и даже проявил себя удивительно либерально, поддержав совершенно новое изобретение, предложенное московским генерал-губернатором Ф. В. Растопчиным на рассмотрение.

Противоречивые, парадоксальные события наполняли историю авиации, историю человечества. Проект генерал- губернатора был разработан на основе гениального предвидения Леппиха, опередившего свое время на полвека. Таким образом, оно было впервые реализовано и испытано в России!

Это изобретение, по мнению генерал-губернатора, должно было «сделать бесполезными войны, освободить человечество от адского разрушения». Император дал свое согласие на постройку управляемого воздушного корабля. Первая «дирижабельная верфь» под началом Леппиха была построена в селе Воронцово под Москвой. В помощь ему назначили кузнецов и слесарей, доставленных из Петербурга. В 1812 году, когда Наполеон со своей армией приближался к Москве, граф Ф. В. Растопчин заявлял о дирижабле в одной из своих знаменитых афиш: «Он сделан к вреду и погибели злодея».

Леппих уверял, что с этого шара можно будет бросать взрывчатые вещества на неприятельскую армию. В предприятии Леппиха принял участие и всесильный в то время военный министр граф А. А. Аракчеев. Поэтому в финансировании на строительство воздушного шара отказа не было. 13 августа 1812 года в письме к Александру I Растопчин сообщил, что Леппиху уже выдано 163 000 рублей — огромная в то время сумма.

По сохранившимся архивным и литературным записям, «воздушный корабль» имел матерчатую оболочку хорошо обтекаемой каплевидной формы. Но постройку первого в мире дирижабля не успели окончить, так как войска Наполеона приблизились к Москве. Часть материалов было решено срочно эвакуировать, а остальные — уничтожить. Мастерская Леппиха сперва была перевезена в Нижний Новгород, а затем оттуда в Ораниенбаум, где под наблюдением любимца Александра I А. А. Аракчеева пытались продолжить строительство корабля, но работы затянулись и дело, к сожалению, не было доведено до конца.

Главной причиной неудачи постройки дирижабля, как писал впоследствии профессор Н. А. Рынин — видный специалист в области воздухоплавания, авиации и космонавтики, было «несовершенство техники в то время».

Изучив сохранившиеся документы об изобретении «адской машины Леппиха», советский авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров писал: «Это своеобразный прототип дирижабля полужесткого типа, применяемого и сейчас. Естественно, что в качестве движущих устройств оставались те же крыльчатые весла, управляемые мускульной силой людей. Хотя они себя и не оправдали, надежда на них еще не была потеряна. Леппих был способным увлекающимся изобретателем, а не шарлатаном. Он построил дирижабль Как мог в тех условиях, производил опыты с малыми шарами для проб. В донесении генерала Д. Ф. Вындомского говорилось, что дирижабль поднимался на воздух „на привязях“, но его крылья оказались недостаточными для полета „противу ветра“. Значит, дирижабль все же был построен и испытывался в воздухе! И если при тогдашнем состоянии технологии он не мог показать лучших результатов, в этом изобретатель неповинен. Вот и выходит, что волею обстоятельств в России впервые сооружался дирижабль полужесткого типа».

Забегая далеко вперед, необходимо отметить, что первый полет дирижабля (или управляемого аэростата) инженера Анри Жиффара был осуществлен лишь 24 сентября 1852 года, т. е. четыре десятилетия спустя. Причем, даже этот аэростат не мог совершать полет против ветра. И только в 1883 году военному инженеру Шарлю Реранару удалось построить дирижабль с электрическим мотором мощностью 10 л. с. и способностью держаться на месте при скорости ветра 6 м/с.

Итак, с попытки Леппиха осуществить свой смелый проект и до создания аэростата Реранара прошло 72 года. Россия же оказалась местом первого испытания полужесткого дирижабля, несмотря на вердикты Екатерины, начало войны с Францией и недостаточное развитие технической базы.

Еще более парадоксальным явлением в истории развития аэростатов стал совершенно необыкновенный случай, произошедший в 1874 году в Харьковской губернии. По сообщению журнала «Воздухоплаватель», русский крестьянин М. Т. Лаврентьев построил воздушный шар!

Полет крестьянина М. Т. Лаврентьева.

«Замечательно, — писал журнал, — что все работы по устройству шара произведены им собственноручно, только один якорь выкован на заводе, да и то с модели, сделанной Михаилом Тихоновичем». Далее в статье отмечалось, что «никто не хотел верить, чтобы можно было пуститься в плавание на шаре, устроенном русским мужиком… Да, сильны у нас рутины…».

Первый полет Лаврентьев совершил 1 мая 1874 года в небе Харькова. Шар достиг 2000-метровой высоты. Затем Лаврентьев отправился в Москву. 23 августа жители старой столицы стали свидетелями необыкновенного полета русского воздухоплавателя, шар которого поднялся с Сенатской площади, это был единственный полет, стартовавший с территории Московского Кремля.

Воздушный шар, аэростат или дирижабль открыли человеку дорогу в небо. Герои и романтики после долгих веков ожидания наконец обрели самое вдохновляющее пространство для своих сумасшедших поступков, обескураживая смелостью своих затей и авантюрных начинаний, порой приводивших к славе и смерти одновременно.

Такими были и три, наверное, самых больших авантюриста в истории воздухоплавания — шведы Соломон Андре, Нордшельд Стринберг и Кнут Френкель.

На протяжении многих веков сотни людей вынашивали идею покорения Арктики, загадочной и суровой земли, бросающей вызов человеку. Желание помериться силами с ледовой стихией разжигалось не только присущей человечеству любознательностью, но и многочисленными неудачами, которые терпели отважные люди, рискнувшие вторгнуться во льды Его Величества Севера.

История освоения Арктики столь же интересна, сколь и драматична. Попытки достичь Северного полюса пешком, на судах, на собаках, на оленях заканчивались неудачей, впрочем, как и первые воздушные экспедиции.

Первые дальние перелеты

«Северный полюс недостижим», — докладывал своему правительству в 1875 году адмирал Нерс, руководитель английской полярной экспедиции. Менее категорично, но столь же пессимистично высказывался глава австро-венгерской экспедиции к Северному полюсу на судне «Тегетгоф» Ю. Пайер: «Было бы полезно исключить всякие попытки достижения полюса и полярных исследований до тех пор, пока мы не окажемся в состоянии посылать туда вместо беспомощных морских судов суда воздушные».

Однако вернемся к экспедиции шведов. Соломон Август Андре родился 18 октября 1854 года в Швеции в семье аптекаря — отца пяти сыновей и двух дочерей. В двадцать лет он окончил Высшую техническую школу в Стокгольме и стал работать на механическом заводе в скромной должности чертежника. Позже, посетив Америку, Андре проводит целый год на шведской метеостанции, расположенной на Шпицбергене, участвуя в работах по программе первого международного полярного года (1882 г.). Решение достичь Северного полюса на воздушном шаре явилось следствием двух его горячих увлечений — Арктикой и воздухоплаванием.

Началась подготовка к полету. Весь 1893 год ушел на овладение искусством управления воздушным шаром. Наконец, благодаря установлению национального рекорда дальности полета — 400 км за 3 ч 45 мин Андре становится известным в Швеции воздухоплавателем.

В 1894 году состоялось его знакомство с видным полярным путешественником Эриком Нордшельдом — первым человеком, осуществившим плавание из Атлантического океана в Тихий по северным морям. Нордшельд поддержал идею Андре о перелете на воздушном шаре к Северному полюсу. Именно после этого разговора всякие колебания ушли в прошлое и решение было принято окончательно. И вот с трибуны Географического общества Шведской королевской академии наук 15 февраля 1895 года звучат слова Андре:

«Есть средство, словно нарочно созданное для достижения Северного полюса. Это средство — воздушный шар, но не тот, о котором все мечтают, — вполне управляемый шар, перед которым все преклоняются потому, что его никогда еще не видели, а шар, который у нас уже есть и на который смотрят так неблагосклонно только потому, что обращают внимание лишь на его недостатки. Такой воздушный шар, без сомнения, может благополучно перенести исследователя к полюсу и доставить его обратно».

