В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Награждение непричастных, игнорирование достойных

Ликование и раздача наград начались в Москве почти сразу после вывоза со льда последних робинзонов, хотя сама спасательная операция была еще далека от завершения. 20 апреля 1934 г., спустя шесть дней после закрытия аварийного лагеря, была принята целая серия постановлений Центрального исполнительного комитета Союза ССР о награждении участников (опубликованы 21 апреля). Условно назовем это «первой волной». Позже, 15 июня 1934 г., выйдет еще одно постановление, которым постарались наградить тех, кто не был отмечен в апреле. Будем считать это «второй волной».

Сначала перечислим, кого и за что наградили в соответствии с постановлениями ЦИК, потом обсудим, что в этих документах странного и нелогичного.

Широко известно, что учреждение высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза – произошло именно после спасения челюскинцев и первыми награжденными стали летчики, непосредственно выполнявшие эвакуацию.

Первое постановление «О присвоении звания Героев Советского Союза»: «Отмечая беспримерную героическую работу летчиков, осуществивших спасение челюскинцев, Центральный исполнительный комитет Союза ССР постановляет:

Самолеты Р-5 сопровождают поезд с челюскинцами. На фюзеляжах надпись: «Привет героям Арктики!»

Присвоить звание ГЕРОЕВ СОВЕТСКОГО СОЮЗА – Ляпидевскому А. В., Леваневскому С. А., Молокову В. С., Каманину Н. П., Слепневу Н. Т.[20], Водопьянову М. В., Доронину И. В.».

Поначалу никаких знаков отличия для героев Советского Союза предусмотрено не было. Возможно, поэтому все семь летчиков, отмеченных почетным званием, были одновременно удостоены и высшей награды страны – ордена Ленина. Об этом сообщало второе постановление «О награждении орденом Ленина непосредственных участников спасения челюскинцев».

В первой части документа были отмечены летчики – герои Советского Союза в том же составе и в том же порядке, что и в предыдущем постановлении (и с теми же неточностями).

Во второй части говорилось, что орден Ленина также вручается летчикам-наблюдателям (штурманам) и бортмеханикам, «обеспечившим надежную работу моторов в перелетах на льдины для снятия челюскинцев». О конкретных награжденных поговорим позднее.

Третье постановление «О награждении орденом Красной Звезды» касалось спасенных челюскинцев.

Встреча челюскинцев на Белорусском вокзале. 19 июня 1934 г.

Им всем вручались ордена Красной Звезды – «за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность… создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения». Награждению подлежали 103 человека из 105, оказавшихся на корабле в момент его затопления, – грудной Карине Васильевой и полуторагодовалой Алле Буйко ордена вручать не стали. Погибший завхоз Борис Могилевич был награжден посмертно, все остальные получили идентичные ордена независимо от того, были они членами экипажа, руководителями экспедиции, научными работниками или пассажирами, ехавшими на зимовку.

В четвертом постановлении, с таким же названием, что и третье, орденом Красной Звезды награждались два руководителя спасательной операцией и четыре летчика, не вошедшие в число Героев.

Разумеется, наибольший интерес вызывают первые два постановления. Учреждение новой высшей награды страны навсегда впечатывало имена первых ее кавалеров в Историю, а люди, удостоенные звания Героя, становились фигурами легендарными. Интересен и состав награжденных, и порядок в списке. Список составлен не по алфавиту, не по очередности прибытия на льдину, не по количеству спасенных. В нем определенно есть какая-то логика – такой порядок в важном историческом документе случайным быть не может, но понять эту логику не так-то просто. Для наглядности можно свести все варианты в таблицу.

Да, летчик Бабушкин вывез из лагеря двух челюскинцев: самого себя и механика Валавина. Если даже вычесть пилота, то одного человека он спас точно. Но в список героев Бабушкин не попал, а Сигизмунд Леваневский в него вошел. Понятно, что Леваневского в список внесла некая «таинственная» воля, возможно, та самая, что велела ему вылетать с Аляски в первую очередь и непременно раньше Слепнева. С какой стороны ни посмотри, нахождение Леваневского среди Героев выглядит странно. Попал в аварию? Летчик Федор Куканов тоже потерпел крушение, причем непосредственно во время взлета, когда направлялся к лагерю, но в список его не внесли… Леваневский же разбил самолет на предварительном полете, до вылета в лагерь он не дотянул. Если достоин он, то такой же награды заслуживают и Бастанжиев с Демировым, тоже разбившие свои самолеты. И уж тем более Галышев и Пивенштейн, самолеты сохранившие, не долетевшие до льдины по техническим причинам, но потом активно вывозившие челюскинцев на Большую землю.

А. В. Ляпидевский

С. А. Леваневский

В. С. Молоков

Н. П. Каманин

М. Т. Слепнев

М. В. Водопьянов

И. В. Доронин

Летчики – первые герои Советского Союза

Включение в список первых Героев Леваневского и невключение Бабушкина – первое, что вызывает изумление. Очередность в списке уже удивляет меньше, хотя понятно, что составителям пришлось потрудиться, чтобы порядок не выглядел слишком странным. Можно, конечно, считать, что список составлен в соответствии с некими заслугами, простому человеку не до конца понятными. На самом деле разгадка, скорее всего, проста. Похоже, что список отражает очередность прибытия на материк с первыми личными эвакуированными. Она такая: Ляпидевский 5 марта привез 12 человек в Уэлен, Бабушкин 2 апреля прилетел в Ванкарем вместе с механиком, Молоков 7 апреля привез в Ванкарем трех пассажиров, приземлился раньше Каманина.

Каманин 7 апреля привез двух человек, приземлился после Молокова, Слепнев 10 апреля привез шесть человек в Ванкарем, Водопьянов 12 апреля приземлился в Ванкареме с четырьмя пассажирами, раньше Доронина, Доронин 12 апреля привез двух человек. Очередность ровно такая, как в постановлении, только Бабушкин выброшен, а на его место вставлен Леваневский.

Кроме героев-летчиков, орденом Ленина награждались летчики-наблюдатели (штурманы) и бортмеханики, «обеспечившие надежную работу моторов в перелетах на льдины для снятия челюскинцев». Вот список награжденных в том же порядке, что и в постановлении:

– Петров Л. В., летчик-наблюдатель;

– Руковский М. А., бортмеханик;

– Левери Уильям, бортмеханик, гражданин США;

– Пилютов П. А., бортмеханик;

– Девятников И. Г., техник;

– Шелыганов М. П., штурман;

– Грибакин Г. В., бортмеханик;

– Клайд Армистед, бортмеханик, гражданин США;

– Александров В. А., бортмеханик;

– Ратушкин М. Л., бортмеханик;

– Разин А. К., старший техник;

– Савин Я. Г., бортмеханик.

Нетрудно заметить, что порядок тоже не алфавитный. На самом деле он привязан к летчикам-героям, фамилии даны по экипажам, экипажи не выделены, но идут в том же порядке, что и их командиры, за единственным исключением. Для наглядности сведем всех в таблицу.

Логика документа нарушается только в одном месте: американские техники поменялись местами. Клайд Армистед входил в экипаж Леваневского, он должен был располагаться между Руковским и Пилютовым, а Уильям Левери – между Грибакиным и Александровым.

Возможно, при составлении документа американцев просто перепутали между собой? В инициалах Слепнева была допущена явная ошибка – он Маврикий Трофимович, а не «Н. Т.».

Безусловно, техники и бортмеханики, готовившие машины в тяжелейших условиях, летевшие и рисковавшие вместе с пилотами, заслуживали высокой награды. Но без изрядной доли несправедливости и здесь не обошлось. Прежде всего, награды достались далеко не всем. Точнее сказать, награждены оказались только те, кто был связан с героями Советского Союза, и то не все. Вообще, текст постановления составлен довольно небрежно. Согласно второй части: «наградить орденом Ленина… обеспечивших надежную работу моторов в перелетах на льдины для снятия челюскинцев бортмехаников и летчиков-наблюдателей», то есть из текста совершенно непонятно, за что награждают летчиков-наблюдателей – то ли за «надежную работу моторов», что является абсурдным, то ли они просто идут отдельной категорией. Возможно, в результате такой неаккуратности или в силу других причин была допущена вопиющая несправедливость: Евгений Конкин, второй пилот в экипаже Ляпидевского, все время летавший вместе с Героем № 1, приземлявшийся непосредственно на льдину, участник первого рейса по вывозу женщин и детей, попавший позже вместе с командиром в аварию, больше месяца чинивший самолет на льду Колючинского залива, – после всех этих деяний остался без ордена Ленина. Более того: будучи единственным вторым пилотом среди всех экипажей, он выпал из всех категорий и в первую волну награждений оказался вообще без наград. Самое интересное – по должности в летном отряде Конкин был выше Ляпидевского, он числился командиром звена, хотя и летал вторым пилотом. А может быть, Конкина обделили в силу каких-то других причин?

И как будто специально для контраста – во втором экипаже орден Ленина получает Уильям Левери, гражданин США, бортмеханик самолета Маврикия Слепнева. Как я уже отмечал, по логике документа там должен был идти Клайд Армистед, механик самолета Леваневского.

Если бы американцев не перепутали, контраст получился бы еще сильнее. Все участие Клайда Армистеда в спасении челюскинцев свелось к тому, что он пролетел пассажиром 550 км от Нома на Аляске до окрестностей Ванкарема, где благополучно перенес аварийную посадку, в результате которой самолет оказался разбит. Неприятные переживания у него, безусловно, были, но на этом его участие в операции закончилось. Техник, конечно, в этом не виноват, но и заслуг он никаких не имел. Немногим больше вышло участие и у его коллеги Уильяма Левери, который долетел со Слепневым до Ванкарема и потом ждал летчика, пока тот вернется со льдины на поломанной машине. Вероятно, оба американца потом чинили сломанное шасси и готовили самолет к двум рейсам, после чего Слепнев вернул их на Аляску. Возможно, американцы достойны наград – но тем больше их заслуживают другие техники, оставшиеся без них. Об оставшихся без наград немного позже, сейчас пройдем по списку награжденных орденом Ленина дальше.

Экипаж Молокова: бортмеханик Петр Пилютов (в постановлении указано – Пелютов) и техник Иван Девятников. Петр Пилютов всю экспедицию обслуживал самолет Молокова начиная с Олюторского мыса. Машина, которую Молоков охарактеризовал «потрепанная, ну да ладно!», проделала 2500 км без единой поломки и после этого активнее всех летала в лагерь челюскинцев. В рекорд Молокова по числу рейсов и по количеству вывезенных людей внес огромный вклад его постоянный механик. Иван Девятников – электрик всего отряда Каманина. Ему, пожалуй, повезло, что он сразу попал в экипаж Молокова и Молоков благополучно довез его до Ванкарема и, соответственно, до ордена Ленина. Я не хочу сказать, что Девятников получил награду случайно, конечно, он в полной мере ее заслужил, пройдя вместе с пилотом труднейший перелет, участвуя в общей работе, и потом, в Ванкареме, на последнем этапе вместе с остальными техниками он занимался самолетами практически круглосуточно. Я считаю, что орденов были достойны все участники экспедиции, но не все их получили – именно потому, что не все техники долетели до финиша. Молоков был самым опытным пилотом всей челюскинской эпопеи, его шансы дойти до цели были все же выше, чем у остальных. Эту коллизию с получением и неполучением орденов можно рассмотреть на примере следующего экипажа, прилетевшего с Каманиным, – штурмана Матвея Шелыганова и бортмеханика Германа Грибакина.

Сначала про штурмана: Шелыганов весь путь до Ванкарема проделал в самолете Каманина.

