В океанских глубинах - Подводный флот (сборник)

Когда, наконец, всплыли, увидели залив и безоблачное небо. Оба берега хорошо просматривались. Вдали виднелись вражеские катера. К счастью, лодку они пока не увидели. Начали зарядку батареи под увеличенной силой тока, так называемую форсированную. Травкин послал командующему флотом телеграмму об обстановке на корабле, о том, что прорваться через вторую линию заграждений не удалось.

Все же в прозрачной белой ночи вражеские корабли заметили "щуку" и, открыв артиллерийский огонь, устремились к субмарине. Бомбили они в стороне, точное место лодки не засекли.

Три ночи "щука" пыталась зарядить батарею, и каждый раз корабли противолодочной обороны противника загоняли ее под воду.

На корабле получили приказ возвращаться в Кронштадт, но чтобы сделать это, следовало зарядить батарею. Травкин решился на крайность - направить наш корабль на минное поле. Северо-восточнее маяка Кери минные заграждения состояли только из гальваноударных мин, и они были поставлены не очень плотно.

Щ-303 благополучно прошла на середину минного поля, один лишь раз задев минреп. Ночью всплыли и приступили к зарядке батарей. На поверхности удалось побыть часа полтора. Их заметил самолет и загнал под воду. Когда всплыли в следующую ночь, лодку атаковали два самолета. То же произошло и на третью. Десять суток пробыла Щ-303 на минном поле, и каждую ночь появлялись самолеты. Все же за десять дней удалось значительно повысить плотность батареи. Теперь можно было идти к Лавенсари.

Перед последним этапом похода Травкин решил дать команде отдохнуть и набраться сил. Ведь уже почти 20 суток корабль находился в море, две недели люди не получали горячей пищи. А перед возвращением инженер-механик раздобрился и разрешил приготовить обед на электроплите. Точно в двенадцать дня раздалась команда:

- Отсеки приготовить к обеду.

Когда Травкин пришел в кают-компанию, то увидел, что стол накрыт белой скатертью и украшен так, словно лодка и не в море. В центре стола красовался торт с цифрой "35".

Тут-то Иван Васильевич и вспомнил: сегодня у него день рождения.

Сам забыл, а боевые друзья помнили...

Щ-303 удачно прошла по минному полю, но у его границы лодку атаковали вражеские катера. Ударили по корпусу гидролокаторы, загрохотали глубинные бомбы, вновь пришлось уходить на минное поле. Травкин повел по нему корабль, чтобы выйти с другой стороны. Здесь, к счастью, не оказалось противника, и 7 июня лодка пришла в Нарвский залив...

Теперь впереди была вторая за поход встреча с Гог-ландской минно-сетевой позицией. Учитывая, что, когда форсировали ее в мае, много раз касались минрепов, Иван Васильевич решил идти не по середине минного поля, а по его кромке. Но здесь тоже было немало мин, приходилось преодолевать целый частокол минрепов. На большой глубине маневрировали, уклоняясь от мин, то вправо, то влево.

Идти дальше в подводном положении - значило "загнать" аккумуляторы. Травкин послал в штаб флота телеграмму, чтобы лодку встретили наши корабли, и затем лодка легла на грунт, чтобы дождаться условленной встречи. Когда подошло назначенное время, услышали взрывы. Всплывать Травкин не стал: не хватало еще, вырвавшись из самого ада, погибнуть здесь, на пороге родного дома.

Что же происходило над водой? Лодку встречали десять морских охотников под прикрытием семи торпедных катеров. В тралах охотников стали рваться мины. Корабли застопорили ход и по звукоподводной связи вызывали лодку, но она не отвечала (не приняла их сигналы). Из-за взрывов мин получили повреждения два катера. Приближался рассвет, и, поскольку враг был рядом, надводным кораблям пришлось возвращаться.

Травкин дождался, когда стихнут взрывы. Лодка всплыла и, пользуясь туманной погодой, начала заряжать батареи. Плотность электролита в батареях аккумулятора несколько повысилась, и "щука" самостоятельно перешла поближе к Лавенсаари. Во время сеанса связи Травкину сообщили о новом районе встречи. После полуночи 9 июня Васильев услышал шумы винтов кораблей. На лодке приняли и передаваемые им сигналы. Всплыли. Травкин вышел на мостик, пошатнулся и поспешил опереться на ограждение рубки. Сигнальщик, поднявшийся наверх вслед за командиром, упал в обморок. Сказались результаты длительного кислородного голодания.

Командир встречавшего "щуку" отряда капитан 1-го ранга Ю. В. Ладинский, подойдя к лодке, крикнул обычное в таких случаях: "С благополучным возвраще..." - и не договорил последнее слово, потому что понял, что возвращение не совсем благополучное. Многие предполагали, что Щ-303 погибла. На торпедном катере подошел давний друг Ивана Васильевича командир дивизиона торпедных катеров Сергей Осипов.

- Что вчера не встретил? - крикнул ему Травкин. - Нас же бомбили.

- Иван, тебя никто не бомбил, - ответил он. - Это мы сами подрывались на минах.

Под прикрытием кораблей и флотских истребителей лодка подошла к Лавенсаари...

После выхода Финляндии из войны Травкину пришлось беседовать с финном-офицером противолодочной обороны фашистов. Он показывал на карте Финского залива:

- Вот здесь была потоплена советская лодка Щ-303 днем двадцать первого мая, после того, как она всплыла. А для преследования и уничтожения других лодок были организованы специальные отряды.

Значит, противник считал, что в мае вторую линию сетевого заграждения пытались прорвать несколько лодок и их удалось уничтожить...

ВОЕНМОРЫ

КРАСНЫЕ ВОЕНМОРЫ-РАЗВЕДЧИКИ

В 1923 году в здание ОГПУ в Москве, на Лубянке, явился некий гражданин В. Языков с кипой документов и рассказал, что вот уже полтора десятилетия добивается обследования места гибели английского судна "Черный принц". В Крымскую войну этот британский пароход 2 ноября 1854 года затонул в сильный шторм на рейде Балаклавы. По данным Языкова, тогда на дно пошли 105 моряков и весь груз, включая казну для английских войск, которую он оценивал в 20 миллионов золотых рублей.

Энтузиаста приняли Ф. Дзержинский и Г. Ягода. Учитывая, что денег на мировую революцию постоянно не хватало, они решили отыскать золото "Черного принца". По их распоряжению собрали 30 специалистов по судоподъему и водолазному делу, снабдили техникой, дали название - Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Поиски на морском дне продолжались до осени 1926 года, к ним даже привлекли японских водолазов, но удалось найти всего семь монет времен королевы Виктории (три из них, согласно договоренности, достались японцам). Лишь в 80-е годы XX века советские исследователи документально установили, что никакого золота на борту "Черного принца" не было. Это всего лишь легенда.

Однако эта авантюра послужила толчком для создания вполне нормальной службы судоподъемных и подводных спасательных работ, которая в течение 20 лет сохраняла прежнее название. В 1943 году ЭПРОН реорганизовали в Аварийно-спасательную службу флота.

Рота особого назначения

Как и другие принципиально новые проекты, идея использования на войне разведчиков-водолазов прошла в советском ВМФ длительный и непростой путь. Все началось с гибели в 1931 году на Балтике подводной лодки "Рабочий" (бывший "Ерш" типа "Барс") со всем экипажем. Реввоенсовет страны в своем постановлении о случившейся трагедии приказал в короткий срок обеспечить личный состав всех подводных лодок спасательными дыхательными аппаратами. В том же году мастерские ЭПРОН освоили выпуск нескольких вариантов кислородных дыхательных аппаратов по типу приборов Дэвиса, два из которых ЭПРОН-3 и ЭПРОН-4 - приняли на вооружение.

Время шло, но эти аппараты подводники не осваивали, так как учить их было некому и негде. И вот в 1938 году на Тихоокеанском флоте по инициативе сотрудников санитарного отдела флота (военврача 1 ранга И. И. Савичева, военврача 3 ранга Н. К. Кривошеенко, военинженера 3 ранга Г. Ф. Кроля) были организованы курсы подготовки инструкторов по спасательному делу, а затем начались учебно-тренировочные выходы водолазов из подводных лодок. Успешные тренировки с доработанным аппаратом ЭПРОН-4, кроме решения первоначальной задачи - спасения экипажей затонувших лодок - показали возможность использования дыхательных аппаратов в боевых целях.

22 октября 1938 года Военному Совету Тихоокеанского флота во главе с флагманом 2 ранга Н. Г. Кузнецовым в бухте Удисс под Владивостоком была продемонстрирована высадка на берег разведывательно-диверсионной группы с подводной лодки. Десять "диверсантов" вышли с подлодки Щ-112, находившейся в подводном положении, провели на берегу короткий огневой "бой", взорвали учебную цель и вернулись на лодку. Непосредственным инициатором и руководителем этого учения являлся не строевой офицер, а военврач Илья Ильич Савичев. Результаты учения были доложены Главкому ВМФ. В 1940 году аналогичный эксперимент был проведен на Черноморском флоте. Причем черноморцы, ничего не знавшие об учении 1938 года на ТОФ, считали себя пионерами. Однако обе эти попытки не привели тогда к созданию подразделений водолазов-разведчиков.

Лишь в апреле 1941 года из личного состава 1-й особой бригады морской пехоты Балтийского флота отобрали 40 человек, которые под руководством все тех же военврачей И. И. Савичева и Н. К. Кривошеенко начали проходить курс легководолазной подготовки. Для практической отработки водолазных навыков флот выделил подводную лодку "Правда" (типа "П"). До начала Отечественной войны бойцы успели совершить по три выхода из лодки через трубу 533-мм торпедного аппарата с переходом по путеводной нити на берег с оружием на расстояние 500-600 метров и возвращением на лодку. Подготовка группы велась в Ораниенбауме (ныне Ломоносов).

11 августа 1941 года заместитель наркома ВМФ адмирал И. С. Исаков подписал приказ о создании РОН - роты особого назначения при разведотделе штаба Балтийского флота. Ее ядро составили 40 морских пехотинцев, прошедших легководолазную подготовку, а также 100 водолазов школы ЭПРОН, эвакуированной из Выборга в Ленинград. Командиром роты был назначен лейтенант И. В. Прохватилов, только что окончивший ВВМ училище имени Фрунзе, комиссаром политрук А. Ф. Маценко, консультантом и руководителем по водолазному делу военврач 1 ранга И. И. Савичев. Местом дислокации роты особого назначения общей численностью 146 человек определили здание средней школы на острове Декабристов (остров Голодай). Истинное наименование подразделения не разглашалось, во всех документах оно именовалось ротой подводников ЭПРОНа, а личный состав - подводными пехотинцами. Однако фактически за личным составом РОН закрепилось название "легководолазы-разведчики". Ее дальнейшее комплектование производилось за счет добровольцев из состава 1-го Балтийского флотского экипажа.

Предварительную медицинскую комиссию на годность к водолазной службе добровольцы не проходили и опыта подводных работ не имели, что привело к большой первоначальной текучести кадров. Только за 25 дней августа 1941 года из роты пришлось отчислить более 30 человек.

В период обучения командование Балтийского флота, не понимавшее особенностей и трудностей подготовки водолазов, поставило перед ротой задачу в течение 30 суток (!) подготовить ее личный состав к боевой деятельности, в том числе к форсированию водных преград с глубинами до 20 метров и протяженностью до 1 км, освоить стрелковое оружие и гранаты, приемы рукопашного боя, овладеть способами применения взрывчатых веществ. Для физической подготовки роты были выделены лучшие спортсмены и тренеры Ленинграда. Несмотря на резкие протесты И. И. Савичева, сроки подготовки увеличить не удалось. Уже 7 сентября РОН была передана разведотделу штаба КБФ с непосредственным подчинением заместителю начальника отдела по агентурной разведке капитану 3 ранга Л. К. Бекреневу (впоследствии адмирал, зам. начальника Главного разведывательного управления).

К сожалению, большинство операций, проведенных РОН в 194-42 гг., не нашло отражения в отчетах. В архивах сохранились лишь скудные описания некоторых ее боевых действий. Так, осенью 1941 года бойцы роты участвовали в высадке нескольких десантов: на одном из островов около Выборга и дважды в районе Шлиссельбурга. В последних они понесли существенные потери - более 30 человек.

Затем они работали в районе Невской Дубровки, действуя там и как разведчики, и как водолазы. В частности, поднимали из-под воды затонувшую боевую технику и боеприпасы. В суровую зиму 1941-42 гг. часть личного состава роты привлекалась к разведке "Дороги жизни" на Ладожском озере, а когда дорога начала функционировать, водолазов постоянно использовали для подъема грузов с затонувших автомашин и барж.

По замыслу командования, РОН предназначалась главным образом для обеспечения деятельности агентурной разведки, однако из-за сложившейся обстановки вынуждена была выполнять несвойственные ей задачи. Одновременно РОН занималась подготовкой водолазов-разведчиков и направляла их в оперативные группы разведывательного отдела штаба КБФ. О действиях многих таких групп удалось узнать исключительно из наградных документов.

Например, осенью 1941 года группа разведчиков во главе с главстаршиной А. Н. Корольковым высадилась в тылу противника в районе Петергофа, где добыла ценные сведения по укреплению прибрежной полосы Финского залива и несению немцами охранной службы. Благодаря этим данным удалось скрытно высадить кронштадтский десант в нижний парк Петергофа. В ноябре 1941 г. группа разведчиков-диверсантов высадилась из-под воды в районе реки Воронки с заданием выйти в глубокий тыл противника для действий на коммуникациях около Кингисеппа. Корольков в водолазном снаряжении переправил через реку на себе поочередно всю группу - 30 человек.