План Андре получает не только поддержку Академии наук, но и широкую огласку в стране. По его расчетам, воздушный шар должен быть способен поднять 3 т груза и лететь без посадки месяц. Автор проекта надеется преодолеть за двое суток расстояние от Шпицбергена до Северного полюса и затем, миновав его, лететь еще четверо суток до берегов Сибири или Аляски. Половину необходимой суммы для проведения полета презентует Альфред Нобель, имя которого осталось в памяти людской благодаря учреждению знаменитых Нобелевских премий и изобретению динамита. Вторую половину необходимой суммы собрали довольно быстро по подписке.

Воздушный шар по проекту Андре построен в короткие сроки во Франции известным фабрикантом Анри Лашамбром. Определен и состав экспедиции: из большого числа желающих Андре выбрал двоих — физика и фотографа Н. Стринберга и метеоролога Н. Экхольма.

На северо-западе Шпицбергена, в 1100 км от географической точки Северного полюса, был построен ангар, в котором 23 июля экипаж приступил к наполнению газом воздушного шара. Несколько дней напряженной работы — и шар был практически готов к старту. Но… День за днем тянутся в нудном ожидании попутного ветра. А его все нет и нет. Терпение на пределе. 15 августа Андре пишет в своем дневнике: «Сегодня мы наточили ножницы, которыми шар будет разрезан на куски». 20 августа судно «Верго» с аэронавтами на борту взяло курс домой в Стокгольм.

Андре снова работает в стокгольмской Патентной палате и готовит воздушный шар к следующей навигации. Вместо отказавшегося от участия в экспедиции Экхольма в экипаж принят энтузиаст воздухоплавания молодой инженер Кнут Френкель.

В мае 1897 года «Вирго» снова прибыло на Шпицберген. 21 июня воздушный шар, нареченный гордым именем «Орел», был опять готов к полету. 11 июля наконец- то задул ветер к северу. Быстро разобрав стенки ангара, экипаж занимает свои места в гондоле, обрублены канаты, удерживающие шар, и под громкое «ура» матросов, помогавших аэронавтам, «Орел» ушел в полярное небо.

Заметим сразу, что судьба экспедиции Андре является одним из самых загадочных моментов в истории полярной авиации. Трое молодых людей, которые, по свидетельству многих современников, лично их знавших, имели вполне уравновешенные характеры, отправились в полет на оснащенном всем необходимым воздушном шаре с достаточно хорошо обоснованной уверенностью в благополучном исходе экспедиции. Это не был полет «на авось». И все же, несмотря на тщательную подготовку экспедиции, «Орел» исчез практически сразу же после взлета. Оставшиеся на берегу и на судне люди видели, что, набрав небольшую высоту, воздушный шар вдруг резко опустился к самой воде, задев даже за нее гондолой, а затем как-то упруго, как мячик от асфальта, ушел почти вертикально вверх. Позже стало известно, что этот резкий набор высоты явился следствием обрыва всех трех гайдропов. Потеря тяжелых гайдропов основательно облегчила шар и одновременно сделала его полностью неуправляемым.

С растаявшего в облаках «Орла» было получено два сообщения: одно вскоре после взлета было отправлено с почтовым голубем (о нем читатель узнает ниже), второе выловили через три года у берегов Норвегии — именно там был найден сброшенный с воздушного шара буек с запиской. И все. Экспедиция пропала. Только через 33 года, в общем-то совершенно случайно, было обнаружено место последней стоянки аэронавтов и их останки, а сохранившиеся документы позволили кое-что прояснить в их судьбе.

…После потери гайдропов «Орел» бодро набрал высоту около 700 м и с хорошей скоростью полетел на северо-восток. На борту — отличное настроение, не омраченное даже потерей управления. К вечеру шар начал терять высоту. Сброс балласта сначала вроде бы спасал положение, но потом и эта мера перестала быть эффективной: шар снижался. Ночью полет идет на высоте 10–20 м. Утром гондола впервые ударилась о лед. Воздухоплаватели выбрасывают за борт остатки песка (балласта), якорь, тяжелые ножницы для резки канатов — все, чем можно еще пожертвовать, но эффект невелик и непродолжителен.

Наступил вечер. В 22 ч 12 июля «Орел» опустился на лед и замер. 13 июля с восходом солнца «Орел» взлетел и пошел опять в северо-восточном направлении. Экипаж пообедал и выпустил четырех почтовых голубей с записками. Только один из них выполнил свою миссию. 15 июля моряки норвежского судна «Алькен» у восточных берегов Шпицбергена увидели двух чаек, преследовавших небольшую птицу. Отчаянно увертываясь от атак чаек, голубь сел на мачту «Алькена». Моряки на судне не знали о начавшейся экспедиции к Северному полюсу и тем более ничего не знали о голубях — спасшийся от чаек голубь тут же получил пулю от людей и, упав в море, остался за кормой уходящего судна.

Через несколько часов «Алькен» встретил другое судно, экипаж которого рассказал морякам о полете «Орла» и о просьбе шведского правительства перехватить почтовых голубей. Догадавшись, что за птица была подстрелена пару часов назад, капитан «Алькена» повернул судно обратно. Вернувшись в район, где был убит голубь, спустили шлюпки для поиска мертвой птицы. Морякам повезло. В гильзе, привязанной к лапке, была записка: «От полярной экспедиции Андре для газеты „Автонбладет“, Стокгольм. 13 июля в 12 ч 30 мин дня широта 82°02′, долгота 15°05′ восток. Хороший ход на восток 10° к югу. На борту все благополучно. Это третья голубиная почта. Андре». Это был первый, и единственный, выполнивший свою задачу голубь из 36 взятых экспедицией в полет.

Возвратимся к «Орлу». Нагретый лучами солнца, утром 13 июля он полетел дальше. Стараясь лететь повыше, к вечеру экипаж выбросил за борт даже около 200 кг провианта. В 7 ч утра, после 65 ч, прошедших с момента старта, Андре принимает решение прекратить полет и открывает два клапана выпуска газа. Шар замер в точке с координатами 82°56′ с.ш. и 29°52′ в.д. Экипаж выгрузился на лед и устроил лагерь. Путешественники убили первого медведя и нагрузили трое саней. Первой целью перехода был мыс Флора, что на Земле Франца-Иосифа, где для них был размещен запас продовольствия. Но вскоре в дневнике Андре появилась запись: «Мы решили отказаться от похода на восток. Нам не справиться ни с течениями, ни со льдом, и у нас нет никакой надежды чего-нибудь достигнуть, если мы будем продолжать путь на восток. Поэтому мы все согласились начать наше новое скитание, держа курс на Семь островов, и надеемся дойти до них через шесть- семь недель». Приняв решение, путешественники двинулись строго на юг. Но вскоре путники поняли, что и Семи островов им не достичь. 16 сентября аэронавты впервые увидели землю — остров Белый. Найдена более-менее крупная льдина. Это была огромная ледяная глыба, где поставила свой ледяной домик бесстрашная команда Андре. Айсберг все ближе нес своих жителей к острову, но все трое решают продолжить дрейф до одного из островов восточной части Шпицбергена. 2 октября льдина раскололась и путешественники оказались на обломке около 25 метров. Хуже всего было то, что часть запасов оказалась на других обломках. 5 октября аэронавты переносят свои вещи на остров. Дальнейшая их судьба загадочна, нестройные записи дневника не в состоянии что-либо прояснить.

В конце августа 1930 года капитан зверобойного судна «Братвог» П. Элиассен отшвартовал свое судно у родных причалов. Пока команда разгружала судно, Элиассен вручил норвежским ученым толстую книгу под названием «Санное путешествие 1897 года» — путевой журнал экспедиции Андре. Капитан рассказал, что по стечению обстоятельств он высадил несколько матросов на остров Белый. Матросы нашли на побережье сначала крышку от чайника, а затем вмерзшую в лед брезентовую лодку с вещами. На обнаруженном в лодке багре удалось различить слово «Андре».