Наличие штурмана в экипаже (единственного на весь отряд) значительно облегчает ориентирование, и пилот, в чьем самолете он находится, с большей вероятностью дойдет до цели. Возможно, именно отсутствие штурмана помешало Демирову и Бастанжиеву своевременно найти Анадырь и послужило одной из причин их аварий. А когда Каманин ломает шасси на своем самолете, он вместе со штурманом пересаживается на машину Пивенштейна, и они оба продолжают путь. Но еще наглядней относительность заслуг видна на примере механиков. Герман Грибакин не был штатным механиком Каманина, он обслуживал самолет Пивенштейна и летел вместе с Пивенштейном. Каманин забрал у Пивенштейна самолет вместе с механиком. В результате Грибакин долетел до Ванкарема и получил орден Ленина, высшую награду страны. А штатный механик Каманина Константин Анисимов остался чинить неисправный самолет и в результате не получил никакой награды. Почти никто из техников, не входивших в конечные экипажи героев Советского Союза, не был удостоен никаких наград, хотя они выполняли точно такие же работы, в точно таких же условиях, как и их более удачливые собратья.

Следующий экипаж: командир Сигизмунд Леваневский и его бортмеханик Клайд Армистед, гражданин США. Эту ситуацию мы уже рассмотрели.

Далее В. А. Александров, М. Л. Ратушкин, А. К. Разин – тройка механиков, связанных с Водопьяновым. У Михаила Васильевича Водопьянова оказалась «легкая рука»: целых три технических специалиста благодаря ему получили высокие государственные награды. Это больше, чем у любого другого Героя Советского Союза. Что самое удивительное – один из них (уникальный случай!) вообще не долетел до Ванкарема, а другой никогда не входил в экипаж летчика. Кроме того, летчик и два механика прибыли на побережье лишь накануне дня ликвидации лагеря, то есть поучаствовали в спасении буквально в последний момент. Как так получилось?

Александров и Ратушкин – штатные механики Водопьянова, проделавшие с летчиком путь от Хабаровска до Анадыря, долгие 3500 км. В Анадыре происходит несчастный случай с Владимиром Федотовым, механиком командира группы Галышева, и он становится непригодным к работе (об этом я писал во второй части книги). Ратушкин переходит на самолет Галышева, на котором позже выходит из строя бензонасос; из-за его ремонта и самолет, и летчик, и механик не принимают участия в эвакуации челюскинцев со льдины. Позже они участвуют в перевозке людей из Уэлена в бухту Провидения, но это деяние уже оценивалось значительно ниже – точнее, никак не оценивалось. Тем не менее Ратушкин как член экипажа Водопьянова получает орден Ленина – и становится единственным механиком, не долетевшим до Ванкарема, но удостоенным награды. Другие в таких случаях не получали ничего, и пример тому – упомянутый выше его коллега Владимир Федотов.

У второго механика Водопьянова путь к награде был более прямым – он все время находился при самолете и при летчике. А вот третий член группы, Анатолий Разин, попал к Водопьянову практически случайно. Он просто упросил пилота взять его с собой при перелете из Анадыря до Ванкарема… и в результате долетел до ордена Ленина. Я опять-таки не хочу сказать, что Разин получил награду случайно, совсем нет. Еще раз повторю, что награды заслуживали все участники перелетов из групп Каманина и Галышева. Разин входил в экипаж Бастанжиева, вместе с ним попал в аварию, первым пришел в себя, возможно, спас товарищей от смерти, приведя их в чувство и оказав им первую помощь, первым дошел до людей в Анадыре, когда товарищи потеряли силы… Разин проявил завидную настойчивость, убедил Водопьянова, что будет полезен, несмотря на обожженные солнцем глаза. Другие механики из экипажей Демирова и Бастанжиева – Леонид Осипов, Сергей Астахов и Юрий Романовский наград не получили. Таким образом, с учетом механика Каманина Константина Анисимова четыре человека из каманинского отряда награждены не были.

Последний из награжденных орденом Ленина – Яков Савин, постоянный механик Ивана Доронина. Пилот называл его «дядей Яшей», а тот его в ответ – Иваном Васильевичем.

Закрывая тему с награждением механиков: местные авиационные специалисты и техники на аэродромах в Уэлене, Ванкареме, на мысе Северный, в том числе чинившие и обслуживавшие самолеты Куканова и Ляпидевского, не были отмечены никак.

«Просто не повезло»

Летчики, не дошедшие до финиша, оказались счастливее своих механиков. И разбившим самолеты Ивану Демирову и Борису Бастанжиеву, и лишенному самолета Борису Пивенштейну, и сошедшему с дистанции из-за поломки помпы Виктору Галышеву – всем им были вручены ордена Красной Звезды. В дальнейшем их станут именовать «летчиками резерва при спасении челюскинцев», а еще позднее перестанут вспоминать совсем. Возможно, посчитают, что наличие еще каких-то пилотов негативно влияет на миф о великом подвиге первых Героев.

Вместе с этими летчиками и этим же постановлением орденами Красной Звезды были награждены два руководящих лица. Первый – Гавриил Герасимович Петров, председатель «чрезвычайной тройки» по спасению челюскинцев, говоря по-простому, главный местный руководитель. Он, собственно, организовал на месте все спасательные работы, он был старшим начальником до прилета Ушакова и вернулся к этим обязанностям после его отлета.

Второй – сам Георгий Алексеевич Ушаков, «уполномоченный правительственной комиссии». Он руководил операцией почти две недели, с 31 марта по 11 апреля, из этого срока три дня провел на льдине, куда летал с инспекцией – посмотреть, насколько хорошо организован аварийный лагерь. Ранее он прилетел из Америки, а потом отбыл туда же вместе с больным Шмидтом, вернув бразды правления Петрову.

И летчиков «резерва», и двух руководителей наградили с одной общей формулировкой:

«За исключительно умелую организацию дела спасения челюскинцев с максимальным использованием всех наличных местных средств и правильную расстановку лучших летных сил, что в итоге обеспечило успешное, без единой человеческой жертвы, разрешение поставленных правительством Союза ССР задач по снятию со льдов Ледовитого океана экспедиции челюскинцев, а также за проявление личного мужества и настойчивости для достижения конечной цели».

«Начальник авиационных сил Чукотки» Федор Куканов в первую волну награждений отмечен не был. Возможно, посчитали, что он недостаточно активно участвовал «в расстановке лучших летных сил» и в целом плохо руководил первыми героями Советского Союза, номинальным шефом которых являлся. Да и вообще, разве у Героев может быть начальник? Что он два раза пытался вылететь в ледовый лагерь на аварийном самолете, в зачет не пошло. Зачем вспоминать про неудачи в минуты торжества?

И заканчивая с «первой волной» награждений: летчик Михаил Бабушкин, вывезший двух челюскинцев, был проведен не по разряду спасателей, а по списку спасенных, и вместо звания Героя Советского Союза он получил орден Красной Звезды вместе с остальными челюскинцами. Его механик Георгий Валавин был удостоен ордена того же достоинства, тоже как спасенный челюскинец.

Окончательно спасательная операция завершилась в середине мая. Значительная часть челюскинцев за месяц была доставлена в бухту Провидения, куда 7 мая за ними пришел пароход «Смоленск». Но множество людей еще оставались в бухте Лаврентия, где была организована лечебная база и куда собирали всех больных и ослабевших. Людей, имеющих проблемы со здоровьем, оказалось немало – недостаток питания, тяжелый переход через тундру, общая скученность и антисанитария этому способствовали. Стало очевидно, что дальнейшая переброска больных займет много времени и проще их погрузить на пароход непосредственно в бухте Лаврентия. Участие летчиков в операции закончилось в бухте Провидения, где они поднялись на борт «Смоленска». 14 мая пароход подошел к бухте Лаврентия. Между берегом и открытой водой еще лежало несколько километров льда, больных на корабль доставляли с помощью 40 собачьих упряжек, и эта погрузка поставила финальную точку в эвакуации.

7 июня пароход с челюскинцами и летчиками пришел во Владивосток, откуда на специальном поезде 9 июня они отправились в Москву. По мере того как реальная спасательная эвакуация уходила в прошлое, вал торжеств нарастал. Пиар-кампания еще долгое время крутилась на полных оборотах, апофеоз наступил в Москве, куда поезд прибыл вечером 19 июня, после чего праздник продолжался несколько дней. Мистерия празднования включала торжественную встречу поезда на Белорусском вокзале, демонстрацию москвичей на Красной площади, воздушный парад, прием в Кремле, банкет со Сталиным и другими руководителями страны, и все это вне даты каких-либо официальных праздников, просто триумф по поводу.

Российское телеграфное агентство передавало из Москвы:

«19 июня закончился славный исторический ледовый поход… Несмотря на гибель судна экспедиция закончилась блестяще».

Вообще-то для таких утверждений тоже нужна особого рода смелость – назвать блестящей экспедицию, в ходе которой не было выполнено ни одной заявленной задачи, потоплено новое судно, а участников пришлось спасать с невероятным напряжением сил. Но спасательная операция, в отличие от морского похода, все же действительно была успешной, поэтому вернемся к тем, кто спасал и кто в «первую волну» награждений не был удостоен наград.

15 июня 1934 г., когда поезд с челюскинцами был на полпути между Владивостоком и Москвой, вышло еще одно постановление ЦИК Союза ССР, которое называлось «О дополнительных награждениях участников спасения челюскинцев». В нем постарались исправить некоторые допущенные несправедливости. Или лучше сказать так – в первой серии постановлений были назначены главные герои, участники триумфальных торжеств, а в июне отмечены некоторые из тех, кому следовало остаться в тени, но кого стоило наградить за вклад в успех.

Постановление состоит из трех частей.

Часть первая.

«За выдающееся участие в организации и проведении спасения челюскинцев и сохранении научных материалов экспедиции – наградить орденом Красной Звезды:

1. Смирнова П. И. – начальника экспедиции на ледоколе “Красин”.

2. Пономарева П. А. – капитана ледокола “Красин”.

3. Куканова Ф. К. – командира самолета Н-4.

4. Василия Вага – капитана парохода “Смоленск”».

Как водится, список награжденных приведен не в алфавитном порядке – значит, он или отражает какой-то неизвестный уровень заслуг, или призван спрятать что-либо. Интересно, что первыми идут начальник экспедиции на «Красине» и капитан ледокола, которые к спасательной операции имеют весьма косвенное отношение. В апреле и мае «Красин» совершал переход из Ленинграда через Панамский канал на Дальний Восток и прибыл в бухту Провидения, когда спасательные работы были уже завершены. Пароход «Смоленск», капитан которого идет четвертым, напротив, все время служил базой эвакуации, он доставил всю команду Каманина вместе с самолетами и необходимые материалы на Олюторский мыс, после этого находился между Олюторской бухтой и бухтой Провидения, по окончании эвакуации принял на борт спасенных челюскинцев и отвез их во Владивосток.