Первой самостоятельной разведывательно-диверсионной операцией роты стал подрыв Петергофской пристани осенью 1942 года. Командование Балтийского флота получило сведения о проведении в Средиземном море испытаний немецких и итальянских быстроходных радиоуправляемых катеров, начиненных взрывчаткой и предназначенных для уничтожения крупных кораблей и судов на ходу и в базах. Переброска таких катеров на побережье Финского залива казалась реальной, они могли представлять серьезную угрозу для кораблей КБФ. Были даны строгие указания военно-воздушным силам и частям береговой обороны флота вести постоянную разведку побережья в районе Стрельна-Петергоф с целью своевременного обнаружения катеров, мест их базирования и складов взрывчатки. Такое указание получила и рота особого назначения.

В сентябре воздушная разведка донесла, что противник восстанавливает ранее разрушенный причал в Военной гавани Нижнего парка Петергофа. Доразведка, произведенная тремя группами роты, высаженными с моря из-под воды, подтвердила данные авиации и установила наличие у причалов зенитных орудий и грузов в ящиках (значительно позже выяснилось, что в этих ящиках находились обычные полевые мины). Причал явно достраивался для базирования каких-то плавсредств, видимо, для катеров.

Командующий КБФ, адмирал В. Ф. Трибуц приказал уничтожить причал. Однако опыта такого рода диверсий у роты еще не было. Территория Нижнего парка была устлана листами кровельного железа, снятого с домов, опутана многочисленными проволочными заграждениями с сигнальными ракетами и минами-ловушками. Год назад сюда уже высаживался советский десант, и противник был настороже. Задача осложнялась отсутствием специальных взрывных устройств, которые можно было бы транспортировать под водой. Посоветовавшись с флотскими минерами, решили применить морские якорные мины образца 1908 года, имеющие 300 кг взрывчатки. Необходимо было достаточно точно довести их плавучесть до нулевой, чтобы не волочить по дну, и чтобы они при этом не всплывали на поверхность.

На берегу Малой Невки построили макет причала и приступили к тренировкам. Особенно тяжело было тянуть мины, имевшие большое сопротивление благодаря крупным размерам и круглой форме. Водолазы прозвали предстоящую операцию "Бурлаки". Командиром диверсионной группы из трех человек назначили А. Н. Королькова. В ноябрьскую ночь 1942 г. два бронекатера, взяв на буксир малый быстроходный катер и шлюпку, в которой находились водолазы и мины, вышли из Малой Невки и направились к Петергофу. Не доходя 2,5 км до берега, бронекатера застопорили ход и отдали буксир. Прохватилов, руководивший всей операцией, отбуксировал шлюпку малым катером еще на километр. Далее группа пошла к берегу на веслах. При появлении очертаний пристани диверсанты остановились, вывалили мины за борт, притопили, и два водолаза отправились с ними к пристани. Привязав мины к сваям, они вернулись к шлюпке. Потом под воду пошел Корольков с взрывателями. Он проверил установку мин и установил взрыватели. После его возвращения моряки соорудили из плащ-палаток парус и через два часа добрались к противоположному берегу залива в район Ольгино, где их подобрал катер Прохватилова.

В середине дня было получено донесение наблюдателей: "В 9. 12 в районе Петергофской пристани наблюдались почти одновременно два взрыва... ясно видно, как летели вверх люди и обломки конструкций". Больше немцы здесь пристань не восстанавливали. Всего за период войны личный состав роты провел более 200 разведывательно-диверсионных операций.

Одним из важных направлений деятельности водолазов-разведчиков РОН являлись подводные работы: поиск, подъем и обезвреживание донных магнитных мин; поиск затопленных кораблей с изъятием из них секретных документов, различного оборудования и оружия. В частности, получили известность действия роты по поиску и обследованию потопленной в 1944 году в Выборгском заливе немецкой подлодки U-250. Немцы проявляли странный интерес к своей затонувшей субмарине: самолеты несколько раз бомбили данный квадрат, торпедные катера прорвались в район гибели и сбросили несколько десятков глубинных бомб. Тогда командующий КБФ вице-адмирал В. Ф. Трибуц приказал РОН найти и обследовать подлодку. В работе участвовали 16 легководолазов во главе с капитаном 3 ранга И. В. Прохватиловым. Несмотря на серьезные препятствия, осложнившие выполнение задания - глубина 30 метров превышала предельную для имевшегося легководолазного снаряжения, волнение моря и ветер, постоянные артиллерийские обстрелы, - лодку в течение трех суток нашли и обследовали. На ней были найдены карты с секретным фарватером от Свинемюнде до самого Ленинграда. А после подъема U-250 в ее торпедных аппаратах обнаружили новейшие самонаводящиеся акустические торпеды с неконтактными взрывателями.

Дополнительные проблемы при выполнении операций вызывало отсутствие надлежащего материально-технического обеспечения водолазов-разведчиков. Водолазное снаряжение и дыхательные аппараты были несовершенны. В основном применялись кислородные ЭПРОН-2, запас кислорода в которых позволял находиться под водой около часа. Зачастую бойцам приходилось брать с собой запасные кислородные баллончики, приемы смены их под водой в роте отработали самостоятельно. Гидрокостюм был неудобен, при неправильном подборе размера шлем обжимал голову водолаза и нарушал кровообращение. Отсутствовали специальные средства связи, средства передвижения на воде и под водой, оружие и мины использовались общеармейского образца.

Практически все специальное дооборудование снаряжения и вооружения производили кустарным способом умельцы роты. Этими вопросами занимался шестой взвод, числившийся учебным. Там создавали водолазное снаряжение, совершенствовали дыхательные аппараты, оружие и мины, пехотные радиостанции приспосабливали к морским условиям. Среди разработок умельцев - резиновые воздушные мешки, в которые прятались наблюдатели, жилеты плавучести, водонепроницаемые чехлы для наручных часов, десантный костюм, комбинированное водолазное снаряжение. Даже индивидуальные резиновые шлюпки пришлось конструировать самостоятельно. Они стали непременным средством высадки и передвижения водолазов-разведчиков.

Накапливая опыт, РОН делилась им с другими флотами. В апреле 1944 года в Севастополе на Черноморском флоте был сформирован отряд из 10 разведчиков-водолазов под руководством "прохватиловца" С. С. Осипова. На Тихоокеанском флоте в июне 1945 года также создали подобный отряд под командованием известного морского разведчика Северного флота В. Н. Леонова.

После разгрома немцев в районе Ленинграда командир РОН Н. В. Прохватилов, в служебной записке начальнику Разведывательного управления Главного морского штаба, писал: "...это дело новое, при известных условиях может быть очень полезным на все время пока существует разведка..." Он также предлагал создать школу водолазов-разведчиков, которая бы "решала задачи подготовки кадров, разработки водолазного снаряжения, необходимого технического обеспечения и совершенствования методов ведения разведки водолазами-разведчиками". Однако начальство не прислушалось к мнению специалистов, РОН расформировали. Позже, в 50-е годы, снова пришлось все начинать с нуля.

МИНИЛОДКИ

Подводные лодки диверсионного назначения, как и всякое специализированное средство, должны удовлетворять ряду требований. Кратко охарактеризуем пять важнейших из них.

1. Габариты. Только маленькая лодка способна действовать в прибрежных водах, на рейдах и в портах. Только маленькую лодку могут брать на борт крупные суда. Только маленькую лодку удается перевозить по железной дороге с одного театра военных действий на другой. В период Второй мировой войны водоизмещение сверхмалых подлодок диверсионного назначения не превышало 30 - 35 тонн.

2. Дальность плавания под водой. Надо, чтобы ее полностью хватало на всю диверсионную операцию от начала и до конца, иначе подводная лодка неизбежно превращается в надводное судно со всеми вытекающими из этого последствиями.

3. Глубина погружения. Чем она больше, тем лучше, так как с возвышения (например, с наблюдательного поста на мачте корабля, из кабины летательного аппарата) днем в прозрачной воде лодку можно заметить на глубине двадцать двадцать пять метров и более.

4. Вооружение. Главным оружием подлодок диверсионного назначения обычно являются мины различной конструкции. Правда, до конца 90-х годов XIX века торпеды, а также приборы торпедной стрельбы были столь несовершенными, что для попадания даже в неподвижную цель лодке следовало подойти к цели почти вплотную. С другой стороны, в последние два-три десятилетия XX века предусматривается сменное вооружение сверхмалых подлодок: мины, торпеды или ракеты.

5. Наличие шлюзовой камеры. Очень важно, чтобы конструкция диверсионной подводной лодки позволяла членам экипажа выходить из нее под водой в водолазном снаряжении и возвращаться обратно.

Сверхмалые подводные лодки

АПСС, 1935 г. Первым воплощенным в металл советским проектом сверхмалой подводной лодки стала разработка под шифром "АПСС" (автономное подводное специальное судно). Можно встретить и такие обозначения этого проекта, как "телемеханическая подводная лодка", "радиоуправляемая подводная лодка с телевидением" и даже "телеуправляемый самодвижущийся снаряд".

Проект АПСС был создан в 1934 - 35 годах в 1-м отделе ленинградского Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро), под руководством конструктора Федора Викторовича Щукина. Работы курировал начальник Остехбюро, известный инженер Владимир Иванович Бекаури, их также контролировал Научно-исследовательский морской институт связи.

АПСС представляла собой сверхмалую подлодку водоизмещением 7,2/8,5 тонн, вооруженную одним торпедным аппаратом, находившимся в прочном корпусе. Управление субмариной разрабатывалось в двух вариантах: обычном (единственным членом экипажа) и дистанционном. В последнем случае прорабатывалась возможность управления АПСС по радио с так называемых "водителей" - надводных кораблей или самолетов. "Волновое управление" должно было осуществляться с помощью специальной аппаратуры "Кварц". В "телемеханическом" варианте лодка вместо торпеды несла установленный на ее месте заряд взрывчатки массой 500 кг.

В том же 1935 году, сразу после завершения проектирования, приступили к строительству. Его поручили Ленинградскому судостроительно-механическому заводу "Судомех". Были построены две лодки проекта АПСС, которые в 1936 году проходили заводские испытания. Однако на вооружение они приняты не были. В официальных отчетах по реализации проекта говорится, что "проблема дистанционного управления этой лодкой далека от положительного решения". До испытаний лодок с использованием "водителей" дело не дошло. В том же году обе лодки АПСС были разобраны.

АПЛ "Пигмей", 1936 г. Вторая подводная лодка Остехбюро получила шифр АПЛ (автономная подводная лодка) и условное обозначение "Пигмей".

Первоначально и ее разрабатывали как "автономную подводную лодку, управляемую с самолета". Однако в дальнейшем работы над ней продолжались уже как надлодкой, управляемой собственным экипажем. Занимались этим проектом те же сотрудники 1-го отдела Остехбюро во главе с Ф. В. Щукиным. 27 июня 1936 года проект одобрил зам. начальника ВМС РККА, флагман 1-го ранга И. М. Лудри. После этого в Ленинграде под руководством инженера А. Н. Щеглова был построен опытный образец "Пигмея".

По железной дороге лодку перевезли на Черное море, на Севастопольскую базу Остехбюро. Здесь в октябре 1936 года лодка прошла весь комплекс испытаний. В целях соблюдения секретности она именовалась только как "подводная лодка Остехбюро". В экипаж ее были назначены кадровые моряки из подводных сил Черноморского флота. Командиром АПЛ "Пигмей" на время испытаний назначили 29-летнего помощника командира подводной лодки А-3, старшего лейтенанта Б. А. Успенского.

Несмотря на то, что испытания "Пигмея" выявили ряд недостатков, которые помешали принять ее в состав флота, по их итогам руководство ВМС РККА приняло решение о постройке серии из 10 сверхмалых подводных лодок данного типа со сдачей первых шести в 1937 году. Несколько "Пигмеев" начали строить на "Судомехе" в Ленинграде, но так и не довели "до боеспособного состояния", а впоследствии их разобрали. В результате флот не получил ни одной серийной сверхмалой субмарины этого типа, и не только потому, что лодка имела конструктивные недоработки, но и вследствие "объективной сложности разрешения принципиально новых технических вопросов", как говорится об этом в официальных документах.

Рассматривался ряд других проектов сверхмалых подлодок. В частности, конструктора Е. Г. Ниренберга, Б. М. Малинина (проект "Москит"), Б. П. Ушакова (летающая лодка "ЛПЛ"). Однако ни один из них реализован не был.

Тому, помимо технических и финансовых причин, была еще одна, видимо самая главная. В 1937 году вдруг "выяснилось", что в Остехбюро, как и во всех других учреждениях страны, свили гнездо "враги народа". В течение 1937 - 38 гг. органы НКВД арестовали всех ведущих специалистов Остехбюро, включая его начальника В. И. Бекаури. Разгром данного научно-исследовательского учреждения является одним из ярчайших примеров запредельной тупости и абсолютного невежества тогдашних сотрудников советской контрразведки.

