В воздухе - испытатели

Георгий Филиппович Байдуков выполнил даже несколько показательных полетов, о которых примерно так писали парижские газеты: "...Говорят, что у русских нет своей авиации, нет летчиков, что и прилетели-то они к нам с немецкими инструкторами. Но посмотрите, разве это правда! Все теперь у русских есть! На огромном современном самолете-гиганте прекрасный русский летчик летает над Парижем, имея на борту французских старших офицеров, с французским министром авиации в качестве второго пилота. Причем взлет и посадку он производит по малому неудобному старту, с боковым опасным ветром..."

...17 августа 1934 года наши самолеты, ведомые нашими экипажами, оторвались от чужой земли и взяли курс к границам Родины. Через девять часов беспосадочного перелета они приземлились на Центральном аэродроме в Москве.

Петр Иванович Перевалов продолжительное время работал вместе с замечательными испытателями: А. И. Залевским, Г. Ф. Байдуковым, В. К. Коккинаки, А. В. Беляковым, В. П. Чкаловым, А. И. Кабановым, П. М. Стефановским, М. X. Гордиенко, М. А. Нюхтиковым, С. П, Супруном, В. А. Степанченком, Г. Я. Бахчиванджи, В. И. Ждановым, Ф. Ф. Опадчим и многими другими. Но особенно близко, если так можно выразиться, он работал с генералом Кабановым.

Александр Иванович Кабанов был незаурядным летчиком. Смелым, решительным, выносливым. Он много летал и прыгал с парашютом.

Прибыл Александр Иванович к испытателям в 1934 году с Дальнего Востока, где участвовал в боях на КВЖД.

Вначале Кабанов служил в парашютном отделе, а затем, когда была создана эскадрилья учебно-боевой подготовки, стал ее командиром.

В начале второй половины тридцатых годов советские авиаконструкторы начали создавать скоростные и высотные самолеты-бомбардировщики: СБ, СБ-бис, АР-2, ДБ-3, ДБ-ЗФ... Позже, перед самой войной, пошли Ер-2, ББ-22, Як-4, Пе-2. Эти самолеты нужно было испытывать и летать на них в еще никем не изведанное - на большие высоты.

А на большой высоте воздух разрежен. Дышать им невозможно.

Вскоре Кабанов и Перевалов прошли специальную высотную подготовку в барокамере, а затем летали на высоту на СБ и обучали высотным полетам летный состав.

Это они подготовили на СБ и проводили в республиканскую Испанию группу Сенаторова, в которой воевал выдающийся боевой летчик и командующий Тимофей Тимофеевич Хрюкин.

А потом пошла подготовка к первому параду на СБ.

1 мая 1938 года скоростные бомбардировщики прошли в четком строю над Красной площадью столицы.

Петр Иванович Перевалов внес свой вклад и в испытания самолета Пе-2 фронтового пикирующего бомбардировщика.

Первоначально Пе-2 был высотным истребителем и назывался "соткой". Однако еще на испытаниях он не оправдал себя как высотный истребитель. И тогда наши летчики-испытатели порекомендовали конструктору В. М. Петлякову переделать его в пикирующий бомбардировщик. Что и было сделано.

Первую "сотку" облетал П. М. Стефановский со штурманом П. И. Никитиным 22 декабря 1939 года. Второй ее экземпляр испытывал летчик-испытатель А. М. Хрипков со штурманом П. И. Переваловым.

Три полета они выполнили успешно. На четвертом же взлете в кабине летчика возник из-за течи бензина пожар. Кабина мгновенно наполнилась дымом. Хрипков и Перевалов задыхались в дыму, не видели из-за него землю. А надо было немедленно садиться. Прыгать с парашютами нельзя - не набрана еще высота. И Хрипков повел машину на слепую посадку за аэродромом. Выполнил он ее мастерски. Однако на пробеге колеса попали в канаву и горящий самолет скапотировал.

Подлечившись, Хрипков и Перевалов снова начали летать на этой машине. Но теперь она уже называлась не "соткой", а Пе-2.

В первые дни войны главным образом из нашего летного и технического состава был сформирован 410-й ОППБ (особый полк пикирующих бомбардировщиков), командиром которого был назначен полковник А. И. Кабанов, а штурманом - майор П. И. Перевалов.

Полк немедленно (3 июля 1941 года) включился в боевые действия на Западном фронте, препятствуя продвижению вражеских войск к Москве.

Вместе с другими летчиками на боевые задания часто летали и Кабанов с Переваловым. Стрелком-радистом у них был Пьяных.

В августе 1941 года было принято решение отозвать летчиков-испытателей с фронта и вернуть их к испытаниям.

Вскоре летчик-испытатель Иван Севастьянович Стадник вместе со штурманом Петром Ивановичем Переваловым перевезли на "Дугласе" за несколько дней весь летный и технический состав к прежнему месту службы.

Иван Севастьянович Стадник вначале был тоже штурманом, но затем переучился и стал летчиком. К испытателям он прибыл вместе с Переваловым. К сожалению, Иван Севастьянович погиб 9 июля 1942 года в боевом вылете.

В ту трагическую ночь он получил боевое задание буксировать на Ли-2 в тыл тяжело нагруженный планер. После взлета планер задел за дерево и потерпел катастрофу. Потерпел катастрофу и самолет Ли-2, в котором находился Иван Севастьянович Стадник.

Я часто рассматриваю фотографии испытателей - старших моих однополчан и всегда восторгаюсь ими. Еще бегал я в школу, а они уже испытывали самолеты. Это они дали нам "Петлякова", "Ильюшина", "Яковлева", "Лавочкина"... На них мы в войну летали в бой, летали на разведку, штурмовку, бомбометание. На них мы вступали в схватки с вражескими летчиками и побеждали!

Стадник... Иван Севастьянович... Какой умный и светлый у него взгляд! И весь он такой ладный, крепкий. Коверкотовая, с большими накладными карманами гимнастерка хорошо облегает плечи и грудь. Широкий командирский ремень туго перетягивает талию, портупея переброшена через правое плечо... Нашивки на рукавах, петлицы с птичками и прямоугольниками на вороте гимнастерки... На левой стороне груди, словно влитая, блестит серебром Красная Звезда - орден, полученный до войны за обучение летчиков строевых частей высотным полетам.

За жизнь на земле отдал свою жизнь летчик Иван Севастьянович Стадник. Теперь каждый день мимо наших окон энергично шагает на работу его дочь Галина - инженер завода, такая же славная на вид, как и отец. Тогда, в сорок втором, она была еще ребенком. Ходит в школу его внук Ваня, знающий своего "хорошего дедушку" лишь по рассказам и фотографиям... Он вырастет и, кто знает, может, тоже станет первоклассным летчиком.

Все мы, живые, отдаем и всегда будем отдавать дань погибшим. Мы никогда не опускали и не опускаем рук после их гибели! Вот и в июле сорок второго года, когда погиб Стадник...

В тяжелый для Родины час, когда гитлеровские захватчики шли лавиной к Волге, воины всех наших родов войск, не щадя своих жизней, преграждали им путь. Широкий фронт работ штурмовали испытатели и в тылу. Разные они были, эти работы.

Еще раньше в августе 1941 года было получено, например, задание правительства направить в США группу летного и технического состава для овладения самолетами, купленными по ленд-лизу.

Группу, которая должна была научиться эксплуатировать, а затем и перегонять из Америки четырехмоторные дальние бомбардировщики Б-29, возглавил М. М. Громов. Его заместителем был назначен А. И. Кабанов, комиссаром группы был И. Петров, штурманом М. X. Гордиенко. В группу входили летчики А. Б. Юмашев, Г. Ф. Байдуков, Леонтьев, Костюк и Романов, штурманы Саморупо, Молчанов, Перевалов, инженеры Успенский, Доронин, техники Селезнев, Дегтяренко, Лысенко и другие товарищи.

В конце августа 1941 года шесть наших экипажей направились в Америку на двух летающих лодках. Летели над побережьем Северного Ледовитого океана и Аляской.

По прибытии в США оказалось, что американцы уже не продают нам Б-29, а предлагают купить Б-25 и Б-26 - двухмоторные бомбардировщики.

Наши испытатели облетали самолеты и от Б-26 отказались порекомендовали "Внешторгу" покупать Б-25.

В небе американского города Спокана наши экипажи начали тренироваться на Б-25 полетам по кругу, в зоне и по маршруту днем и ночью.

Нужно сказать, что тогда в сорок первом году американцы имели о советских людях примитивное представление. И как же они были удивлены, когда увидели, что наши инженеры и техники еще до полетов быстро разобрались в незнакомом им Б-25. И наши летчики, и штурманы, и радисты тоже самостоятельно овладели бы самолетом Б-25, но им в помощь были назначены инструкторы Спаркс, Вангеман, Нэйтс.

Передо мной американский сводный полетный лист, выписанный на майора из СССР Петра Ивановича Перевалова. Он выписан 22 сентября 1941 года. В него включены двенадцать полетов, выполненных тринадцатого, шестнадцатого и девятнадцатого сентября с пилотами Нэйтсом, Спарксом и Вангеманом. На обратной стороне листа роспись командира эскадрильи Нэйтса. Интересно...

Да, интересно удалиться воображением в те далекие дни.

А вот и фотография... Пять американцев и шестнадцать русских парней стоят у самолета Б-25. Правда, рядом с нашим Кабановым стоит майор Болен из госдепартамента, а так вроде бы все нормально.

Американские летчики на вид такие же славные ребята, как и наши Кабанов, Гордиенко, Перевалов, Костюк...

Интересно, где они сейчас, эти американские летчики? Где сейчас этот так добро улыбающийся, высокий, лихо одетый в кожаную куртку командир эскадрильи Нэйтс? Нэйтсу тогда понравились наши ребята...

В одном из ночных полетов по маршруту в самолете, который пилотировали с левого сиденья Кабанов, а с правого Нэйтс, отказали радиооборудование, связь с землей и СПУ (самолетное переговорное устройство). Отказало все сразу! Только детальная ориентировка и магнитный компас - вот и все, чем располагал штурман Петр Иванович Перевалов, чтобы привести на аэродром вылета самолет.

- Старайся, Петр! Видно, союзники прощупывают нас за самые-самые жабры!.. - крикнул Кабанов Перевалову.

- Ничего, Александр Иванович, не беспокойся. Приведу самолет русским способом! - ответил уверенно Перевалов.

- Давай, Петро...

Трудно было тогда Перевалову в ночном полете над незнакомой заокеанской землей! Очень трудно! И все же он привел Б-25 на аэродром.

Выйдя из самолета, командир эскадрильи Нэйтс восторженно посмотрел на Кабанова и Перевалова, а затем, улыбаясь, похлопал их по плечам, что означало: "Молодцы!"

Да, действительно, молодцами были наши ребята за рубежом!

Группа Громова находилась в Америке продолжительное время. Позже к ней присоединились еще группы по закупке "Бостона А-20" и "Аэрокобры".

В январе 1942 года Перевалов, выполнив свою работу, отплыл на пароходе "Ашхабад" из Нью-Йоркского порта на Родину.

Прибыв к месту службы, Петр Иванович сразу же включился в испытательную работу, которая шла в то время полным ходом: велись испытания опытных бомбардировщиков и истребителей, а также контрольные испытания серийных самолетов.

После испытаний в мае 1942 года БИ-1 - первого самолета с жидкостно-реактивным двигателем - летчики-испытатели готовились к проведению испытаний новых реактивных истребителей и бомбардировщиков.

Петру Ивановичу Перевалову посчастливилось участвовать в испытаниях и дать свое заключение по самолетовождению и бомбометанию первых советских реактивных бомбардировщиков.

Да, это были уже не Р-1, не Р-5 и даже не красавец АНТ-6, которому так удивлялись Варшава, Прага и Париж, а летящие со звуковой скоростью, высотные и дальние бомбардировщики.

Сегодня наши реактивные самолеты летают еще выше, еще дальше и быстрее. И есть в этом частица труда и Петра Ивановича Перевалова - коммуниста, первого в ВВС штурмана-испытателя первого класса!..

От УТ-2 до сверхзвукового истребителя

Герой Советского Союза летчик-испытатель первого класса полковник Николаев Александр Федорович...

Прежде чем рассказать о его героизме в испытаниях реактивных истребителей, расскажу о том, какой была дорога к ним.

В юношеские годы Саша Николаев страстно мечтал стать летчиком-истребителем. Учась в Горьковском строительном техникуме, он решил подать заявление о приеме в аэроклуб. Но там ему сказали: "Вам еще нужно подрасти". Саше было обидно и больно. Но он твердо решил: "Истребителем все равно стану!"

Вскоре учеба в техникуме была закончена. Подошел призыв в армию, и Саша Николаев, став красноармейцем, принял военную присягу и был направлен в саперные войска.

Служил он в саперах исправно, но только, где бы ни был, чем бы ни занимался, все время твердил друзьям и знакомым: "Все равно стану истребителем, вот посмотрите!"

В 1940 году в саперный батальон, в котором служил Николаев, пришел приказ направить двух красноармейцев, закончивших аэроклуб, на учебу в летное училище. Услышав об этом, Николаев почувствовал, что у него за плечами будто выросли крылья.

К батальонному комиссару он не шел, и даже не бежал, а летел. И первые слова, которые он произнес, сильно волнуясь, были: "Я на заканчивал аэроклуба, но моя мечта - стать летчиком... Пошлите, пожалуйста... Доверие оправдаю с честью". И Николаева послали.

Поскольку Николаев не заканчивал аэроклуба, его направили в училище штурманов.