Непосредственный участник спасательной операции в этой части постановления один – Федор Куканов. Он провел всю зиму на арктическом побережье, непосредственно вылетал в ноябре к еще не утопленному «Челюскину», но потерпел крушение при взлете. Уже после затопления парохода он дважды, 20 и 24 февраля, пытался вылететь в ледовый лагерь на относительно исправном самолете, но оба раза неудачно – его самолет лететь отказывался и при второй попытке окончательно развалился. Куканов активно участвовал в организации работ, он нашел потерпевшего крушение Ляпидевского, вместе с ним ездил Уэлен за запчастями… Куканов расположен в середине списка. Интересно и другое: в этом документе он превратился в скромного «командира самолета Н-4», хотя ранее в сообщениях Правительственной комиссии его иногда величали «командиром Чукотской авиагруппы» и «начальником авиационных сил Чукотки» и раздавали ему бесчисленные поручения в духе «при первой возможности вылететь в ледовый лагерь», «отправиться на поиски пропавшей группы Каманина» и т. п. Но в ходе спасательной операции было еще не ясно, кому суждено стать героем, а теперь уже пантеон был определен, поэтому задним числом произошло «понижение». И лишь Ляпидевский позже отметил его вклад фразой, отлитой в стихах Феликсом Чуевым:

Последние из награжденных спасателей

Вторая часть постановления ЦИК указывала: «наградить орденом Трудового Красного Знамени:

1. Силова Е. Н. – радиста рации Ванкарем.

2. Шрадер Л. Н. – радиста станции Уэллен.

3. Хаапалайнена Т. Х. – радиста мыса Северного.

4. Семенова С. И. – механика рации мыса Северного.

5. Небольсина А. В. – уполномоченного ОГПУ.

6. Погорелова Я. Г. – уполномоченного ОГПУ.

С. И. Семенов, радиомеханик полярной станции на мысе Северный, награжден орденом Трудового Красного Знамени за поддержание бесперебойной радиосвязи с лагерем челюскинцев

7. Аникина Н. В. – бортмеханика и коменданта аэродрома Ванкарема.

8. Фарих Ф. Б. – летчика.

9. Бассейна Ф. И. – бортмеханика.

10. Конкина Е. М. – второго пилота самолета АНТ-4.

11. Шоломова Ф. А. – начальника полярной станции Уэллен.

12. Хворостянского Н. Н. – метеоролога станции мыса Северного и зам. начальника станции Уэллен».

Тоже очень интересный список, и тоже составлен не в алфавитном порядке. Первое, что бросается в глаза, – присутствие пилота Евгения Конкина, пожалуй, главного, кого несправедливо обошли во время первых награждений. С одной стороны, в постановлении несправедливость хоть как-то исправлена. С другой – Конкина тщательно спрятали ближе к концу, назвали скромно «вторым пилотом самолета АНТ-4» и не сказали ни слова о том, что вообще-то он являлся членом экипажа Героя № 1 Анатолия Ляпидевского и непосредственно был на льдине во время первого эвакуационного рейса! По сложившемуся порядку, ему следовало дать орден Ленина, но… ему тоже «просто не повезло».

Зато удивительно обнаружить в списке Фабио Фариха – летчика, отчисленного Каманиным накануне отлета с Олюторского мыса и ославленного на всю страну как «недисциплинированного, склонного к партизанщине спорщика с командиром». После отлета группы Каманина Фабио Брунович Фарих все время оставался на борту парохода «Смоленск» и исполнял обязанности корреспондента газеты «Известия». Возможно, орден ему дали в качестве компенсации за негативную всесоюзную славу? Тоже ирония судьбы: улети он с остальными летчиками – имел бы все шансы стать Героем Советского Союза, учитывая большой полярный опыт как пилота, так и механика. Еще более удивительно, что орден получил его бортмеханик Флегонт Иванович Бассейн. В сравнении с тем, что значительной части его коллег, непосредственно участвовавших в перелетах, не досталось никаких наград, это кажется невероятным. Флегонт Иванович был хорошим специалистом, много работал с Фарихом и позднее с Водопьяновым, летал на Северный полюс, но в спасение челюскинцев его вклад, пожалуй, небольшой.

Также Фарих вместе с Гореловым, еще одним летчиком из отряда Каманина, на самолетах У-2 несколько раз пытался пробиться к Анадырю, но не смог. Может, наградили за это? Вряд ли, ведь летчика Горелова в списке нет.

Но отрадно, что орден получил Н. В. Аникин – еще один авиамеханик и «комендант аэродрома Ванкарема». Людей этой профессии награждали не очень щедро.

Пройдемся по всему списку: первые четыре человека – это радисты, осуществлявшие связь во время спасательной операции. Можно сказать, что они выполняли свои профессиональные обязанности, за что же орден? Но все не так просто: на радистов арктических станций легла огромная нагрузка. Учитывая разницу во времени с Москвой и большой поток сообщений, работать им пришлось практически круглосуточно, а никаких дополнительных специалистов в Арктике взять было неоткуда, поэтому два с лишним месяца они сидели за рациями практически непрерывно. При этом связь должна была быть идеальной, а условия для нее на Севере тяжелые: магнитные бури, полярные сияния – все это влияет на ее качество. Кроме того, в Ванкареме нужно было создать радиопост практически с нуля. На мысе Северный была собрана дополнительная радиостанция, радиомеханик полярной станции Семенов и радист парохода «Анадырь» Силов привезли ее в Ванкарем и организовали новый пункт связи. Силову до Ванкарема от зимовавшего у мыса Биллингса парохода пришлось добираться 400 км! Надо добавить, что радисты тоже были отмечены не все.

Еще четыре человека в списке: Андрей Владимирович Небольсин, Яков Гаврилович Погорелов, Ф. А. Шоломов[21], Николай Николаевич Хворостянский – разного рода управленцы. Летчики и механики почему-то спрятаны между ними.

Первые двое обозначены как «уполномоченные ОГПУ», но на самом деле это пограничники, начальники пограничных пунктов в Уэлене и на мысе Дежнева, то есть люди, имевшие в тех пустынных краях в своем распоряжении подчиненных, технику и ресурсы.

Из четырех начальников наиболее активную роль в организации спасения сыграли А. В. Небольсин, начальник морского пограничного пункта в Уэлене, и Н. Н. Хворостянский, заместитель начальника полярной станции Уэлен. Именно эти двое выполняли непосредственную организаторскую работу и, можно сказать, просто вкалывали. Они мотались по просторам Чукотки, собирали нарты и собачьи упряжки, закупали у чукчей оленину, занимались доставкой ее на берег, организовывали базы снабжения, отправляли партии эвакуированных. Их заслуга в успехе эвакуации была очень велика, благодаря им она вообще оказалась возможной и обошлась без жертв. Никто не умер от голода, не пропал в пути, не замерз по дороге. Андрей Небольсин был членом «чрезвычайной тройки» и заместителем Г. Петрова.

Есть еще третья часть постановления, присвоившая более низкую степень отличия – Грамоту ЦИК. Ею было решено наградить:

– Курова Н. М. – бортмеханика АНТ-2;

– Ярового А. М. – базового механика ТБ-3;

– Склярова А. И. – техника;

– Евгенова Н. И. – заместителя начальника Гидрографического управления Главного управления Северного морского пути;

– Саккелари Н. А. – профессора;

– Неприяхина – радиста с парохода «Хабаровск»;

– Корягина Н. В. – радиотехника мыса Челюскин;

– Григорьева И. П. – радиотехника мыса Челюскин;

– Михайлова А. А. – начальника станции острова Диксон;

– Остальцева А. В. – начальника станции Югорского Шара;

– Бурухина Н. Н. – старшего радиотехника Югорского Шара;

– Саливоника – начальника станции НКвода им. Тимме[22] в Архангельске;

– Гиршевича Е. Н. – радиста;

– Кривдуна – заведующего факторией Ванкарема.

Короткие комментарии: Николай Куров, который почему-то назван «бортмехаником АНТ-2», обслуживал все же АНТ-4 и входил в экипаж Анатолия Ляпидевского. Непосредственно на льдину не летал, но готовил самолет к полету. В момент аварии у острова Колючин находился на борту самолета, пережил вынужденную посадку и потом месяц чинил самолет на льду. Впрочем, его коллега механик Гераськин, с таким же послужным списком, не был отмечен даже грамотой. (Евгений Конкин называет Гераськина младшим инженером.)

М. Г. Непряхин был радистом «Хабаровска», зимовавшего во льдах у мыса Биллингса. На мыс Северный он прибыл для помощи радисту Хаапалайнену, чтобы работать с ним по очереди и давать ему возможность отдохнуть. Он преодолел 200 км тундры и, говорят, прошел более 100 км пешком в одиночку.

Кривдун, заведующий факторией Ванкарема, знал чукотский язык и ездил вместе с Небольсиным по дальним чукотским стойбищам для закупки оленины.

Спасение челюскинцев: непарадные итоги и выводы

Все выводы о произошедших событиях в этой книге уже сделаны, здесь я их кратко повторю.

Эвакуация со льдины большей части спасенных заняла всего четыре дня – с 10 по 13 апреля было вывезено 85 человек. Если добавить еще день 7 апреля, то менее чем за неделю удалось вывезти 90 человек – это львиная доля всех терпевших бедствие, почти 90 %. Казалось бы, очень короткий срок. Но чтобы организовать такую успешную эвакуацию, потребовалось почти два месяца напряженной работы.

Ключом к успеху стали три фактора: хорошая погода, авиабаза в максимально близкой точке от ледового лагеря и просто наличие исправных самолетов. Сами по себе полеты в ледовый лагерь хотя и были потенциально опасны, но большой технической сложности не представляли. Как только самолеты (и топливо) появились на арктическом берегу, вопрос снятия людей со льдины был закрыт за несколько дней. Но ранее, в течение двух месяцев, ни один из трех факторов не работал. Настала середина апреля, весна по арктическим меркам, увеличился световой день, стихли бураны – и появилась возможность летать. Чтобы забросить несколько тонн топлива и моторного масла в Ванкарем, пришлось организовать десятки собачьих караванов и притащить эти бесчисленные бочки за сотни километров, на что в условиях Заполярья ушло много-много дней. И нужно было доставить туда же самолеты.

Можно ли было осуществить эвакуацию раньше? Правительственная комиссия в первые же дни поставила перед местными властями и Чукотской авиагруппой, в которую входили два пилота, Куканов и Ляпидевский, задачу завершить эвакуацию ледового лагеря к 1 марта, то есть отводила на операцию две недели. Было ли это реально? В какой-то степени, при невероятном стечении благоприятных обстоятельств, – да.

Вообще-то попытки забрать часть людей с парохода «Челюскин» начались еще до его утопления, с середины ноября. Но именно из-за непогоды и технического состояния самолетов этого сделать не удавалось до момента гибели корабля и еще долгое время после. Правительственная комиссия, сознательно или нет, очень переоценивала материальные возможности Чукотской авиагруппы. По бумагам и отчетам Чукотка располагала тремя большими и одним малым самолетом, из которых в реальности относительно исправным был только один АНТ-4. Полярная станция на мысе Северный старалась восстановить разбитый самолет Куканова, на котором он даже дважды пытался вылететь на льдину, но всерьез на него рассчитывать, пожалуй, не стоило. С другой стороны, дополнительных самолетов в середине зимы на Чукотке взять было негде. Разве что на Аляске.

Если бы Правительственная комиссия поставила в приоритет спасение людей, то она бы приняла помощь США и американской авиации. Или обратилась бы за помощью, или заплатила бы за помощь, но сделала бы какие-либо шаги в этом направлении. На Аляске находились десятки самолетов в прекрасном техническом состоянии, готовых немедленно приступить к спасательным работам. Десяток самолетов мог вывезти всех челюскинцев за две-три недели, в зависимости от погоды, и американцы выражали готовность это сделать.

Но Правительственная комиссия выбрала своим приоритетом пропагандистскую кампанию и всемирную рекламу достижений социализма. При этом первый шаг в этой рекламно-спасательной операции был нетривиальный – отправить на Аляску, практически в кругосветное путешествие, двух советских летчиков, известных в США, чтобы они купили там два американских самолета, перекрасили и нанесли на них советскую символику и вывезли на них челюскинцев.