Что же случилось с членами экспедиции? Почему, успешно совершив столь сложный и длительный переход по дрейфующим льдинам, экипаж «Орла» в течение нескольких дней погиб на твердой земле, с запасами продуктов и топлива? По этому поводу существует масса предположений, была даже создана специальная комиссия, которая пришла к выводу, что Андре и Френкель умерли во время сна от холода.

Так или иначе, три смельчака, первыми решившие добраться до Северного полюса на шаре, потерпели поражение в своей сверхавантюрной идее и поплатились жизнями в борьбе за небо и мечту всего человечества.

Если бы на этом закончились человеческие безрассудства в отношении покорения Севера с помощью воздушных шаров, это была бы уже не человеческая история с ее парадоксами.

Через 10 лет после трагичного полета инженера Андре за ту же самую идею решил взяться американский журналист Уэлман. Единственное, что отличало эту затею, так это то, что подвиг решено было совершить во имя рекламы собственной газеты!

Техническая оснащенность и этой экспедиции была разработана не очень тщательно, так как основной целью ее была все-таки реклама газеты Уэлмана. Но, конечно, смелое предприятие нашло своих энтузиастов, прежде всего в лице американского инженера Ванимана. И еще един поразительный факт во всей этой истории: в 1908 году к экспедиции присоединился еще и наш соотечественник, московский журналист Н. Е. Попов — «наших» людей можно встретить и за более странными делами. План Уэлмана, как и Андре, заключался в том, чтобы, поднявшись на острове Шпицберген на широте почти 80°, пролететь с попутным ветром 1100 км до полюса. Уэлман собирался продолжить путь дирижабля в том же направлении еще на 2000 км и опуститься на берегах Аляски.

Излишне говорить, что и эта задача: пересечь более 4000 км по воздуху в тяжелых и неизвестных тогда атмосферных условиях — была равносильна самоубийству.

Инженер Ваниман стал строить дирижабль «Америка» еще в 1906 году «Америка-I» была испытана впервые летом 1907 года, но при первом же подъеме оказалась непригодной для экспедиции. При моторе мощностью 80–85 л. с. скорость аэростата была всего около 30 км/ч. При испытаниях корабль не смог даже самостоятельно вернуться к месту своего подъема. Тогда Ваниман стал строить более мощный аэростат «Америка-II». По конструкции «Америка-II» представляла собой дирижабль полужесткого типа, с мягкой яйцевидной оболочкой объемом около 9000 м³. К оболочке в брюшной части примыкала длинная решетчатая металлическая ферма. Снаружи ферма была затянута тканью, а внутри нее были установлены рядом два мотора мощностью по 100 л. с., работавшие каждый на отдельный винт. Нижняя основная балка фермы была полой и служила баком для бензина. Капитанский мостик, трюм в середине и руль высоты на корме фермы завершали оборудование. Никакого особого оперения на оболочке не было, что, конечно, сильно отражалось на устойчивости аэростата.

Вот описание экспедиции, сделанное одним из ее участников, Н. Е. Поповым:

«В 1908 г. я ехал в Англию, в рыбацкий городок Грэт Гримбси, чтобы изучить там навигацию и стать капитаном, ибо решил организовать экспедицию к Северному полюсу на особом моторном судне. Теория навигации очень проста. По книгам я стал капитаном уже через три недели. Но чтобы свыкнуться с морем и с управлением кораблем, я стал ходить с рыбаками в океан, к Исландии в бурные зимние месяцы.

Моряки — люди простые и бесхитростные. Они часто останавливали машину на ночь, когда не было известно, куда направлять судно. Ждали зари… Крепко спали, а скорлупа наша, раскачиваемая, как щепка, носилась по воле ветров и морских течений…

Но в мире рождалось нечто более заманчивое, нежели оба полюса вместе со всеми океанами. Люди полетели на крыльях. Братья Райт увлекали все сердца.

Поехал я на выставку в Лондоне. Воздушный корабль Уэлмана „Америка“, предназначенный для экспедиции к Северному полюсу, занимал там главное место. Но сердцем моим завладели аэропланы, и я принял все меры, чтобы сделаться летуном. Увы, это мне не удалось.

Отправился я после того в Париж. Там беседовал с братьями Вуазенами, с А. Фарманом, с Луи Блерио. Навестил Ванимана. Ваниман занимался главным образом воздушным кораблем для экспедиции Уэлмана. Я поступил к Ваниману в рабочие для постройки и последней монтировки его воздушного корабля.

„Возьмут ли меня лететь на полюс?“ — было мое первое обращение при поступлении на службу. Ваниман ответил искренно… Он посмотрит, что я вообще за человек и как я работаю, а затем с приездом Уэлмана они вместе решат этот вопрос…

Ваниман придумал в дирижабле гайдроп в виде гибкой кишки из толстой кожи длиной в несколько десятков метров. Гайдроп был обит бляхами, как кожа змеи чешуей. Внутренность кишки была предназначена для помещения запасов пищи около 700 кг. Корабль должен был тащить по снегу свой змеевидный и легко скользящий гайдроп. Это позволило бы избегать излишне высоких подъемов, когда лучи солнца нагреют газ, и уменьшило бы потери газа, т. е. в конечном счете сделало бы плавание в воздухе более продолжительным.

Мне поручили прикреплять на кожу этого гайдропа металлические чешуйки. Прежний рабочий успевал закреплять семьсот чешуек в день, а мне удалось довести это число до двух тысяч четырехсот. Работалось весело. Ваниман хвалил меня.

Предполагалось вылететь из Уэлман-Кампа на Шпицбергене с попутным ветром, коснуться полюса и лететь дальше, в Северную Америку, где и опуститься поближе к жилью через сутки или двое.

Приехал Уэлман, седой, серьезный и красивый. Мы втроем — он, Ваниман и я — начали упражняться в навигации, т. е. в определении по солнцу и хронометру своего местонахождения… Вскоре мне объявили, что меня берут на Шпицберген, но про полюс — ни слова. Пока в экипаже трое: Уэлман, Ваниман и его племянник Ляуд. Возьмут ли четвертого — никто на знал. Испробовали, приладили и упаковали все. Поехали в Норвегию, в Тромзе… Вот Уэлман-Камп, фиорд, горы, скалы. Здесь выстроили сарай — ангар. Обтянули брезентом. Начали добывать газ. Мне было поручено следить за этим по ночам…

Наконец воздушный корабль был снаряжен, и я оказался его кормчим. Дождались попутного ветра. Рабочие вывели корабль из сарая. Мы поднялись невысоко между стенами фиорда. Ветер кидал нас влево. Так и казалось, сейчас разобьемся об отвесные скалы. Но там уже образовались обратные течения воздуха, и нас понесло направо, а потом опять налево. Ваниман закричал на меня, думая, что тому виной моя неловкость. Но что поделаешь? Воздушный корабль был громоздок, работавшие пропеллеры давали недостаточную тягу, и потому руль действовал слабо. Фиорд — позади. Летим над серо-зеленым Ледовитым океаном. Делаем полсотни километров в час. Вперед.

Уэлман удовлетворенно глядит на компас и улыбается радостно, но молчит, сосредоточенный. Ваниман взбирается на передний мостик и тоже сияет. Из трюма показывается лицо Ляуда — добродушное, толстощекое и довольное. Быстрота все увеличивается. Ветер ли крепнет? Или двигатели разогнались, как добрые кони? Если так пойдет дальше, то через 15 часов мы должны быть у полюса и своими ногами коснемся старого Недотроги.

Но нет, все вышло иначе! Внезапно мы ощущаем сильный и странный толчок. И корабль наш как пуля устремляется вверх. Смотрим вниз — и видим, как, извиваясь, падает наш оторвавшийся гайдроп… А мы взмываем на огромную высоту.