"Ничего, - говорил себе Александр, - побуду штурманом, а потом все равно стану летчиком".

...Харьковское военное училище штурманов Николаев закончил досрочно в 1941 году.

Грянула война с фашистами. Николаев бомбил гитлеровцев с самолетов СБ и Пе-2.

К 1943 году он уже был штурманом звена, старшим лейтенантом. А мечта стать истребителем, пилотировать самолеты МиГ, ЛаГГ, Як так и не покидала его.

Наконец, в 1943 году она, эта давнишняя мечта юности, осуществилась: с Карельского фронта после серии рапортов старший лейтенант Николаев уехал в военное училище летчиков.

Юркий и послушный Ут-2 был первым самолетом, на котором Александр Николаев, получив всего лишь тридцать два провозных полета, вылетел самостоятельно. А за "утенком" были освоены и боевые машины - "Як" и "Аэрокобра".

Закончив обучение в училище, Николаев получил назначение в боевую часть, находившуюся на Сахалине.

В 1950 году он уже летал на реактивном МиГ-15. Летал много. Ему нравились частые дежурства на аэродроме в кабине, вылеты по боевой тревоге, учебные воздушные бои. Да и как могло ему это не нравиться: ведь осуществилась его заветная мечта!

Пилотируя МиГ на скорости, близкой к звуку, выполняя головокружительный каскад фигур высшего пилотажа, Николаев был горд за себя и товарищей, за то, что так высоко взлетела человеческая мысль.

Да, какое это счастливое сочетание первых букв фамилий конструкторов, обозначающих собой частичку времени, которая в свою очередь дает понятие об огромной скорости! МиГ - Микоян и Гуревич...

В 1952 году, когда Николаев заканчивал Высшие летно-тактические курсы, им овладела новая мечта - стать, испытателем. Он попросил генерала Кабанова - старейшего, выдающегося в прошлом летчика-испытателя посодействовать ему в этом.

Вскоре, после прохождения соответствующей комиссии, Николаев становится летчиком-испытателем.

И началась для него новая интересная работа. Правда, на первых порах ему казалось, что она не будет такой уж интересной. Он стал испытывать не самолеты, а вооружение.

Но когда Николаев начал испытывать вооружение на истребителях Микояна и Гуревича, Яковлева, Сухого, то полюбил эту работу всей душой.

Особенно нравились ему полеты на определение областей возможных и невозможных атак.

На первых порах работа выполнялась неудовлетворительно: то Николаев выскакивал на своем "МиГе" вперед, то он ловил атакуемый самолет в прицел и не мог его удержать определенные секунды, отведенные для стрельбы. А самописцы регистрировали все: и высоту, и скорость, и положительную перегрузку, которая доходила до шести единиц... От этой перегрузки свинцом наливались руки и ноги, все тело бешено вдавливалось в сиденье, тяжелели щеки и веки глаз... А если учесть, что иногда Николаеву по 16 раз в один полет приходилось заходить на атаку, то можно себе представить, как нелегко ему было.

Да, полеты были очень трудными и сложными. И не всегда в испытаниях все шло гладко.

В декабре 1955 года в одном из испытательных полетов с подвесными баками лопнул на пикировании шланг гидроуправления рулями. На скорости более тысячи километров в час летел к земле грозный МиГ-19, мгновенно поглощая сотни метров высоты.

Определив причину отказа, убрав обороты двигателям, чтобы уменьшилась скорость, Николаев с трудом "вытащил" обеими руками самолет из пикирования, который на отклонение рулей продолжал реагировать с большим опозданием.

Ювелирными движениями ручки управления Николаев "завел" все же наш первый сверхзвуковой истребитель на посадку и спас его. Неисправность была обнаружена и устранена.

В дальнейшем на эти самолеты стали ставить шланги большей прочности.

Испытательные полеты чередовались у Николаева один за другим.

Одним из сложнейших заданий была стрельба из пушек на фигурах пилотажа.

Извергая шквал огня, МиГ-19 то отвесно пикирует, то вертикально набирает высоту. Его пушки, создавая сильную тряску всему самолету, бьют то на вираже с креном 90°, то в перевернутом положении. Все идет хорошо, если, конечно, не считать того, что в первых полетах вылетели из приборной доски некоторые приборы. Но для того и существуют испытания, чтобы устранять затем дефекты в конструкции...

Однажды, отправляясь в отпуск, Николаев зашел к командиру Николаю Сергеевичу Лацкову попрощаться. Тот встретил его известием:

- С отпуском, Николаев, придется повременить. Есть интересная работа...

- Какая, товарищ полковник?

- По новому методу боевого применения бомб на реактивном истребителе.

- Что за новый метод?

- Ведущий инженер Богуславский решил попробовать сбрасывать бомбы обычные и необычные, - сделал ударение на последнем слове Лацков, - с бреющего полета. Ну, не совсем, чтобы с бреющего... На бреющем к цели будешь подходить... Скорость, конечно, к тысяченке так держать будешь! Понял?

- Понял, но не совсем.

- Сейчас поймешь. Не долетая до цели, идешь на петлю Нестерова, сбрасываешь бомбы... Перегрузочка на вводе большая должна быть. Понял?

- Так... Ну и что?

- А то, что бомбы уходят вверх и вперед, а потом начнут падать по своей определенной траектории... Ты же проходишь верхнюю точку петли, выполняешь на снижении переворот через крыло и на полных оборотах двигателей уходишь на бреющий. А бомбы делают свое дело... Понял?

- Понял. Но позвольте спросить, товарищ полковник, расчеты на это уже есть и будут установлены какие-то приборы?

- Все есть. Ступай к Богуславскому, он ведущий инженер, руководитель работы и все, как есть, узнай у него. Испытания большие и сложные, проведение их доверяем тебе.

- Спасибо, Николай Сергеевич, за доверие, - улыбнулся Николаев.

Прибыв к ведущему инженеру, он долго изучал схемы, разбирался в сложных расчетах.

- Ох, и головастый же ты! Пожалуй, все это можно с успехом выполнить. Бомбить так можно! - сказал Николаев в конце разговора Богуславскому.

- Внезапный удар. Не страшны локаторы, не страшны зенитки, Александр Федорович! - произнес Богуславский решительно, толкнув Николаева по-товарищески в грудь ладонью.

...Испытания на отработку нового метода бомбометания длились несколько месяцев. Было выполнено много полетов. Бомбометания, как говорится, "подкрепляли" теоретическими расчетами, расчеты практическими бомбометаниями.

В результате первых полетов был отвергнут первоначальный вариант - уход на петлю, не долетая до цели, и сбрасывание бомб в вертикальном положении. Потому что отделившиеся от самолета бомбы при небольшой ошибке в определении вертикального положения могли при сбрасывании менять свою траекторию, могли падать по направлению полета вперед и назад. Да и как точно определить нужное расстояние, чтобы вовремя идти на петлю?

Родился, таким образом, новый вариант - уход на петлю над целью и сбрасывание бомб... после прохода определенной точки на вертикали. Правда, перед первым таким бомбометанием было опасение в том, что бомбы после своего отделения "лягут" на живот МиГа. Но опять же Богуславский "выложился" интегралами и сказал:

- Нет, этого не произойдет!

Испытания шли успешно. Николаев, как говорят летчики, вдоволь "порезвился", показал, что есть такое МиГ! Показал, что он, летчик-испытатель Николаев, не то что летает, пилотирует, а виртуозно "играет" сверхзвуковым истребителем.

Я отлично знаю этого героя мирного неба. Среднего роста, хорошо сложен, заметен лицом, говорит всегда спокойно. Безупречны у него и товарищеские качества...

Но давайте я лучше немного расскажу об этом новом методе бомбометания со сверхзвукового истребителя.

Достигнув совершенства в пилотировании и пользовании установленными приборами, Николаев бомбил так и из облаков: уходил на петлю, входил в облака, выдерживал по прибору перегрузку, определял по другим приборам точку сбрасывания и сбрасывал бомбы. Они ложились у цели.

Сложно это? Не буду преувеличивать и скажу: "подбирали" погоду с такой облачностью, когда ее верхняя кромка проходила на высоте не выше двух тысяч метров. В этом случае до верхней точки петли оставалась еще высота, которую Николаев проходил, выскочив из облаков, "переворачивал" потом машину в нормальное положение и с крутым снижением пробивал облака вниз.

Но однажды, после полета разведчика погоды, верхняя кромка облачности поднялась настолько, что вся петля была Николаевым выполнена в ней. Ох, и тяжело же было "нащупать" и пройти верхнюю точку петли, "перевернуть" МиГ в облаках в нормальное положение! Но Николаев выполнил и это!

На одном совещании командир подразделения радиолокаторов так и сказал: "Покажите мне того черта, которого мы не можем поймать".

Нужно сказать, что нередко Николаев проводил испытания с риском для жизни. Еще ранее он летал на МиГ-19 на максимальные положительные перегрузки при максимальной скорости с подвесными баками.

В одном из таких полетов от действия перегрузки и скорости произошло закручивание крыльев. Правое крыло уменьшило свой установочный угол, левое увеличило. Машина повалилась в глубокий правый крен.

Энергичным усилием отклоненной влево до отказа ручки управления летчик лишь уменьшил крен. Полностью его убрать не удалось. Сейчас нужно было бы сбросить баки. Но внизу город!..

1..Когда Александр выпустил на круге посадочные щитки, машину стало кренить еще больше. Убрав щитки, он повел ее с правым креном и скольжением на посадку. Перед самым приземлением рванул ручку влево, отклонил влево левую педаль, выровнял таким образом самолет и приземлил его на огромной скорости.

Бешено замелькали бетонные плиты, а машина все неслась и неслась; но заработали тормоза - мощные, надежные, и вот спасенная многотонная металлическая птица медленно покатилась по бетонке.

Максимальная перегрузка для МиГа с подвесными баками была после этого испытательного полета ограничена.

А однажды, после выполнения задания, закрыло плотным, белым, как молоко, туманом аэродром.

Горючее на исходе. О полете к другому аэродрому, чтобы сесть там, не могло быть и речи. Казалось, что только решение о катапультировании могло быть единственно правильным решением. Но... Николаев повел свой "МиГ" на посадку.

И снова напряженная работа мозга летчика! И снова серебристая машина, приятно свистя двигателями на малых оборотах, катилась в конце бетонированной полосы...

Таков летчик-испытатель Николаев - человек подвига в мирное время!

6 апреля 1956 года после бомбометания на полигоне, уже при полете по кругу над своим аэродромом, у самолета Николаева заклинило ручное управление.

Небольшая высота. Внизу снова город, значит, катапультирваться нельзя. Что делать?

Удар рукой по ручке управления справа. Удар по ручке слева. Чувствовалось, что что-то в управлении было лишним, мешало. Оно, это что-то, не давало нормально пилотировать машину.

Самолет "клевал" носом, кренился влево, вправо и шел на посадку. Приземлить его Николаеву удалось на три точки и на повышенной посадочной скорости.

Как-то при стрельбе из пушек на пикировании у Николаева оборвался наддульник правой пушки и попал в компрессор двигателя.

Дикий треск... Ломается, корежится металл...

Но и на этот раз самолет был приземлен на аэродроме!

Техники заменили двигатель, и самолет Николаева снова пошел в воздух.

...За образцовое исполнение служебного долге при испытаниях авиационной техники и проявленные при этом в течение ряда лет мужество и героизм Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 25 июня 1958 года летчику-испытателю Николаеву было присвоено звание Героя Советского Союза.

Чтобы стать летчиком-испытателем, нужно отлично владеть техникой пилотирования многих летательных аппаратов, постоянно изучать достижения науки и техники и опыт своих товарищей, уметь правильно оценить самолет, никогда в полете не терять самообладания, уметь в любую минуту принять правильное решение. Таким испытателем стал коммунист Александр Федорович Николаев. Он хорошо знал: во время испытаний новых машин неизбежен риск. Но зато потом на этих же машинах смело и уверенно полетят на штурм неба сотни летчиков, которые с благодарностью вспомнят его - первого, кто с опасностью для жизни помог конструкторам создать надежный самолет.

Николаев мужественно проводил любой испытательный полет, понимая при этом, что каждый его успех повысит боевую мощь наших Военно-Воздушных Сил.

Продолжая работу по испытанию самолетов, Николаев проводит очень интересные опасные испытания.

Полеты на устойчивость и управляемость реактивных сверхзвуковых истребителей чередовались с полетами на выключение и запуск на них двигателей на всех режимах полета, включая перевернутый полет и фигуры пилотажа.

Однажды его вызвал к себе полковник С. Г. Бровцев и поставил задачу провести испытания на штопор чехословацкого реактивного двухместного учебно-тренировочного самолета Л-29, созданного под руководством авиаконструктора Яна Влчека.

И снова, в который уже раз для Николаева, побежали дни раздумий и опасных полетов.

Впервые он познакомился со штопором на истребителе "Азрокобра". Но тогда он не был испытателем. Просто тренировался для того, чтобы быть всегда готовым к любым сюрпризам, которые "Аэрокобра" могла преподнести в воздухе.

Теперь же Николаев знал, что та летная оценка по штопору Л-29, которую он напишет совместно с ведущим инженером инженер-полковником О. Н. Ямщиковой, поможет тысячам курсантов летных училищ быть еще более уверенными в пилотировании реактивных самолетов.

Работа для Николаева началась с изучения пособия по штопору современных самолетов. Деловые советы ему дали испытатели Герои Советского Союза полковник В. Г. Иванов и полковник В. С. Котлов.

Вскоре начались и полеты.