Это был неплохой план, но для его реализации требовалось время. И не было никакой гарантии, что ледовый лагерь не будет сметен под натиском стихий, а сидящие на льдине люди не погибнут от морозов, буранов или в ледовых трещинах до того, как эти два летчика до них долетят.

Пожалуй, Правительственная комиссия верила, что местных чукотских ресурсов и двух американских самолетов будет достаточно для спасения челюскинцев. Поэтому группу Каманина собирали не очень быстро, не очень тщательно и не очень серьезно. Ей выделили старые, изношенные самолеты и сформировали ее из гражданских и военных летчиков разных подразделений, поставив во главе молодого неопытного командира. После аварий самолетов Куканова и Ляпидевского отправленную на пароходе группу пришлось использовать по-настоящему.

Группа Галышева была создана еще позже, чем группа Каманина, но значительно более основательно. Без неразберихи и тут не обошлось, но ее собрали из лучших летчиков и механиков Иркутского авиаотряда и выделили ей самолеты в отличном техническом состоянии. Позже к группе присоединился московский летчик Водопьянов, самолет которого был специально модернизирован для полетов в условиях Севера.

И группе Каманина, и группе Галышева нужно было, без преувеличения, совершить подвиг, чтобы в условиях полярной зимы преодолеть тысячи километров и достичь Чукотки на своих самолетах. В то время такой многодневный перелет представлял собой невероятно серьезное испытание для людей и машин, и не было никакой уверенности, что он закончится благополучно.

Во время этих перелетов значительное внимание уделялось информационному сопровождению. В группу Каманина для перелета на Чукотку был включен корреспондент газеты «Известия» Петр Кулыгин, но при этом в полет не взяли второго штурмана авиагруппы – возможно, его отсутствие привело к авариям двух самолетов. Начальная точка вылета на Олюторском мысу была выбрана также не без учета интересов пропаганды. Варианты обойти прибрежные льды, направив пароходы к востоку, или даже перебросить экспедицию на Аляску были отвергнуты. В результате маршрут перелета удлинился на сотни километров и увеличился на много дней.

Перелет группы Каманина на Чукотку вряд ли можно признать успешным. До начала непосредственных спасательных работ добрались только два самолета из пяти, при этом два самолета были разбиты, и только по невероятному стечению обстоятельств обошлось без гибели экипажей. Можно сказать, что Каманин проявил себя как квалифицированный летчик, но весьма неудачливый командир. Его решение выбрать молодых, послушных и лично знакомых летчиков вместо опытных было катастрофичным. Однозначно утверждать нельзя, но можно предположить, что полярные летчики Липп и Фарих, скорее всего, смогли бы долететь до Ванкарема. Можно также сказать, что Молоков наверняка подошел бы на роль командира лучше и довел бы до арктического побережья большее количество самолетов. Вопрос об этичности поступка Каманина, когда он забрал исправный самолет у подчиненного, оставив свой поломанный, рассматривать не будем ввиду его неоднозначности. Сам по себе этот поступок на результатах операции не сказался.

Более опытная и квалифицированная группа Галышева преодолела свой (более сложный) маршрут эффективней, чем каманинская. Только то, что она начала движение позже и с более дальней дистанции, не позволило ей добраться до побережья раньше. В результате два самолета из этой группы прибыли уже к концу эвакуации ледового лагеря, но все три самолета сыграли большую роль в перевозке челюскинцев из безлюдной тундры «в цивилизацию».

Леваневский, отправленный из Америки первым, сам себе создал аварийную ситуацию, в которой разбил самолет. Трудно сказать, что привело к этому – особенности характера, недостаток арктического опыта, квалификации или сочетание этих факторов. Но ему явно следовало вернуться в Уэлен, где была хорошая погода, вместо того чтобы пробиваться в Ванкарем сквозь снежный буран. Более опытный полярный летчик Слепнев такую ошибку, скорее всего, не совершил бы. Но по воле «высокого начальства» Леваневский должен был попасть на льдину раньше других… Не судьба. При этом представитель Правительственной комиссии Г. Ушаков, летевший вместе с Леваневским, своей властью должен был остановить пилота и заставить его вернуться в Уэлен. Насколько мне известно, причины аварии Леваневского никак не разбиралась и не исследовались, все было списано на непредсказуемую стихию, и действия летчика были оценены как заслуживающие самой высокой награды.

Авария Леваневского привела к задержке эвакуации всего на несколько дней, но внесла излишний драматизм и нервозность в спасательную операцию. За такими поворотами хорошо наблюдать в фильмах, но желательно избегать их в реальности… К тому же летчик и члены экипажа могли погибнуть. Кроме того, в результате аварии был уничтожен новый большой самолет с удобным закрытым пассажирским салоном – он очень пригодился бы при переброске людей из Ванкарема в бухту Провидения.

История с прилетом Ушакова на льдину, если хоть на минуту о ней задуматься, выглядит настолько странной, что остается только дивиться. Просто опишем ситуацию еще раз: почти два месяца людей не могут снять со льдины. За это время удалось осуществить только два удачных рейса, которыми вывезли 14 человек. Посреди заснеженного Чукотского моря остаются 90 терпящих бедствие зимовщиков. Каждое посадочное место на счету. И тут на льдину прилетает на экскурсию еще один пассажир… Это, конечно, требовало от него мужества, но расплатой вполне могла стать чья-то гибель.

Пятеро летчиков: Слепнев, Каманин, Молоков, Водопьянов и Доронин – проявили профессионализм и мастерство и за четыре летных дня сняли со льдины 91 человека.

Настоящий подвиг совершили авиатехники, обслуживая самолеты в лютых условиях Крайнего Севера. Последние дни эвакуации «потеплело» до минус 25–30 градусов. Четверо самых напряженных суток двигатели почти не глушились, механики спали урывками, чтобы машины в любую минуту были готовы к полету.

Ликвидация ледового лагеря не означала завершение спасательной операции. Для окончательного спасения людей требовалось доставить на Большую землю – ею в данном случае можно было считать порт в бухте Провидения. Эта фаза операции заняла почти месяц, в ней участвовало довольно много летчиков, а не только те, что стали героями Советского Союза.

Огромный вклад в успех операции внесли полярники и пограничники Чукотки, без них спасение было бы невозможным. Как и без местных жителей – чукчей, которые обеспечивали всех участников жильем, едой, транспортом. Они перевезли на собачьих упряжках несколько тонн грузов и непосредственно спасли экипажи четырех разбившихся самолетов.

Эвакуация челюскинцев по результатам оказалась удивительно успешной – без сомнения, во многом благодаря мужеству, мастерству и организованности всех участников, в том числе самих спасаемых челюскинцев. В этой книге в центре внимания были летчики, а челюскинцам уделялось не много места. Тем не менее их вклад в собственное спасение весьма значителен. Достаточно сказать, что создаваемые ими посадочные площадки непрерывно разрушались под ударами движущихся льдов. Как писали челюскинцы, за два месяца они подготовили 15 ледовых аэродромов. Число, конечно, выглядит завышенным – получается, что они готовили площадку в среднем раз в четыре дня, то есть с учетом непогоды, необходимости других работ и прочих обстоятельств им нужно было делать чуть ли не по площадке в день. Скорее всего, в подсчет пошел и ремонт площадок, и расчистка их от снега, но в любом случае объем работ был гигантский.

Все же в том, что эвакуация обошлась без жертв, есть огромная доля везения.

«Блестящий триумф советской техники»

Вал торжеств не стихал еще продолжительное время после окончания эпопеи. В ходе празднований произносились речи, подводились итоги, делались выводы. Одним из самых настойчиво повторяемых утверждений стало то, что спасательная операция доказала полное превосходство советской техники. Неоднократно подчеркивалось, что подавляющее большинство челюскинцев было вывезено на самолетах советского производства, что «буржуазные» самолеты постоянно ломались и вообще показали низкие качества, в отличие от исключительно надежных советских. Так ли это, если просто сравнить их объективно?

Всего в спасательной операции участвовало шесть самолетов Р-5 конструктора Н. И. Поликарпова, два самолета АНТ-4 конструктора А. Н. Туполева, один Ш-2 конструктора В. Б. Шаврова – итого девять машин советской разработки и производства.

Иностранные самолеты: «юнкерс ЮГ-1» пилота Куканова (оригинальное название модели Junkers G24), два американских Consolidated 17АF Fleetster, два «юнкерса W33» (собранных в Иркутске) – итого пять машин (однако здесь мы не принимаем во внимание их техническое состояние на начало операции).

В ходе спасательных работ были полностью уничтожены или серьезно повреждены – в общем, стали непригодны к дальнейшему использованию:

– советские – оба АНТ-4, два Р-5, один Ш-2 – всего пять машин из девяти;

– иностранные: один ЮГ-1 и один Consolidated Fleetster – всего две машины из пяти.

Чисто статистически иностранные самолеты выигрывают. Но это, конечно, просто игра в цифры. ЮГ-1 и Ш-2 изначально были в плохом состоянии и за пределами моторесурса, два Р-5 и один американский самолет потерпели крушение из-за непогоды (назовем это так). Реально удивительно низкую надежность показали только АНТ-4, которые постоянно ломались и в итоге на тот момент стали вообще непригодны к использованию в полярных условиях.

После того как Ляпидевский в первой, быстро изданной книге «Как мы спасали челюскинцев» деликатно упомянул про технические проблемы модели (которые попортили ему немало крови и едва не стоили жизни), ему в ответ аккуратно, но твердо указали с самого верха, чтобы летчик попридержал язык и перестал клеветать на советскую технику. Но если бы АНТ-4 были более надежны, то вся эвакуация могла быть проведена только этими двумя самолетами и в самое короткое время. Подвиги групп Галышева и Каманина в этом случае просто бы не понадобились.

Если же исключить АНТ-4, то дальнейшие сравнения теряют смысл. Consolidated Fleetster был оснащен двигателем «циклон райт» – как все признавали, одним из лучших авиационных моторов мира на тот момент, а летел он с Аляски, поэтому нагрузка была невелика.

Оба «юнкерса W33», так же как и четыре Р-5, в конце концов долетели до Уэлена, при этом по ходу операции самолеты ломались все; Р-5, правда, имели одно преимущество: они были непритязательны в ремонте. Да и моторы М-17 на самолетах Р-5 были хоть советского производства, но собирались по лицензии и изначально являлись немецкими двигателями BMW-VI. (Собственно, и АНТ-4 оснащались этими же моторами.)

Чисто статистически три самолета Р-5, бесспорно, вывезли основное количество спасенных – 83 человека. Это действительно можно признать успехом советской авиации. Главный конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов после его создания отсидел пару лет в тюрьме по обвинению во «вредительстве», 18 марта 1931 г. был осужден на 10 лет лишения свободы, но срок не отмотал, так как уже 7 июля 1931 г. получил амнистию. Так что 19 июня 1934 г. Поликарпов мог с гордостью участвовать в торжествах на Красной площади и в Кремле, его творения официально были признаны «блестящим триумфом советской техники».

Другой триумфатор, авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, скорее всего, тоже участвовал в торжествах. Его посадят «за вредительство» более чем через три года, только 21 октября 1937 г.