Мощные глыбы льда внизу уже сделались неразличимыми. Я не помню точной записи барографа, но казалось, что мы достигли огромной вышины. Ведь упало более 700 кг. Что будем делать? Полетим дальше?

Пищи на самом корабле было всего на несколько дней. Весь главный запас погиб вместе с гайдропом. А этот запас был предназначен для того, чтобы в случае неудачи, если придется опуститься, помочь нам пробиться по льдам океана, как это сделал Нансен. Недаром же в трюме дирижабля у нас были с собой лайки, сани и упряжь. Но теперь эти надежды погибли вместе с нашим провиантом.

Уэлман ушел к Ваниману, очевидно, держать совет. Я направляю путь, как и раньше, на север. Ветер в вышине еще усилился, и мы шли к полюсу с невероятной быстротой. Проходит с полчаса. Очевидно, Уэлман и Ваниман спорят, не приходя к соглашению. Наконец, Уэлман возвращается мрачнее тучи и садится на свое место.

Я понимаю, что решено вернуться. Но он, погруженный в темные думы, забыл отдать мне приказание и молчал, а я (стыдно, но надо признаться) играл в дисциплину: не спрашивая, что делать, я продолжал править на север, раз прежнее приказание не было заменено другим.

Летим высоко — прямо к суровому Недотроге. Вид необозримый, как в сказке… Но вот Уэлман как бы проснулся, глядит на компас и изумленно спрашивает:

— Куда вы правите?

Объясняю подробно, сохраняя совершенно серьезный вид:

— Я направляю нос корабля не прямо на север, а на 10° к западу, так как ветер сносит нас немного на восток. С таким ветром мы будем скоро у самого полюса.

Уэлман внимательно и как бы недоуменно смотрит мне в глаза и произносит решительно, но тоскливо:

— Поверните обратно.

Я в точности исполнил приказание и поставил корабль носом к югу. Но мы все-таки продолжали лететь на север, ибо ветер на той высоте был сильнее, чем наш собственный ход. Надо было спускаться вниз, где воздушное течение было слабее.

Выпустили газ. Приближаемся к земле, ко льдам. Начинаем медленно, против ветра, двигаться обратно. Вот уже и океан под нами.

Видим норвежское судно, производившее научные изыскания. Сговариваемся с моряками через рупор. Нас берут на буксир.

Ветер рвет. Выпускаем много газа… Падаем в море.

Экипаж „Америки“ попал в гости к норвежцам, а гордый и смелый воздушный корабль, прежде вознесшийся в высоту, теперь влечется на буксире в самом плачевном, донельзя жалком виде. Трюм — в воде, а остов и оболочка — над нею. Много газа выпущено. Бока глубоко впали. „Америка“ выглядела отощавшей, как голодающая скотина. Прежде свободная и вольная, она тащилась теперь позади, послушная веревке, тянувшей ее за собой. Мы встретили у норвежцев того самого Иогансена, с которым Фритьоф Нансен сделал славное путешествие через льды, приблизившись к полюсу, как никто до него. Вспомнили эпизод, как Иогансен, облапленный белым медведем, вразумительно сказал Нансену, когда тот направил на медведя дуло своего ружья: „Пожалуйста, милый Нансен, цельтесь получше…“ Иогансен произвел впечатление славного, благодушного, уютного человека, как раз такого, каким его и описал Нансен.

Мы вернулись в Уэлман-Камп. Начали вытаскивать „Америку“ из воды на берег. Подняли нос — корма опустилась в воду. Весь газ полупустой оболочки перебежал в ее носовую часть. Такелаж, крепивший оболочку к остову корабля, порвался — один трос за другим и освободил оболочку с газом. Она завертелась, как змея, рокоча низкой октавой. Затем взвилась на огромную высоту, заревела, завыла, раздираясь, еще сильнее, каким-то неистовым, точно предсмертным криком и, наконец, упала в море и затонула. Тем и закончилась наша попытка посетить по воздуху Северный полюс…»

«Америку-II» берет на буксир норвежское судно для возвращения на Шпицберген.

Неудавшаяся полярная экспедиция отнюдь не ослабила энергии и предприимчивости Ванимана. Построив новый дирижабль, «Америка-III», он поднялся на нем 15 октября 1910 года около Нью-Йорка, чтобы сделать перелет через Атлантику. Аэростат продержался в воздухе без малого трое суток, но был вынужден опуститься в океане. Экипаж его был подобран проходившим пароходом.

Дирижабль — это серьезно

Однако человеческий гений нашел себя не только в опаснейших перелетах, но и в парадоксальном конструировании необычных летательных машин. Времена воздушного неуправляемого шара подходили к концу. Прогресс науки и техники к концу XIX века ускорился. Происходили коренные изменения и в технике воздухоплавания.

На смену аэростату рвался дирижабль, восторженно принятый современниками. Газеты пестрели заголовками: «Пассажирские воздушные корабли!», «Наконец многовековая мечта человечества — воздушный корабль легенд и сказок — осуществлена!».

Именно в это время на арене истории родилось имя графа Фердинанда фон Цеппелина. Этот легендарный конструктор впервые увидел воздухоплавательный аппарат в Северной Америке, где участвовал в Гражданской войне Севера и Юга. Там же он совершает первый полет на воздушном. шаре. Вернувшись в Европу и участвуя в составе прусских войск в осаде Парижа в 1870 году, Цеппелин сумел оценить роль воздухоплавания для военных целей, видя, как из осажденного города поднимались свободные аэростаты с людьми и почтой на борту. Когда же он в 32 года, в звании майора, на собственные деньги начинает проводить исследования, то вскоре приходит к обоснованию своей знаменитой схемы — жесткой, «цеппелиновской», — газовые мешки находятся в каркасе, выполненном из металлических шпангоутов[1] и стрингеров[2] и прикрытом матерчатой обшивкой.

«Вилли надувается» — карикатура по поводу участия германского императора Вильгельма II в строительстве первых цеппелинов.

В течение долгого времени в Германии мало занимались воздухоплаванием, родиной которого стала Франция, но в последние годы XIX столетия работы Шварца, Парсеваля, Гросса, Реранара, Кребса привлекают внимание общественности. Наблюдая неуверенные полеты их дирижаблей, Цеппелин решает создать свой надежный дирижабль и, выйдя в 1891 году в отставку в звании генерала, отдает этому все свои силы, знания, средства. В 1894 году он представляет специальной комиссии, назначенной императором, проект жесткого дирижабля-прототипа своих будущих кораблей. И вот парадокс: отмечая много преимуществ новой схемы, комиссия не рекомендовала его для военного применения из-за «колоссальных размеров».

Цеппелина это не остановило, и вместе с молодым инженером Кобером он приступает к теоретической и практической проверке своей конструкции. Убедившись в достоверности своих расчетов и возможности построить дирижабль, Цеппелин в 1898 году основывает «Акционерное общество для развития управляемого воздухоплавания» с капиталом в один миллион марок, больше половины которого составлял его взнос. На берегу озера Боден строится большая мастерская, плавучий эллинг, в котором должен был храниться дирижабль. Первый дирижабль Ф. Цеппелина имел огромные по тем временам размеры: длину 128 м, диаметр 11,6 м, объем 11 000 м³. Он проектировался как военный корабль, способный в течение нескольких дней совершать полет с десятками людей на борту. Наличие жесткого металлического каркаса, большого запаса топлива — все это и заставило делать корабль как можно больше. Для безопасности посадку было решено производить на воду, потому что боялись повредить жесткий корпус при грубом приземлении (в то время мягкие или полужесткие дирижабли хорошо переносили легкие толчки или удары).

Каждый из семнадцати газовых отсеков имел свой предохранительный клапан, а сверх этого были еще пять клапанов для маневрирования — при спуске газ выпускался. Все клапаны были спроектированы самим Цеппелином. Шпангоуты и стрингеры были покрыты сетью, на которой крепилась матерчатая обшивка.