В общем-то, как учебно-тренировочный самолет Л-29 представлял собой (да и сейчас представляет) исключительно удачную машину. Все испытания, за исключением этих, он уже прошел с блеском.

По расчетам Л-29 должен был трудно входить в правый штопор. Но расчеты не оправдались.

В первых трех витках штопора в одну и другую сторону проявилась у Л-29 его неустойчивость. В течение одного витка он поднимает и опускает нос; угол наклона фюзеляжа к горизонту изменяется от 20 до 80°.

Когда стали доводить количество витков штопора до шести в одну и другую сторону, проявилась и его ярко выраженная неравномерность. Вот где Л-29 показал себя!

При вводе, например, в правый штопор он после трех витков замедлял вращение, переходил в левый штопор, делал полвитка, а затем резко, с рывком, снова переходил в правый штопор. Делал он это при рулях, данных для правого штопора, и все это сопровождалось большой положительной перегрузкой. На шестом витке она была равна четырем с половиной единицам.

Переход на штопоре из одного направления вращения в другое было явлением непонятным. Само собой в это время напрашивалось: "Что летчику делать?"

В конце испытаний Николаев стал вводить ошибки в даче рулей на выводе, а затем провел срывы в штопор с виража, боевого разворота, петли Нестерова, переворота через крыло. Провел срывы с различных их участков. Были тут большие перегрузки и такие "метания", что летчика ударяло головой о борт.

Вскоре испытания были закончены, написана летная оценка. И хотя Л-29 штопорил неравномерно и неустойчиво, общей положительной характеристикой его штопорных свойств являлось то, что при правильно данных на вывод рулях самолет выходил из штопора без запаздывания. Это и было одной из слагаемых той суммы положительных качеств, которые дали Л-29 путевку в большое небо.

* * *

Марина Лаврентьевна Попович... Замечательная советская летчица, продолжатель подвига Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко, Марины Расковой, Нины Русаковой и Ольги Ямщиковой - первой в мире женщины, летавшей на реактивном самолете.

Ее я ставлю в этот дорогой всем нам ряд потому, что в послевоенные годы она установила тринадцать мировых рекордов на самолетах различных типов.

Маленький реактивный Л-29, грозные, грохочущие огнем реактивные, сверхзвуковые истребители, гигант Ан-22 - таков диапазон из типов самолетов, полетами на которых Марина Попович прославила нашу Родину.

А начало этих рекордов было таким.

Летчику-испытателю подполковнику Николаеву было дано задание подготовить и выпустить в самостоятельный полет на реактивном Л-29 лейтенанта Марину Попович. После самостоятельных полетов по кругу и в зоне следовало начать тренировки для установления ею мирового рекорда скорости по замкнутому стокилометровому маршруту на высоте 5000 метров.

Николаев уже многих летчиков обучил летать на реактивных самолетах, но летчиц-женщин обучать ему еще ни разу не приходилось. В глубине души, не скроем, появилось у Николаева к рядом с ним шагающей Марине маленькое недоверие. Но только вскоре разлетелось оно впрах!

После первых же занятий на тренажере Александр Федорович оценил тщательную теоретическую подготовку Марины к полетам. Бросилось в глаза то, что она очень быстро усваивает новое, старается до автоматизма на земле отшлифовать свои движения в работе с арматурой в кабине.

Вскоре Николаев был по-настоящему восхищен и летной "хваткой", и тем, как она, Марина Попович, умеет сконцентрировать свою волю для овладения реактивным самолетом.

Нет, не от "нечего делать" Марина Попович пришла в авиацию. Для нее авиация - это сплошная радость, начавшийся в сорок восьмом году непрерывный взлет.

Еще скажу я и то, что Марина Попович - большой души человек. Для нее помощь другому составляет одну из характерных черт характера.

Но продолжу рассказ о ее полетах.

Пилотировала Марина Л-29 смело, уверенно так же, как шагала по земле.

После второго полета она "схватила" николаевскую красивую и точную посадку, а после двенадцатого была готова к самостоятельному вылету на этом реактивном самолете.

Но слишком строг был ее инструктор! Он видел, что после отрыва самолета от земли Марина торопилась убирать шасси. Николаев "в наказание" дал ей еще девять полетов.

А потом для Марины Попович был двадцать второй полет - самостоятельный, выполненный с оценкой "отлично".

...Я нахожусь в квартире Николаева. То он, то я держим в своих руках искусно выполненный каким-то мастером макет самолета Л-29, говорим, "подкрепляя" сказанное его эволюциями.

- Саша, - спрашиваю я, - ну а что еще есть характерного в Марине? Скажи просто, так скажи, чтобы в этом было все, чтобы читатель понял...

- Ничего не боится! Ничего абсолютно! Смелая на все сто процентов! говорит Николаев. - Да я и старался привить ей истребительскую "хватку". Не бояться, не теряться ни в каких сложных полетных ситуациях.

Я смотрю Николаеву в глаза. А они - серые и такие внимательные, что, кажется, никогда и ничего не проморгают. Это глаза настоящего летчика!

- Знаешь, скажу тебе честно, - продолжает Николаев, - хотя и женщина, а в деле полетов многим мужикам не уступит. Когда закончила самостоятельную тренировку по кругу и в зоне и нужно уже было начинать тренировку в полетах по треугольному маршруту, мне срочно приказали убыть в командировку для отработки пилотажа на Л-двадцать девять на малой высоте. И, конечно, последующем его показе высшему командованию. И вот Марина...

- С какой высоты начинался пилотаж? - перебиваю я Николаева.

- С десяти метров.

- А заканчивался на какой?

- Как "на какой"? На этой же!

- Здорово! Слушай, Саша, ты - летчик и я - летчик... И вот хочу спросить... Но только вначале немного поясню... Когда ты идешь от земли на петлю, тут мне ясно, идешь в небо - не страшно. А когда идешь с петли к земле? И она стремительно надвигается на тебя... Как ты себя чувствуешь? Ведь вывод из петли закончить нужно на высоте десяти метров!

- Ну, подтягивает тут все у тебя!.. - сказал решительно Николаев и одновременно с этим дотронулся обеими руками до живота и сделал движение вверх к груди. Потом продолжил: - Тут уж ручку управления тянешь на себя так, что перегрузка шесть-семь бывает. С крыльев струи срываются...

"Да-а... - думаю я, глядя на Николаева, на его лицо, сжатые губы, крепкие руки... - Если я, сам летчик, проникся к тебе таким огромным уважением, то как же должен уважать тебя человек, который готовится стать летчиком?"

- Часто выступаешь перед молодежью?

- Часто. Когда уволился, стал работать в средней школе военным руководителем, веду в старших классах военное дело. Гермошлем мой все время там, ребята то и дело примеряются к нему...

- Да, мы прервали тот разговор о Марине. Что она?

- А... Марина подходит ко мне и говорит: "Александр Федорович, и я поеду с вами в командировку. Попросите начальство, чтобы и меня отпустили".

- Это еще зачем? - раздосадованно поинтересовался я.

"Вы будете, говорит, тренироваться в пилотаже на малой высоте, а я буду находиться во второй кабине. Присматриваться буду!" Вот, какая она! Ни черта, ни дьявола не боится.

- Тренировался с нею?

- Да. Были в кровоподтеках от противоперегрузочного костюма ноги, а говорила: "Здорово у вас, Александр Федорович, получается"... Потом, после показа пилотажа для командования, тренировал ее по треугольному маршруту. Ориентируется, вобщем-то, Марина в полете прекрасно. Прекрасно соображает! Десятого июня шестьдесят четвертого года установила свой первый мировой рекорд скорости. Потом были два ее мировых рекорда на сверхзвуковых истребителях и десять на Ан-двадцать два. Вот так-то. Рекорды не побиты до настоящего времени, - Николаев поднялся с кресла и вышел в другую комнату.

Вскоре он вернулся с альбомом в руках.

- На, вот посмотри, какая она - наша героиня, - сказал он, протягивая мне фото Марины Попович.

Да, стоит у кабины реактивного самолета знакомая такая, простая и скромная наша Марина. И так ей идет эта огромная охапка цветов, которую подарили товарищи.

* * *

Вскоре Л-29 снова пришел к нам на испытания. На этот раз следовало испытать его на перевернутый штопор.

Как и прежде, ведущим летчиком был назначен Николаев, ведущим инженером - Ямщикова - летчик-истребитель, участница Великой Отечественной войны, летчик-испытатель и, как я уже сказал, первая в мире женщина, покорившая первые реактивные истребители.

Ольга Николаевна Ямщикова как авиатор личность яркая, выдающаяся. Всю свою молодость и здоровье она отдала авиации. Когда врачи решили "списать ее с неба на землю", Ольга Николаевна уже имела инженерное образование и почти два десятилетия стажа по испытаниям многих самолетов.

Здесь к месту я хочу сказать следующее. Когда ведущий испытания летчик обладает знаниями и инженера, а ведущий инженер обладает и опытом летчика, то это и есть та вершина, на которую поднялись в своих знаниях авиаторы, благодаря которым легче и перспективнее испытать и внедрить в строевые части новую авиационную технику. У нас были и другие товарищи, которые обладали этими качествами. Как, например, ведущий инженер полковник-инженер Владимир Андрианович Ермолаев, в прошлом тоже летчик-истребитель, отдавший в свое время полетам и испытаниям много своих сил и энергии.

Но продолжим разговор об испытаниях на перевернутый штопор самолета Л-29.

Еще при полетах на нормальный штопор, когда вводились ошибки непоследовательной дачи рулей на выводе, Николаев наяву познакомился и со штопором перевернутым. То было в тот момент, когда при выводе из штопора давалась первой не педаль, а ручка управления - отклонялся не руль поворота, а рули высоты. В этом случае Л-29 "ложился" на "спину" и продолжал штопорить в перевернутом положении.

Когда-то и "Аэрокобра" выделывала такие "штучки". Николаев летал, укрощая ее не раз. Теперь же тот давний опыт ему пригодился для того, чтобы укротить этот, напоминающий по форме кабины доброго дельфина, реактивный учебно-тренировочный Л-29.

До Николаева никто из летчиков чехословацких и советских не летали на Л-29 на перевернутый штопор. Александр Федорович и был первопроходцем опасной фигуры на этом самолете.

Своим уверенным николаевским почерком он отлично проводил и эти испытания. Переворачивал на высотах от четырех до девяти тысяч метров на "спину" машину, энергично отдавал от себя ручку (терялась при этом скорость) - давал ногу и машина штопорила. Почти всегда при вводе она делала "кульбит" - так летчики называют самопроизвольный кувырок самолета в воздухе через кабину.

Во время ввода в перевернутый штопор, равно как и во время его установившегося вращения и последующего за ним вывода, для летчика существует неудобство в том, что, например, при вводе в правый штопор следует отклонять не правую, а левую педаль.

Как и при испытаниях на нормальный штопор, эти испытания проводились по золотому авиационному правилу: от простого к сложному. Виток - вывод, два витка - вывод, три витка - вывод, вправо, влево...

Все шло хорошо, штопор был равномерный и устойчивый. Но потом, когда начали доводить количество витков до шести, в первой же попытке на правом штопоре самолет после третьего витка замедлил свое вращение и начал энергично штопорить в обратном направлении.

Да, трудно было Николаеву, но он все же вывел самолет из штопора и передал по радио:

- Ничего не понял. Я ничего не понял! Буду повторять!

Земля, как иногда в подобных случаях бывает, молчала; сопровождающий самолет Николаева полковник Лавров энергично произнес:

- Отдохни, Александр Федорович! Отдохни немного!

Но Николаев опять ввел свой Л-29 в правый перевернутый штопор. И снова, после третьего витка, он ушел влево и с большой отрицательной перегрузкой завраш,ался в своем "вальсе".

...После посадки и обработки записей самописцев Ямщиковой тоже не все было ясно. Она - летчик, тяжкий труд испытателя знает. Но все равно.

- Санечка, - сказала она очень нежно, - так тому и быть, повторяем задание. Надо дойти до истины.

- Всегда готов! - по-пионерски ответил Николаев и приложил руку к головному убору.

- Ну, давай, Санечка, давай... - проговорила душевно Ямщикова.

...Взревели двигателями Л-29, УТИ МиГ-15. Ушли в воздух Николаев, Лавров и кинооператор.

И сколько раз Николаев повторял правый перевернутый штопор, столько же раз самолет переходил в левое вращение.

Было ясно, что свойства Л-29 для правого перевернутого штопора нужно улучшать.

Испытания не прервали, а чтобы дойти до истины, начали вводить ошибки.

Когда Николаев отклонял элероны по штопору, самолет лишь увеличивал угловую скорость вращения. Когда же он отклонял элероны против штопора, с самолетом происходило что-то невообразимое: он делал резкие кувырки через кабину. И так: виток - кувырок через кабину, виток - кувырок через кабину....

Все это сопровождалось большой нагрузкой на рули и большой отрицательной перегрузкой. Летчика ударяло головой о борт, вырывало из рук ручку управления...

А в одном из полетов на ввод ошибок Л-29 штопорил и штопорил...

- Выводи! Ну выводи же! - кричал Николаеву сопровождающий его Лавров.

Нет, не в белых перчатках летают летчики-испытатели.

Слышал это лавровское тревожное "Ну выводи же!" и, словно борясь со стихией, боролся с неведомыми силами в кабине своего Л-29 Николаев испытатель первого класса, полковник, Герой Советского Союза. Боролся до самой малой высоты, но все же вывел Самолет в нормальное положение.