Незаменимый участник спасательной операции

Самым результативным летчиком челюскинской эпопеи стал Василий Молоков – он вывез со льдины 39 человек. И это при том, что летал на день меньше Каманина: 12 апреля Молоков пропустил, потому что его самолет был в ремонте. Тем не менее его задел в предыдущие дни оказался настолько весомым, что превзойти его оказалось трудно. Успех Молокова вряд ли является случайным. Он был самым старшим летчиком спасательной операции по возрасту и обладал самым большим опытом. Кроме того, Василий Сергеевич внес и другой, поистине удивительный вклад в операцию. Огромное число пилотов-спасателей были его непосредственными учениками. Василий Молоков был инструктором в авиашколе, у него учились Доронин, Леваневский, Ляпидевский – трое из семерки первых героев Советского Союза. Кроме того, Молоков учил летать Куканова и Конкина, также получивших ордена за спасение челюскинцев.

Молоков:

«Через мои руки прошли Куканов – сейчас работает на мысе Северном… Конкин – второй летчик у Ляпидевского. Через мою машину прошли Леваневский, Доронин, Ляпидевский. Иногда я встречаюсь со своими учениками, изредка переписываюсь, слежу за их работой и радуюсь их удачным полетам. Это убеждает меня в том, что обучались они неплохо, что система моя правильна».

Большинство летчиков спасательной операции, независимо от возраста, были знакомы друг с другом задолго до событий, и связаны они были именно через Василия Молокова. Молоков был одним из первых выпускников Высшей школы красных морских летчиков в Севастополе. После окончания школы он остался в ней инструктором. Позже инструкторами в ней служили и Доронин, и Леваневский – также ее выпускники. И даже Ляпидевский, несмотря на молодость, тоже какое-то время работал там. Таким образом, одна эта школа дала четырех из семи первых Героев, а также Конкина, который непосредственно был на льдине во время самого первого эвакуационного рейса, и Куканова, дважды безуспешно вылетавшего в ледовый лагерь. Бывшие морские летчики – это наиболее многочисленный «клан» спасателей.

А вот Маврикий Слепнев, к примеру, в эту группу не входил, а принадлежал к другой «партии» – полярных летчиков. Он был хорошо знаком с Виктором Галышевым, Фабио Фарихом и в своей главе книги «Как мы спасали челюскинцев» несколько раз добрым словом отозвался о них.

Слепнев: «Где-то отмороженными пальцами чинит помпу Галышев…

Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!»

Василий Молоков связывал оба этих «клана». После создания авиации Главсевморпути он стал одним из первых полярных летчиков и командиром одного из летных отрядов. Молоков дружил с Липпом, хорошо знал Фариха и Галышева.

Таким образом, до начала спасательной операции не были знакомы с другими участниками только члены группы Каманина, состоящей из молодых военных пилотов и механиков отдельной авиаэскадрильи им. Ленина, базирующейся на Дальнем Востоке, да московский экипаж Водопьянова.

И то Слепнев отмечает, что Водопьянов ранее какое-то время работал под его руководством на перегонке самолетов от завода к заказчикам, так что и эти двое из числа первых Героев были знакомы друг с другом. Узок был круг авиаторов в 30-е годы прошлого столетия.

Молоков, можно сказать, «воспитал» еще одного будущего Героя Советского Союза, причем прямо во время спасения челюскинцев. Петр Пилютов, который был его неизменным механиком в перелете от Олюторки до Ванкарема и весь период эвакуации, после завершения эпопеи поступил в летную школу и перешел в летчики. Звание Героя капитан Пилютов получил в 1943 г. за защиту неба над Ленинградом (Золотая звезда № 885).

Поистине, с какой стороны ни посмотришь, на каждом этапе операции Молоков оказывается одним из самых полезных участников. «Дядя Вася», как называли его челюскинцы, не только вывез больше всех людей. Не только внеплановым четвертым рейсом за день забрал Шмидта. Пройдемся по его маршруту в обратную сторону. По пути из Уэлена в Ванкарем он забросил негабаритную моторную раму для сломанного самолета Ляпидевского, благодаря чему машина была восстановлена. От мыса Беринга, где был оставлен Пивенштейн, Молоков довез до Уэлена на двухместной машине четырех человек, включая корреспондента газеты «Известия». Перед вылетом из Олюторки Молоков придумал, как запаять бидоны с бензином, и это во многом решило проблему топлива в дороге. Он привез Слепневу запчасти для сломанного шасси. Рискну предположить, что благополучный перелет Каманина до Ванкарема тоже во многом заслуга Молокова, потому что в том перелете решающую роль играло не мастерство как таковое, а выбор правильных решений. В спасении челюскинцев Молоков оказался бесценным человеком.

Заканчивая с темой награждений, можно отметить, что еще один летчик позднее получил звание Героя. Это Михаил Бабушкин, самостоятельно перелетевший из лагеря вместе со своим бортмехаником. Почетное звание Бабушкину присвоили спустя три года, в 1937 г., за посадку на Северном полюсе и доставку туда участников научной дрейфующей станции. В этом полете Бабушкин был вторым пилотом у Водопьянова. В какой-то степени данным награждением правительство вернуло ему «долг» за вылет из лагеря челюскинцев.

На этом с правительственными награждениями все. Но были еще и местные поощрения.

После завершения эвакуации постарались отблагодарить всех участвовавших чукчей, без которых операция точно была бы невозможной; кроме того, они непосредственно спасли экипажи трех разбившихся самолетов. Возможно, ордена и знаки отличия для них имели малую ценность, поэтому им отплатили деньгами, оружием, биноклями и бензином. Всем, у кого брали топливо для самолетов, позже вернули его в многократном размере.

На этом спасательная операция (она же самая громкая пропагандистская акция довоенного Советского Союза) была закончена.

Как оценило результаты правительство?

Все оценки, приведенные выше, сделаны мной, автором книги. Посмотрим, какие же выводы извлекло из операции советское руководство. Рапорт Правительственной комиссии по оказанию помощи челюскинцам был направлен тов. Сталину, главе ВКП(б), и тов. Молотову, главе правительства, 14 апреля 1934 г. Собственно, в этот момент спасательная операция была еще далека до завершения, ликвидировали только ледовый лагерь, а челюскинцев лишь доставили на материк. Но это уже финальный документ, в нем торжественно подводятся итоги, он был опубликован во всех газетах и позднее включен в официальные издания, такие как трехтомник «Поход “Челюскина”» и альбом «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”». Итак, что же там написано?

Сразу же, в первом абзаце, сообщается, что операция по спасению завершена, – а это уже заведомая неправда. Далее в трех абзацах говорится, что «советская авиация» победила – с упором на слово «советская». Это определение в трех коротких абзацах повторяется пять раз, потом еще используется оборот «наши люди на наших машинах», итого семикратный повтор – чтобы уж совсем не оставалось никаких сомнений. Конечно, те самолеты, что были американскими и немецкими по происхождению, можно считать «нашими» и «советскими» по принадлежности, с этим трудно спорить, но зачем же это столь настойчиво подчеркивать?

Далее комиссия излагает историю операции. Первым делом вспоминает, конечно же, пресловутые четыре самолета, «развернутые» на арктическом побережье перед началом: самолет «Н-4», два самолета АНТ-4 и один самолет У-2. И комиссии, и тем, кому направлялся рапорт, теперь уже было хорошо известно, что самолетов можно было насчитать от силы полтора, но… Тут же комиссия присваивает себе чужие заслуги, забирает лавры у «местной тройки»: «Было также дано распоряжение немедленно мобилизовать собачий транспорт и с помощью последнего создать промежуточные базы горючего и продовольствия».

Затем комиссия проделывает небольшой фокус – просто меняет местами последовательность действий. Сначала: «Правительственная комиссия предложила направить на пароходе “Сталинград” из Петропавловска два легких самолета “Ш-2” и из Владивостока на пароходе “Смоленск” пять самолетов “Р-5”, два самолета “У-2” и на пароходе “Совет” самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Кроме того, из Хабаровска были направлены лётом три самолета под управлением пилотов Водопьянова, Доронина и Галышева».

А потом: «Правительственная комиссия, учитывая необычайные трудности зимнего рейса на Чукотку со стороны Камчатки и Дальневосточного края, решила использовать возможность переброски самолетов со стороны Аляски. Для этой цели Правительственная комиссия командировала в Америку т. Ушакова…»

В реальности, если читатель помнит, Ушакова направили в Америку 16 февраля, группа Каманина на пароходе вышла из Владивостока 1 марта, группа Галышева вылетела из Хабаровска 17 марта, не говоря уж о том, что пароход с Болотовым и Святогоровым отправился в море только 27 марта… К тому же, вероятно, не стоило вспоминать про отправку слабосильных Ш-2 и У-2, которая не имела никакого смысла и не сыграла никакой роли? Однако этот факт очень пригодился для следующего абзаца.

В нем Правительственная комиссия опять считает мощные авиационные силы: «Таким образом, в дополнение к четырем самолетам, имевшимся на берегу, для спасения было направлено 16 самолетов». «Таким образом», то есть перепрыгнув через время и посчитав даже битые и негодные самолеты, общее количество самолетов, участвующих в операции, приняли равным 20. Это число прозвучало впервые; ранее «Правда» писала только про 18. Зато комиссия вычла из рассмотрения самолет Бабушкина, а то ведь можно было на третий десяток зайти. Но в следующем предложении пафос немного снижается: «Однако по разным причинам непосредственное участие в спасении челюскинцев приняли только семь летчиков (тт. Ляпидевский, Леваневский, Каманин, Молоков, Доронин, Водопьянов и Слепнев), усилиями которых и был спасен весь состав лагеря». Семь летчиков да на двадцать один самолет! Конечно, комиссия отметила и глубокий резерв, в котором находились дирижабли и ледоколы.

Далее добрым словом отмечены работа местной «тройки», радистов, помощь чукчей, потом следует лирический рассказ о героических перелетах, затем опять конкретика:

«Начиная с 7 апреля установилась погода, и тут-то развернулись решающие операции. Прибывшие советские летчики тт. Каманин, Молоков, Слепнев вывезли сначала пять человек (7 апреля), затем 22 человека (10 апреля) и 35 человек (11 апреля), в том числе начальника экспедиции т. Шмидта».

Как только появляются конкретные данные, так комиссия не может удержаться, чтобы их не исказить. Вот и про 10 апреля опять пишут, что «вывезли 22 человека», а не 23, как было в действительности, если считать с Ушаковым. Удивительно, что при этом Молоков везде упорно сообщает, что лично он вывез 39 человек (вместе с Ушаковым), из чего автоматически должно получаться, что 10 апреля эвакуировали 23 человека. Надо отметить, что в альбоме «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”» рапорт правительственной комиссии под заголовком «Лагеря челюскинцев больше не существует» находится на одной странице с заметкой В. Молокова «Мы выполнили задание правительства». В ней летчик еще раз подчеркивает, что перебросил 39 человек. Для желающих проверить – это страница 29 в альбоме. Вместе эти два числа – 22 вывезенных 10 апреля и 39 спасенных лично Молоковым – существовать не могут; из них можно выбрать только одно. Но вот существуют же, и даже рядом. Похоже, с Молоковым решили не спорить, проще оказалось растворить его достижение в прочей «неконкретике». На основе документа можно прямо-таки рекомендации составлять для фальсификаторов истории: всеми силами избегайте любых чисел, особенно тех, которые можно проверить.

Далее комиссия излагает ход последних дней эвакуации и еще раз делает вывод: «Лагеря челюскинцев в Ледовитом океане больше не существует. Операция по спасению челюскинцев закончена».

Рапорт подписан председателем Правительственной комиссии В. В. Куйбышевым, членами комиссии С. С. Каменевым, И. С. Уншлихтом, Н. М. Янсоном, С. С. Иоффе 14 апреля 1934 г.