Так, в обвинительном заключении А. П. Грунского, сотрудника Особого отдела НКВД при Остехбюро, по делу главного конструктора АПСС и АПЛ "Пигмей" Ф. В. Щукина говорилось, что обвиняемый "проводил... вредительскую деятельность умышленно неправильным проектированием предназначенных для вооружения РККФ новых типов... подводных лодок, в результате чего запроектированные... оказались непригодными для вооружения РККФ". Этот образец идиотизма начальство утвердило 20 февраля 1938 года, а спустя 3 дня Ф. В. Щукина расстреляли. В следующем 1939 году расформировали и само Остехбюро.

В итоге, в распоряжении ВМФ СССР оказался только опытный образец АЛЛ "Пигмей". Эта лодка имела длину 16 метров, ширину 2,62 метра, стандартное надводное водоизмещение 18,6 тонн. Она могла развивать в надводном положении скорость до 6 узлов, под водои до 5 узлов. Дальность плавания полным ходом на поверхности составляла 290 миль, под водой - от 18 (полным) до 60 миль (экономическим). Предельная глубина погружения достигла 30 метров, автономность плавания - трое суток. Главным вооружением должны были стать две 450-мм торпеды типа "45-15" в бортовых торпедных аппаратах открытого (желобного) типа. Кроме того, на вооружении экипажа подлодки, состоявшего из 4 человек, имелся 7,62-мм ручной пулемёт ДП.

К началу войны с Германией АПЛ "Пигмей" числилась за Народным комиссариатом ВМФ как опытная подводная лодка. В строй она официально не вводилась, в состав какого-либо флота не зачислялась и хранилась на берегу, на территории испытательной базы морского оружия в Феодосии.

Летом 1942 года лодка оказалась в руках немцев. В августе ее осматривали итальянские подводники из 12-й флотилии MAS, воевавшие в Крыму. Дальнейшая судьба "Пигмея" неизвестна. Судя по некоторым сведениям, немцы вывезли ее на территорию Германии.

Блоха, 1939г. Конструктор В. Л. Бжезинский (1894 - 1985), бывший сотрудник Остехбюро, арестованный как "враг народа", но не расстрелянный, а посаженный в "шарашку", предложил два варианта сверхмалой подводной лодки "Блоха", сочетавшей в себе качества обычной подводной лодки и торпедного катера. Теоретически она могла подойти к цели, внезапно всплыть и атаковать ее как торпедный катер. А можно было тихо подойти к цели в подводном положении, атаковать, а затем всплыть и стремительно уйти.

"Блоха № I" должна была иметь надводное водоизмещение 52 тонны и единый двигатель, работающий на специальной смеси. "Блоха № 2" имела дизель-мотор и электромотор. Ее водоизмещение составляло 35 тонн, вооружение было представлено двумя бугельными торпедными аппаратами калибра 456 мм, одним пулеметом 12,7 мм. Согласно расчетам, надводная скорость должна была достигать 30-35 узлов, подводная 9-11 узлов. Экипаж - 3 человека.

По этому второму проекту в 1939 году на заводе имени А. Марти в Ленинграде заложили сверхмалую подводную лодку М-400. К 22 июня 1941 г. ее готовность составляла 60%, однако в блокадном городе работы по достройке в начале 1942 г. были прекращены. Затем в корпус лодки попал снаряд немецкой осадной артиллерии и серьезно его повредил. После войны недостроенную лодку разобрали на металл.

Истории было угодно, чтобы первой сверхмалой лодкой, официально вошедшей в состав советского ВМФ в 1948 году, стал трофейный немецкий "Зеехунд".

В годы Второй мировой войны подводные разведчики и диверсанты действовали по обе стороны линии фронта. Среди стран "оси" спецподразделения имели в своем составе флоты Италии, Германии и Японии. В антифашистской группировке - флоты Великобритании, США и СССР.

Характер и масштабы их действий, достигнутые успехи сильно различались между собой. Однако взятые вместе, они убедительно доказали значительные боевые возможности подводных солдат. "Люди-лягушки", использовавшие разнообразные технические средства и тактические приемы, смогли успешно решать многие задачи оперативно-тактического уровня.

После войны подразделения подводных разведчиков-диверсантов появились в составе большинства флотов мира. При этом в течение примерно 40 лет их развитие в основном шло по пути совершенствования той техники и тактики, что применялись в 1939 - 45 годах.

ВНУТРИ ПРОЧНОГО КОРПУСА

Какие только задачи не выполняли подводные лодки! Они выслеживали и уничтожали боевые корабли и транспортные суда противника в открытом море и в базах, скрытно доставляли в заданное место и высаживали разведывательно-диверсионные группы и десанты, транспортировали топливо, боеприпасы и другое военное имущество, разведывали маршруты движения судов противника и преграждали их путь минами, вывозили защитников осажденных городов и эвакуировали раненых.

Одного только не могли взять на себя подводные лодки прошлого решения задач стратегического масштаба. Это стало возможным лишь в последние десятилетия благодаря современной научно-технической революции. От неуклюжих сооружений, считавшихся плодом нездоровой фантазии чудаковатых художников вроде Фултона и Александровского, до быстроходных подводных ракетных кораблей, ставших главной ударной силой флотов, - таков путь развития боевого подводного корабля.

ДЛЯ ДЕЙСТВИЙ СКРЫТНЫХ И ВНЕЗАПНЫХ

Шестьдесят лет назад, плавая, как правило, в надводном положении, лодка обычно раньше обнаруживала своего надводного противника (по дыму из труб, высоким мачтам и надстройкам), чем он ее. Быстро погрузившись, она внезапно наносила торпедный удар. Что же касается ответного удара, то нанести его было делом очень нелегким, поскольку лодка весьма трудноуязвимая цель. Резко меняя скорость и направление движения, а также глубину погружения, опытные подводники успешно отрывались от преследования многочисленных кораблей даже в те годы, когда максимальная (часовая) скорость лодок под водой была в 2-4 раза меньше скорости, которую могли развивать противолодочные надводные корабли.

Возможность свободно маневрировать в трехмерном водном пространстве (в отличие от надводных кораблей, всегда "прилепленных" к поверхности моря) была и остается огромным преимуществом подводной лодки. Более того, сейчас это преимущество стало еще внушительнее. Бороться с таким высокоманевренным противником чрезвычайно тяжело.

В годы Второй мировой войны плавать в надводном положении стало намного опаснее появившиеся на кораблях и самолетах радиолокационные станции легко обнаруживали надводную цель на большом расстоянии. К тому же на каждую действующую в море подводную лодку приходилось уже до 30 кораблей и 40 самолетов противолодочной обороны. Лодки же все еще оставались "ныряющими", 70-80 процентов времени они вынуждены были находиться в надводном положении. А если и были оснащены шнорхелем, то двигались на перископной глубине чрезвычайно медленно. Весьма низкими были скорость и дальность их подводного хода. Обнаружив караван судов даже за 50 миль, подводная лодка, как правило, не могла ни догнать его, ни пробиться к охраняемым судам через широко растянувшийся конвой.

Дорого обходилась и малая глубина погружения. Гидроакустика, глубинные бомбы и другие противолодочные средства вынуждали подводную лодку уходить на все большую глубину.

Перед кораблестроителями возникла проблема: создать корпус лодки, который будет выдерживать огромное наружное давление, не занимая при этом слишком большой доли весового водоизмещения.

Подводная лодка обычно имеет два корпуса - легкий и прочный. Легкий корпус придает наружным обводам лодки необходимую обтекаемость. В нем размещены балластные цистерны, некоторые вспомогательные механизмы. Прочный корпус представляет собой основную несущую конструкцию лодки, способную противостоять давлению воды на глубине.

Известно, что круг - наилучшая форма сечения для сосудов, работающих под большим давлением. Именно поэтому прочному корпусу стремятся придать такую форму с минимальными отклонениями от "идеальной" окружности. Корпус сваривают из секций цилиндрической и конической форм. Прочность его увеличивают продольными и поперечными связями, обеспечивающими равнопрочность конструкции.

Большое внимание уделяется выбору материала, из которого изготавливают корпус. Он должен обладать небольшим удельным весом, хорошо работать на сжатие, иметь высокий предел текучести и модуль упругости, быть стойким к воздействию морской воды.

Достижения металлургов и конструкторов можно оценить, сравнив глубину погружения лодок в начале двадцатого века (около 50 м) и теперь, когда она увеличилась, как сообщает иностранная печать, на порядок, то есть в десять раз. Нетрудно себе представить, что это должен быть за "сосуд", который выдерживает давление в 50 атмосфер, такое же, как в трубках современного высоконапорного парового котла.

СКОРОСТЬ, МАНЕВРЕННОСТЬ

Прежде в погоне за высокой надводной скоростью корпус лодки вытягивали в длину. Отношение длины к ширине лодки дошло чуть ли не до двадцати (у эсминца оно вдвое меньше). Теперь эта тенденция подверглась решительному пересмотру. Современный подводный корабль похож на лодки С. Джевецкого постройки 1879-1881 годов - еще один пример того, что порою новое - это хорошо забытое старое.

Экспериментально доказано, что наименьшим сопротивлением движению под водой обладают относительно короткие корпуса, имеющие форму тела вращения с тупой носовой частью и заостренной, конической хвостовой. На зарубежных лодках конструкторы нашли возможным увеличить диаметр корпуса до 10 метров. Это позволило сделать основные отсеки трехъярусными, что оказалось очень выгодным: в них можно более удобно разместить экипаж и оборудование.

Борьба за увеличение скорости движения лодки под водой началась с улучшения ее обтекаемости. Была снята артиллерия, уменьшилось количество выступающих частей и вырезов в легком корпусе. Коренным образом изменилась его форма, приспособленная ранее в основном к надводному плаванию. Высота надводной части лодки, всплывшей на поверхность, резко сократилась. Осуществилась дерзкая фантазия Жюля Верна: на подводных лодках уже нет надстройки и верхней палубы, над водой возвышается только узкая обтекаемая рубка и небольшая часть "спины" китообразного корпуса.

Как пишет иностранная печать, новая форма несколько ухудшила надводные качества: увеличилась осадка, снизились скорости и маневренность в надводном положении, но с этим мирятся: теперь уже 80 процентов времени подводные корабли проводят под водой и именно там развивают наибольшую скорость (до 35-40 узлов).

Существенно изменились в последние десятилетия тактико-технические характеристики подводных лодок. Об их боевых возможностях судят прежде всего по энергоресурсу и мощности подводного хода.

Энергоресурс подводного хода дизель-аккумуляторных подводных лодок определяется, как известно, емкостью аккумуляторных батарей. Чтобы увеличить ее, в аккумуляторах устанавливают большое число сравнительно тонких пластин. Наряду со свинцовыми, давно известными, применяют серебряно-цинковые аккумуляторы повышенной емкости, ищут и иные пути запасания энергии впрок. Но лучшим из них был общепризнан переход к атомной энергетике.

У атомных зарубежных субмарин энерговооруженность достигла семи лошадиных сил на тонну водоизмещения, скорость хода под водой - 30-40 узлов, дальность плавания в тех же условиях исчисляется теперь десятками и сотнями тысяч миль. Напомним, что дизельные лодки имели в 2-3 раза меньшую энерговооруженность и скорость подводного хода, и то лишь, как правило, в течение одного часа. Дальность их плавания под водой экономическим ходом (5 узлов, доступные любому паруснику) составляла примерно 300-400 миль. На перископной глубине они могли преодолеть расстояние в 10 000 миль.

Высокая подводная скорость, ставшая возможной благодаря научно-технической революции, выдвигает новые требования, о которых раньше и речь не шла. Требуется особо точное управление маневрами корабля по вертикали. Нужна высокоточная стабилизация хода по глубине, иначе лодка может "провалиться" ниже предельной глубины погружения. Автоматические стабилизаторы на зарубежных лодках выдерживают заданную глубину хода с точностью до 10 сантиметров. Горизонтальные рули, обеспечивающие маневрирование лодки в вертикальной плоскости на ходу, монтируются по-новому. Кормовые рули устанавливаются впереди гребного винта, а носовые выносятся на рубку или смещаются в сторону кормы дальше от носовой части, где размещена гидроакустическая аппаратура, чтобы ее работе не мешали шумы, возникающие при обтекании рулей струями воды.

Управление горизонтальными и вертикальными рулями обычно объединяется на одном посту рулевого-оператора. Подводная лодка может маневрировать одновременно в двух плоскостях, резко изменяя курс и глубину погружения.

ЗА СТЕНОЙ БИОЛОГИЧЕСКОЙ ЗАЩИТЫ

В исторически короткий срок, исчисляемый одним-двумя десятилетиями, корабельная ядерная энергетика сделала настолько крупные шаги в своем развитии, что ее влияние вышло далеко за пределы собственно кораблестроения. Коренным образом изменились взгляды на роль военных флотов, а это привело к пересмотру стратегии в ряде стран. В чем же сущность этого переворота? Какие качества новых силовых установок вызвали столь существенные и далеко идущие перемены?

Регулируемая реакция деления ядер предоставила человечеству возможность создать компактный источник огромного количества тепловой энергии. Если лучшие нефтяные топлива при сгорании выделяют 10 000 калорий тепла на килограмм, то такое же количество ядерного горючего выделяет тепла в два миллиона раз больше. При этом ядерные установки весят меньше, чем обычные вместе с топливом, необходимым для их работы, и совершенно не нуждаются в подводе воздуха из атмосферы или другого окислителя, без чего не может обойтись ни одна теплосиловая установка. Это обстоятельство и послужило причиной необычайного качественного скачка в развитии подводных лодок.