Когда после полета расшифровали записи самописцев, пришли, как говорится, в ужас. Перегрузка и нагрузка на рули были настолько велики, что могли разрушить самолет.

И потому теперь перевернутый штопор Л-29 запрещен Инструкцией.

А писали ее, как видим, люди знающие, люди, влюбленные в авиацию и жизнь.

А снег все шел и шел...

Помню, зимой 1950 года целую неделю почти беспрерывно валил снег. Была нелетная погода. Наши самолеты, привязанные тросами к ввинченным в землю толстым штопорам, блаженно дремали, укрытые чехлами.

Техники убирали снег со стоянки. Мы, летчики, то помогали им, то - в который уже раз! - принимались изучать авиационные науки, то рассказывали забавные случаи из своей авиационной биографии.

Все это порядком надоело. Всем нам хотелось, чтобы скорее раздвинулись давящие на душу облака и привычный гул авиационных моторов разорвал эту гнетущую тишину.

Но снег все шел и шел..

Стоя на крыльце нашего аэродромного здания, я ловил на ладонь снежинки, стараясь успеть рассмотреть их замысловатую форму до того, как они превратятся в капельки воды. Рядом о чем-то тихо разговаривали техники самолетов Литошенко и Чуваев.

Вдруг сильный раскат грома прокатился над нашими головами. Это было так неожиданно, что мы даже вздрогнули и удивленно посмотрели вверх.

- Ого, как господь-бог на летный состав разгневался! - сказал Чуваев. Зима, а гром и молния. Интересно... Пошли ребят удивим.

Мы тут же направились в летную комнату.

В комнате было шумно. Летчики, чтобы как-то заглушить тоску по полетам, "развлекались".

В это время открылась дверь и в комнату вошел командир эскадрильи подполковник Голофастов.

- Товарищи офицеры! - подал команду Гречишкин - старший по званию.

- Ну что, опять ерунду всякую рассказываете? - строго спросил Голофастов. - Занялись бы делом...

- Товарищ командир, мы кто пищу после обеда переваривает, кто байки рассказывает, - сказал Хрипков. - Погоды нет, вот и... А что делать? Все авианауки уже, можно сказать, изучили досконально...

- Летать надо! Садитесь.

- Садись! - скомандовал Гречишкин.

- Так, - высоко поднял Голофастов голову. - Давыдов и Завьялов, берите парашюты и шагайте на Ли-два Козлова. Летим на УБП по маршруту на Суздаль и Ярославль...

- А что, уже летная погода? Можно и мне? - спросил командира я.

- Погода, какая есть. Приказ начальника - летать в любую погоду, и его нужно выполнять, - сказал снова строго Голофастов и продолжил: - Слетаю с Давыдовым и Завьяловым, а потом пойдут по маршруту другие экипажи. Понятно?

- Понятно.

- Товарищ командир, я к полету готов! - доложил Завьялов. - Этот маршрут на моей карте проложен.

- Хорошо, - сказал Голофастов и шагнул к двери. Мы, отталкивая друг друга, прильнули к окну.

На дворе по-прежнему густыми мокрыми хлопьями падал снег. На высоте полета наверняка было страшное, катастрофическое обледенение. И такая у земли была отвратительная, нулевая видимость, что все мы как-то в одно мгновение затихли.

Но вот Петр Михайлович Хрипков закурил и тихо, с серьезным видом запел первый куплет одной нашей фронтовой песенки:

Перебиты, поломаны крылья,

Дикой болью всю душу свело.

И зенитными пулями в небе

Все дороги мои замело...

- Эх, братцы, братцы, - вздохнул он глубоко, - все-таки нелетная сейчас погода и все! Существует и не может не существовать нелетная погода.

- Михалыч, про погоду потом... Ты вот скажи, зачем поешь ерундовые песни, - проговорил Пьецух.

- Какие-такие "ерундовые песни"?

- Неидейные.

- Ничего подобного! У нас, на фронте, все песни были идейные. Это начало такое... А вот послушай третий куплет:

Но взметнутся могучие крылья,

И за все отомщу я врагу,

И за юность мою боевую,

И за горькую нашу судьбу!

- продекламировал Хрипков с жаром и спросил:

- Ну, как?

- Ничего. Ничего хорошего... - сказал Пьецух.

- Ну, это ты мне брось. Значит, ты на фронта не был... А в отношении погоды и вылета экипажа Голофастова нужно еще подумать. Хорошо нужно подумать!

А тем временем Давыдов и Завьялов взяли у укладчика Назаренко свои парашюты и, забросив, словно по команде, одновременно их за плечи, направились к выходу.

Мы молчали, а они вышли из здания и зашагали по узенькой снежной тропинке. Вскоре они уже шагали, облепленные снегом.

- Вот тебе и "перебиты, поломаны крылья", - сказал задумчиво Валентин Зверев.

А снег все шел и шел. И казалось, что никогда он уже не остановится; казалось, никто уже не остановит и Ли-2 Козлова, который надрывно гудел на стоянке своими мото.рами: все шло своим чередом.

Я увидел, что Хрипков и Гречишкин стоят в стороне и очень серьезно о чем-то говорят. Встретив мой взгляд, Хрипков позвал меня пальцем к себе. Мы с Осиповым подошли.

Хрипков убежденно говорил в это время Гречишкину:

- Василий Константинович, ты - замечательный боевой летчик, герой, отличный летчик-испытатель, уважаемый в эскадрилье человек... Ты, по-моему, видишь, что наш командир, наш Владимир Ефремович допускает сейчас ошибку, которая может привести к тяжелому летному происшествию... Так я, Василий Константинович, говорю? Ведь сейчас в высшей степени погода нелетная, погода в высшей степени опасная...

- Так, Михалыч, так... Но только, дорогой, ты в самом начале нехорошо сказал... - улыбнулся Гречишкин, слегка стуча своим полусогнутым указательным пальцем в грудь Хрипкова.

- Не скромничай! Не надо скромничать, когда есть заслуги, Василий Константинович! - и серьезно продолжил: - Нужно тебе сейчас, не медля ни секунды, идти к Ли-два и говорить с Голофастовым. Говорить о прекращении полета. Это нужно. Понял меня, Василий Константинович?

- Понял, Михалыч, - ответил Гречишкин и быстро зашагал по той же узенькой снежной тропинке, по которой только что прошли к самолету Давыдов с Завьяловым.

- Да скажи ему, что это мнение летного состава эскадрильи! - бросил Гречишкину вдогонку Осипов.

- Скажу, Геннадий Фоккович!

- Послушается ли? - спросил Хрипкова и Осипова я.

- Бог его знает... Человек он напористый, - проговорил Хрипков. Понадеется на свою технику пилотирования, а Ли-два этот, обледенев, рухнет на землю... Ведь сколько мы с Володей Вишенковым и Мишей Голубчиком, моими фронтовыми летчиком и стрелком-радистом, летали в плохую погоду на Пе-два на разведку, - продолжал на одном вдохе говорить Хрипков, - а в такую сволочную погоду и мы не летали. Так я говорю, Бондаренко?

- Так, Михалыч. Летать сегодня нельзя. А потом я тебе скажу по секрету: Ли-два - это не такой уж благоустроенный для интенсивного обледенения самолет...

Мы разговаривали и смотрели на стоянку самолетов, на Ли-2 Козлова.

Долго еще, когда поднялся в фюзеляж Гречишкин, работали на малом газу его моторы.

Но вот, наконец, правый, а вслед за ним и левый винты остановились. Из фюзеляжа по сварной лесенке один за другим сошли на землю наши товарищи полет был командиром отменен.

А снег все шел и шел...

И мне подумалось в эти минуты: "Существует, к сожалению, и не может еще не существовать в пятидесятом году для авиатора погода нелетная. И ничего не поделаешь. С нею нужно пока считаться..."

Опасностям наперекор

Первый полет - это самое памятное, самое замечательное и дорогое в жизни каждого летчика событие!

Нет-нет, да и вспомнишь тот весенний денек, когда впервые от тебя ушла вниз земля, когда завис над ней на высоте твой самолет, стали домиками дома, открылся взору круговой, невиданный ранее простор. Вспомнишь и своего инструктора - дорогого человека, кто дал путевку в небо, его доброе и строгое: "Придержи ручку, придержи..." Вспомнишь его усталое лицо и покрасневшие глаза к концу летной смены...

Да, где бы мы, летчики, ни были, где бы вместе ни встречались, обязательно вспоминаем летного учителя. Так было и будет.

Так сейчас вспоминают и многие бывшие курсанты своего наставника Павла Ивановича Шишова. Вспоминают и говорят о нем с гордостью: "Наш инструктор стал полковником. Заслуженным летчиком-испытателем СССР".

В этих словах и любовь, и восхищение, и наше "Хорош наш инструктор!". В самом деле, я никогда не слышал, чтобы кто-то из летчиков сказал, что у него был посредственный инструктор.

За одиннадцать лет своей почетной и тяжелой летно-педагогической службы Павел Иванович Шишков дал путевку в небо многим парням. А потом, в 1950 году, он стал летчиком-испытателем, вторично подчинившись после окончания летной школы неписанному правилу: лучший курсант становится инструктором, лучший инструктор становится летчиком-испытателем.

Шишов провел много различных испытаний, пилотировал шестьдесят типов летательных аппаратов: реактивные истребители, тяжелые транспортные корабли и вертолеты.

Случалось с его машинами в полетах всякое.

В 1952 году при испытаниях Ан-2 на ресурс снимались через 250 часов его летные характеристики.

Августовским теплым днем экипаж в составе первого летчика Шишова, второго летчика Ивана Тимофеенко, штурмана Михаила Бабинцева и борттехника Павла Паршина выполнял несложное для этого везделета задание скороподъемность и скорости по высотам.

Удивительный этот антоновский самолет! Простой, послушный. Только что дан газ мотору для взлета, а он, пробежав всего несколько десятков метров по земле, уже оторвался от нее и с большим углом набора высоты поднимается в небо.

Испытателю при выполнении скороподъемности это и надо. Выдерживая заданную ведущим инженером скорость набора по прибору, уменьшая ее с увеличением высоты, он при помощи самописцев точно определяет максимальную возможность самолета в скороподъемности.

Звонко и натруженно поет свою песню мотор. Маленькая стрелка высотомера медленно и степенно, большая же, поторапливаясь, идут вправо, по кругу. Больше и больше высоты. И вот уже начинает "закладывать" в ушах. Сейчас требуются движения нижней челюстью, глотательное движение или же энергичный выдох через нос - кто как привык, чтобы освободиться от этого неприятного чувства.

Уходят вниз кучевые облака, устлавшие небеса на высоте двух тысяч метров. Самолет Шишова входит в зону испытательных полетов.

Идут и идут вправо по кругу стрелки высотомера. Вот уже высота 3200 метров. И, как на зло, в это время на пути Ан-2 встало огромное мощно-кучевое облако. Внизу оно свинцовое, вверху до боли в глазах белое. Полету мешает его вершинка.

- Штурман, почему не позвонил в небесную канцелярию, чтобы из зоны убрали эту громадину? - нарочито серьезно спросил Шишов у Бабинцева.

- Забыл позвонить, Павел Иванович, - ответил Бабинцев тоже серьезно.

- Иван Васильевич, идем в обход? - снова спросил Шишов у правого летчика Тимофеенко, своего начальника.

- Мое дело правое: не мешай левому, - ответил Тимофеенко известным изречением по адресу правых, мало за что отвечающих в полете летчиков.

Тимофеенко всю войну летал на "яках" и "кобрах", сбил более двух десятков фашистских самолетов, испытывал после войны первые реактивные истребители. Но теперь уже здоровье, как говорится, не то. Однако Тимофеенко - начальник и, используя власть, он нет-нет да и "подлетнет" на правом сиденье на испытания.

- Протыкай, Паша, вершину! - сказал уже серьезно Тимофеенко. - Будешь разворачиваться - подпортишь барограмму подъема.

- А в вершине небось основательно болтает, ребята? - не то шутя, не то серьезно спросил Бабинцев.

- Ничего! Техника, Михаил Иваныч, у нас мощная. Видишь, как прет в гору, - ответил с улыбкой Шишов и сосредоточил свое внимание на приборах слепого полета: сейчас "аннушка" должна была войти в облако.

И вот она вошла... Нет, не вошла, а, говоря точнее, облако втянуло Ан-2 в себя. И начало оно бросать Ан-2 своими нисходящими потоками! Ломать, корежить!..

- Держи машину! - крикнул громко Тимофеенко Шишову и схватился обеими руками за свой штурвал, чтобы помочь ему.

- Да держу же ее, держу! А, родимая!.. - произносил спокойно и уверенно Шишов и в это же время энергично работал штурвалом и педалями, чтобы не сорваться в штопор.

- Обледенение!... Какое сильное началось обледенение! Борттехник, дать спирт на винт и фонарь! - распорядился Тимофеенко.

- Товарищ начальник, бачок в самолете пустой! - доложил незамедлительно старшина Паршин.

- Куда же он делся?

- Август месяц, товарищ начальник. Спирт не положен.

- Плохо!

Ан-2 обледеневал и обледеневал. Сильно трясло мотор из-за того, что обледеневали и лопасти винта. Часто лед с лопастей срывался, ударяя по крыльям и фюзеляжу. Лобовая часть фонаря кабины покрылась слоем прозрачного льда. В течение короткого времени покрылись льдом десятисантиметровой толщины ребра атаки крыльев, стабилизатора и киля. Все другие части самолета, встречающие поток воздуха, также сильно обледенели. А на узлах шасси образовались огромные комья льда.