Ну что можно сказать? В те времена для подобного рода документов существовала хорошая емкая характеристика: очковтирательство. Но этот рапорт примечателен тем, что, будучи направленным в адрес начальства, «очки втирал» широким народным массам и международной общественности. Руководство отлично знало, как обстояли дела на самом деле. Итоги работы комиссии были оценены спустя почти три месяца в постановлении Совнаркома СССР от 6 июля 1934 г.:

«2. Отметить отличную работу Комиссии, обеспечившей широкий размах спасательных операций, своевременную переброску самолетов, морских судов, ледоколов, механизированного транспорта и т. д., подбор исключительно преданных, самоотверженных и квалифицированных работников, участвовавших в спасении, а также рациональное применение спасательных средств.

Председатель Совета народных комиссаров Союза ССР

В. Молотов

Москва, Кремль 6 июля 1934 г.»

Как видим, отмечены и размах, и своевременная переброска, и рациональное применение спасательных средств. Отправка на Север негодных Ш-2, изношенных Р-5 с выработанным ресурсом тоже была признана рациональной? Так же как «случайная» отправка самолетов группы Галышева грузовым составом, необъяснимые задержки группы Ушакова в Америке и пр. Все это было своевременным, правильным и оправданным. Неважно, как было на самом деле, главное, как это оценили. Канон был задан, далее предстояло гордиться свершениями и повышать градус пафоса. А как же в дальнейшем сложились карьеры и судьбы членов комиссии, чья работа была так высоко оценена правительством?

Что стало с членами правительственной комиссии

Состав комиссии: председатель – В. В. Куйбышев, члены – С. С. Каменев, И. С. Уншлихт, Н. М. Янсон, С. С. Иоффе – по крайней мере, их подписи стоят в рапорте об окончании спасательной операции, направленном в ЦК ВКП(б) тов. Сталину и в СНК СССР тов. Молотову.

Куйбышев Валериан Владимирович, видный советский деятель, скончался 25 января 1935 г. в возрасте 46 лет от сердечного приступа.

Каменев Сергей Сергеевич, во время челюскинской эпопеи заместитель наркома обороны, умер 25 августа 1936 г. в возрасте 55 лет от сердечного приступа.

Уншлихт Иосиф Станиславович, во время челюскинской эпопеи начальник Главного управления Гражданского воздушного флота при СНК СССР, в 1938 г. расстрелян как польский шпион.

Янсон Николай Михайлович, во время челюскинской эпопеи народный комиссар водного транспорта, затем понижен до заместителя наркома по морской части. В 1935 г. стал заместителем начальника Главсевморпути. В 1938 г. расстрелян как эстонский шпион.

Иоффе Семен Самойлович, заместитель начальника Главсевморпути, в отсутствие Шмидта исполняющий обязанности начальника Главсевморпути, расстрелян 20 июня 1938 г., в один день с Янсоном.

По странному стечению обстоятельств никто из членов комиссии не прожил более пяти лет после челюскинских событий, и только двое из пяти умерли естественной смертью, при этом в довольно молодом возрасте.

Судьбы некоторых участников челюскинской эпопеи

Как же сложились судьбы летчиков после триумфа? Не будем касаться сейчас семерых первых Героев, их биографии широко известны, а высокое звание в значительной степени оберегало их от превратностей судьбы. Эта книга все же больше посвящена тем, кто остался в тени. Итак, «летчики резерва».

Виктор Львович Галышев, командир «хабаровской» группы, в полном составе успешно долетевшей до Чукотки. Его подчиненные Доронин и Водопьянов стали Героями.

После челюскинской эпопеи Галышев работал командиром Ленской авиагруппы Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1938 г. был арестован органами НКВД. Может быть, потому что был «из бывших» – летал еще до революции и имел чин штабс-капитана императорской армии. А возможно, потому, что в сборнике «Как мы спасали челюскинцев» он подробно написал, что воевал под руководством Тухачевского и получал из его рук орден Красного Знамени… Не мог же Галышев предположить, что Тухачевский через три года станет «врагом народа». Виктор Галышев находился в заключении около полугода, но этого ему хватило. О его судьбе оставил воспоминания якутский летчик В. В. Протодьяконов:

«Неожиданно в феврале 1939 года мне дали указание взять Виктора Львовича из тюрьмы и организовать его отправку в Москву на лечение. Я на руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева за пределы страшного учреждения и привез на повозке, запряженной лошадью, в общежитие авиагруппы, где для него подготовили комнату (жена Галышева жила в Иркутске). Два месяца лежал он с отбитыми почками и печенью, переболевший пневмонией. Когда медицина дала разрешение, отправили Виктора Львовича поездом в Москву. Там Галышева поместили в больницу, где он и скончался в скором времени». На момент смерти ему было 48 лет. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Борис Абрамович Пивенштейн, у которого Каманин забрал самолет, оставив взамен свой со сломанным шасси. После спасения челюскинцев Пивенштейн перешел в полярную авиацию. В 1937 г. в составе группы Чухновского участвовал в многомесячных поисках пропавшего экипажа Леваневского. В годы Великой Отечественной войны командовал штурмовым авиаполком, потом был понижен до командира эскадрильи. 27 апреля 1943 г. его штурмовик ИЛ-2 был сбит во время выполнения боевого задания, Борис Пивенштейн попал в плен. По показаниям нескольких свидетелей, Пивенштейн был казнен в концлагере Штуттгоф, располагавшемся недалеко от Данцига (Гданьска). Но уже после войны органы госбезопасности открыли дело по обвинению Пивенштейна в сотрудничестве с врагом. 4 апреля 1952 г. Военная коллегия вынесла в отношении Б. А. Пивенштейна заочный приговор по ст. 58-1, п. «б» и 58-6, ч. 1 УК РСФСР и приговорила его к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. Возникли слухи (точнее, их кто-то начал распространять), что Пивенштейн пошел на сотрудничество с НТС[23] и эмигрировал в США. Семья Пивенштейна была выслана из Москвы. Уже в постсоветское время люди, видевшие материалы дела, сообщали, что в приговоре утверждалось, будто «Пивенштейн был завербован резидентом германской разведки еще во время его военной службы на Дальнем Востоке (1932–1933), в 1943 году вылетел на боевое задание в тыл к немцам, откуда в свою часть не возвратился…» Учитывая, что летчик по национальности еврей, обвинения в сотрудничестве с немцами выглядят малоправдоподобными. Ну и деятельность резидента германской разведки в 1933 г. на советском Дальнем Востоке тоже представляется немного фантастичной.

Еще один участник перелета группы Каманина – журналист Петр Гаврилович Кулыгин. Он хоть и не был летчиком, но во время экспедиции выполнял обязанности авиатехника. По впечатлениям о перелете написал книгу «Повесть о героях». Кулыгина арестовали в апреле 1938 г. Ему было предъявлено обвинение в заполнении газеты «Тихоокеанская звезда» вредными очерками, участии в контр-революционной организации, шпионаже в пользу Японии. На суде Кулыгин заявил: «Виновным себя не признаю, показания, данные мною, отрицаю, участником контрреволюционной организации не был. Ложно себя оговорил. Больше ничем не желаю дополнить следствие и прошу суд о вынесении мне справедливого приговора…» 7 августа 1938 г. суд приговорил его к «высшей мере наказания»; в тот же день журналиста расстреляли.

Фабио Брунович Фарих – летчик, отстраненный Каманиным за «недисциплинированность», но несмотря на это награжденный орденом за участие в спасении челюскинцев. Продолжал летать на Севере, был награжден орденом Трудового Красного Знамени и орденом Ленина. В 1936 г. призван в ряды военно-воздушных сил. Принимал участие в Советско-финляндской и Великой Отечественной войнах. В послевоенные годы снова работал в Арктике. 1 июля 1948 г. арестован как враг народа и приговорен к 25 годам лишения свободы. В 1956 г. реабилитирован и освобожден. Вернулся к летной работе, но через год ушел по состоянию здоровья. В 1962–1975 гг. Фарих работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист». Умер в Москве в 1985 г. в возрасте 89 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Борис Владимирович Бастанжиев – еще один летчик из группы Каманина, попавший в аварию в 50 км от Анадыря. В июне 1941 г. служил в 130-м скоростном бомбардировочном авиационным полку, расквартированном в Восточной Белоруссии. 25 июня, через три дня после начала войны, Бастанжиев вылетел на бомбардировку войск противника в составе группы скоростных бомбардировщиков. Был сбит зенитным огнем над территорией противника. Раненого летчика укрыли местные жители. С их помощью он получил убежище и поддельные документы, но в 1942 г. был арестован немецкими властями и отправлен на принудительные работы в Австрию. В заключении организовал подпольную ячейку, в 1945 г. бежал с группой товарищей, принимал участие в Пражском восстании. После войны Б. В. Бастанжиев продолжал службу в рядах военно-воздушных сил. В 1949 г. уволен из армии в запас. В летной книжке значится один боевой вылет. Награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

Федор Куканов на ледорезе «Литке». 1934 г.

«Начальник Чукотской авиагруппы» Федор Кузьмич Куканов продолжал летать на Севере. Летом 1934 г., когда в Москве еще не затихли торжества по челюскинскому поводу, Куканов обеспечивал ледовую разведку перехода ледореза «Литке» по Северному морскому пути. «Литке» оказался первым судном, которое безаварийно прошло Севморпуть за одну навигацию, то есть выполнило пропагандистскую задачу «Челюскина».

Спустя два года Куканов, как и многие его коллеги, был осужден, но по уголовной статье. 23 августа 1936 г. во время рейса Дудинка – Красноярск самолет под его управлением потерпел крушение и упал в Енисей. Погибли два бортмеханика и девять пассажиров, спаслись, выплыв из реки, сам Куканов и два пассажира. Военный трибунал обвинил Куканова в халатности, зазнайстве и нарушении летных правил и приговорил его к шести годам лишения свободы. Самолет в момент аварии летел на высоте 200 м, летчик выполнял технологическую операцию по «смазыванию водопомп штауферами», случайно нажал на штурвал и ввел самолет в пикирование, из которого не успел выйти. Сам пилот объяснял свою ошибку крайним переутомлением (авария произошла на пятом часу полета в этот день и на четвертый день нахождения в рейсе). Куканов провел в заключении пять лет; весной 1941 г. по собственному прошению, поддержанному Героем Советского Союза Василием Молоковым, был помилован. В годы войны служил на Севере, награжден медалями «За победу над Германией»» и «За оборону Советского Заполярья». Летал до середины 1950-х годов. На пенсии жил в Москве, где и умер 24 апреля 1964 г. в возрасте 60 лет.

Фрагмент заявления Федора Куканова с прошением о помиловании

Из всех «летчиков резерва» неизвестна (мне, во всяком случае) только судьба Ивана Демирова. Сравнение биографий выявляет странную закономерность: практически все летчики, участвовавшие в спасении челюскинцев и не ставшие Героями, в разное время и по разным причинам оказались в заключении, под следствием и в лагерях. Вот уж точно, от сумы и от тюрьмы не следует зарекаться.

Стоит, наверное, сказать несколько слов про членов экипажа Героя Советского Союза № 2 Сигизмунда Александровича Леваневского, которые принимали участие в перелетах 1933 г., раз уж мы посвятили им немало страниц этой книги.

Георгий Александрович Страубе в 1934 г. перешел в санитарную авиацию, работал командиром Ленинградского управления. В сентябре 1937 г. его подчиненный, летчик А. Г. Горбачев, выполняя задание, заблудился и случайно сел на территории Финляндии. За проявленную «близорукость и беспечность» Страубе был уволен с должности и отстранен от летной работы. В декабре 1941 г. умер в блокадном Ленинграде.