В нижней части корпуса были подвешены две алюминиевые гондолы на расстоянии 32 м от носовой и кормовой части. В гондолах было установлено по одному бензиновому четырехцилиндровому двигателю «Даймлер» мощностью по 16 л. с. с водяным охлаждением и весом 420 кг. Каждый двигатель вращал через зубчатые колеса по два воздушных винта диаметром 1,2 м. Две пары рулей были устроены спереди и сзади.

Для приведения дирижабля в наклонное положение имелся свинцовый груз в виде сигары весом 100 кг, который можно было перемещать от центра аэростатической силы на 7 м вперед или назад.

При спуске дирижабль приводился в наклонное положение, затем открывались клапаны, выбрасывались якоря, корабль втаскивался буксиром на понтонный плот и вместе с ним в эллинг. Начало века — начало грандиозной эры цеппелинов.

2 июля 1900 года 62-летний граф Цеппелин взошел на небольшую плавучую платформу. Тысячи зрителей, молча ожидавших на берегах озера появления летающей машины «сумасшедшего» графа, были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу летательный аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой пароход. Когда дирижабль «выплыл» на середину озера, канаты были убраны и пассажиры заняли свои места.

В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бассусом и инженером Дюрром, в хвостовой — механик Гросс и писатель Вольф.

Граф Фердинанд Цеппелин.

Дирижабль находился в воздухе 20 мин, летая со скоростью 4–6 м/с. При такой скорости рули были конечно неэффективны, и при посадке корпус был немного поврежден.

До осени дирижабль доводился и совершенствовался в эллинге. В октябре дирижабль совершил еще два полета, но посадки все никак не удавались, что-нибудь повреждалось или ломалось. В конце года Цеппелин выступает с докладом о своем дирижабле на съезде германских инженеров в Киле, ожидая их поддержки и содействия, но ни того ни другого он не получил. «Это чудовище никогда больше не поднимется в воздух», — авторитетно заявил один из специалистов. И как венец всех бед — налетевший ураган разрушает и топит плавучий эллинг. После этого акционерное общество распалось, и для Цеппелина наступили тяжелые годы.

Только в 1905 году, когда король Вюртембергский, покровитель воздухоплавателей, устроил лотерею в пользу Цеппелина, а фабрикант Берг выделил в кредит необходимое количество алюминия, был построен второй цеппелин тех же размеров, что и первый.

Теперь конструкция значительно улучшилась, были установлены более мощные двигатели по 85 л. с., большие рули в виде четырех плоскостей. Но злой рок преследовал конструктора. При выходе из эллинга дирижабль, подгоняемый ветром, «зарылся» носом в воду, затем его подхватило и понесло по озеру, лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега.

Через несколько дней в полете отказали один двигатель и передний руль направления. Дирижабль совершил вынужденную посадку и был так поврежден, что Цеппелин приказал его разобрать.

Начинаются работы над «Цеппелином-3», и в октябре 1906 года он совершает вполне удачные полеты со скоростью до 14 м/с, показывает хорошую устойчивость и управляемость.

Этот успех способствовал тому, что за счет правительства был построен новый большой эллинг и Цеппелин получил разрешение на лотерею, которая обеспечила ему достаточные средства для экспериментов. Продолжительность полетов достигает уже 8 ч, и дирижабль летает даже против умеренного ветра. После этих полетов правительство покупает дирижабль и заказывает еще такой же, но который смог бы летать не менее 24 ч в на высоте 1200 м и совершать посадку не на воду, а на сушу. Цеппелин планирует в ближайшем будущем построить дирижабль на сто пассажиров!

Схема дирижабля жесткого типа LZ-1: 1 — наружная оболочка; 2 — шпангоуты; 3 — стрингеры; 4 — газовый баллон; 5 — гондолы; 6 — моторы; 7 — коридор.

В 1908 году он строит дирижабль объемом 15 000 м³, его длина — 136 м, диаметр — 13 м, двигатели имеют мощность уже по 110 л. с. при весе 460 кг. Для резервного экипажа и пассажиров была устроена специальная каюта, а на верхнюю часть корпуса вела матерчатая труба — шахта. Полеты на этом дирижабле стали настолько уверенными, что граф Цеппелин вместе с королем и королевой Вюртембергскими совершает триумфальный полет 3 июля. Император награждает Цеппелина орденом Черного Орла.

В августе того же года в ветреную погоду дирижабль, находящийся на стоянке, вдруг был охвачен пламенем и в считанные минуты превратился в обугленную груду металлолома. Видимо, на поверхности прорезиненной внешней обтяжки образовались заряды статического электричества и небольшая утечка водорода привела к катастрофе. Однако дирижаблестроение стало национальной гордостью Германии — в течение небольшого времени Цеппелин получил 8 млн марок в виде добровольных пожертвований. Часть этих денег пошла на укрепление фирмы, а часть — на субсидирование изобретателей-воздухоплавателей.

Положение Цеппелина упрочилось, и он стал получать выгодные заказы на строительство дирижаблей для военного ведомства, ожидавшего в скором времени военных действий в Европе. Конкурирующая фирма «Шютте— Ланц», строившая жесткие дирижабли с деревянным корпусом, уже не могла соперничать с Цеппелином. С 1900 по 1928 год цеппелиновскими верфями было построено 130 дирижаблей! Создается цепь воздушных линий с базами, эллингами, газохранилищами и наземным оборудованием, сеть метеостанций.

Дирижабль мягкой конструкции.

От конструкции к конструкции совершенствуются цеппелины, их проектируют специально для военных операций — высота полета достигает 7–8 км, скорость превышает 100 км/ч, а. грузоподъемность. — 10 т. Вместо применявшегося ранее для каркаса алюминия с 1915 года Цеппелин начинает применять более прочный дюралюминий. Шпангоуты и балочки каркаса превращаются из плоских в трехгранные ферменные, что повысило живучесть кораблей. В это же время фирма «Майбах» начинает производство легких и мощных двигателей, один из них мощностью 250 л. с. имел вес 440 кг.

На годы Первой мировой войны падает, что естественно, наибольший рост производства цеппелинов. Выпуск серийного корабля требовал 4–6 недель. Дирижабль каждой серии имел почти по всей длине цилиндрическую форму, поэтому шпангоуты были одинаковы и технологичны.

Вступила же Германия в войну, имея 18 воздушных кораблей, каждый объемом не менее 8000 м³. Из них 11 имели объем 18–27 тыс. м³, скорость полета 80— 100 км/ч, высоту полета 2500–3000 м, радиус действия 1000–2000 км. Цеппелины вооружились пулеметами и двумя орудиями. Полезная нагрузка составляла 8—11 т. Эти корабли были окончательно приняты на вооружение военно-воздушного флота. Немецкие дирижабли нанесли немалый урон крупным военным объектам и промышленным центрам своих противников. Так, уже 14 августа 1914 года немецкий цеппелин сбросил бомбы на Антверпен. Разрушения были ужасны: 900 домов повреждено, 60 — совершенно стерты с лица земли, человеческие жертвы не поддавались подсчетам.

15 августа цеппелин подверг бомбардировке станцию Млавое (Восточная Пруссия), занятую русскими войсками. Он полностью уничтожил объект, но был сбит русской артиллерией на обратном пути. Из 115 немецких дирижаблей (1914–1918 гг.) погибло 84. Из них 31, подобно упомянутому цеппелину, был сбит. Бомбардировке с воздуха подвергались Париж, Лондон…

Дирижабли стран Антанты не могли соперничать с германскими «титанами». Для сравнения: в Германии имелось 39 оборудованных стоянок для дирижаблей с 53 эллингами (из них 39 больших), в России — только 14 аэростатов. Да и те были устаревших конструкций и развивали незначительную скорость полета — около 35–55 км/ч при максимальной высоте полета 3 000 м. Как боевые единицы они представляли мало ценности, из-за чего не покидали своих баз без особой необходимости. Наиболее серьезными кораблями из этих 14 были «Кондор», «Астра», «Буревестник», «Альбатрос». Эти дирижабли, кроме разведывательной деятельности, бомбили склады боеприпасов, железнодорожные узлы, чем приковали к себе внимание истребителей противника, став их главной целью. С началом применения истребителями зажигательных пуль эти дирижабли вскоре погибли.