Неблагоприятной особенностью ядерных установок является их радиоактивное излучение, вынуждающее устанавливать мощную биологическую защиту, системы дозиметрического контроля, но с этим мирятся: преимущества подводному кораблю ядерная энергетика дает неоценимые.

Так заглянем же за стену биологической защиты и посмотрим, что происходит в реакторе. Начинать придется с той самой невидимой глазу частицы, которая сделала революцию в энергетике. Имя ей - нейтрон.

Суть управляемой ядерной реакции такова. Свободный нейтрон, блуждая в массе ядерного горючего, на мгновение соединяется с одним из ядер и делает его неустойчивым. Ядро делится на два одинаково заряженных осколка, которые, взаимно отталкиваясь, разлетаются в разные стороны. При этом выделяется тепло, и чем больше ядер делится в единицу времени, тем сильнее нагревается масса горючего.

Для отвода тепла ядерное горючее заключают в оболочки из материала с хорошей теплопроводностью. Получается своеобразный стержень. Группа таких стержней, окруженная общей оболочкой, составляет один тепловыделяющий элемент (ТВЭЛ). Тысячи таких элементов находятся в активной зоне реактора, имеющей вид решетки, похожей на соты. Тепло из активной зоны отводится омывающим ее теплоносителем.

Процесс деления ядер быстро заглох бы, если бы не сопровождался выделением новых нейтронов, способных поддержать реакцию. Каждое ядро, делясь на осколки, испускает два-три нейтрона, обладающих большой скоростью, даже слишком большой, чтобы быть пригодными для дела: вероятность захвата быстрых нейтронов ядрами горючего слишком мала. Поэтому в активную зону приходится вводить специальные вещества - замедлители, задача которых состоит в том, чтобы замедлять бег нейтронов, уменьшая их энергию.

Когда энергия нейтрона уменьшится примерно в сто миллионов раз, он становится медленным, или, как принято называть, тепловым, способным вывести из равновесия новое ядро. Происходит новый акт деления, и "бег" начинается снова. Процесс воспроизведения нейтронов контролируется автоматически и регулируется тоже с помощью специальных стержней. Вводя их в активную зону, можно уменьшать, а выводя, - увеличивать поток нейтронов и регулировать таким образом процесс деления ядер и мощность реактора.

Нельзя, однако, забывать, что ядерный реактор лишь топка, способная давать тепло - самый низкосортный вид энергии. Это тепло надо еще превратить в силу, движущую корабль. И выполняют эту функцию механизмы главной энергетической установки. Первыми появились и самое широкое распространение получили в зарубежных флотах установки, где замедлителем нейтронов и одновременно теплоносителем служит дистиллированная вода (водо-водяные реакторы). На подводных лодках США применяются, например, только реакторы этого типа. Схема установки двухконтурная. В контуре теплоносителя (первый контур), огражденном биологической защитой, циркулирует вода, перенося тепло из активной зоны реактора в парогенератор.

В активной зоне вода сильно нагревается, и, чтобы она не закипела, в контуре поддерживается высокое давление. Через трубки парогенератора от воды первого контура тепло передается воде второго контура, которая находится под меньшим давлением и кипит, превращаясь в нерадиоактивный пар. Пропущенный через сепаратор, где из него удаляется влага, он подается в паровую турбину, вращающую через редуктор гребной винт.

Пар, отработавший в турбине, поступает в главный конденсатор, где охлаждается забортной водой и превращается в воду. Эта вода (конденсат) насосом вновь подается к парогенератору. Вся паротурбинная часть установки вынесена за пределы биологической защиты, и доступ к ней не ограничен.

ЧЕЛОВЕК В ОТСЕКЕ

Зарубежные дизель-аккумуляторные подводные лодки могли находиться под водой лишь непродолжительное время. Затем они непременно всплывали, чтобы зарядить аккумуляторы, пополнить запасы сжатого воздуха, провентилировать отсеки. Подводники жили в трудных - "спартанских" условиях. Благодаря атомной энергетике время нахождения атомной подводной лодки под водой практически не ограничено. Поэтому обитаемость стала теперь важнейшим фактором, определяющим автономность лодки.

В длительном подводном плавании каждому члену экипажа необходимо обеспечить нормальные условия для работы и отдыха. Ему нужна горячая пища с высокими вкусовыми качествами, вода для питья и бытовых нужд и многое другое. Самочувствие и эффективность работы человека в большой степени зависят от того, каковы температура, давление и влажность воздуха в отсеках. На атомных подводных лодках реактор, паровые турбины и трубопроводы, многочисленные электромеханизмы и мощное радиоэлектронное оборудование выделяют огромное количество тепла. Сотни тысяч этих "бросовых" калорий отводят ежечасно за борт холодильные установки, чтобы обеспечить личному составу нормальные температурные условия.

Потребности людей в воде удовлетворяются водоопреснительными установками, обрабатывающими забортную воду. Мытье посуды, стирка, душ для команды уже не являются проблемой - воды достаточно. Большая площадь жилых помещений позволяет даже создать определенный комфорт.

Продолжительное пребывание под водой характерно тем, что человек плохо ощущает ход времени: в зависимости от обстановки на лодке, монотонная она или напряженная, сутки в его восприятии как бы растягиваются или, наоборот, укорачиваются.

Нарушение естественных циклических ритмов в организме снижает работоспособность человека, утомляет его. Работа на боевых постах сейчас связана в основном с умственным напряжением и статической нагрузкой на мышцы. Нередко матрос или офицер делает за сутки две-три тысячи шагов, тогда как медицина считает нормой десять тысяч. Возникает опасность так называемой гиподинамии - недостатка в движениях и вызываемого этим ослабления мышц и всего организма. Устранить эту опасность можно только активной двигательной нагрузкой. Для этого на лодке имеются малогабаритные спортивные снаряды и проводятся подвижные игры, не говоря уже о систематических тренировках и боевых учениях, связанных со значительной физической нагрузкой.

Цветовые ощущения личного состава и в условиях замкнутых объемов тоже стремятся по возможности разнообразить. Подбором окраски помещений и компоновки окружающих человека предметов можно как бы расширить отсеки, создать иллюзию большого пространства. Помещения окрашиваются, как правило, в светлые приятные тона, для отделки оборудования широко применяются пластики, металл, мозаичные плитки.

Основное место деятельности подводника - боевой пост или командный пункт. Прежде оборудование поста было таково, что человек работал там стоя. Чтобы манипулировать множеством рычагов, клапанов, рукояток, кнопок и других органов управления, ему приходилось ходить, наклоняться, поворачиваться, приседать... Теперь же он работает сидя и, несмотря на то, что на посту стало больше механизмов и приборов, утомляется в полтора раза меньше. Рабочее кресло оператора на современной подводной лодке удобно и не ограничивает свободу движений. Органы управления - штурвалы, рычаги, кнопки, педали - сконцентрированы в определенной рабочей зоне, легко доступны. Воздействие на них не требует больших усилий. Кабины управления и рубки на подводной лодке теперь стали похожими на кабины самолетов.

Неся вахту на посту, оператор перерабатывает большое количество информации, которую он получает от приборов, сигнализаторов и средств внутрикорабельной связи. Чем больше поток информации, тем более вероятны неправильные восприятия и ошибочные действия. Изучив возможности человека, ученые и конструкторы делают все, чтобы избавить оператора от переработки излишнего количества информации. Многие функции контроля и управления передаются автоматическим устройствам. Количество приборов, за которыми надо следить, сократилось. Многие из них заменены звуковыми и световыми сигнализаторами, не требующими постоянного внимания. Появились приборы, дающие обобщенную информацию, например о курсе, скорости и глубине движения лодки. Показания таких приборов читаются легко, ошибочное восприятие информации становится маловероятным. Управление кораблем и его механизмами становится менее утомительным.

НЕВИДИМАЯ ОПАСНОСТЬ

Взрывоопасные ядовитые газы, способные оказаться внутри прочного корпуса, представляют для лодки подчас не меньшую опасность, чем глубинные бомбы, торпеды и мины. Газы эти образуются при работе двигателей и других технических средств корабля, а также в процессе жизнедеятельности экипажа.

Один из этих врагов - водород, самый легкий и простой из химических элементов.

На заре подводного плавания "водородной" проблемы не существовало. Создатель первой в мире подводной лодки с механическим двигателем русский художник-фотограф И. Александровский пробыл под водой вместе с экипажем своей (самой крупной в то время) лодки 16 часов - немыслимый по тогдашним представлениям срок. И вот что, в частности, писал он об этих испытаниях: "Во время пребывания под водой офицеры и команды нижних чинов пили, курили, ставили самовар. Все это происходило при отличном освещении лампами и свечами".

Прочитав эти строки, сегодняшний подводник усмехнется: дичь, нелепая бравада - на лодке нельзя разводить открытый огонь! Но Александровский ничем не рисковал. На его лодке в отличие от современных не было электрических аккумуляторов, при работе которых выделяется водород.

А с водородом, как известно, шутки плохи. Если в воздухе накопится всего 4 процента этого газа, то взрыв от малейшей искры неизбежен.

Аккумуляторные батареи современных дизель-аккумуляторных лодок "производят" водород чуть ли не кубометрами. Почти на всех флотах мира были случаи взрыва гремучей смеси воздуха с водородом. В нашем подводном флоте еще в тридцатых годах появились приборы для беспламенного сжигания водорода, что позволяло избежать его опасного скопления в отсеках. Примерно такие же приборы были созданы и в других странах.

Но водород - далеко не единственная вредная примесь. Не менее опасен для экипажа другой газ, который постоянно присутствует в воздухе отсеков, окись углерода (угарный газ). Поэтому устройства, способные одновременно устранять и водород, и окись углерода, получили широкое распространение. Это каталитические окислительные аппараты, которые обычно называют дожигателями СО и Н2.

Нелегкой для ученых и конструкторов была и другая задача: удаление из воздуха отсеков углекислого газа, а его каждый человек выделяет за сутки около килограмма. Еще до Второй мировой войны для поглощения углекислоты на подводных лодках пользовались натронной известью, наносимой тонким слоем на пластины, сквозь которые прогоняли воздух. Позже появилось более эффективное средство - гидроокись лития. В присутствии влаги, а она всегда есть в воздухе, это вещество активно реагирует с двуокисью углерода. Но ведь каждую молекулу гидроокиси лития можно использовать лишь однажды, ибо реакция необратима, а всякие запасы на лодке ограничены. Поэтому ученые искали и нашли непрерывный регенеративный процесс. Главную роль в нем играет жидкое органическое вещество - моноэтанолаламин. Водный его раствор обладает интересным свойством: при нормальной температуре он действует как щелочь и связывает углекислоту, а при нагревании утрачивает свои щелочные свойства, и углекислота из него выделяется. После охлаждения он вновь приобретает способность связывать углекислоту. Известно, что на основе этого вещества работают на американских подводных лодках системы улавливания СО, которые удаляют весь углекислый газ, выдыхаемый командой в сто и более человек.

СЕМИГЛАВАЯ ГИДРА

Борьба с загрязнениями воздуха похожа на поединок со сказочной гидрой: отрубишь одну голову, и сразу же появляется другая, а порой и несколько новых голов. Подгоревшая пища, горюче-смазочные материалы, технические жидкости разного назначения, многие пластики и краски медленно, но верно выделяют в отсеки всевозможные вещества, часто небезвредные. Чтобы сократить число источников загрязнений, пришлось ограничить или совсем исключить применение в подводном флоте некоторых материалов.

Пролитое в отсеке топливо немедленно удаляется, промасленная ветошь хранится в специальных контейнерах. Ограничено применение летучих растворителей и шеллака. Даже кремы для чистки обуви или бритья, пасты для чистки камбузных плит рекомендуется использовать по возможности реже.

Для борьбы с неизбежными загрязнениями воздуха, связанными с пребыванием в замкнутом объеме десятков людей, используются электростатические и механические фильтры, а также древесно-угольные поглотители. Механическими фильтрами задерживаются крупные частицы, электростатическими - тончайшие аэрозоли. Для поглощения газообразных примесей предназначены абсорбционные фильтры, поглощающие и неприятные запахи.

Каталитические окислители и химические поглотители, о которых мы говорили, объединяются теперь в единую систему очистки воздуха. В ее весьма разветвленную схему входит важная часть, о которой речь еще не шла. Это источники кислорода.

ХИМИЯ ИЛИ ФИЗИКА!

Чтобы жить, нужно дышать, а для дыхания необходим кислород. Откуда его брать? Конечно, можно хранить газообразный кислород в баллонах. Но это вызывает постоянное пребывание на борту большого "мертвого груза": на долю кислорода приходится лишь 10-20 процентов общей массы баллонов. Жидкий кислород, какую бы теплоизоляцию ни применяли, непрерывно испаряется, да и контейнеры с ним занимают немало места. Есть и другой вариант: химические источники кислорода. Они известны. Это так называемые хлоратные свечи, состоящие из смеси хлората натрия, железного порошка и стеклянной ваты. Их сжигают в горелках из нержавеющей стали.

Электролитический способ разложения воды считается сейчас наиболее перспективным. Но ведь при этом получается взрывоопасный водород. Это усложняет технологию получения как раз того газа, без которого невозможна жизнь человека. Одним словом, исследования в области жизнеобеспечения, разработка новых его средств были и будут важнейшими задачами тех, кто занят развитием подводного плавания. Однако давно известно общее положение: чтобы совершенствовать, надо знать. А чтобы знать, надо иметь приборы, способные дать необходимые сведения.