Борис Григорьевич Крутский, бортмеханик у Страубе в 1932 г., бортмеханик у Леваневского в 1933 г., участник перелетов из Севастополя на Аляску, на остров Врангеля и от Тикси до Иркутска. В 1934 г. стал начальником Красноярских авиаремонтных мастерских Главсевморпути, которые годом позже были преобразованы в Красноярский авиаремонтный завод. Соответственно, Борис Крутский перешел на должность директора завода. Арестован 12 октября 1937 г. Приговорен выездной сессией ВК ВС СССР 19 июля 1938 г. по статьям 58-1, п. «а», 58-7, 58-8, 58–11 УК РСФСР к высшей мере наказания и в тот же день расстрелян.

Борису Моторину[24], второму бортмеханику экипажа Леваневского в перелетах 1933 г., повезло больше. После возвращения из экспедиции в Москву он закончил авиационный институт и всю жизнь успешно проработал авиаинженером.

Григорий Максимович Чернявский – третий по счету второй пилот экипажа Леваневского, оставленный в Уэлене после полета на Аляску. Виртуальный участник спасения челюскинцев, но в реальности – последний из летчиков, видевших пароход «Челюскин». Продолжал работать в полярной авиации Главсевморпути. Почти через два года после челюскинской эвакуации, 2 апреля 1936 г., разбился во время полета из Дудинки на мыс Нордвик, похоронен в центре города Игарки.

Еще один член экипажа, летчик-наблюдатель Виктор Иванович Левченко, после экспедиции 1933 г. станет постоянным штурманом Леваневского, его непременным спутником во время дальних перелетов. В 1935 г. они вместе предпримут первую попытку беспосадочного перелета из Москвы в Америку через Северный полюс, которая окажется неудачной; в 1936 г. совершат многодневный тур из Лос-Анджелеса в Москву на американской амфибии Vultee V-1AS; а в августе 1937 г., после триумфальных полетов экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс, сделают еще одну попытку перелететь в Америку через полюс и бесследно исчезнут в полярных льдах вместе с четырьмя другими летчиками.

Как видим, век большинства участников оказался коротким, а биографии – нелегкими. Но превратности судьбы ожидали не только летчиков; можно вспомнить еще одного участника – из руководящего состава челюскинцев. Илья Леонидович Баевский, во время похода заместитель О. Ю. Шмидта по науке. После экспедиции работал и. о. начальника Архангельского территориального управления Главсевморпути. 7 августа 1937 г. арестован, 11 января 1938 г. расстрелян.

Кроме того, у Шмидта в экспедиции был еще один заместитель! И даже повыше рангом. Это Алексей Николаевич Бобров, формально по должности – «помощник начальника», на самом же деле – второй человек на корабле после Шмидта, а возможно, в чем-то даже и первый. Он был кем-то вроде политкомиссара. А после эвакуации Шмидта Бобров официально стал начальником лагеря и оставался на льдине до самого последнего дня. На начало 1937 г. Бобров занимал пост заместителя начальника морского и речного транспорта Главсевморпути. Арестован 25 сентября 1937 г., расстрелян 11 января 1938 г., в один день со своим коллегой Баевским.

Всенародная слава, как можно видеть, дала защиту не всем челюскинцам.

Как по острову Врангеля призрак бродил

Иногда при сопоставлении информации из разных мемуарных книг можно сделать удивительные открытия. Я, например, обнаружил загадочного человека, который то появлялся, то исчезал на острове Врангеля. Предлагаю проследить за ходом моих поисков.

Читаю в книге С. Обручева «На самолете в Восточной Арктике» о его прилете на остров Врангеля в 1932 г. Напомню, что в тот год к полярной станции не смог подойти пароход, начальник запросил помощи и всех «европейских» зимовщиков тогда эвакуировали самолетом. Обручев пишет:

«На острове вынуждены были остаться на четвертую зимовку начальник станции Минеев и его жена Власова. Кроме них согласились продлить пребывание на острове два промышленника, Павлов и Старцев, уже прожившие здесь 6 (!) лет, с начала первой экспедиции».

То есть для двух промышленников зимовка предстояла уже седьмая – весьма незаурядное событие.

Затем просматриваю книгу начальника станции А. Минеева «Остров Врангеля», изданную в 1946 г. Открываю главу 11, в которой рассказывается о событиях, происходивших после отлета Обручева. Минеев пишет:

«Итак, мы остались зимовать четвертый год. Теперь население острова состояло из меня, Власовой, Павлова с женой и детьми и эскимосов». Так, подождите, а где же Старцев?

Можно было, конечно, отмахнуться, дескать, кто-то напутал, но мне стало любопытно. Профессор С. Обручев довольно точен в своих записках, но и начальник станции вряд ли мог забыть, с кем он зимовал несколько лет. Может, Старцев все же улетел на самолете? Смотрю предыдущую главу, про то, как проходила подготовка к отлету и сама эвакуация. Начальник описывает, как предложил всем «европейцам» покинуть остров. Изложено довольно путано и неопределенно, он перескакивает с одного на другое, но вроде получается, что все они, кроме Павлова, уехали. Фамилия Старцев нигде не упоминается, ни среди улетевших, ни среди оставшихся.

А. И. Минеев

Отматываю еще дальше, смотрю главу 7, где Минеев рассказывает о своем приезде на остров Врангеля в 1929 г. В ней он говорит, что по рекомендации предыдущего начальника, Ушакова, уговорил остаться на новую серию зимовок промышленника Павлова, хотя тот долго не соглашался. Потом оказывается, что еще из прошлого состава остается Скурихин, хотя жена и дочь у него уезжают. В конце главы Минеев точно указывает состав уезжающих:

«Остров покидали шестеро: Ушаков и Савенко с женами и жена Скурихина с дочерью».

Как видим, опять нет никакого Старцева, ни среди уехавших, ни среди оставшихся.

А если спуститься еще ниже, к главе, в которой Минеев рассказывает, как Ушаков набирал первый состав зимовщиков, то и там никакого Старцева не обнаруживается. Ну напутал, видать, профессор Обручев, бывает. Померещился ему промышленник Старцев на острове Врангеля. Откуда он вообще взял эту фамилию?

Однако Ушаков, первый начальник острова, тоже писал книги про свои приключения. Для полной уверенности я решил посмотреть и там. Книга «Остров метелей», издание 1972 г.

В главе 2 Ушаков рассказывает, как он искал и нанимал людей для полярной станции. Поведал, как познакомился с охотниками Павловым и Скурихиным и с врачом Савенко. В конце подводит итог:

«Будущая колония на острове Врангеля укомплектована. Она состоит из шестидесяти человек, из них девять русских, остальные эскимосы».

Кто эти девять человек, Ушаков не расшифровывает. Но можно попытаться посчитать. Сам Ушаков с женой – два человека. Врач Савенко с женой – два человека. Промышленник Скурихин с женой и дочерью – три человека. Охотник Павлов – один человек. Итого восемь «русских». Кто же этот девятый? Ушаков не раскрывает. Он вообще не приводит полного списка своих людей. Но про Старцева ни слова. И так на протяжении шести первых глав.

И вдруг в главе 7 Старцев появляется! Там он назван каюром, обучает русских искусству управлять собачьей упряжкой. Откуда он взялся – ответа нет. Остальные русские зимовщики дома строили, вещи таскали, с экипажем корабля прощались, а Старцев во всем этом не участвовал. Но в данной главе сразу начал играть активную роль – отправляется в экспедицию по острову с главным героем. Может, это эскимос, только с русской фамилией? Вряд ли. Вот Ушаков пишет: «Эскимосы и Старцев остались в одних парусиновых камлейках…» – вроде он отделяет его от северян. В тех местах, где Ушаков приводит его прямую речь, он говорит без коверканья, чистыми русскими фразами. Они с Ушаковым катаются на нартах, охотятся на медведей, обследуют остров. И так до конца главы. Затем Старцев снова исчезает. Нет, в главе 8 есть одно упоминание, что у него начинается цинга. И все. В главах 9 и 10 о нем никакой информации, в главе 11 – лишь одна фраза, что Старцев ходил на охоту, но никого не подстрелил. Но можно заключить, что от цинги он все-таки не умер. Это последнее упоминание в книге Ушакова. Потом он бесследно исчезает.

Кто такой этот Старцев? Теперь я понимаю, что С. Обручев его не придумал, Старцев действительно был на острове и, возможно, остался на седьмую зимовку. Добрые люди мне подсказали, что у начальника острова Минеева, оказывается, была еще одна книга, причем более ранняя, чем та, что смотрел я. Под названием «Пять лет на острове Врангеля» она выходила в 1936 г. Я решил просмотреть и ее тоже и сравнить с книгой, вышедшей в 1946 г. И не пожалел. Оказалось, что первая книга гораздо более подробная, информативная, да и интересная.

Минеев в ранней книге детально описывает состав своей команды: два радиста – Шатинский и Боганов, метеоролог Званцев, врач Синадский, повар Петрик, сам начальник Минеев с женой Власовой. Всего семь человек. Автор подробно рассказывает, как уговаривал Павлова из состава прошлой зимовки:

«Павлов долго не решался, хотя Ушаков неоднократно советовал ему остаться. Только за день до отхода “Литке” он, наконец, решился и сообщил мне, что остается. Наскоро был заключен договор, и Павлов стал восьмым членом нашего коллектива». Хм, восьмым. Еще, правда, остался Скурихин с прошлого состава – он, стало быть, девятый?

Но никакого Старцева опять нет. И среди уехавших на «Литке» тоже. Фраза про состав отъезжающих такая же, как во второй книге:

«Остров покидали шестеро: Ушаков и Савенко с женами и жена Скурихина с дочерью. На этот раз на острове оставалась одна русская женщина – моя жена Варвара Феоктистовна Власова».

Загадочный Старцев опять исчез. Просто пульсирующий призрак какой-то. Можно предположить, что он почудился двум людям: Ушакову и Обручеву, причем в разные годы. Или он есть на острове, а начальник Минеев его почему-то не замечает? Или он появляется и исчезает, когда захочет? Похоже, что так, потому что неожиданно Минеев его обнаруживает. Происходит это на странице 154, в главе 9 «Белый медведь». Минеев описывает появление охотника немного эпическим слогом:

«На косе бухты Предательская стоит одинокая юрта. Там в течение нескольких охотничьих сезонов жил русский промышленник Старцев со своей женой – эскимоской Синеми – и ребятами. Зимой он каждый день проверял капканы».

Сама история – ничего особенного, в ней рассказывается, что на юрту напал белый медведь, а Старцев его убил. Вопрос в другом – откуда на острове Врангеля появился Старцев, если Ушаков его не привозил, а Минеев с ним договор не заключал? И в какие годы проходили эти охотничьи сезоны? Минеев не дает ответа. Рассказал историю про белого медведя, и все. Может, это было не при нем, может, слышал от кого-то?

Однако спустя почти 70 страниц Минеев пишет, что учил Старцева обращаться с лодочным мотором на пару с коллегой Павловым. Все это так, мимоходом, вообще не поясняя, откуда охотник взялся. Потом Старцев пропадает надолго, опять на полусотню страниц, до 278-й – до главы, где описываются мытарства зимовщиков с сумасшедшим. Один из зимовщиков, повар Петрик, сошел с ума в первый же зимний сезон, и два года все население станции терпело помешанного, иногда впадавшего в буйство. В июле 1932 г. сумасшедший сбегает. Минеев пишет:

«Я послал эскимоса Паля известить врача об исчезновении больного, а сам отправился на его поиски. Кроме меня пошли Званцев, Старцев и эскимос Етуи».