Вернемся в Германию. Граф Цеппелин прожил долгую жизнь (1838–1917 гг.) и оставил после себя достойную школу дирижаблестроителей. После поражения Германии в Первой мировой войне ей было запрещено строить дирижабли объемом свыше 20 тыс. м³. На фирме Цеппелина продолжались опытные работы, строились небольшие мягкие и полужесткие дирижабли.

Два немецких жестких пассажирских дирижабля ЛЦ-120 и ЛЦ-121 объемом 20 тыс. м³ были построены в счет репараций и переданы Италии и Франции. Для США фирма построила, также в счет репараций, дирижабль ЛЦ-126, получивший название «Лос-Анджелес», объемом 70 тыс. м³.

Дирижабль LZJ8 «Ганза».

Ни Италия, ни Франция не строили жесткие дирижабли. Там успешно эксплуатировались мягкие и полу жесткие. Англичане, только захватив в плен цеппелин, совершивший вынужденную посадку, смогли скопировать его и построить свой первый жесткий дирижабль R-9 на верфи фирмы «Виккерс». В 1915 году на нем был совершен полет. Объем R-9 составлял 25 тыс. м³, длина — 151 м, диаметр — 16 м, мощность двигателей — 600 л. с., скорость полета с грузом 6 т доходила до 70 км/ч.

В 1926 году фирма «Цеппелин» вновь получает возможность самостоятельно строить дирижабли. На правительственные субсидии к 1928 году был построен ЛЦ-127 «Граф Цеппелин» объемом 105 тыс. м³. За девять лет эксплуатации этот дирижабль совершил 590 полетов, пролетев расстояние в 1 695 270 км за 17 177 летных часов со средней скоростью 98,7 км/ч. Самую длинную трассу между Фридрихсгафеном и Токио, составляющую 11 247 км, он пролетел за 101 ч 49 мин. Пассажиры размещались в десяти каютах, на борту имелись столовая, прогулочная палуба, военные комнаты. Этот дирижабль стал обслуживать регулярную воздушную линию через Атлантический океан (Германия — Бразилия). Вскоре были построены корабли-гиганты «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II» объемом по 190 тыс. м³, которые были аналогичны американским «Акрону» и «Мэкону», строившимся под руководством К. Арнштейна, главного инженера фирмы «Цеппелин».

Дирижабль полужесткой конструкции.

В начале 1930-х годов цеппелины летают над всеми континентами, а дирижабль ЛЦ-127 совершает триумфальный полет вокруг земли с тремя посадками под руководством соратника Цеппелина — X. Эккенера (1868–1954 гг.), шеф-пилота фирмы, ее директора после смерти графа Цеппелина.

Вплоть до начала Второй мировой войны цеппелины используются в различных областях человеческой деятельности — перевозят пассажиров, грузы, участвуют в военном деле как разведчики и «сторожа» границ. Проектируются гиганты объемом 280 тыс. м³, длиной 270 м, которые могли поднять 135 т полезной нагрузки!

Однако вскоре происходит очередная трагическая несообразность. У X. Эккенера сложились натянутые отношения с руководством гитлеровского рейха — Геринг был ярым противником дирижаблей, а Геббельс ненавидел Эккенера за его демократические взгляды.

В 1939 году их распоряжениями все работы были свернуты, а сотрудники переведены на самолетостроительные предприятия, хотя на верфи во Фридрихсгадене заканчивалась постройка ЛЦ-131.

Одной из основных причин свертывания дирижабельных программ явились катастрофы крупных дирижаблей: R-101 (Англия), «Диксмюде» (Франция), «Гинденбург» (Германия), «Шенандоа», «Акрон» и «Мэкон» (США). И это происходило в то время, когда дирижабли убедительно доказали, сколь велики их возможности, — перелеты через Атлантику в США и Бразилию, арктические полеты, кругосветный полет «Графа Цеппелина» и т. д. Но главным конкурентом дирижаблей явилось самолетостроение.

Начало XX века стало целой эпохой не только для могучих дирижаблей: новую жизнь и значение приобрели неуправляемые аэростаты. Их применяли для артиллерийского наблюдения и ближней разведки. Оказалось, что боевую работу привязного аэростата самолет заменить не смог. Возникла совместная работа аэростата и самолета по проверке работы одного другим. Аэростат мог вести непрерывное наблюдение за полем сражения и, имея постоянную телефонную связь из корзины аэростата с артиллерийским командованием, в отличие от самолета приносил порой больше пользы.

При этом змейковый аэростат подчас деморализовывал противника одним своим появлением. По свидетельству участника Первой мировой войны Н. Шабашева, неприятелю «аэростат невольно казался всевидящим оком». Следствием этого нередко являлось то, что артиллерия противника во время нахождения аэростата в воздухе, во избежание обнаружения, не открывала огня, ожидая его приземления для смены наблюдателя.

Работа воздухоплавателей-наблюдателей, однако, осложнилась с появлением у противника пулеметов на истребителях. Для борьбы с самолетами в месте подъема аэростата устанавливались зенитные пушки и пулеметы, а наблюдатели снабжались одиннадцатизарядными «винчестерами». С помощью таких средств в 1916–1917 годах российской армией были сбиты 15 самолетов противника. За этот же период немцы сожгли 54 русских аэростата.

Истребитель с противодирижабельными ракетами. 1917 год.

Тогда охраной аэростатов занялись самолеты. Однако и эта мера порой не помогала против профессионалов германской авиации. Примером может служить деятельность Циммермана. Этот летчик сбил 16 аэростатов, в районе Тернополя, успевая исчезнуть до взлета самолетов, защищавших наблюдателей. Пришлось применить ловкий ход и пожертвовать одним аэростатом наблюдения, начинив его 100 кг динамита и усадив в корзинку чучело. Когда же Циммерман словно бабочка полетел на аэростат и приблизился на расстояние 50 м, динамит был взорван и взрывная волна разнесла на части германский самолет.

Тем не менее эффективных средств защиты змейковых аэростатов в то время не существовало, хотя потребность в их использовании сохранялась на протяжении всей Первой мировой войны. И как для дирижаблей графа Цеппелина самолетостроение превратилось в опасного хищника, так и для маленьких аэростатов истребители становились угрозой для существования.

Если принять за начало строительства первых крупных транспортных дирижаблей 1900 год, когда был построен первый дирижабль Ф. Цеппелина, то можно утверждать, что дирижаблестроение развивалось чуть больше тридцати лет. За этот срок уровень безопасности полета ненамного повысился, но если бы работы над дирижаблями продолжались без перерыва, как с самолетами, то возможно, сегодня мы имели бы надежные транспортные воздушные суда. В настоящее время благодаря появлению новых материалов и технологий наступающий век, согласно прогнозам ученых и специалистов, обещает стать ренессансом дирижаблестроения. Их даже планируют использовать для перевозки нефти.

С высоты сегодняшнего уровня развития техники нелепой представляется авария, произошедшая в 1907 году с французским дирижаблем «Патрия», когда панталоны механика попали в двигатель и дирижабль совершил вынужденную посадку при сильном наземном ветре, который разрушил оболочку. Несуразная история произошла в 1932 году с советским дирижаблем «СССР-133», когда при подлете к Москве экипаж потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в лесу, так как было израсходовано все горючее.

А сколько дирижаблей сгорело в воздухе — от пожара на борту, от ударов молний! Причем процент катастроф с военными дирижаблями намного выше, чем с гражданскими, так как при их создании рассчитывались детали корпуса с меньшим запасом прочности, т. е. сам корабль мог быть легче, но на борт мог брать больше вооружения.