Давно прошли те времена, когда индикатором токсичности (ядовитости) газовой среды, окружающей человека, служила клетка с канарейкой. Ни поведение птички, ни даже ее гибель ничего нам не скажут о составе смеси газов и о концентрации примесей. Химия физическими методами - так можно охарактеризовать общую тенденцию в развитии способов анализа воздуха в отсеках подводного корабля.

Химический состав газов, компоненты воздуха ныне определяют на основе физических свойств атмосферы отсеков. Водород, например, выявляют по изменению теплоемкости смеси газов, в которую он входит, а кислород - по изменению ее магнитных свойств: ведь кислород - парамагнетик. Приборы инфракрасной спектроскопии сообщают об окиси углерода и углекислом газе. Система очистки воздуха на подводной лодке стала ныне сложным комплексом, включающим немало приборов контроля, основанных на разных принципах действия.

Наиболее перспективным способом определения углеводородов (а их в воздухе подводных лодок выявлено великое множество) зарубежные специалисты считают газовую хроматографию, основанную на известном физическом явлении: различные газы адсорбируются (поглощаются) активными веществами с разной скоростью. Поэтому, вместе начав путь по хроматографической колонке, заполненной таким веществом, газы постепенно разделяются, как бегуны "растягиваются" на длинной дистанции. Первыми до противоположного конца колонки "добегают" те газы, которые плохо адсорбируются активным веществом, а последними те, что адсорбируются лучше всех. Специальные детекторы, связанные с самописцами, определяют вид и количество примесей по изменению теплоемкости или показателя преломления, по взаимодействию с реактивами или по другим свойствам.

С помощью газовой хроматографии выявляют многие примеси в воздухе отсеков и ведут с ними последовательную и беспощадную борьбу.

НАВИГАЦИЯ И СВЯЗЬ

В длительном плавании под водой или подо льдом средства навигации корабля и связи с внешним миром приобретают первостепенное значение. В таких условиях для определения перед пуском баллистической ракеты местоположения лодки в океане точность обычных штурманских приборов оказалась недостаточной. Мало того, магнитные и даже обычные гироскопические компасы в околополярных районах вообще не дают сколько-нибудь надежных показаний. На Северном полюсе стрелки сходят с ума: ведь кругом юг! Подводную и подледную навигацию атомных лодок в любых широтах сейчас обеспечивают корабельные инерциальные навигационные системы.

Как сообщает иностранная печать, основное отличие корабельной инерциальной системы от аналогичной ракетной состоит в том, что она должна измерять очень малые ускорения в трех взаимно перпендикулярных плоскостях в течение длительного времени, а это представляет большую трудность. Постепенно в приборах инерциальной системы накапливается ошибка, достигающая при длительном подводном плавании значительной величины.

Чтобы повысить точность определения места, на зарубежных лодках прибегают к дублированию: инерциальные системы корректируют друг друга. Кроме того, применяют астро - и радиокоррекцию, эхолоты и другую аппаратуру, позволяющую периодически выверять инерциальные системы. Все эти приборы объединены в навигационный комплекс, управляемый универсальной электронной вычислительной машиной.

На подводных лодках, предназначенных для арктического плавания, кроме эхолотов, измеряющих акустическим способом глубину моря под килем, устанавливаются эхоледомеры. Эти приборы работают на том же принципе. Они записывают на ленте положение верхней и нижней кромок льда, фиксируя этим его толщину.

На иностранных лодках поворотная, дистанционно управляемая телевизионная установка, размещенная в носовой части, помогает ориентироваться под водой. Имеются и подводные прожекторы. С помощью всей этой аппаратуры и гидролокаторов подводные лодки, плавая подо льдом, могут уклоняться от столкновения с айсбергами, находить разводья и полыньи, выбирать места для всплытия и "приледнения".

Для связи на УКВ, KB и в промежуточном диапазоне антенна подводной лодки должна находиться над водой. В зарубежных флотах специальные выдвижные устройства, антенные буи, выпускаемые лодкой из подводного положения, расширяют возможности радиосвязи. Они позволяют также по сигналам искусственных спутников Земли (ИСЗ) определять место нахождения корабля с высокой точностью, не всплывая в надводное положение.

На относительно небольших глубинах используется свойство сверхдлинных волн проникать в приповерхностный слой воды. Связь на СДВ-диапазоне (сверхдлинноволновом) находит широкое применение в иностранном подводном флоте. Теперь лодки получили возможность принимать (и только принимать) радиограммы, оставаясь на безопасной глубине. Для передачи же донесений они по-прежнему вынуждены подвсплывать на перископную глубину и выдвигать антенну.

На большой глубине основным источником информации об окружающей обстановке по-прежнему остается гидроакустика.

Еще в годы Второй мировой войны было обнаружено сверхдальнее распространение звука в океане при взрывах на определенной глубине. Оказалось, что дальше всего распространяется звук в тех слоях, где его скорость минимальная. Эти слои, в которых происходит наименьшее рассеивание энергии при распространении звука, называют подводными звуковыми каналами. Глубина их залегания колеблется. Так, в Атлантическом океане ось подводного звукового канала в северной части лежит на глубине 700-900 метров. Взрыв заряда весом всего в 2,7 килограмма в таком канале может быть услышан на расстоянии 5700 километров. Считается, что явление подводной звуковой сверхпроводимости может быть использовано для связи подводных объектов не только между собой, но и с базами.

РАКЕТА ВЗМЫВАЕТ ИЗ-ПОД ВОДЫ

Для начала рассмотрим как запускаются ракеты с субмарин.

Перед запуском в стартовой шахте повышают давление настолько, чтобы оно сравнялось с давлением воды за бортом, и открывают наружную прочную крышку. Лишь тонкая диафрагма из пластиката отделяет в этот момент ракету от забортного пространства. Сжатым воздухом, паром или парогазом под давлением свыше 300 атмосфер ракета выталкивается из шахты. Прорвав диафрагму, она проходит сквозь толщу воды и вылетает в воздух.

Двигатель первой ступени ракеты начинает работать уже в воздухе на высоте 15-25 метров. Приняв строго вертикальное положение, ракета разгоняется до необходимой скорости и переходит на заданную траекторию. Когда отработают и отделятся от ракеты двигатели первой ступени, а затем и второй, ракета переходит на неуправляемый полет по баллистической траектории. Дальность стрельбы ракетами, например, типа "Поларис А-3" составляет 4,6 тысячи километров, а мощность боевой части - 0,65 мегатонны. Однако этим американские конрукторы не удовлетворились. Большинство ракетных лодок уже перевооружены на ракеты "Посейдон" с удвоенной точностью стрельбы и многозарядной боевой частью вдвое увеличенного веса. Каждый из десяти ее зарядов направляется к своей индивидуальной цели. Число ракет на каждой лодке доведено до 24. Таким образом повысилась в несколько раз эффективность ракетного удара из-под воды.

Кроме баллистических ракет, на подводных лодках используются крылатые ракеты тактического и стратегического назначения. Выстреливаются они из обычных торпедных аппаратов.

Имеется у современных ракетных подводных лодок и традиционное тактическое оружие - торпеды парогазовые или электрические, размещенные в 4-8 торпедных аппаратах. Вместо торпед в каждый аппарат подводники могут взять по две мины. Столь большие боевые возможности подводных лодок вызывают активные поиски средств и способов борьбы с ними и, в первую очередь, аппаратуры для их обнаружения.

Совершенствуется гидроакустическая аппаратура противолодочных кораблей. Широко применяются магнитометрические средства обнаружения. Они регистрируют изменения магнитного поля земли, вызываемые присутствием столь крупного ферромагнитного тела, как стальной корпус подводной лодки. Но дальность обнаружения лодки магнитометром невелика. Применение в подводном судостроении пластмасс, алюминия, титана и других немагнитных материалов может существенно снизить эффективность магнитометрических средств.

Чтобы обнаружить работающую атомную установку, разработаны приборы, регистрирующие поток мельчайших частиц (нейтрино), которые выходят из реакторов и беспрепятственно пронизывают толщу металла и воды, а также приборы, реагирующие на изменение температуры в кильватерном следе лодки или на чрезвычайно слабый радиоактивный след.

Как видим, разнообразных средств поиска и обнаружения подводных лодок существует немало. Однако давно известно, что чем больше найдено оригинальных технических решений какой-либо проблемы, тем, видимо, хуже обстоят дела в этой области. И не случайно признают, что ни по простоте эксплуатации, ни по дальности действия ни одно из средств обнаружения подводной лодки не может сравниться с обычной радиолокационной станцией, используемой для обнаружения воздушных и надводных целей. Причиной тому не только высокие боевые качества современных подводных лодок, но и специфические особенности среды, в которой они действуют. Вода, покрывающая более семидесяти процентов земной поверхности, весьма надежно укрывает подводников от их преследователей.

Противолодочная оборона считается одной из сложнейших военно-технических проблем современности. Атомная подводная лодка, вооруженная дальнобойными ракетами, остается одним из самых могущественных и самых трудноуязвимых средств ведения войны.

ДИЗЕЛЬНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА

Подводные лодки, по сути своей, невидимки. К тому же выпускаются они отнюдь не такими большими сериями, как, скажем, автомашины или самолеты. Поэтому не так уж много людей, которым довелось видеть лодку вблизи. Еще меньше тех, кто был на лодке, ходил из отсека в отсек. Но, когда в мечтах уже видишь себя испытанным асом глубин, конечно же, не терпится заглянуть в центральный пост, потрогать грозные торпедные аппараты, пройтись по кораблю из конца в конец. Так давайте же совершим экскурсию по субмарине.

Ну а если ты, читатель, живешь во Владивостоке, то эта экскурсия может состояться в действительности, потому что поднята на берег и стала музеем-памятником прославленная лодка Великой Отечественной войны гвардейская Краснознаменная С-56. Так давай же поднимемся на ее борт, познакомимся с конструкцией лодки, увидим, в каких условиях жили и сражались наши моряки. Итак, наша экскурсия начинается.

Говорят, что подводная лодка имеет форму сигары или веретена. Пожалуй, верно и то и другое. Все зависит от воображения. Схематично она представляет собой толстую стальную трубу, закрытую с обоих концов полусферами. Называется эта труба "прочный корпус". Как мы уже говорили, он сварен из стальных листов, которые укреплены кольцевыми шпангоутами из швеллерной, тавровой или углобульбовой стали.

Чтобы при повреждении обшивки вода не могла заполнить весь прочный корпус, он разделен переборками на несколько частей.

Чтобы проникнуть внутрь прочного корпуса, на подводной лодке имеется три круглых отверстия, герметически закрывающихся стальными крышками. Диаметр этих люков 65 сантиметров. Два люка находятся в концевых отсеках, а средний - главный люк ведет в третий отсек, центральный пост подводного корабля. Над главным люком устроена боевая рубка - прочная водонепроницаемая надстройка. Поэтому люк называется рубочным. Корпус рубки в сечении имеет круглую или эллиптическую форму и так же прочен, как обшивка.

В стальной сферической крыше рубки тоже есть круглое отверстие с герметической бронзовой крышкой. Это верхний рубочный люк. А люк внутри боевой рубки, ведущий в прочный корпус, называется "нижний рубочный люк". Крышки обоих люков для экономии места открываются вверх (наружу) и при нахождении лодки под водой прижимаются давлением воды. Задраиваются они кремальерами и защелками. Такое устройство позволяет легче открывать люки, а кроме того, рубка является шлюзом, через который в подводном положении при необходимости можно выйти из подводной лодки. Для этого нужно сначала открыть нижний рубочный люк и в легководолазном снаряжении выйти из прочного корпуса в рубку. Затем нижний рубочный люк закрывают и рубку заполняют водой. Потом давление внутри рубки уравнивают с забортным, открывают верхний рубочный люк и выходят из рубки в воду. Верхний рубочный люк снова закрывается, вода из рубки удаляется, и рубка готова к шлюзованию следующей партии подводников.

Подобным образом для спасения личного состава аварийной подводной лодки могут быть использованы два других люка и торпедные аппараты в концевых отсеках корабля. Для этого имеются специальные приспособления и складные резиновые трубы - тубусы.

Вокруг всех люков есть круглые трубы - "пороги" (коммингсы). Они создают дополнительную прочность в ослабленных вырезами местах корпуса. Кроме люков, в прочном корпусе имеются съемные листы для погрузки и выгрузки дизелей, моторов, аккумуляторов. Листы эти стальные и крепятся к корпусу болтами.

Для лучшего уплотнения во всех крышках люков применяются резиновые прокладки (уплотнения).

Вокруг боевой рубки имеется стальное ограждение каплевидной в плане формы, которое улучшает обтекаемость корпуса и защищает ходовой мостик от волн. Здесь в надводном положении находится главный командный пункт управления кораблем.

Для придания подводной лодке лучших мореходных качеств и обтекаемости к тупым торцам прочного корпуса пристроены заостренные оконечности: носовая и кормовая. В них есть вырезы для выхода торпед, до стрельбы закрытые щитами-волнорезами. А для удобства передвижения по кораблю в надводном положении и при стоянке в базе между оконечностями построен из листовой стали водопроницаемый легкий корпус с бортами и верхней палубой. Он имеет вырезы для заполнения водой при погружении. В легком корпусе также размещены различные вспомогательные устройства.