Больной объявился спустя несколько дней, и Старцев начинает время от времени появляться на страницах.

Например: «Почти ежедневно в сопровождении Павлова или Старцева я всходил на вершину одного из холмов и высматривал лед» (стр. 304); «Я поручал Павлову или Старцеву…» (стр. 307)

А на стр. 299 есть даже фотография Старцева. Может быть, он и призрак, но изображение оставляет.

И так до главы 23 «Накануне четвертой зимы».

Начинается она так: «Шестого сентября самолеты улетели. Остались на острове, кроме меня и Власовой, Павлов с женой и детьми, Степан Старцев с семьей и эскимосы».

Однако! Обручев, оказывается, не ошибся, Старцев действительно находится на острове. И начальник Минеев теперь его видит. Но только в книге 1936 г.; в книге 1946 г., как мы помним, никакого Старцева нет, на зимовку остались Минеев и Павлов с семьями и эскимосы.

В следующей паре глав книги 1936 г. Старцев встречается очень часто. Он живет в одном доме с Павловым, выполняет указания начальника, а на странице 366 описано, как жена Старцева Синеми рожает ребенка и начальник Минеев вместе со своей супругой Власовой принимают роды. То есть Минеев Старцева знал очень даже хорошо. Но ближе к концу книги Старцев снова пропадает.

Итак, почему же в книге 1936 г. этот охотник фигурирует так странно эпизодически, а в более поздней Минеев вообще не говорит, что в его окружении был такой зимовщик?

Разгадка содержится в книге 1946 г. Минеев действительно не пишет про своего товарища Старцева, но несколько позже на страницах появляется некий другой Старцев, зловещий. Происходит это в главе 13, которая называется «Черная година на острове». Это не шутка и не мистика, все так и есть. Глава рассказывает о событиях, происшедших после окончания командировки Минеева: в 1934 г., после пятой зимовки, его все-таки сменили. Пост принял новый начальник по фамилии Семенчук. И вот тот оказался вредителем! Для своей враждебной антисоветской деятельности он выбрал экстремально крайний Север, остров Врангеля, пробрался туда на высокую должность и, оставшись без присмотра, начал разваливать хозяйство, которое тщательно создавал сначала Ушаков, а потом Минеев. Новый директор начал натурально изводить эскимосов. Да, так и написано в книге Минеева.

«Но шпионить без подручных, может, грустно, может, скучно…»[25] В банду Семенчука, кроме него, входили его жена и биолог Вакуленко. Но самым опасным элементом оказался некий каюр Старцев.

Как нам сообщает Минеев, «Старцев зарекомендовал себя как человек, абсолютно преданный Семенчуку, любое указание Семенчука Старцев считал для себя законом».

Вот так вот, «зарекомендовал себя». Совсем ведь не та репутация, чем у другого Старцева, известного товарищу начальнику по совместным зимовкам.

Короче говоря, этот вражеский каюр вывез в тундру и там убил доктора Вульфсона, пытавшегося противостоять злобным вредителям. Расправившись с доктором, банда головорезов почти совсем было переморила всех эскимосов, но начальство на Большой земле не дремало! Заподозрив неладное, на остров был направлен Жердев, начальник пограничной станции «Уэлен». Он прилетел на остров Врангеля в начале апреля 1935 г. Это продукты Минееву (и какому-то Старцеву) несколько лет доставить не могли, а чекисты, когда надо, мигом прилетают.

Жердев быстро разобрался в обстановке, арестовал матерых врагов – Семенчука и каюра Старцева – и отправил их на материк. А эскимосов, чтобы они окончательно не померли, организовал в колхоз.

Собственно, ниоткуда не следует, что вражеский «каюр Старцев» – это тот же самый каюр Старцев, который учил охотиться Ушакова или которому давал поручения Минеев. Мало ли на свете какие совпадения бывают. Может, однофамилец? И вообще непонятно, как этот вредитель на остров пробрался. Никто же его не привозил. И Минеев в книге 1946 г. нигде не пишет, что знал некоего Старцева. Никого он не знал! И книгу 1936 г. сюда приплетать не надо. Во-первых, это другой Старцев, а во-вторых, его вовсе не было. Померещилось.

Если говорить серьезно, то первая книга Минеева вышла в феврале 1936 г. К тому времени Старцев был уже арестован, но еще не осужден. Минеев, разумеется, об этом знал. Как я могу предположить, фамилию Старцева постарались убрать из книги, но в спешке кое-где в средних главах упоминания о нем оставили, и человек есть даже на фотографиях. Старцев был осужден и расстрелян весной 1936 г. Через 10 лет, при подготовке второй книги, Минеев никуда уже не торопился и отнесся к редактуре без спешки и серьезно. Все упоминания о том, что начальник провел вместе с будущим врагом пять зимовок и даже принимал роды у его жены, были тщательно убраны. Зато глава о вредительской деятельности получилась на славу, смачная.

Книга Ушакова вышла в 1972 г., уже после смерти автора, к печати ее готовили наследники. Во многом ее можно назвать собранием обработанных черновиков. Неизвестно, что бы сделал Ушаков со Старцевым в дальнейшем – убрал бы совсем или, наоборот, расширил бы его историю. Наследники о судьбе несчастного каюра вряд ли знали.

Мораль истории… А какая тут может быть мораль? Придумайте сами.

Кстати, между двумя книгами Минеева потерялся еще один персонаж. В первой книге в сентябре 1933 г. на остров прилетает летчик Куканов. А во второй книге нет никакого Куканова – летчик совершенно другой, Чернявский. А почему? А потому что Куканова потом посадили, а Чернявский просто погиб в 1936 г., что более благородно и почетно.

Оруэлл, в чистом виде.

Сколько человек спас Куканов?

Наименьшее число дает М. В. Вяхирев в книге «В краю пурги и льдов». Автор работал в 1972 г. на мысе Шмидта в радиометеорологическом центре, и его данные основаны на паспорте полярной станции «Мыс Шмидта». Эта же станция в 1933 г. называлась «Мыс Северный», именно там происходили события, оттуда летал Куканов. Согласно свидетельству Вяхирева, Куканов выполнил 12 полетов и доставил на мыс Северный 62 человека, в том числе семь женщин и шесть детей, и, кроме того, перебросил в Уэлен 18 человек. Значит ли это, что его данные правильные? Возможно. Хотя в его книге множество неточностей и ошибок, цифры он, скорее всего, брал из документов – но верно ли они были там отражены?

Есть прямое свидетельство очевидца, геолога Владимира Ивановича Серпухова, работавшего в 1933 г. на станции «Мыс Северный». В 1978 г. он предлагал для публикации свои воспоминания журналу «Вокруг света», но тогда они не прошли по цензурным соображениям. Тем не менее рукопись частично сохранилась. Серпухов утверждает:

«Куканов благополучно сделал на Биллингс 12 рейсов, но самолет давно отлетал положенные сроки и на тринадцатом рейсе потерпел аварию. Произошло это на наших глазах после заправки на мысе Северном. На взлете отказал мотор. Самолет не набрал нужной высоты и задел крылом за стоймуху [стамуху. – Ред.]… Всего Куканов вывез с пароходов 93 человека».

Есть вполне официальный документ – «Отчет о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», содержащий данные об эвакуации людей Кукановым: «13–17.10 было перевезено на берег 67 пассажиров». Но это, как видим, только за пять дней. В данном отчете все сведения отрывочные и довольно хаотичные, разбитые по дням. «…22.10 первая партия пассажиров была доставлена с м. Северного в Уэлен…. 6.11 партия в 11 пассажиров была доставлена в Уэлен». Это практически все, никакого общего итога не подведено.

А вот что пишет газета «Правда» в декабре 1933 г. (еще до утопления «Челюскина»):

«В очень трудных условиях протекала деятельность самолета “СССР Н-4” (командир т. Чернявский) по фотосъемке Чукотского полуострова для экспедиции профессора Обручева. Затем Чернявский совершил 5 полетов на остров Врангеля, где сменил зимовщиков и вывез пушнину. Кроме того он вывез 73 пассажиров колымской экспедиции на мыс Северный и 19 доставил с мыса Северного в Уэллен».

Заметка называется «Год, насыщенный экспедициями. 1933 год в Советской Арктике». В заметке «немного» напутано, славные деяния приписаны Чернявскому, который только формально был командиром «Н-4» в начале сезона, но недолго, а вообще-то он потом улетел с Леваневским в Америку. Очевидно, что в заметке идет речь о Куканове. Подписана она скромно – Семен Иоффе. Но он ни много ни мало заместитель Шмидта в Главсевморпути, а в его отсутствие – исполняющий его обязанности, в ближайшем будущем – член Правительственной комиссии по спасению челюскинцев. Странно, что он не знает, как перемещаются его летчики, коих у него не очень много. В цифрах же он, наверное, точен. А газета «Правда» может ли ошибаться?

А вот (только не смейтесь) заметка «Перелет на остров Врангеля» в газете «Пионерская правда» от 26 марта 1935 г., № 40 (1510) сообщает: «В 1933 году Куканов вывез на самолете в Уэллен 96 пассажиров с судов Колымской экспедиции, зимовавших в Полярном море»

Есть еще одно свидетельство – книга «”Литке” идет на Запад!» 1935 г. издания. Кажется, что автор несерьезный – «Юнга Евгений», но под псевдонимом скрывается Евгений Михейкин, профессиональный журналист, который был специальным корреспондентом газеты «Водный транспорт» на ледоколе «Литке» и вместе с Кукановым участвовал в экспедиции в 1934 г. Его информация, скорее всего, взята из бесед с летчиком: «”Н-4” прожил богатую жизнь. Шестьдесят семь человек перебросил на нем Куканов с Биллингса на Рыркарпий и двадцать один в Уэллен. Моторы требовали капитального ремонта…»

Рыркарпий – это то же самое, что мыс Северный, он же мыс Шмидта.

А вот ниже вполне официальный документ, выложенный в Сеть родственником Ф. К. Куканова Всеволодом Кукановым. Это характеристика, написанная в 1948 г. и подписанная Е. Конкиным, заместителем командира Московской авиагруппы особого назначения ГУСМП (бывшего участника спасения челюскинцев, второго пилота у Ляпидевского). В ней указано:

«…провел большую работу по вывозу тяжело больных цингой членов экипажа и пассажиров в количестве 96 человек с зазимовавших во льдах арктических судов».

Все данные можно свести в таблицу. Мы видим, что число спасенных – 96 человек – встречается два раза. Что интересно, информация, приведенная журналистом Евгением Михейкиным, наиболее близка к данным Вяхирева. Те, кто указывает вывезенных в Уэлен, приводят похожие данные. По рапорту капитана Сергиевского, на начало зимовки у него было больных: «42 лежачих и 92 ходячих», то есть всего 134 человека. Вместимость и грузоподъемность самолета в нормальном состоянии вполне позволяли брать в рейс 10 пассажиров. С учетом изношенности моторов, скорее всего, Куканов брал меньше. За 12 рейсов он вполне мог эвакуировать 96 человек. Но 62 человека, упомянутых в книге М. В. Вяхирева, дают слишком малую цифру в пересчете на один рейс – получается, что в среднем за раз он вывозил только пять человек. Если представить, что в Уэлен Куканов летал два раза, то число 18–19 человек будет вполне вероятно.

Но одно можно сказать определенно: количество реально спасенных Кукановым точно больше, чем количество эвакуированных. Доставка продуктов и противоцинготных средств на пароходы, а также сокращение количества «едоков» на борту тоже спасали жизни. Так что с точки зрения высшей справедливости число 96 можно принять, и оно не будет завышенным.