Дирижабль может подвергнуться действию необычных метеоусловий, в которые самолет не может попасть из-за своей большой скорости. При малых скоростях полета (30–50 км/ч), так называемых «инверсионных скоростях», аэродинамические рули неэффективны и часто дают противоположный эффект: при отклонении их «по подъему» дирижабль может переходить в пикирование, и наоборот. Учитывая, что на посадке при подлете к земле с такой малой скоростью на дирижабль может подействовать нисходящий порыв, у командира практически не бывает ни времени, ни возможности для исправления положения.

К другим причинам катастроф дирижаблей можно отнести низкий уровень инженерных расчетов, в частности, аэродинамических и прочностных.

Неточные представления об аэродинамике порождали ошибки в определении внешних сил. Даже в современных аэродинамических трубах нельзя смоделировать условия полета дирижабля, так как просто невозможно соблюсти один из важнейших критериев аэродинамического подобия — число Рейкольдса. Для его соблюдения скорость обдува модели в трубе должна быть во столько раз больше, во сколько раз модель меньше натуры. Но при такой скорости характер обтекания изменится столь значительно, что появится еще составляющая — волновое сопротивление, которое приведет к большим погрешностям при измерениях параметров. И это сегодня! А при проектировании старых дирижаблей аэродинамический расчет часто заменялся определением по прототипам, из надслепленных статистических данных. То же самое можно отнести к прочностным расчетам.

Несмотря на множество технических недоработок, катастрофы небесных гигантов порой происходили и по вине метеоусловий или инженерных промахов.

Величайшая из катастроф постигла построенный в 1936 году дирижабль «Гинденбург» (ЛЦ-129). Этот гигант был гордостью нацистской Германии и использовался гитлеровцами для пропаганды «величия третьего рейха». Его летные данные: объем — 190 м³, длина — 248 м, диаметр корпуса — 42 м. Он мог поднять 88 т полезной нагрузки и со скоростью 130 км/ч летать на 14–15 тыс. км в течение 5–6 дней. Корпус корабля разделялся шестнадцатью шпангоутами на отсеки, в которых были помещены газовые баллоны с водородом. Каркас дирижабля был покрыт двухслойной прорезиненной тканью, окрашенной изнутри в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовые лучи. Для этого дирижабля соорудили эллинг длиной почти в 300 м, высотой с двадцатиэтажный дом — одно из самых больших сооружений в мире.

Дирижабль «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США, которые прошли безукоризненно. 4 мая начинался первый из 18 запланированных в 1937 году трансатлантических рейсов.

Однако этот рейс стал и последним для воздушного корабля. Антифашист-одиночка, бортмеханик Э. Шпель решил бросить вызов «новому порядку». Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подождать, пока дирижабль совершит посадку, а затем включить часовой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был только «Гинденбург» — символ рейха. 6 мая возле Лейкхерста во время причаливания к мачте произошел взрыв. Часовой механизм сработал слишком рано! Огненный смерч разнес в куски горящей ткани гордость рейха. На глазах сотен зрителей в аэропорту Лейкхерст огонь пожрал оболочку, оголив ломающийся скелет огромного «кита», рухнувшего на берег. Из 36 пассажиров 13 либо погибли на поле, либо умерли в госпитале (среди последних был сильно пострадавший от ожогов бортмеханик Шпель).

Анализ катастроф гигантских дирижаблей показывает, что их гибель происходит не из-за каких-то специфических недостатков воздушных кораблей, а по причинам, характерным и для авиации: от пожара, недостатка прочности, от ошибок экипажа и т. д. Из всех жестких дирижаблей, построенных в прошлом, более половины было разрушено в результате аварий. Катастрофы современных самолетов приводят к еще более печальным результатам (вспомним столкновение в 1977 году двух гигантов — «Боинга-747» и «L-1011» на Канарских островах, когда погибло 500 человек), но ведь строительство самолетов из-за этого не прекращается.

Воздушные заграждения

Чтобы более полно осветить необычайную судьбу дирижаблестроения, следует отметить еще одну сферу использования этих аппаратов.

В первой половине 1920 годов, после того как отшумели фронты Первой мировой войны, прокатилась и затихла волна революций, авиация заняла прочное место в арсенале вооруженных сил ведущих держав. Наряду с ростом летных характеристик качественно улучшились и средства навигации, летчики научились выполнять слепые и высотные полеты, наконец, появились первые автопилоты. А о стройной системе ПВО, созданной в последний год Первой мировой войны, более никто и не вспомнил: без хозяина она тихо развалилась и незаметно «умерла». Именно поэтому в 1920-х годах снова возникла необходимость в системе противовоздушной обороны.

В первые послевоенные годы ПВО Англии регламентировалась «Временным наставлением по противосамолетной обороне», изданным в 1922 году. Главные принципы состояли в создании активной воздушной обороны, но об аэростатах заграждения в этом документе и речи не было.

Система ПВО Франции была организована по «Временной инструкции по тактическому применению крупных соединений», принятой в 1921 году. В отличие от английских специалистов французские, наряду с истребительной авиацией, зенитной артиллерией, прожекторными и звукоулавливательными постами, не отказались и от воздухоплавательных частей, которые представляли собой роты воздушных заграждений.

Воздушные заграждения планировалось применять только массированно. Но аэростаты считались эффективными для защиты отдельных сооружений и небольших объектов и малодейственными для прикрытия больших территорий. Особо отмечалась необходимость соблюдения мер, предохраняющих свои самолеты от попадания в сети.

Спустя четыре года во Франции был издан новый документ по воздушной обороне. Он рекомендовал располагать аэростаты заграждения (АЗ) под прямым углом к вероятному курсу воздушного противника не менее чем в два ряда, с максимально допустимым интервалом 750 м.

Взгляды руководства итальянской армии на ПВО были изложены в сборнике «Воздушная оборона», изданном в 1922 году. Организация ПВО для действующей армии и для внутренней территории страны рассматривалась, как и во Франции, отдельно. Применять АЗ планировалось почему-то только в «известных случаях» и исключительно для прикрытия тыловых объектов.

В 1921 году в Германии вышла первая часть полевого устава «Вождение в бой соединенных родов войск». Здесь содержались немногочисленные указания по охране войск от воздушного противника. Во второй части, вышедшей в 1923 году, вопросам воздушной обороны была отведена отдельная глава, но об аэростатах заграждения даже не вспомнили.

Американская инструкция тактического применения зенитной артиллерии рекомендовала располагать заграждения под углом 45° к вероятному направлению полета неприятельских самолетов. Аэростаты поднимались с интервалом 250–500 м между тросами. Каждая группа должна была включать не менее десяти АЗ.

О технике аэростатов заграждения в этот период известно очень мало, поскольку почти 10 лет ими не занимались, а те работы, которые велись, носили экспериментальный характер. Что касается первых принятых на вооружение АЗ, то это были усовершенствованные образцы Первой мировой войны. Однако еще в конце войны проводились работы по качественно новым воздушным заграждениям. Так, во Франции изучались вопросы организации «речных» АЗ, способных передвигаться с места на место вдоль Сены, Марны, Уазы. Подобные заграждения предполагалось размещать и на железнодорожных платформах.

В 1918 году французы рассматривали возможность использования аэростатов в качестве «воздушных мин», снабженных взрывчатым веществом или железной «начинкой». Это был наполненный водородом бумажный баллон объемом 500 куб. футов. К верхней части стального троса крепился парашют, а к нижней — абордажный крюк. Аэростат совершал свободный полет на высоте 4000–5000 м. Самолет налетал на заграждение, цеплялся за крюк, вырывал трос, а открывавшийся парашют мешал лететь машине дальше. Испытания на заводе в Виллатахнейзе показали, что такое заграждение технически возможно и эффективность его применения довольно высока. Только отсутствие специалистов заставило отложить серийное изготовление этой системы.

Советские военные специалисты в 20-е годы в условиях отсутствия ПВО доказывали, что стране необходимы «войска воздушной обороны».