Полетный вес самолета был настолько увеличен, что машина уже не шла с набором высоты. И даже не шла на полном газу мотора горизонтально. А вскоре начала терять и высоту.

Чтобы выйти из облака, летчики развернулись в направлении своего аэродрома. Далось это с большим трудом, потому что то в одну, то в другую сторону "плясал" компас - так сильно бросало самолет потоками.

Все расстояние до своего аэродрома шли на полном газу мотора, но со снижением три метра в секунду. Не верилось, что такое может быть в августе месяце, когда еще греет и светит ласково солнце. И посадку Шишов произвел на полном газу мотора - так был тяжел Ан-2.

К месту приземления прибыл генерал-лейтенант А. С. Благовещенский. Сам он испытатель с большой буквы, опытный, далеко видящий начальник и потому приказал немедленно сфотографировать самолет. Что и было сделано.

Вскоре на наш аэродром надвинулось то грозное облако. Спряталось за него солнце, подул ветер, побежали в укрытия люди. Облако разразилось сильным ливнем и крупным, густо устлавшим землю градом...

* * *

Осень. Идут государственные испытания тяжелого вертолета Ми-6. Экипаж испытателей - летчик Шишов, штурман Федор Попцов и борттехник Виктор Коновалов - выполняет полет на потолок.

Все идет отлично, набрана максимальная для этого великана высота - 5500 метров.

Шишов докладывает руководителю полетами:

- Задание выполнил! Освобождаю зону испытательных полетов. Иду к своей точке!

В этом докладе чувствуется все от летчика-истребителя: та боевая уверенность в голосе, которая бывает в то время, когда испытатель один в небе. Один со своим всесильным истребителем, умеющим говорить лишь гулом двигателя да огнем пушек.

Хорошо иметь в полете товарища! Но когда его нет, испытатель сам себе в истребителе товарищ. Сам себя он подбадривает своим же голосом. Я знаю: многие наши испытатели истребителей говорят в полете и даже поют, так лучше летается, так человеку можно увереннее утвердить свое "я" в воздушной стихии.

Но сейчас в вертолете Шишов не один. Есть товарищи, есть с кем посоветоваться. Вот к Шишову обратился штурман:

- Павел Иванович, до чего же хороша эта машина Ми-шесть! Первый раз лечу на ней, но, скажу прямо, влюбился.

- Машина неплохая, Федор Макарович, - отозвался Шишов. - Испытаем ее хорошенько, товарищ Миль доведет до нужной кондиции, и будет она служить армии и народу долгие-долгие годы. Уверен в этом, потому как знаю ее с чертежей.

- Удачная машина, удачная... - деловито подтвердил и борттехник Коновалов.

Снижались. Ровно "тянули" свою песню двигатели. Показания приборов были нормальными. Мелькали вверху огромные лопасти несущего винта.

Вдруг на высоте 300 метров летчик почувствовал, как мелко-мелко задрожал рычаг "шаг-газ". Шишов насторожился: такого и сам не знает, и товарищи о таком никогда не говорили.

- Борттехник, немедленно посмотреть, все ли нормально в фюзеляже! - тут же последовала команда Коновалову.

- Есть, командир! - торопливо ответил Коновалов, открыл дверь и бросился в фюзеляж.

А через несколько секунд он, весь обрызганный гидросмесью, выскочил обратно.

- Командир, нужно садиться! Немедленно нужно садиться!

- Что там? - повернул к нему голову Шишов.

- Бьет откуда-то смесь! Заклинит управление...

- Штурман, до своего аэродрома не долетим... Сколько времени лета до запасного? - спросил скороговоркой Шишов.

- Полторы минуты, командир! Разворот влево на сто двадцать градусов! быстро сообразив, подал команду Попцов.

- Понял, разворот влево на сто двадцать!

- Командир, не включайте электрические приборы, можем взорваться! напомнил борттехник.

- Понял, не включать приборы!

Испытатели... Фронтовики мирных дней! Вы - люди каждодневного подвига. Так вы сознательно и умело идете на риск.

Шишов разворачивался и быстро снижался, спасая технику - дорогостоящий опытный вертолет.

- Наверное, лопнула трубка, ведущая смесь от главных насосов к бустерам управления... - ни к кому не обращаясь, проговорил Шишов.

- Приземлимся - увидим, командир. Сейчас туда нельзя и близко подойти, так сильно она хлещет, - ответил раздосадованный Коновалов. - Успеть бы...

- Перебьемся, ребята! - подбодрил их Попцов. - А каково мне было, когда однажды при взлете Пе-два открылся входной люк, на котором находилось мое рабочее место? И я в течение восьми минут - времени полета по кругу - висел на руках... После посадки только отверткой удалось техникам разжать мои пальцы. Ими я обхватил поручни входного люка. Вот так-то!

- Это, Федор Макарович, и есть мертвая хватка! - проговорил Шишов, улыбнувшись.

- Она! - ответил Попцов весело. - В авиации остряки-самоучки каждому действию, случаю дают свое меткое определение или название.

- А у нас в вертолете, командиры, творится сейчас что-то наподобие того, о чем эти остряки пели в своей довоенной "симфонии": "Самолет поднялся в во-о-з-дух, - оборвалися троса..." - послышалось нараспев от Коновалова.

- Знакомая "мелодия"! - воскликнул Шишов. Но в это время сильнее задрожал рычаг "шаг-газ".

- Братцы, братцы, - торопливо сказал Шишов, - сейчас все плохое с нашим вертолетом только начинается.

- Соображай, Павел Иванович, соображай... - сказал ему тихо Попцов.

- Соображаю, Федя...

Да, подошло уже то время, когда вот-вот кончится смесь и заклинит управление. Как поведет себя машина? В экипаже никто толком об этом не знает. Все только знают одно: ручку управления нельзя будет "сдвинуть" с места. Нужно владеть нечеловеческой силой установленных в вертолете насосов, чтобы управлять такой махиной.

Снижаясь, Ми-6 подходил уже к земле.

Шишов включил передатчик радиостанции и энергичным голосом передал в эфир:

- "Изумруд", я - "Полюс-тридцать девять"! Отказало управление, произвожу посадку на аэродроме Н... Прием.

В наушниках сразу же послышалось:

- Вас понял, вас понял. Производите посадку на аэродроме Н... Ждите самолет. Я - "Изумруд", на приеме.

В голове Шишова билась только одна мысль: "Скорее, скорее!"

Подошло время, и он начал выравнивать вертолет над землей.

Но в полуметре от земли управление все же заклинило. Неуправляемый вертолет грубо приземлился.

Вскоре дефект устранили на заводе. Воздушный везделет Ми-6 стал надежнее.

Летом 1955 года к нам после доработки прибыл для продолжения государственных испытаний опытный двухвинтовой вертолет Як-24. Выполнялся полет на проверку этих доработок и прежде всего.на проверку его путевой устойчивости. Дело было в том, что в первой модификации Як-24 был установлен вэ-образный стабилизатор. Путевая устойчивость этого вертолета-вагона была неудовлетворительной. И хотя не стабилизатор влияет на путевую устойчивость самолета и в данном случае вертолета, а киль и другие части, конструкторы решили установить горизонтальный стабилизатор с двумя шайбами. Им-то и предназначалось обеспечить в полной мере путевую устойчивость в полете.

Ввиду значительных изменений в конструкции хвостового оперения ведущий инженер Анатолий Михайлович Загордан - большой знаток вертолетной науки прочитал экипажу перед полетом целую, как говорится, лекцию и дал советы, когда и как действовать.

...Два покладистых АШ-82ФН, вращая огромные несущие винты, заработали в полную меру, и неуклюжий с виду Як-24, пробежав немного по земле, легко ушел в воздух.

С Шишовым вместе летели второй летчик, старый "авиаволк" Михаил Борошенко и борттехник, из тружеников труженик, Анатолий Сунцов.

Мы, летные экипажи, радуемся всему тому хорошему, что сделали своим умом и руками конструкторы, инженеры и рабочие. Летели сейчас и радовались Шишов, Борошенко и Сунцов. Их воздушный вагон шел в небе словно по рельсам путевая, боковая и продольная устойчивости были в норме.

Выполняли задание над своим аэродромом на высоте 800 метров.

Все шло хорошо.

Но вот внезапно, словно где-то что-то сломалось, вертолет стал на дыбы: резко увеличивал и увеличивал угол набора высоты, заваливался в левый крен.

Борошенко громко произнес:

- Ох, уж эти вертолеты, куда дует ветер, туда они и летят!

Шишов же в полную силу рук и ног двигал ручкой управления и педалями, но вертолет все равно плохо повиновался.

- Миша, помогай! Чего сидишь? - крикнул Шишов Борошенко, и они вдвоем стали бороться со своим бунтовщиком.

Это очень плохо, когда матчасть отказывает в воздухе! Где угодно, любой отказ, но только не в воздухе. В это время в голове испытателя начинают молниями проноситься мысли: "Что отказало?.. Управление?.. Стабилизатор?.. Несущие винты?.."

Секунды и даже доли секунды даются испытателю в это время для принятия решения.

Шишов сразу же уменьшил шаг несущих винтов; машина стала успокаиваться и выравниваться.

- А ну-ка увеличь теперь шаг. Посмотрим, что будет, - посоветовал Борошенко.

Шишов плавно увеличил шаг.

И вдруг в одно мгновение машина очень резко с катастрофически недопустимым углом набора пошла вверх и стала на этот раз "заваливаться" вправо. У обоих летчиков не было уже сил, чтобы удержать ее от опрокидывания и падения на хвост.

Шишов тут же снова уменьшил шаг. И взбунтовавшийся вагон сразу успокоился.

- Что после этих фокусов, товарищ второй летчик, скажет? - спросил тихо Шишов у Борошенко.

- Что скажу? - переспросил Борошенко. - Что-то плохое случилось со стабилизатором.

- И я так думаю. Представь себе: увеличиваю газ моторам и шаг винтам вертолет по-сумасшедшему "лезет" вверх. Почему это? Да потому, что струи от винтов бьют по стабилизатору и на большую величину изменяют его угол атаки.

- А почему угол атаки увеличивается, когда он не должен увеличиваться? - спросил Борошенко.

- Что-то сломалось в стабилизаторе, - ответил Шишов. - И, быть может, одна его половина увеличивает угол атаки, а другая уменьшает. Не пойдешь же туда сейчас и не посмотришь...

- Точно, - подтвердил Борошенко.

- Рассудили мы, по-моему, правильно, - проговорил Шишов. - Будем, пожалуй, садиться на авторотации несущих винтов...

- Да, придется. Вертолет же не бросишь... Впереди простиралась южная травянистая часть аэродрома.

Шишов убрал газ моторам и уменьшил шаг несущих винтов до минимальных. Як-24 незамедлительно, словно свалился с края неба, начал снижаться по крутой глиссаде.

Борошенко впился взглядом в вариометр и громко произносил:

- Восемь метров!..

- Двенадцать!..

- Шестнадцать!..

- Хорошо идет! - проговорил Шишов.

Но это его "хорошо" было понятно всем. Ведь для самолета, а тем более для вертолета вертикальное снижение шестнадцать метров в секунду при выполнении посадки - в лучшем случае поломка. Экипаж Як-24 отлично об этом знает. Но есть еще долг, благородный долг испытателя...

Сложность посадки на авторотации - самовращение от потока воздуха несущих винтов - состоит в том, что нужно суметь определить момент, а правильнее говоря, определить высоту у самой земли; на которой, энергично увеличив шаг винтов до строго определенного положения, затормозить скорость снижения и произвести таким образом мягкую посадку. Но как все это правильно определить и сделать, когда никто и никогда на Як-24 не определял этого и не делал?

Вертолет быстро шел вниз. Казалось, что в конце концов он грохнется о землю и тогда... Но пилотировали его испытатели!

- Командир, скорость снижения установилась! Восемнадцать метров в секунду... Высота - шестьсот пятьдесят метров, - доложил Борошенко.

- Вижу. - Шишов нажал пальцем на кнопку передатчика радиостанции и передал скороговоркой руководителю полетами:

- "Изумруд", я - "Полюс-тридцать девять". У нашего аппарата произошла поломка стабилизатора. Произвожу посадку на авторотации. Прием!

- "Полюс-тридцать девять", я - "Изумруд". Вас понял. Производите посадку на авторотации. Прием! "Полюс-двадцать четыре", уходите на второй круг. - "Полюс-тридцать девять" производит посадку на авторотации...

Вертолет Шишова продолжал энергично снижаться и снижаться.

Неумолимо ко всему экипажу приближался тот момент во времени, когда нужно было увеличивать шаг несущих винтов. Притом увеличивать его нужно было, учитывая много обуславливающих полет факторов и с таким расчетом, чтобы в момент приземления вертолет коснулся земли всеми четырьмя колесами шасси.

И этот момент подошел.

Борошенко в нетерпении произнес:

- Увеличивай шаг!..

- Рано, - ответил ему коротко Шишов.

А вертолет тем временем ненасытно заглатывал метр за метром высоту.

- Пора! - произнес, наконец, решительно Шишов и очень плавно, но энергично потянул на себя рычаги шага винтов...

Вертолет снижался. До земли осталось уже несколько метров. Дело решали считанные секунды. Летчиком точно установлен момент - и вот, координированно и четко работая рычагами и педалями, Шишов мастерски производит труднейшую посадку.

- Ух!.. - вздохнул протяжно и глубоко Шишов и рукавом кожаной куртки вытер пот со лба.