Между легким и прочным корпусами расположены цистерны главного балласта. Их три группы: носовая, средняя и кормовая. Для погружения подводной лодки открывают клапаны вентиляции, и цистерны заполняются забортной водой. Для всплытия часть воды вытесняется сжатым воздухом.

Погружение и всплытие - дело очень сложное и ответственное. Ими управляют командир корабля и инженер-механик подводной лодки (командир БЧ-5 - электромеханической боевой части).

Кроме цистерн главного балласта, на подводной лодке имеются цистерны: быстрого погружения, дифферентные, уравнительные, топливные, масляные, пресной воды... Часть из них размещена в прочном корпусе. Цистерны связаны сетью труб с множеством клапанов и очень важны для жизни подводной лодки и ее экипажа.

Как на любом корабле, на лодке имеются якорное и швартовное устройства. К ним относятся: шпиль с якорной цепью и якорем, кнехты и вьюшки со стальными швартовами. Есть и шлюпки (надувные).

Внутри подводной лодки, конечно, есть и отопление и вентиляция. Чистый воздух в замкнутом объеме подводной лодки особенно важен для здоровья и работоспособности людей. Поэтому курят подводники обычно только на мостике, по очереди. А за чистотой воздуха бдительно следят и люди и приборы.

Теперь ты знаешь главное об устройстве подводного корабля, и можно идти на него.

Никому, не относящемуся к экипажу, не разрешается одному входить на подводную лодку, чтобы нечаянно не натворить беды. Поэтому пойдем вместе.

С причала на палубу подводной лодки ведет узкая сходня с поручнями. Ступив на нее, полагается повернуть голову в сторону кормы и, приложив руку к головному убору, отдать честь военно-морскому флагу. Этим ты приветствуешь знамя боевого корабля и весь экипаж, для которого корабль является частицей Родины. На палубе стоит вооруженный вахтенный. Он отвечает за внешнюю безопасность подводной лодки и охраняет ее.

Пока мы шли по сходне, из рубки вышел дежурный по кораблю, вызванный наверх вахтенным. Офицер проверяет наши документы и разрешает войти внутрь подводной лодки.

БОЕВАЯ РУБКА. ХОДОВОЙ МОСТИК

Идя за дежурным, сначала ты входишь в ограждение рубки и поднимаешься по вертикальному трапу на командный или ходовой мостик. Спереди он защищен стенкой с козырьком - волноотбойником и иллюминаторами. На мостике установлены штурвал рулевого управления, репитеры гирокомпаса и магнитный компас, показывающие курс корабля, телеграф, с помощью которого передают изменения хода, и микрофон для передачи команды внутрь подводной лодки. Отсюда командир корабля и вахтенный офицер наблюдают за окружающей обстановкой и управляют маневрами подводной лодки. Кроме них, здесь, в море, несут вахту рулевой и сигнальщик-наблюдатель.

На одном из репитеров гирокомпаса, установленном на возвышении, имеется оптический пеленгатор, с помощью которого штурман берет пеленги береговых предметов и определяет место корабля.

В палубе мостика, являющейся крышей боевой рубки, находится верхний рубочный люк и под ним трап - вертикальная лесенка с круглыми металлическими перекладинами и поручнями. Дежурный по кораблю уже спустился по трапу в рубку. Иди следом, но не соскользни со ступенек, а то свалишься вниз и не только ушибешься, но и опозоришься. Подводники бегают по трапу вверх и вниз с ловкостью акробатов. Ведь чем быстрее они покинут мостик и окажутся в прочном корпусе, тем быстрее подводная лодка нырнет на безопасную глубину и скроется от преследования самолетами или надводными кораблями.

Под трапом в палубе боевой рубки находится нижний рубочный люк, а под ним следующий трап.

ТРЕТИЙ ОТСЕК - ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПОСТ

Спустившись по трапу, ты окажешься внутри центрального поста третьего, считая от носовой части, отсека подводной лодки. Стоишь ты не на дне лодки, а на настиле, под которым находится трюм отсека.

В третьем отсеке расположены главный командный пункт и посты управления подводной лодкой. Здесь по боевой тревоге находятся командир корабля, старший помощник, командиры боевых частей 1-й, 4-й и 5-й (штурман, связист, инженер-механик).

Здесь же главный боцман, управляющий горизонтальными рулями (изменение глубины), командир отделения рулевых, управляющий вертикальным рулем (повороты вправо и влево), старшина команды трюмных машинистов у главной распределительной колонки воздуха высокого давления, поста погружения и всплытия, который особенно важен для подводного корабля.

В центральном посту такое множество приборов и механизмов для управления подводным кораблем, что вначале поражает, как в них разбираются подводники.

Самые важные приборы: глубиномеры, штурвалы и манипуляторы вертикального и горизонтальных рулей, главная колонка управления продуванием цистерн, а также два перископа. С помощью командирского перископа из-под воды наблюдают за поверхностью моря вахтенные офицеры, а командир подводной лодки производит торпедную атаку неприятеля. Через зенитный перископ видно небо и самолеты.

Через перископы штурман может определять место корабля в море.

Без перископов подводная лодка почти слепа, но не глуха! Подводникам помогают ориентироваться в окружающей обстановке радиостанции и радиопеленгатор, радиолокация и гидроакустика, которые с каждым годом становятся все совершеннее. Благодаря гидроакустике подводная лодка может вести бой, атаковать и уклоняться, не всплывая под перископ.

Большинство приборов находится в центральном посту, а их антенны выдвигаются над рубкой рядом с перископами.

Гидроакустический комплекс имеет излучатели и приемники, разнесенные по всему корпусу подводной лодки. Такое устройство позволяет повысить дальность и точность шумопеленгования.

Оглядевшись в центральном посту, можно перейти в другие отсеки. Начнем с носовых отсеков.

В носовой переборке третьего отсека находится круглый люк с маховиком-кремальерой в виде штурвала. Поворотом этого маховика можно открыть сразу все задрайки и распахнуть люк. Люк невелик, в него "ныряют", согнувшись, и сразу закрывают (задраивают) за собой крышку. Это очень важное правило. В противном случае при попадании в один отсек вода через открытые люки может распространиться по всей подводной лодке и затопить корабль. От выполнения этого простого правила, таким образом, зависит безопасность подводной лодки и жизнь всего экипажа.

ВТОРОЙ ОТСЕК (НОСОВОЙ АККУМУЛЯТОРНЫЙ)

Через весь второй отсек идет ярко освещенный коридор. По обеим его сторонам в переборках видны двери кают. В них размещаются командир корабля, его старший помощник, заместитель по политической части, некоторые командиры боевых частей. Каюты невелики, но уютны и напоминают вагонные купе. Койка, письменный стол с лампочкой, книжная полка, шкаф для вещей, телефон, динамик трансляции. Все необходимое, ничего лишнего.

По правому борту расположена кают-компания с длинным столом и мягкими диванами - место отдыха и приема пищи офицеров. При необходимости здесь оборудуется операционная.

В трюме второго отсека под настилом находится батарея кислотных аккумуляторов. Каждый элемент в черной эбонитовой ванне-параллелепипеде весит больше пятисот килограммов. Таких элементов сотни. Уход за аккумуляторами на подводном корабле налажен образцово. Это необходимо. Теперь перейдем в следующий отсек.

ПЕРВЫЙ ОТСЕК (НОСОВОЙ ТОРПЕДНЫЙ)

На носовой его переборке бросаются в глаза красные звезды на белом фоне. Это задние крышки торпедных аппаратов. Внутри - грозные торпеды, всегда готовые к меткому залпу. Самоходные самонаводящиеся торпеды главное оружие торпедной подводной лодки.

В этом же отсеке на стеллажах хранятся запасные торпеды. Над ними укреплены пружинные с матрацами койки личного состава, аккуратно застеленные чистым бельем и теплыми одеялами. Здесь живут торпедисты, трюмные, рулевые-сигнальщики, радисты.

В кормовой части первого отсека вверху находится наклонный торпедопогрузочный люк. Через него или передние крышки торпедных аппаратов на базе производится погрузка торпед.

Теперь можно вернуться в центральный пост и осмотреть кормовые отсеки. Попутно ты замечаешь, что блестящая сталь запасных торпед аккуратно покрыта специальной смазкой. Палубный настил тоже блестит, сверкают никелированные и бронзовые детали, в безукоризненном состоянии лак и краска на переборках и подволоке. Магистрали и отростки труб разного назначения имеют свою отличительную окраску.

Пожарная система - красную, воздушная - голубую, топливная коричневую, масляная - желтую, водяная - зеленую... И везде у маховиков, люков, приборов и переключателей пояснительные надписи, стрелки, буквенные и цифровые обозначения - разноцветная маркировка, понятная только посвященным в подводники.

ЧЕТВЕРТЫЙ ОТСЕК

(КОРМОВОЙ АККУМУЛЯТОРНЫЙ)

Это жилой отсек. В нем размещены каюты старшин и части офицеров. Есть в этом отсеке старшинская кают-компания и прекрасно оборудованный электрический камбуз. А в трюме отсека находится вторая аккумуляторная батарея. Такая же, как во втором отсеке.

ПЯТЫЙ ОТСЕК (ДИЗЕЛЬНЫЙ),

ШЕСТОЙ ОТСЕК (ЭЛЕКТРОМОТОРНЫЙ)

В пятом отсеке стоят могучие главные дизели. Каждый имеет мощность несколько тысяч лошадиных сил и служит для вращения гребных винтов в надводном положении и на перископной глубине. С помощью этих же дизелей производится зарядка аккумуляторной батареи от мотор-генераторов, установленных в шестом отсеке и соединяющихся с дизелями шинно-пневматическими муфтами.

При плавании на глубине и при швартовке в базе гребные винты вращаются электромоторами, ток для которых дают аккумуляторы. Моторы реверсивные, то есть могут вращаться в обе стороны, сообщая подводной лодке передний или задний ход.

Зарядка аккумуляторных батарей производится в надводном положении или под РДП (работа дизеля под водой с помощью забора воздуха и выхлопа газов через специальные шахты над рубкой) от своих дизель-генераторов. При стоянке в базе зарядный ток берут с причала, плавбазы или плавучей зарядовой станции.

Все двигатели, механизмы и энергетика подводного корабля находятся в заведовании у командира БЧ-5, его помощников - офицеров и старшин, а также матросов электромеханической боевой части (мотористов, электриков, трюмных).

Командир БЧ-5 - правая рука командира подводной лодки, хотя и сам командир и его помощники имеют инженерное образование и отлично разбираются в сложном электромеханическом хозяйстве корабля, но у них достаточно своих дел и забот по управлению подводной лодкой и применению оружия.

СЕДЬМОЙ ОТСЕК

(КОРМОВОЙ ТОРПЕДНЫЙ)

Седьмой отсек напоминает первый. В нем также находятся торпедные аппараты и койки личного состава, а вверху люк, ведущий на верхнюю палубу. В этом отсеке живут торпедисты, рулевые-сигнальщики, электрики, мотористы. Кроме того, в отсеке находятся ручные приводы вертикального и горизонтальных рулей. Это запасное, аварийное Управление рулями на случай повреждения основных приводов и Центрального поста.

Мины, которые ставятся с подводных лодок, напоминают по форме укороченные торпеды и занимают на стеллажах место запасных торпед. При постановке мин они выстреливаются воздухом из торпедных аппаратов.

На ракетных подводных лодках, кроме тех отсеков, которые мы осмотрели, имеется еще один - ракетный. Ракеты, как мы уже знаем, бывают крылатые (самолеты-снаряды) и баллистические.

Возвращаясь в центральный пост, ты с еще большим интересом смотришь на уже знакомые приборы и механизмы, и, наверное, тебе самому хочется постоять на рулях, открыть и закрыть клапаны, повращать перископы... Но делать этого нельзя ни в коем случае, чтобы не вывести из строя дорогую, сложную технику и не создать опасность для людей. На подводной лодке, даже имея определенную квалификацию, разрешается делать лишь некоторые вполне определенные действия и только по команде с главного командного пункта или с разрешения дежурного по кораблю. Это знает каждый подводник с первых минут пребывания на корабле. Запомни и ты.

Экскурсия по дизельной подводной лодке закончилась. Но, сходя на причал, ты уже, наверно, видишь день, когда придешь на лодку не как гость, а как полноправный член экипажа.

Правда, некоторые молодые люди мечтают сразу оказаться на атомном подводном ракетоносце, но жизнь учит: чтобы стать полноценным моряком-подводником, нужно сначала приобрести опыт плавания на дизельной подводной лодке. А пока не трать время даром, развивай ловкость, силу и выносливость, учись хорошо плавать и грести, закаляйся как сталь. Без этого никакому моряку не обойтись.

АТОМНЫЕ СУБМАРИНЫ

"ТУПОЛЕВ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ"

Жизнь многих талантливых людей, занятых разработкой военной техники, проходит в безвестности. И когда (чаще всего после смерти) имена их, наконец, можно назвать, все равно они не сравняются по известности с теми из своих коллег, кто создавал гражданскую технику.

И технический, и научный авторитет создателя первого подводного атомохода среди посвященных был непререкаем. И все же, стремясь сопоставить его значимость с известной в стране личностью, некоторые авторы не нашли ничего лучшего, чем "Туполев кораблестроения". Жаль! Владимир Николаевич Перегудов вполне заслуживает того, чтобы о ком-то другом могли сказать: "Это Перегудов в такой-то области".