Пожалуй, первым из советских ученых тактику ПВО стал разрабатывать Н. Бородачев. Он считал, что «воздушные заграждения» устанавливаются «для преграждения пролета… неприятельских самолетов и для повреждения или даже уничтожения тех аппаратов, которые будут пытаться проникнуть через загражденный район. Сами препятствия по своему устройству могут быть двоякими: материальные — в виде проволочных сетей различного устройства и взрывчатые — в виде своего рода воздушных мин»..

По расчетам старейшего отечественного воздухоплавателя Н. Шабашева, оборона объектов, аэростатами экономически выгодней, чем зенитной артиллерией и истребительной авиацией.

К этому времени наилучшими типами аэростатов заграждения считались французские аэростаты «N» и «NN» объемом 280–450 м³ и итальянские АЗ конструкции инженера Аворио объемом 325–580 м³, которые использовались еще во времена Первой мировой войны. Таким образом, на рубеже 1927–1928 годов военные теоретики ведущих государств пришли к однозначному выводу: применение воздушного заграждения в современных условиях не только возможно, но и необходимо. Наступил период поисков наилучших конструкций и способов их применения.

В 1929 году на маневрах под Осакой японцы установили семь АЗ на расстоянии 300 м друг от друга. Было отмечено, что конструкция аэростатов с натянутыми сетями между ними требует большой аккуратности и согласованности во избежание запутывания сетей.

В конце 1920-х годов подполковник польской армии Грабовский предложил для защиты «больших фабрик, в том числе и частных… иметь аэростаты». Покупать АЗ должны были хозяева предприятий, что, естественно, не вызвало большого понимания и сочувствия. В 1931 году Грабовский предложил еще один способ применения АЗ: оборона с их помощью дорог, по которым движутся войска и обозы.

К 1930 году военные разработали тактические и метеорологические условия, при которых можно было использовать АЗ. Теперь оставалось разработать способ боевого применения и выяснить их эффективность.

В декабре 1930 года Реввоенсовет СССР принял постановление «О противовоздушной обороне тыла». В числе практических мер предусматривалось увеличение отрядов аэростатов заграждения. До этого времени АЗ на вооружении РККА не было. В 1932 году Управление ПВО РККА считало, что аэростаты применяются в основном для морального воздействия на летчиков. В «Справочнике ВВС» 1933 года говорилось обратное: их невыгода в дороговизне и поверженности метеорологической изменчивости.

Несмотря на это, 5 апреля 1932 года в Советском Союзе по постановлению СНК сформировали первые учебные отряды аэростатов заграждения в составе ПВО Москвы, Ленинграда и Баку.

В 1931 году маршал Петэн стал генерал-инспектором воздушной обороны территории Франции. Он начал инспекции и разработал мероприятия по противовоздушной обороне отдельных объектов, в систему которых входили и АЗ.

Императорская ассоциация ПВО в Японии уже в 1932 году придавала АЗ исключительное значение. Интересно, что к «средствам боевой ПВО» японцы относили авиацию, аэростаты заграждения и только потом зенитную артиллерию, зенитные пулеметы, прожекторы и звукоулавливатели. В 1934 году в Японии состоялись крупные учения, охватившие территорию восьми префектур. Сообщалось, что впервые в учениях приняли участия АЗ японского производства. До этого использовались швейцарские аппараты.

После прихода в Германии к власти фашистов французы провели большие маневры ПВО в районе Тулона. После их окончания французский Генштаб принял решение усилить имеющиеся силы в этом районе. К этому времени французы осознали, что быстрое увеличение высоты полета бомбардировщиков может в ближайшем времени сделать аэростаты не более чем бесполезными игрушками ветра. Действительно, наиболее совершенные «баллоны» того периода в системе «тандем» поднимались на высоту 5 км. Их ветроустойчивость была всего 15 м/с. Но к этому времени уже появились бомбардировщики с потолком 7–8 км, а в ближайшем будущем прогнозировалось достижение 10–12 км высоты. Таким образом, вопрос о повышении боевой высоты подъема АЗ вновь встал на повестке дня. Выход был найден довольно быстро: появившиеся «триплеты» сразу подняли высоту «забора». Разработка АЗ в Германии после Первой мировой войны началась в 1933 году фирмами «Штеллинг» и «Редингер».

Германский привязной аэростат.

В 1936 году во Франции произошел случай, заставивший военных уделить АЗ более пристальное внимание. Журнал «Les Ailes» от 18 июня 1936 года сообщил, что самолет «Девуатин» в окрестностях Версаля зацепил крылом трос аэростата и, хотя трос был разрублен, экипажу пришлось совершить вынужденную посадку. Случай решил вопрос об эффективности применения АЗ. Повсеместно АЗ стали переводить из категории опытных в боевую.

В 1936 году в состав РККА входило 5 отрядов АЗ. Годом позже полки АЗ в составе корпусов ПВО появились в Киеве, Минске, Одессе, Батуми и других городах страны. В 1937 году в СССР АЗ разделили на высотные (до 8 км), обычные (до 5 км) и низковысотные (до 1 км).

Аэростат БАЗ-136.

Почувствовав нарастание угрозы новой войны, зашевелились англичане, не занимавшиеся АЗ со времен Первой мировой войны. В 1938 году министр авиации правительства его величества сэр Кингсей Вууд заявил, что АЗ будут защищать такие промышленные и торговые центры, как Бирмингем, Бристоль, Манчестер, Ливерпуль, Халл, Ньюкасл, Плимут, Саутгемптон и др. Европа переживала Мюнхенский кризис. И как бы там ни было, по официальным взглядам, АЗ имели вспомогательное значение.

Между тем увеличение дальности действия авиации привело к росту количества объектов, нуждавшихся в защите. В полном объеме прикрыть их было невозможно. Поэтому вокруг особо важных объектов ставились стационарные заграждения, а для защиты остальных заграждения передвигали на железнодорожных платформах и других транспортных средствах. Подвижность воздушных заграждений увеличивала их моральное воздействие на летчиков. Таким образом, к началу Второй мировой войны АЗ доказали свою эффективность в качестве одного из средств ПВО и повсеместно были приняты на вооружение. (Лучшим примером этому может служить статистика: на Англию за время с 13 июля 1944 года по март 1945-го немцы запустили 10 492 ракеты «Фау-1», зенитки и истребители смогли сбить 3029, а пассивные АЗ — 231.)

Подобное использование летательных аппаратов легче воздуха является совершенно неожиданным по своим задачам и конструктивным решениям. Созданный для полета человека еще в 1783 году, воздушный шар претерпел невообразимые изменения — от неуправляемого шара братьев Монгольфье до гигантских дирижаблей графа Цеппелина.

Использование аэростатов и дирижаблей в военных целях потребовало создания и соответственного оружия для их уничтожения. В начале века появились противодирижабельные стрелы («стрелки Рэнкена») длиной 20–30 см, снабженные небольшим зажигательным или подрывным зарядом и остриями или крючьями для разрушения оболочки дирижабля и воспламенения содержимого. Стрелы сбрасывали с истребителя, пролетающего над дирижаблем. Применялись эти стрелы до появления зажигательных пуль.

Еще одним типом противоаэростатного оружия являлись неуправляемые пороховые ракеты «Ле-Приер» с фугасным зарядом для борьбы с крупными, неманевренными целями (аэростаты, дирижабли). Это был первый опыт применения ракетного оружия в авиации. Ракеты были предложены в начале 1916 года французским инженером Ле-Приером. Применяться начали с весны 1916-го на Западном фронте. В качестве носителей обычно выступали истребители «Ньюпор» и «Сопвич Пан». Позднее ракеты аналогичного типа были приняты на вооружение германской авиацией.

Ракеты «Ле-Приер» запускались с помощью электрозапала из трубчатых направляющих, укрепленных на межкрыльевых стойках истребителей-бипланов.

Такова основная история использования аппаратов легче воздуха, которые не смогли соперничать с летательными аппаратами тяжелее воздуха и уступили самолетам океан, впервые покоренный человеком все же на воздушном шаре.