На его висках змейками вились и ритмично вздрагивали синеватые жилки. Шишову хотелось даже запеть от радости. Но он спокойно, как будто ничего не случилось, спросил у руководителя полетами разрешение перерулить бетонированную полосу и медленно повел Як-24 к стоянке.

Борттехник Сунцов легонько дотронулся рукой до плеча Шишова и проговорил:

- Летаете, командиры, по-чкаловски. Ей-богу, по-чкаловски!

- Ну ладно, ладно. Дифирамбы потом... Ты, Анатолий батькович, соображай лучше, как скорее осмотреть свое хозяйство, обнаружить неисправность.

- Смотрите, друзья, на стоянке нашего вертолета находится сам Николай Кириллович! - воскликнул Борошенко.

- Так что, товарищи рыбаки-охотники, приготовьтесь к снятию стружки! пошутил Шишов.

Да, это был главный конструктор Як-24 Николай Кириллович Скржинский человек очень талантливый, простой и добрый.

Стружки, конечно, не было. Когда вертолет зарулил и были остановлены его двигатели, когда экипаж испытателей шумно вывалился на землю, Скржинский подошел к Шишову, обнял его и проговорил:

- Спасибо вам, друзья! Спасибо за спасенную машину!

Высвободившись из объятий Скржинского, Шишов попятился назад и шутя спросил:

- Николай Кириллович, за что вы нас так сильно "ругаете"?

Все тут же громко рассмеялись. А Скржинский серьезно сказал:

- Павел Иванович, дорогой, посадку на авторотации винтов мы планировали испытать на этой машине через несколько лет. Вы спасли ее, испытав при этом то, что было в наших мыслях. Смелый вы летчик!

Скржинский и Шишов отошли в сторону.

- Ну, рассказывайте, как мое детище вело себя, - с нетерпением спросил Скржинский.

Шишов стал докладывать, как проходил полет.

Вскоре к ним подбежал Сунцов и доложил, что на вертолете лопнула труба, соединяющая правую и левую половины стабилизатора.

- Это ерунда! - проговорил спокойно Скржинский. - Это несерьезно. Мы быстро устраним. Так что через несколько дней, Павел Иванович, вы полетите опять.

- Полетим, машина хорошая, - ответил Шишов. Они снова подошли к вертолету. Скржинский нежно дотронулся до него рукой, опустился затем на колени на траву и начал измерять величину хода всех четырех амортизационных стоек шасси, говоря при этом:

- Многовато, Павел Иванович, просели стойки, а?.. Как вы думаете?

- Так я же вам и говорю, вертикальная скорость при приземлении была порядка два-три метра в секунду. Стойки крепкие, значит!..

- Да, да... - волнуясь и тяжело дыша, басил Скржинский. - Хорошо, хорошо! Спасибо... Спасибо, дорогой Павел Иванович.

...Через несколько дней начались снова полеты. А вскоре был подписан акт по проведению испытаний.

Як-24 пошел в серию.

Посвящение в испытатели

Посвящение в испытатели... Оно было у каждого из нас. И приходилось моим боевым товарищам говорить со своей судьбой языком мужества и героизма, сдавать экзамены по пилотированию, самолетовождению, знанию техники. И все-таки главное посвящение - в преодолении первых непредвиденных трудностей.

У заслуженного штурмана-испытателя СССР Алексея Максимовича Халявина посвящение в испытатели произошло в одном из первых испытательных полетов.

Было это давно, в октябре 1948 года.

Тогда старшего лейтенанта Халявина - молодого штурмана-фронтовика, полетавшего к тому же после войны в сложных условиях Дальнего Востока, назначили в испытательную бригаду на самолет Ли-2.

Предстоящие испытания казались, на первый взгляд, проще простых: в нескольких полетах следовало проверить работу нового, установленного только на одном правом моторе, дренажа маслосистемы.

Чтобы не "утюжить" напрасно воздух, решили в первом же полете "совместить приятное с полезным" - погрузили в самолет четыре автомобильных мотора, которые следовало срочно доставить на один из аэродромов.

И вот рано утром летчик Кривошапко, штурман Халявин, борттехник Федоскин и радист Краснопеев взлетели со своего аэродрома и взяли нужный курс.

Погода по маршруту не радовала: шел мокрый снег, высота нижней кромки облаков была 80-120 метров, видимость - не более полутора километров, температура около нуля. В общем, самые благоприятные условия для обледенения.

Ровно гудели два АШ-62ИР. Четко и слаженно работал экипаж. Да и как ему было нечетко и неслаженно работать, ведь все - фронтовики!

Капитан Аркадий Кривошапко, например, всю войну прошел на пикировщике Пе-2, выполнив более двухсот боевых вылетов. А у такого человека было в полетах, надо полагать, не только хорошее, Его экипаж наносил точные бомбовые удары по врагу, добывал командованию ценные разведывательные сведения. Все это вершилось под аккомпанемент зенитных разрывов, свирепых атак "мессеров" и "фоккеров". Кривошапко неоднократно горел, садился не раз на горящем Пе-2 на фюзеляж... А однажды крепко подвела его своя же авиабомба: после повреждения ее подвесного устройства от удара зенитного осколка авиабомба зависла и никакими усилиями в воздухе сбросить ее не удавалось, а при приземлении самолета бомба оторвалась и взорвалась. Но, видно, Аркадий родился в рубашке - остался жив и невредим.

Воевал на фронтах Великой Отечественной войны и Халявин - водил боевой корабль в дальней бомбардировочной. Летал и днем, и ночью, отыскивая заданные цели.

Побывал во фронтовых переплетах стрелок-радист Краснопеев.

Обслужил многие десятки боевых вылетов на фронте и техник Федоскин.

И вот этот квартет боевых авиаторов, ставших недавно испытателями, летит на новое задание.

А погодка в самом деле плохая. Тут уж смотри, экипаж, во все глаза. Тем более полет - не обычный, а испытательный.

Кривошапко после выхода на маршрут полета устанавливает обоим двигателям заданные режимы работы, регулирует требуемую температуру головок цилиндров и масла, записывает показания приборов.

Штурман "колдует" над полетной картой. Он то бойко говорит командиру: "Довернуть пять градусов влево!", то, увидев что-то характерное на земле, условным знаком наносит его на свою карту: "Ага, вот он, изгиб реки, дорога, аэродромчик...". Обратив внимание на залепленные снегом передние стекла фонаря кабины, А. Халявин просит:

- Командир, дай-ка немного спирта на фонарь!

Вскоре они благополучно подлетели к нужному им аэродрому.

А через несколько минут, мягко приземлив Ли-2 у посадочного "Т", Кривошапко медленно и важно подрулил к аэродромному зданию.

...Всегда почему-то кажется, что путь к своему аэродрому короче, легче и безопаснее пути от него. И хотя погода по маршруту стала еще хуже, Кривошапко с Халявиным уговорили оперативного дежурного дать разрешение на вылет.

Готовить самолет к вылету бортовому технику Федоскину помогал весь экипаж. Иначе и не могло быть. У нас, авиаторов, давным-давно заведено: когда нужно, когда тяжело одному, на самолете работают все.

К этому времени погода настолько ухудшилась, что предстояло лететь весь путь в облаках. Но по заданию на испытание надо было "прогнать" последнюю, пятиминутную площадку на номинальных оборотах моторов и Кривошапко, несмотря на облачность, когда легли на курс, установил моторам заданный режим.

Все шло неплохо. Но вот в конце четвертой минуты радист Краснопеев вдруг взволнованным голосом доложил:

- Командиры, из правого мотора хлещет масло!..

- Доложить толком: откуда бьет масло! - приказал Кривошапко и продолжал пилотировать самолет по приборам.

Высота полета была слишком маленькой - всего лишь восемьдесят метров.

- Из правого мотора! - подтвердил Краснопеев.

- Откуда бьет масло, я спрашиваю?!

- Масло, товарищ командир, бьет из дренажной трубки правого мотора! доложил Федоскин.

- Понятно. Борттехник, убрать правому газ, затяжелить винт! Посмотрим...

- Есть, командир!

По каким-то непонятным причинам масло из картера и бака выбрасывалось в воздух.

- Вот тебе и дренаж, - произнес тихо Халявин и быстро принялся разглядывать полетную карту. "Аэродром, аэродром... Где этот аэродром с Як-пятнадцатыми? Вот он... Железная дорога, речушка, опушка леса..."

- Командир, масло бьет по-прежнему! - доложил борттехник. - Мотор подозрительно дымит...

- Включить противопожарную систему правого мотора! - скомандовал Кривошапко.

- Есть, командир! - четко ответил Федоскин.

- Выключить правый мотор!

- Есть!

- Аркадий, доверни вправо двадцать градусов. Будем идти к аэродрому истребителей, - сказал спокойно Халявин.

- Есть довернуть вправо на двадцать!

- До него недалеко.

- Понял...

Кривошапко стал плавно разворачиваться вправо, в сторону неработающего мотора.

Но вот выключенный правый мотор стал дымить все больше и больше. В кабине почувствовался запах гари, а через несколько секунд сверху, из-под капота мотора вырвался наружу язык пламени. Дым от мотора клубился за хвостом самолета.

- Товарищи, вам не кажется, что мы потихоньку горим - сказал спокойно Халявин, но в голосе чувствовалась тревога.

- Спокойно товарищи спокойно. Земля рядом, сядем в конце концов на фюзеляж... - раздался голос Кривошапко.

Его руки и ноги напряженно держали штурвал и педали, принимая высокую нагрузку полета на одном моторе.

- Пробивай вниз облака! Идем к аэродрому истребителей! - сказал Халявин.

- Пробиваю... Федоскин, как работает противопожарная система? - спросил Кривошапко.

- Нормально. Пламя уменьшается...

- Хорошо. Все будет хорошо... Высота шестьдесят метров, земли нет...

Наконец, на высоте сорока метров сквозь рваные облака начала просматриваться земля. За нее сразу же "ухватился" Халявин. Он раз, другой, третий посмотрел на карту и землю, посмотрел на железнодорожную станцию, которая быстро уплыла назад под левое крыло, и сказал Кривошапко:

- Увеличь курс еще на пять градусов. Выпускай шасси. Подходим к аэродрому истребителей. Он совсем рядом.

Кривошапко широко открыл глаза, повернул к штурману голову.

- Все правильно, командир. Расчет точный. Сейчас будет полоса!

"Какой умница этот молодой штурман, - подумал Кривошапко. - Как он все это так быстро и толково сообразил! Только вышли шасси, и взлетно-посадочная полоса аэродрома Як-пятнадцатых вон уже впереди самолета...", побежала под крыло..."

Правый мотор сильно дымил; едкий дым основательно уже душил всех в кабине. Однако Кривошапко, открыв форточку и прислонив к ней лицо, производил посадку, часто приговаривая:

- Садись скорее, милая, садись...

Машина, спасенная умелыми действиями экипажа, приземлилась и плавно побежала по посадочной полосе.

Наконец, Ли-2 остановился, к нему тут же подъехала стартовая пожарная машина.

Экипаж, выбросившись на землю, стал помогать пожарным тушить горящее масло.

Когда пожар был потушен, испытатели, усталые, перепачканные копотью и сажей, направились на командный пункт.

Кривошапко тепло посмотрел на Халявина и, положив ему на плечо руку, сказал:

- Молодец, Леша. Очень хорошо соображаешь в полете.

- А ты тоже не из робкого десятка. Видно, воробей стреляный...

- У тебя сегодня, кажется, первый испытательный полет? - словно не слыша ответа Халявина, спросил Кривошапко.

- Да.

- Молодец! Из тебя будет толк. Это уж точно!

- Не знаю, каким испытателем стану, - ответил скромно Халявин, - но только этот полет у меня действительно первый.

- Лиха беда - начало! - весело отозвался командир, дружески хлопнув по плечу штурмана.

Они говорили и размашисто шагали по земле, которая была им великой матерью. Вокруг была непривычная тишина, крупными хлопьями падал на землю пушистый снег...

После этого полета у Алексея Максимовича Халявина было еще очень много интересных испытательных работ.

Герои фронтового неба

Часто мы, испытатели, когда не было летной погоды, вспоминали Великую Отечественную войну. Ведь она - пора нашей боевой молодости!

Мы говорили о том, что многие боевые части и отдельные авиаторы заслуживают того, чтобы о них были написаны книги. Переходя из поколения в поколение, книга может рассказать не только современнику, но и потомку о героизме и мужестве советских людей в тяжелые годы борьбы с гитлеризмом. И вот однажды, во время такого разговора Иван Корнеевич Гончаров, задумавшись, сказал:

- Всю войну я "провоевал" в летной школе с курсантами... И часто думал о том, может ли летчик, тяжело раненный над целью, привести машину на свой аэродром и посадить ее?

- Может привести! Может посадить! - уверенно сказал я. - Такие случаи были.

И я рассказал испытателям о своем однополчанине Николае Петровиче Воробьеве.

...Январь сорок четвертого года.

Аэродром под Мелитополем.

В наш полк прибыл на стажировку из училища летчик-инструктор лейтенант Николай Петрович Воробьев.

Инструкторы запасных полков и летных училищ в годы войны, хотя и понимали, что занимаются в тылу нужным для победы делом, все же "бомбили" без конца своих командиров рапортами с просьбой отправить их на фронт. Оно и понятно. У всех у нас сердца были переполнены ненавистью к врагу, и все мы с нетерпением рвались в бой.

Но ведь кому-то надо было и в тылу обучать молодых парней летному мастерству.

И вскоре командованием был издан приказ, запрещающий откомандировывать инструкторов-летчиков на фронт.