Судьба его, в чем-то выдающаяся, во многом повторила судьбы миллионов сограждан. В 1921 г. крестьянский паренек в лаптях приехал в Петроград, спасаясь от свирепствовавшего в Поволжье голода. За плечами девятнадцатилетнего Перегудова - тяжелый крестьянский труд, бои с теми, кого тогда называли белобандитами, впереди - строительство нового общества, в которое он свято верил, и защита его от врагов, от всего окружающего мира.

Перегудова притягивает флот. 16 марта 1921 г. Х съезд РКП(б) постановил принять меры "к возрождению и укреплению Красного военного флота", и тремя месяцами позже Перегудов вступает добровольцем в ряды РККФ. В следующем году способный юноша уже курсант Военно-морского инженерного училища им. Дзержинского.

Вскоре после того, как в 1926 г. он закончит училище, на Балтийском заводе в Ленинграде закладываются первые советские подлодки типа "Декабрист". Перегудову доведется быть членом комиссии по их приемке - к тому времени, в 1930 г., он закончит Военно-морскую академию. Следующую серию - знаменитые "щуки" - он уже будет испытывать.

Блестящий инженер и математик, Перегудов близко сходится с создателями первых советских лодок - Борисом Михайловичем Малининым и Михаилом Алексеевичем Рудницким. Он жадно впитывает опыт других, постоянно поражает коллег смелостью конструкторских решений. Вскоре ему поручают корпусный сектор при проектировании лодок типа "С", выполненном под руководством С. Г. Туркова.

Именно этот корабль, развивавший значительную надводную скорость и имевший большую по тем временам автономию плавания под водой, в годы войны совершил "атаку века". Выше уже рассказывалось как ночью 30 января 1945 г. балтийская С-13 под командованием А. И. Маринеско потопила немецкий лайнер "Вильгельм Густлов" водоизмещением свыше 25 000 т. Погибло более 6000 гитлеровцев, в том числе 3700 подводников, направлявшихся к месту службы.

Увлеченные инженерными решениями и служением своей стране, конструкторы вовремя не обратили внимание на опасность, неумолимо надвигавшуюся на них. Первым арестовали Сергея Туркова, и следователь вызывал Перегудова, чтобы заставить его обличить врага народа и предателя. Перегудов, знавший Туркова с одиннадцати лет, отказался, хотя и понимал, что за этим последует.

Его берут зимней ночью, переворошив все бумаги. В камере стучит зубами военный с сорванными знаками различия - его взяли летом и на нем лишь легкая гимнастерка. Перегудов тут же снимает кожаное пальто, под которым они и спят, как братья. Товарищем по несчастью ленинградского конструктора оказался Константин Константинович Рокоссовский - выдающийся полководец надвигающейся войны, будущий маршал Советского Союза.

Сломить на допросах Перегудова не удалось. Он не подписал показаний ни на других, ни на себя, и возможно поэтому его через несколько месяцев освободили. Обещавший стать выдающимся кораблестроителем Турков из сталинских застенков не вернулся.

Еще один штрих к портрету. В 1943 г. при бомбежке Горького, куда было эвакуировано КБ Перегудова, погиб его единственный сын Миша. Вскоре после похорон они с женой Ниной Анатольевной взяли на воспитание мальчика из детдома. Позже выяснилось, что у ребенка был брат, и Перегудовы разыскали его. Надо ли говорить, что означал лишний рот в военные годы?

После войны семья вернулась в Ленинград. Перегудов уже был признанным мастером, определявшим развитие советского подводного флота, когда поздней осенью 1952 г. его вызвали в Москву, в Кремль.

Малышев, как это было принято в те времена, раскрыл карты сразу. Дизель-электрические лодки уже не отвечают требованиям времени: из-за ограниченной емкости аккумуляторных батарей они вынуждены всплывать через несколько десятков часов, скорость их ограничена, глубина погружения тоже. Лучшая лодка Второй мировой войны - немецкая XXI серии - могла пройти под водой лишь 285 миль со скоростью 6 узлов.

А на суше уже достаточно освоен атомный реактор. Поставить его на лодку - это совершить революцию на флоте. Скорость утраивается, и при этом корабль с атомной главной энергетической установкой (ГЭУ) может месяцами не всплывать на поверхность. И американцы такую лодку уже создают. Опоздаем, преимущество у США будет такое же, как сразу после войны, когда у них была атомная бомба, а у нас - нет.

- Неволить не могу, Владимир Николаевич, однако во главе нового дела никого, кроме вас, не вижу, - подытожил разговор Малышев.

Огромного объема работы и ответственности Перегудов не боялся. Более того, грандиозный замысел захватил его. Но ему уже пошел шестой десяток, сказывались напряженная и трудная жизнь, к тому же стала мучить гипертония.

- Конструктор такое предложение, наверное, получает раз в жизни, сказал Перегудов. - Но должен предупредить, боюсь, как бы не подкачало здоровье.

- Мы с вами одногодки, Владимир Николаевич, - заметил Малышев. Должны выдюжить! А теперь не теряйте ни минуты - промедление может нам дорого обойтись.

Незадолго до того ВМФ в очередной раз "трясли". В распоряжении американцев оказались данные о состоящей на вооружении в СССР секретной акустической торпеде. И хотя речь шла о трофейной немецкой торпеде, сведения о которой к американцам могли попасть и другими путями, на флоте начались репрессии. Руководители этой темы адмиралы Л. М. Галлер, Г. А. Степанов, В. А. Алафузов были осуждены и посажены в тюрьму (в 1953 г. все они реабилитированы, Л. М. Галлер - посмертно). А министра ВМФ Н. Г. Кузнецова, звание которого приравнивалось к маршальскому, разжаловали в контр-адмиралы и отправили служить на Дальний Восток.

Решив, что военные язык за зубами держать не умеют, Сталин счел необходимым поручить заказ первой атомной подводной лодки не ВМФ, а Министерству среднего машиностроения - оплоту военной промышленности СССР.

Главным конструктором реактора был назначен академик Николай Антонович Доллежаль, а разработку парогенераторов поручили Генриху Алиевичу Гасанову. Оба были отмечены самыми высокими наградами страны - Ленинской и Государственной премиями, званием Героя СоциалистическогоТруда (Доллежаль дважды) - и неизвестны никому, кроме узкого круга ученых и политиков.

Перегудов, Доллежаль и Гасанов вместе проведут долгие недели, запершись в рабочем кабинете и не отвечая на телефонные звонки. Ни один из них не знает, какой должна быть атомная подводная лодка в целом, каждый ясно представляет только свою часть. С утра до вечера конструкторы считали, чертили и снова считали. Постепенно были определены примерный вес и габариты атомной ГЭУ - без этого Перегудов не мог начинать проектирование корабля. Правда, оставалось не ясно, как будет вести себя атомный реактор на подверженной морской стихии лодке. Сложные маневры, качка на поверхности и обжатие корпуса на глубине... Может ли реактор работать в таких условиях?

С этой проблемой обратились к научному руководителю темы, академику Анатолию Петровичу Александрову. Один из крупнейших физиков, соратник И. В. Курчатова, вспоминает: "Перегудов мне понравился с первого взгляда, с первой беседы. Стало ясно, что он человек дела и глубоко знающий специалист. Хотя Перегудов был конструктором, но обладал он и глубоко научным пониманием вопросов, которые предстояло решить. С ним легко работалось, хотя и спорили немало... В моей жизни были два случая контактов с людьми, которых я мог бы приравнять, - это Курчатов и Перегудов. Обоих отличало невероятное чувство ответственности за порученное дело. Никогда не пытались с себя ответственность спихнуть, переложить на другие плечи. Перегудову можно было доверить все, и если он брался за что-то, беспокоиться не приходилось - сделает".

Все это время Перегудов постоянно ездил на действующий атомный реактор, общался со специалистами. Однако сюрпризы, которые его там поджидали, не шли не в какое сравнение с впечатлением, полученным физиками во время посещения подводной лодки.

"Я пришел в ужас от тесноты, - вспоминает академик Доллежаль. - Потом кто-то шутил, что меня пришлось протискивать между дизелями. Я сказал Перегудову: "Не понимаю, как тут люди могут существовать". Он усмехнулся: "Подводники - народ особый, закаленный. А на нашей лодке мы условия жизненные поднимем".

Для работы над проектом были собраны лучшие конструкторские и научные силы страны: специалист по турбинам Г. А. Воронич, корпусник В. П. Горячев, разработчик реакторного отсека П. Д. Дегтярев. С Перегудовым работали В. П. Фуников, В. Я. Степанов, Ю. К. Баев, создатель электрооборудования А. Н. Убанов. Позднее в КБ пришли М. Г. Русанов, который после ухода Перегудова стал главным конструктором, Н. М. Быков, Г. Я. Светаев. В создании первой атомной большой вклад внесли и лауреаты Ленинской премии В. И. Першин, Г. И. Капырин, а также много других талантливых конструкторов, инженеров и организаторов производства.

Перегудов доверял молодым и смело продвигал их. Вот свидетельство одного теперь ведущего конструктора: "При сдаче лодки я занимался важными операциями, в том числе кренованием. Руководство завода возроптало: "Чего младенца прислали?" А Перегудов веско ответил: "Я ему доверяю!" Вопросов больше не последовало - таким авторитетом пользовался главный конструктор. Позднее я "прохлопал" ошибку в проекте, что обнаружилось "наверху". Перегудов меня разносить не стал. Он учинил мне экзамен похлеще, чем в институте. Потом я понял: главный проверял мою профессиональную подготовку, чтобы уяснить, случайна ли ошибка или идет от незнания. На следующий день, остановившись у моей доски, он был как всегда внимательным, общительным, вдумчивым. Ведь он "ходил по доскам" не ради формы - садился рядом с конструктором, рассматривал чертеж, давал советы. Конструкторская интуиция у него была поразительная".

При всей своей значимости Перегудов был начисто лишен высокомерия. Например, после разработки проекта ГЭУ Малышев потребовал, чтобы построили опытный стенд. Для него нужно многое, в частности гидротормоза, которые негде было срочно заказать. Перегудов распорядился обшарить свалки на заводах, и чтобы никому не показалось обидным заниматься таким делом, на одно из предприятий отправился сам. Именно он и нашел в куче выброшенных металлических конструкций то, что было нужно.

Столь же скромным он был и в повседневной жизни. В период всей работы над атомоходом Перегудов с женой и детьми жили в коммунальной квартире, где еще располагалось семь семей. Разумеется, главному конструктору не раз предлагали отдельную квартиру, но он неизменно уступал ее кому-либо из своих сотрудников, чье жилищное положение считал худшим.

Создавая лодку, которая должна иметь самое современное и разрушительное оружие, Перегудов сам был человеком чрезвычайно мирным. Редкие часы досуга предпочитал проводить на берегу озера за рыбной ловлей. Охоту не любил, и хотя сыновья все же уговорили его купить ружье, он из него ни разу не выстрелил.

По сути дела, КБ Перегудова создало принципиально новый корабль: от внешнего вида до номенклатуры изделий. Чтобы понять это, достаточно сравнить фотографии первых атомных лодок - американского "Наутилуса" и советской "К-3".

"Наутилус" повторяет конструкцию корпуса дизельной лодки, обеспечивающую наилучшую мореходность в над-водном положении. Перегудову же удалось преодолеть инерцию стереотипного мышления и создать форму, оптимальную для движения под водой. Он считал, что атомоход по своим качествам должен приближаться к торпеде, и старался убрать все, что мешало его полной обтекаемости.

Каплевидный нос лодки нарисован самим Перегудовым, его стараниями атомоход приобрел и китообразную форму. Недаром нестандартное мышление Перегудова так высоко ставил академик Александров: "Он не привязывался к готовым конструкциям. Искал возможности, которые казались фантастическими, а потом выяснялось, что они вполне реальны и даже целесообразны". Первому атомоходу повезло: за этот проект отвечали две столь незаурядные, но прекрасно ладившие и уважавшие друг друга личности, как Перегудов и Александров. Кстати, именно выдающемуся ученому удалось лучше всего выразить то, что совершил главный конструктор первого атомохода. В поздравительной телеграмме, направленной Перегудову в день шестидесятилетия, академик Александров написал: "Ваше имя войдет в историю техники нашей Родины как имя человека, совершившего крупнейший технический переворот в судостроении, по значению такой же, как переход от парусных кораблей к паровым. Редко кому в жизни удается даже одно дело такого масштаба".

Однако до сих пор Владимир Николаевич Перегудов мало кому известен. И ни один корабль ВМФ не носит имя главного конструктора первого советского подводного атомохода.

АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА

Когда атомная энергетика пришла на субмарины, в деле подводного плавания произошел настоящий переворот. Подлодки, до того по многим показателям уступавшие надводным кораблям, сразу же совершили гигантский качественный скачок вперед. Моряки пережили захватывающее дух ощущение, словно прямо из обыденной жизни шагнули в новый фантастический мир. Немыслимое совершилось. Атомные "наутилусы" не на страницах сочинений Жюля Верна, а в реальности один за другим сходили со стапелей. Атомная эра в подводном флоте началась.