Но рапорты от инструкторов все шли и шли. Помню, когда наша группа улетала из ЗАПа, инструктор Храмков, раз за разом затягиваясь табачным дымом, сказал нам:

- Какие вы счастливые! Летите на фронт... А тут!.. Сиди и сиди в тылу. Сколько уже прошусь, ребята, но... - он глубоко вздохнул, - не отпускают.

Но вот для них была введена боевая стажировка: инструктор на два месяца прибывает в боевой полк, летает на задания, а по истечении срока возвращается снова в свой запасной полк или свое училище и делится опытом с курсантами.

Инструкторы на фронте быстро становились отличными боевыми летчиками, умело бомбили цели, храбро дрались с вражескими истребителями. Многие из них были награждены орденами и медалями, стали Героями Советского Союза. Многие отдали за Родину жизнь...

Конечно, прибывавшие на стажировку инструкторы, как правило, старались правдами и неправдами остаться на фронте или, на худой конец, повоевать хотя бы чуть-чуть больше положенного срока. И многим это удавалось, хотя командирам боевых частей и соединений категорически запрещалось оставлять инструкторов у себя.

Сумел "задержаться" в нашем 135-м гвардейском Таганрогском полку и Воробьев. А уезжая от нас, он сказал:

- Хлопцы, не сойти мне с этого места, что в наш полк - на слове "наш" Воробьев сделал ударение - я приеду снова и уже навсегда. Нет, не приеду, а даже прилечу!

- Прилетай, Николай Петрович. Летчик ты что надо! Будем тебе очень рады, - сказал в ответ командир звена Харин, награжденный недавно командующим за меткие боевые удары с пикирования именными часами.

- Да удирай ты с этого ЗАПа! - произнес громко летчик Николай Угаров.

- Удеру, ребята, как пить дать, удеру... Только служу, Коля, я не в ЗАПе, а в летном училище.

- Все равно...

Мы проводили Воробьева к самолету По-2, который должен был доставить его в Мелитополь.

- Ты в самом деле намерен прибыть к нам? - спросил его на прощанье летчик Ермолаев.

- Юра, я не фокусник и не какой-нибудь аферист, а это дело все равно "проверну", - ответил серьезно Воробьев.

И Николай Петрович действительно "провернул". Но сначала из училища он "перебрался" в 8-ю запасную бригаду полковника Егорова, командовавшего под Сталинградом нашей дивизией.

И вот Воробьев в кабинете Егорова.

- Товарищ полковник, - умоляюще просит он, - ну, отпустите меня. Я же не куда-нибудь прошусь, а в вашу же боевую дивизию.

- Нет, не могу. Строгий приказ... Может, вы приказа этого не знаете? спрашивает Сергей Алексеевич.

- Товарищ полковник, я все приказы знаю. И все же прошу - отпустите. Ну, что вам я - один летчик? У вас же летчиков много...

- Конечно, много. Но все просятся отпустить! Я прямо-таки не знаю, что с вами делать, какую с вами воспитательную работу проводить.

- Отпустите. Помру я тут с тоски... Я же в вашу родную дивизию прошусь. Ну... товарищ полковник...

Егоров задумался. Встал, прошелся по кабинету...

- Товарищ полковник, очень вас прошу, - еще раз тихо сказал Воробьев. Я же там больше пользы принесу...

- Ох, Воробьев! - вздохнул Егоров. - Уговорил ты меня все-таки, затронул ты в моей душе самую-самую струнку! - Сергей Алексеевич сел и посмотрел тепло на Воробьева. - А ты знаешь, что у меня под Сталинградом было временами по двенадцать-четырнадцать полков!? Во, братец! Не дивизия, а Военно-Воздушные Силы! Да, тяжело было под Сталинградом...

- Знаю, товарищ полковник...

- Ну, раз знаешь, то передай привет Чучеву, Валентику, Белому и Горшунову и давай быстрей улетай. Чтобы завтра после обеда я тебя здесь не видел. Боевых успехов тебе!

- Спасибо, товарищ полковник! - обрадованно воскликнул Воробьев и тут же выскочил из кабинета.

...Август 1944 года. Аэродром Чеховцы под Лидой.

Над посадочным "Т" пролетел на небольшой высоте самолет Пе-2. Лихо выполняя развороты, он зашел на посадку и отлично приземлился. В нем находились летчик Воробьев, штурман Мельниченко и стрелок-радист Агафонов.

Вскоре Николай Петрович Воробьев был в нашем полку назначен командиром звена.

...Солнечный ясный день 17 октября 1944 года. Третий день прорыва обороны гитлеровцев у ворот Восточной Пруссии.

Командир звена Воробьев со штурманом звена Александром Михайловым и стрелком-радистом Виктором Агафоновым летают в девятке Макеева.

В 16.30 эскадрилья поднялась с аэродрома третий раз в воздух. Боевая задача: нанести бомбардировочный удар с горизонтального полета по скоплению вражеских танков в районе Эйдкунен-Гумбинен.

В воздухе над линией фронта относительно спокойно. Появляющиеся парами, по-воровски "мессершмитты" и "фокке-вульфы" не делают атак по нашим Пе-2, идущим в плотном строю: "яки" и "лавочкины" создали в воздухе хороший щит прикрытия.

Вскоре девятка Макеева перелетела всю в огне и дыму линию фронта. Заходящее солнце, зависнув впереди группы, затрудняет летчикам и штурманам смотреть вперед - обнаружить вражеские танки. А тут еще ударили зенитки. Разрывы снарядов ложатся все ближе и ближе к нашим самолетам.

Но девятка Макеева уже на боевом курсе, и, значит, противозенитный маневр выполнять нельзя. Настала та минута, те шестьдесят секунд времени, когда не может быть отклонений от рассчитанных штурманом АЭ Михаилом Лашиным скорости, высоты и курса. А вражеские зенитки неистовствуют. Их огонь с каждым мигом становился все плотнее.

Один из крупнокалиберных снарядов разрывается под левым мотором самолета Воробьева. Сильно вправо и вверх бросает машину. Николай Петрович почувствовал, как чем-то очень больно рубануло по его левой руке и ноге. Разбита осколками приборная доска. Погнут ствол крупнокалиберного пулемета носовой установки. Лобовые плексигласовые стекла фонаря кабины пробиты в семи местах.

Невыносимо сильная боль пронизывает все тело Воробьева. Левая рука бесчувственно лежит на секторах газа.

- Держись, Коля! За нами ведомые самолеты! - громко говорит Михайлов, увидев, что Воробьев тяжело ранен. - Держи машину, Коля! Немного еще... Держись!..

- Держусь, Саша! И машину держу... - отвечает тихо Воробьев.

- Сбрасываю по цели бомбы!

- Хорошо, Саша...

- Виктор, тяжело ранен командир!

- Понял! Передаю об этом Макееву и ведомым!

Из раненой руки Воробьева сильно хлынула кровь. Лицо избито осколками лобовых плексигласовых стекол и стекол от приборов.

Когда самолет освободился от бомб, Воробьев, превозмогая боль, развернулся и со снижением высоты повел самолет к своей территории.

Михайлов, сознавая опасность положения, не теряя ни секунды времени, отстегнул ремень своего планшета и сильно стянул им у плеча руку Воробьева.

- Заходят на атаку "фоккеры"! - неожиданно услышали Воробьев и Михайлов тревожный голос Агафонова.

- Ух, сволочи! Еще их не хватает. Стреляйте, ребята... Я держусь... цедит сквозь зубы Воробьев.

- Виктор, хорошо прицеливайся! - кричит Михайлов.

Штурман и стрелок-радист ведут огонь по идущей на атаку сверху справа и сзади паре "фоккеров".

- Саша, где они? Куда мне отворачивать? Я ведь их не вижу... спрашивает Михайлова Воробьев.

- Разворачивайся, Коля, вправо!

Воробьев мгновенно бросает машину в правое скольжение. И тут же над кабиной проходит пушечная трасса. А сверху слева проскакивают вперед два "фоккера". Они уходят с набором высоты влево вперед и начинают выполнять крутой правый разворот для захода на новую атаку.

Михайлов отрывается на время от своего пулемета, наклоняется к Воробьеву и вытирает рукой с его лица кровь.

- Молодец, Коля! Держись! Отобьемся! - подбадривает он Воробьева.

- К пулемету, Саша, к пулемету. Вон уже "фоккеры" развернулись и опять идут на нас... - еле слышно говорит ему Воробьев и часто моргает, чтобы лучше видеть приближающихся врагов.

"Фоккеры" все ближе и ближе.

Вот уже дистанция шестьсот метров.

Четыреста...

Триста...

Сейчас будет дан залп!

Воробьев резко отдает от себя штурвал, резко давит ногой на правую педаль. Яркая вспышка! Но трасса огня снова проходит над кабиной. И тут же вверху проскакивают "фоккеры". Михайлов с "Березины", а Агафонов со "ШКАСа" дают им вдогонку по длинной очереди.

- Держись, Николай! - кричит Михайлов.

- Держусь, держусь... - со стоном отвечает Воробьев.

- Братцы, ура! "Фоккеров" "яки" зажимают! - раздается радостный крик Агафонова.

- Вот это вовремя. Бейте их, братья-истребители! - кричит Михайлов.

И уже вдали и выше завертелась карусель воздушного боя. Преимущество было на стороне наших истребителей. И вскоре оба "фоккера" начали удирать в направлении своей территории.

Когда бой закончился, два "яка" подошли к Пе-2 Воробьева и стали рядом.

- Ну, как, Николай, долетим домой? - наклонился к Воробьеву Михайлов.

- Долечу. Надо, Саша, долететь...

...Под самолетом литовская земля. Пройдены аэродромы штурмовиков и истребителей.

У Воробьева вновь начала кровоточить рана перебитой руки. Михайлов вторично туго перетянул ее ремнем От планшета.

Из пробоин лобовых стекол по лицу Воробьева хлещут упругие струи воздуха. Они мешают смотреть, но и помогают - обдувают обескровленное лицо.

- Может, в Каунасе сядем? - понимая, как тяжело вести самолет Воробьеву, спрашивает Михайлов.

- Нет, Саша. Будем садиться на своем аэродроме.

Чувствую себя на пять с плюсом, - пробует шутить Воробьев, чтобы успокоить штурмана.

Еще он пробует подвигать рукой. Плечо работает, но рука все также лежит на панели неподвижкой.

Наконец впереди показался родной аэродром.

- Витя... Предупреди... Садиться буду с ходу... - говорит Воробьев Агафонову слабым голосом.

- Командир с КП Мальцев спрашивает: "Что в экипаже случилось?"

- Передай, что я тяжело ранен. Все остальное - нормально...

- Передаю, командир! Саша, помогай ему при посадке, ведь ты же до войны закончил аэроклуб, - говорит Агафонов, беспокоясь за самое ответственное приземление самолета.

- Ладно, не беспокойся.

...Высота восемьсот метров. Впереди, на удалении семи километров, аэродром.

Воробьев повернул голову вправо и посмотрел на рукоятку шасси: Михайлов поставил ее в положение "Выпущено". Вышли шасси. Вследствие этого у самолета создался небольшой пикирующий момент на управлении, и Воробьев зажал коленями штурвал. Затем он дал Михайлову правый рог штурвала, а сам с трудом дотянулся правой рукой до расположенных слева сзади на панели управления штурвальчиков и, вращая их вперед, облегчил шаг винтам. Лотом убрал моторам газ. Самолет начал планировать.

"Теперь нужен точный расчет на посадку. Подтянуть не смогу - нечем дать газ", - подумал с тревогой Воробьев. И опять все той же правой рукой он дотянулся влево, к тумблеру на панели управления, и выпустил посадочные щитки.

Расчет на посадку точен: линия планирования самолета направлена в точку выравнивания.

Все меньше и меньше высота полета, все ближе и ближе до точки выравнивания.

Вот уже Воробьев вместе с Михайловым начали выравнивать машину над землей. Собравшись с силами, закусив от боли губу, Воробьев ударил правой рукой по секторам газа и вдвоем с Михайловым они стали "добирать" на себя штурвал.

Все получилось хорошо: машина мягко приземлилась. Однако ее скорость еще большая - 170 километров в час. Воробьев нажал пальцем на гашетку тормозов. После торможения (секторы газа нужно держать в убранном положении левой рукой) "взвыли" моторы и быстро понесли машину вперед.

Михайлов крепко держал добранный штурвал, а Воробьев потянулся правой рукой вперед влево на панель и выключил зажигание аварийной кнопкой.

Наш аэродром маленький по размерам. Вокруг лес и пески. И хотя Воробьев изо всех сил давил на тормозную гашетку, Пе-2 все же выкатился за границу аэродрома. Колеса зарылись в песок и Пе-2 медленно, словно нехотя, стал "на нос".

Михайлов попытался сорвать фонарь кабины, но его крепко заклинило.

В это время подбежали техники. Они быстро сняли фонарь и бережно вынесли Воробьева из кабины, положили на траву.

Я стою и смотрю на бледное лицо Николая. И даже не бледное оно, а белое... Глаза ищут кого-то. Вот они увидели замполита Кантора.

- Товарищ подполковник... Боевое задание выполнено... - часто дыша, доложил Воробьев.

- Молодец, Николай Петрович... Герой ты сегодня!

- Не двигай головой. Лежи спокойно, - советует Николаю Леонид Харин.

- Дайте ребята... закурить... - произносит тихо Воробьев и теряет сознание.

Врач полка Осипова быстро приводит его в чувство. Николай снова обводит нас взглядом и спрашивает:

- Все экипажи вернулись с задания?