Прежде большое место на лодке занимали многотонные аккумуляторы и громоздкие топливные цистерны, вытеснявшие полезное и нужное оборудование, которое, можно сказать, само просилось на борт. Увы, приходилось ужиматься, оставлять только самое необходимое. Однако даже тысячи тонн жидкого топлива все же не могли обеспечить лодке преимущества над надводным противником ни в скорости, ни в дальности плавания. Тем не менее уникальная способность лодок наносить из-под воды неожиданный торпедный удар обеспечила им огромный боевой успех.

Топливо атомоходов весит не тысячи тонн, а всего лишь считанные килограммы. Однако этой почти невесомой ядерной заправки хватает на то, чтобы совершить кругосветное плавание под водой. И даже не одно. Объемы, освободившиеся из-под обычного топлива, конструкторы теперь используют для размещения множества умных приборов и систем жизнеобеспечения, позволяющих морякам месяцами оставаться на глубине.

Внешне лодка перестала быть вытянутой и тонкой. Атомная субмарина стала крупнее и напоминает собой фантастического стального кита с округлой лобастой головой и мощным каплеобразным телом, постепенно суживающимся к хвосту.

Современные атомные лодки делятся на два основных класса. К первому относятся так называемые многоцелевые, или атакующие, ко второму ракетоносные. Первые действуют против подводных лодок и надводных кораблей, вторые специализируются в стрельбе баллистическими ракетами по целям на берегу.

АТАКУЮЩАЯ СУБМАРИНА

В вооружении разных кораблей имеются свои особенности. Чтобы говорить конкретно, обратимся к "Наутилусу" - одной из первых американских подводных лодок с атомным двигателем, спущенной на воду в 1954 году.

Если оставить без внимания энергетическую установку, атакующая атомная субмарина во многом повторяет дизель-электрическую предшественницу. Только нет здесь знакомой нам уже тесноты.

Глубокая шахта с трапами ведет нас в центральный пост, где сходятся все нити управления кораблем и его оружием, откуда идут команды, касающиеся швартовки и маневрирования, управления различной аппаратурой и действий команды.

Когда командира в центральном посту нет, его функции выполняют старший помощник и вахтенные офицеры. На верхнем этаже отсека - перископы и приборы торпедной стрельбы. Этажом ниже - пост управления движением, устройствами и системами корабля. В трюме - вспомогательные механизмы. На пульте центрального поста сосредоточено управление вертикальным и горизонтальными рулями, приборы для контроля за дифферентом и креном, глубиной погружения, скоростью хода и курсом, осадкой, указатели положения рулей и экран радиолокационной станции. Тут же переключатели для перевода рулей на автоматическое управление. Автоматика дает возможность отдохнуть рулевым и очень точно удерживать глубину.

В первом отсеке "Наутилуса" размещены 6 торпедных аппаратов с торпедами и 18 запасных торпед. Это главное оружие "атакующей". Здесь же койки торпедистов.

Во втором отсеке (жилом) находились кают-компания и каюты десяти офицеров. Этажом ниже - столовая и камбуз матросов и старшин. Столовая быстро превращалась в кинозал для половины экипажа. На нижнем этаже отсека - аккумуляторная батарея и кладовые. Пока атомный реактор разогревался, подводная лодка могла идти с помощью моторов, питающихся током от батареи, как обычная дизельная.

В четвертом отсеке "Наутилуса" находилось "сердце" корабля - атомный реактор. Этот отсек недлинный, но тоже трехэтажный. Во избежание облучения личного состава реактор со всех сторон закрыт биологической защитой. Каждый член экипажа носит в кармане небольшой дозиметр в виде авторучки, который регистрирует степень облучения. Обычно она меньше дозы радиации, получаемой людьми на суше.

Через весь отсек проходит невысокий коридор, в котором за продольной переборкой находится реактор. Через толстые смотровые стекла видна его верхняя часть. Когда реактор работает, никто не входит туда.

Пятый отсек атомохода - машинный. В нем расположены турбо-зубчатые агрегаты и дизель-электрическая установка, которая при неработающем реакторе обеспечивает ход и снабжает корабль электроэнергией. В этом же отсеке находится пульт управления энергетикой корабля. Это небольшое помещение - "нервный центр" атомохода. На пульте множество шкал, циферблатов, кнопок. Сюда из "мозгового центра" поступают приказания об изменении скорости хода. Отсюда производится дистанционное управление силовой установкой. Здесь, в царстве ядерной физики, высшей математики, электроники, автоматики и телемеханики, несут вахту офицеры-операторы.

В шестом, последнем отсеке находятся жилые помещения экипажа, который на "Наутилусе" насчитывает 93 человека. Койки матросов двух и трехъярусные с матрацами и подушками из губчатой резины. Рядом шкафы для одежды и вещей.

У других американских подводных лодок есть еще один отсек - кормовой торпедный.

За два года эксплуатации "Наутилус" при средней скорости плавания 20 узлов прошел 62 000 миль, а израсходовал всего несколько килограммов обогащенного урана. Дизельной подводной лодке при тех же условиях потребовалось бы более 7 000 тонн жидкого топлива.

АТОМНЫЙ РАКЕТОНОСЕЦ

Вскоре после создания атакующей атомной подводной лодки американским конструкторам была поставлена задача построить подводный ракетоносец, вооруженный баллистическими ракетами, способными наносить ядерные удары по крупным объектам на территории противника. Было найдено остроумное решение. "Разрезать" корпус существующей подводной лодки "Скипджек" и "вставить" в середину отсек с ракетами. Ракетоносец назвали "Джордж Вашингтон". Диаметр прочного корпуса "Скипджека" был около 10 метров, и, чтобы разместить больше баллистических ракет, решили поставить их вертикально в два ряда. Диаметр шахт получился 2,1 метра, а количество ракет - 16. Для управления ракетной стрельбой потребовалось сложное оборудование и навигационный комплекс, обеспечивающий высокую точность определений места в океане. Понадобилось место для обслуживания ракет и кубрик для ракетчиков. Экипаж ракетоносца стал в полтора раза больше, чем у торпедной подводной лодки.

Между вторым и третьим отсеками был добавлен ракетный отсек длиной 27 метров, а второй отсек удлинили на 12 метров. В результате надводное водоизмещение корабля увеличилось почти вдвое и стало 5900 тонн. Чтобы сэкономить место для личного состава, запас торпед был уменьшен вдвое. К тому же торпеды нужны ракетоносцу для самообороны, а не как главное оружие.

При постройке ракетоносца изменилось расположение оборудования в кормовой части второго отсека. В верхней и средней палубах была размещена навигационная аппаратура, главный пульт управления ракетной стрельбой, а в трюме - эффективный стабилизатор качки. Он почти в пять раз снижает амплитуду качаний на глубинах до 50 метров, с которых производится стрельба ракетами - подводный старт. Благодаря уменьшению качки повышается точность стрельбы.

Кроме обычных выдвижных устройств - перископов и антенн, на ракетоносце появились астронавигационный перископ и радиосекстан, необходимые для повышения точности навигационных определений места в океане.

В третьем (ракетном) отсеке, кроме 16 ракетных шахт, расположены приборы ракетной стрельбы, посты обслуживания и управления. В каждой шахте имеются люки для доступа к ракете, а в нижней части шахты - баллон со сжатым воздухом для выстреливания ракеты.

Остальные отсеки ракетоносца подобны по устройству отсекам многоцелевой подводной лодки. Увеличилась лишь мощность турбогенераторов, так как вырос расход электроэнергии.

Чтобы увеличить дальность стрельбы морских баллистических ракет, требовалось увеличить их длину. Для этого из шахт убрали воздушные баллоны и заменили их специальными генераторами давления, расположенными за пределами шахт. Верхние части двухступенчатых ракет, начиненных твердым топливом, "вылезли" за пределы прочного корпуса. Пришлось прикрыть их обтекаемой надстройкой. Такое устройство позволило сохранить прежнюю скорость хода. С увеличением дальности стрельбы растут размеры и вес ракет. Если диаметр ракет "Поларис А-3" 1,4 метра, длина 10,5 метра, вес - 14,5 тонны и дальность 4 600 километров, то у современной ракеты "Посейдон" при той же длине дальность 5 200 километров, диаметр уже 1,9 метра и вес - 27 тонн. Растет и водоизмещение ракетоносцев, которые имеют теперь от 7 000 до 8 000 тонн. Дальнейшее увеличение числа и дальности ракет, веса их головной части, которая делается разделяющейся для поражения нескольких целей, потребует еще больших размеров подводных ракетоносцев.

Имея представление о внутреннем устройстве атомных подводных лодок, следует разобраться с их энергетикой и главным оборудованием.

ЯДЕРНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

Рассмотрим энергетическую ядерную установку американской подводной лодки.

Ядерная установка является единым двигателем для надводного и подводного хода.

Ядерный реактор состоит из активной зоны, отражателя нейтронов, стержней управления и биологической защиты.

Тепло, возникающее в реакторе, отбирается водой, циркулирующей в замкнутом первичном контуре установки под давлением 140 кг/см2.

В парогенераторе вторичного контура (тоже замкнутого типа) с помощью тепла, полученного от первичного контура, вырабатывается перегретый насыщенный пар с температурой 200-250° при давлении 15-25 кг/см2, который приводит во вращение главные турбины, работающие через двухступенчатый редуктор на гребной вал.

На первых атомных лодках паротурбинная установка размещалась в одном отсеке. Теперь между реакторным и турбинным отсеками встроен отсек вспомогательных механизмов.

Система управления ядерной энергетической установкой очень сложная, с использованием автоматики и телемеханики. За режимом работы установки следят автоматические устройства. Они сравнивают параметры с заданными и дают необходимые команды механизмам.

Операторы-офицеры, имеющие инженерное образование, бдительно несут вахту в посту управления, контролируя работу сложнейшей техники.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС

Находясь почти все время в подводном положении, атомная подводная лодка тем не менее постоянно "видит" и "слышит" все, что ее окружает, и может "говорить". "Глаза", "уши" и "голос" атомохода - современный гидроакустический комплекс. На зарубежных подводных лодках он состоит из гидролокационной и шумопеленгаторной станций, станции звукоподводной связи и вычислителя-индикатора.

Гидролокационно-шумопеленгаторная станция работает на низких частотах и излучает такую большую акустическую мощность, что при действии станции у причала на поверхности воды видна рябь.

Приемник-излучатель в виде сферы диаметром около 4 метров расположен в носовой оконечности - подводной лодки. На поверхности сферы находится более 1200 преобразователей, способных излучать и принимать акустические волны. Они могут работать в различных режимах: активном, излучая и воспринимая отраженные сигналы, и пассивном - шумопеленгования. Гидроакустическая антенна комплекса то является всенаправленной, то действует в режиме поиска (сканирования) по азимуту и углу места. В активном режиме поиска дальность действия станции может достигать шестидесяти и более километров.

На пульте управления гидроакустическим комплексом имеется большой индикатор в виде планшета, на котором видны движение поискового луча и путь своей подводной лодки. Здесь же индикатор секторного поиска.

Шумопеленгаторная станция имеет в носовой части подводной лодки полуэллиптическую антенну из 156 гидрофонов, расположенных вдоль борта в три ряда на протяжении 15 метров. Рекордер-анализатор этой станции находится в центральном посту. Там же имеется электрографический рекордер, на ленте которого записываются шумы цели в функции "время - пеленг".

В активном режиме используется вычислитель-индикатор, записывающий дальность до цели и пеленг на цель. Вычислительная машина определяет данные цели относительно курса подводной лодки: скорость изменения расстояния и скорость изменения пеленга. Эти данные поступают к счетно-решающему устройству приборов управления стрельбой.

Гидроакустический комплекс имеет станцию классификации целей. Звуковое излучение цели записывается на магнитную ленту и анализируется по звуковому спектру.

Основной режим гидроакустического комплекса подводного атомохода шумопеленгаторный, являющийся скрытным.

Главное назначение гидроакустического комплекса атомной подводной лодки - обеспечение атак надводного или подводного противника. Причем самой сложной считается торпедная атака подводной лодки. Ведь обе лодки свободно маневрируют как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

Посмотрим, как происходит торпедная атака. В центральном посту около пульта атаки сидят три оператора. Внутрикорабельной связью они соединены с операторами пульта, находящегося в торпедном отсеке.

Данные о маневрировании своего корабля и информация гидроакустического комплекса о подводной лодке противника видны на электронно-лучевых трубках. Задачи торпедной атаки решаются электронно-вычислительными машинами. Исходные данные для стрельбы автоматически вводятся в торпеды. Все операции по заряжанию торпедных аппаратов, приготовлению торпед и стрельбе автоматизированы.

Обнаруживает цель гидроакустик шумопеленгаторной станции по шумам. Он изменяет направленность луча приемной системы и докладывает: "Справа по курсу цель, предполагаю, подводная лодка".

Оператор у пульта активного режима начинает секторный поиск в направлении цели и докладывает: "Дальность 11 200, пеленг 30".

В это время в вычислительном устройстве производятся расчеты величин изменения расстояния и пеленга. Данные вводятся в автомат управления торпедной стрельбой. Вычислительная машина с запоминающим устройством решает задачу торпедной атаки и вырабатывает данные для установки углов гироскопов торпед.

В торпедном отсеке у пультов правого и левого борта находятся два торпедиста. Они готовят к выстрелу торпедные аппараты, контролируют работу приборов и правильную установку данных при выходе корабля в атаку.

Если заряжание и установка данных произведены правильно, по приказанию командира корабля торпедист нажимает пусковой рычаг. Освободившаяся торпеда выталкивается пневматической или пневмо-гидравлической системой.