- Все вернулись, - отвечаем мы ему тихо в один голос.

- Хорошо...

...Здесь, прямо у самолета, врачи сняли с Воробьева залитые кровью реглан, свитер и брюки.

Я подошел к Воробьеву ближе. Он посмотрел мне в глаза и со стоном сказал:

- Ничего, тезка... Еще повоюем...

- Повоюем, Коля!

...Воробьева увозят в санчасть, делают ему первичную обработку ран. А утром 18 октября санитарный По-2 доставил его в госпиталь 1-й Воздушной армии. И там хирург Владимир Иванович Иванов сделал сложнейшую операцию: в плечевую кость Воробьева вставил десять сантиметров телячьей кости. Да, телячьей, и она прижилась! Началось лечение, лечение и лечение. И до бесконечности тренировки! А в марте...

В марте 1945 года кавалер ордена Красного Знамени гвардии лейтенант Воробьев прибывает на аэродром Инстенбург, в родной 135-й гвардейский Таганрогский трижды орденоносный полк.

И летчик снова отлично выполняет боевые задания, участвуя в разгроме фашистов в Кенигсберге и на побережье Балтики...

Москвич-метростроевец, учлет аэроклуба Осоавиахима, летчик-инструктор и летчик-фронтовик Николай Петрович Воробьев ныне работает в одном из московских гаражей. Трудовой, боевой и снова его трудовой путь в жизни... И мы, однополчане, ему говорим: "Так держать, Николай".

Летчики-испытатели послевоенных лет, если кто из них не воевал или же мало воевал на фронтах войны, учились мужеству у летчиков-фронтовиков. Тогда еще не было мемуарной литературы, мало было написано об авиаторах книг, и фронтовые, поучительные истории передавались из уст в уста.

В частности, продолжая разговор о том, может ли раненый летчик привести на свой аэродром машину и посадить ее, я рассказал своим друзьям-испытателям и о более тяжелом случае в воздухе. Рассказал о Герое Советского Союза гвардии старшем лейтенанте Пыркове Юрии Ивановиче, который воевал в братском 134-м полку нашей дивизии.

Часто я вспоминал его - высокого ростом, веселого, светловолосого саратовского парня. Иногда, долго разглядывая его фронтовую фотографию, спрашивал себя: "Откуда?.. Откуда бралось у наших, таких молодых ребят столько мужества и героизма?.."

Юрий Иванович Пырков совершил 137 боевых вылетов. Ни атаки вражеских истребителей, ни разрывы зенитных снарядов не могли свернуть с боевого курса самолет Пе-2, которым управлял отважный летчик.

24 апреля 1945 года в боевом вылете на бомбометание по вражескому форту, расположенному на косе Фриш Неринг, Юрий Пырков вел звено в эскадрилье майора Боброва.

Штурманом у Пыркова был штурман звена Леонид Малыгин, а стрелком-радистом - Андрей Насекин.

В этом вылете и совершил свой подвиг Юрий.

На подходе к цели большим осколком крупнокалиберного зенитного снаряда Юрию Пыркову перебило ногу. По сути дела ее оторвало выше колена!

- Юра, ты ранен?.. Юра!.. - крикнул Малыгин, когда увидел хлынувшую из бедра Пыркова в кабину кровь.

- Андрей! - обратился он к стрелку-радисту Насекину. - Передай ведомым и Боброву, что наш командир тяжело ранен! Пусть заместитель ведет пару к цели!

- Леня... Спокойно... Поправь на моей левой ноге ремень... - прошептал Пырков, беспокоясь за управление самолетом.

Насекин передал Боброву о случившемся. Вперед вместе с эскадрильей ушли ведомые звена.

Малыгин бросил в районе цели бомбы и, перетянув ремнем штурманской сумки бедро Пыркова, остановил кровяной фонтан. Затем, сбросив с себя парашют (читатель, вдумайтесь в это!), он пробрался узким проходом вперед, к левой педали, и плотно застегнул ремень на ноге летчика.

- Как себя чувствуешь, Юра? - повернул он голову к бледному от потери крови и от боли Пыркову.

- Плохо... Горит нога... Голова кружится, вижу плохо...

- Все уладится, Юра!

- Помогай мне... Подсказывай... Я посажу...

- Разворачивай машину вправо. Сядем на аэродроме штурмовиков в Хайлегенбайле... Разворачивайся, родной, разворачивайся... Еще, еще... Пробивай облака, они тонкие.

- Леня, говори мне... Говори, что делать...

После выхода из облаков от большой потери крови и сильной боли Пырков потерял сознание. Малыгин тут же начал массажировать его лицо, трясти за плечи:

- Юра! Юра!..

Поправляя штурвал, чтобы машина не кренилась и не теряла скорость, Малыгин расстегнул куртку Пыркова и стал массажировать ему левую сторону груди.

Наконец Пырков открыл глаза.

- Где мы?.. Что с нами?.. Показалось, что падаем...

- Все хорошо! Все будет хорошо! - сказал ободренно Малыгин. - Впереди уже аэродром, Юра. Выпускаю шасси... Возьми немножко штурвал на себя... Еще... Доверни вправо... Еще немного... Планируй так, идем нормально...

- Смотри на скорость. Говори, Леня, что мне дальше делать...

- Смотрю, Юра, смотрю... Скорость триста - сбавь газ... Много сбавил!..

На планировании Малыгин все так же помогает Пыркову.

- Выбирай машину из угла планирования... Убирай плавно газ... Добирай штурвал... Тормози...

Не дожидаясь, пока самолет окончательно остановится, Насекин покинул свою кабину, чтобы оказать помощь Пыркову.

В медсанбате Пыркову была сделана операция - ампутирована нога.

За боевую работу и героический подвиг, совершенный в этом вылете, Юрию Ивановичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

Мы, его боевые друзья, хорошо все это помним.

Вот, что мне пишет летчик Юрий Андрианович Ермолаев: "Пырков сохранил жизнь экипажу, сохранил боевой самолет. Я на этом самолете летал. На сиденье летчика остались следы от осколков. На привязных ремнях остались следы крови. Каждый раз, когда я садился на это сиденье, брал в руки эти ремни, то и следы от осколков, и следы крови напоминали о мужестве Юрия Пырков а, напоминали о героическом подвиге героев-гвардейцев. Напоминали они и о нашей большой и крепкой фронтовой дружбе..."

Юрий Иванович Пырков - коммунист, гвардеец в защите Родины и в строительстве коммунизма. После войны он, закончив техникум, а затем институт, работал преподавателем в Саратовском авиационном техникуме.

В ноябре 1971 года Юрий Иванович Пырков ушел из жизни...

Дозаправка в воздухе

На партийном собрании испытатели бомбардировщиков, обсуждая повестку дня "Авангардная роль коммунистов в проведении опытных испытаний и внедрении в строевые части новой авиационной техники", говорили о скорейшем проведении этих испытаний, вскрывали недостатки в работе, отмечали труд лучших испытателей.

Уже выступило четыре коммуниста, как вновь послышалось:

- Товарищ председатель, прошу слова...

- Пожалуйста, Климов. Ваше время - десять минут.

- Хорошо, хорошо. Скажу коротко, - деловито начал Климов. - Сейчас я провожу испытания на конусную дозаправку в воздухе ракетоносца. Дело это новое. Летал на этот вид дозаправки летчик Юрий Сухов, веду испытания я, и летал еще летчик Виктор Кузнецов. И все. Больше в Советском Союзе никто на дозаправку горючим в воздухе этого ракетоносца не летал. А дело это, как я уже понял, прогрессивное, нужное. - Климов поднял кверху указательный палец руки. - Значит, нужно это прогрессивное дело и двигать вперед ускоренными темпами! Нужно подготовить побольше летчиков-испытателей для полетов на конусную дозаправку, с тем чтобы скорее потом внедрить ее в строевых частях. И я, как коммунист и как испытатель, которому командование доверило такое большое дело, беру на себя обязательство обучить конусной дозаправке в воздухе пять летчиков!

Тут я хочу сделать маленькое отступление. 21 марта 1944 года в 35-м гвардейском бомбардировочном авиационном полку на занятиях по стрелковой подготовке произошел в классе непроизвольный выстрел из пистолета "ТТ".

Сидящий на первой парте летчик Евгений Климов схватился рукой за грудь и повалился на своего товарища Григория Жмура.

- Ты что, Женя? - спросил Жмур, еще не поняв, в чем дело.

Из входного отверстия, образованного пулей на левой стороне груди Климова, ударила фонтаном кровь. На счастье, пуля не задела сердце Климова застряла в мягкой ткани рядом с ним.

После трехмесячного лечения пуля основательно "прижилась", и для Климова встал вопрос о выписке из госпиталя и допуске к полетам. В таких случаях врачи, разумеется, неохотно говорят "да", и Климову, желавшему всей душой летать, долго пришлось "повоевать" с ними, чтобы добиться своего. Он добился! И до конца войны летал на боевые задания, вы только вдумайтесь в это, с пулей у сердца.

Эту злополучную пулю не извлекли и после войны. С ней Климов продолжал служить и в испытателях...

- Подготовлю. Вот увидите, подготовлю пять летчиков на дозаправку ракетоносца! Не верите? - убежденно говорил товарищам Климов на собрании.

- Почему не верим? - поднялся Николай Беляев. - Верим. Но ты лучше скажи, что это такое - конусная дозаправка топливом ракетоносца?

- Что такое? - оживленно переспросил Климов. Эквилибристика! Видели, как Олег Попов ходит по проволоке без шеста. Вот так же и конусная дозаправка... Проще и понятнее сказать не могу...

В зале раздался смех.

- Тише, товарищи! - постучал пальцем по столу председатель собрания.

- Да, эквилибристика! - продолжал серьезно Климов. - Вот вы смеетесь... Многие из нас так считают, что самым сложным нашим испытательским делом является полет на срыв в штопор. А я и срыв, и дозаправки всех видов знаю и скажу: самым сложным нашим делом является дозаправка в воздухе. Вот так! Давайте с вами, товарищ генерал, - Климов посмотрел на Сергея Григорьевича Дедуха, - завтра же, если вам позволят обстоятельства, слетаем на конусную дозаправку. И вы убедитесь в этом...

- Мне, Климов, некогда: сам провожу испытание за испытанием, - сказал Сергей Григорьевич.

- Это верно. Но все же, очень вас прошу, давайте слетаем...

- Ну, хорошо, Климов. Завтра летим на конусную дозаправку. Уговорили.

* * *

...Пилотировали этот огромный корабль летчики Климов и Кузнецов. Генерал Дедух стоял сзади их сидений и за всем внимательно наблюдал.

Шли на сближение с танкером. За ним, провиснув в воздухе, тянулся топливный шланг, на конце которого мерно покачивался тяжелый металлический конус.

Летчик танкера строго выдерживал режим заправки - скорость, высоту, курс.

Климов, искусно маневрируя своим самолетом, наконец соединился с танкером, энергично произнес:

- Контакт!

- Есть, контакт! - ответил в тот же миг подполковник Новичков.

...Шло топливо. В зависимости от того, сколько его надо взять, режим заправки нужно выдерживать в течение определенного времени.

Наконец баки наполнились топливом. Подошла минута расцепки.

- Ухожу! Спасибо за керосин! До свидания, - четко, но с обычным своим юмором проговорил Климов и плавно отвалил в сторону заметно потяжелевший корабль.

- Чистого вам неба! До встречи на земле! - пожелал ему и всему экипажу подполковник Михаил Сергеевич Новичков.

- Командир, установи курс двести семьдесят градусов! - передал штурман корабля.

- Есть, курс двести семьдесят!

Климов установил новый курс и вытер платком с лица пот. Потом он повернул голову вправо и увидел, что Кузнецов и Дедух тоже вытирают пот с лица.

- Ну что, товарищ, генерал, хороша заправочка? - бесцеремонно, со своей неизменной улыбкой, спросил Климов.

- Хороша, Климов, заправка, хороша...

- То-то же!

- Восхищаюсь вашей работой. Молодцы! Тяжело все-таки...

- Об этом я на партийном собрании и говорил.

- Правильно ты вчера говорил! - согласился генерал.

* * *

...После выполнения задания они пошли на свой аэродром на посадку.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Евгений Александрович Климов за восемнадцать лет испытательной работы (и это с пулей у сердца!) провел большое количество испытаний. Это он первым в Советском Союзе выполнил длительный высотный полет на стратегическом бомбардировщике.

То был полет в район Арктики на дальность и, что характерно, с попутной и встречной дозаправками.

Помощниками Климова были второй летчик подполковник Сек, штурман подполковник Царегородцев, штурман-оператор полковник Полетаев, радист майор Петриков и другие товарищи.

Что и говорить, испытания эти имели исключительно большое значение для обороноспособности нашей Родины.

Но после полета в конечную, такую далекую точку маршрута экипажу предстояло еще выполнить и встречную дозаправку топливом.

Сколько же моральных и физических сил надо иметь испытателям, чтобы справиться с таким заданием!

И вот они встретились - корабль Климова и танкер, пилотируемый летчиками Григорием Неверовым и Федором Колтуновым.

Связь между ними по радио была установлена еще давно. Теперь же с помощью сложной аппаратуры и сигнальных огней летчики сблизились.

- Вижу тебя, Гриша, вижу! Разворачивайся вправо! - первым заговорил Евгений Климов.

- Хорошо, Женя. Действуй!

Маневр самолетов был летчиками построен очень удачно и вскоре Климов с первой же попытки произвел сцепку.

Топливо под большим давлением устремилось в баки бомбардировщика.

На обоих кораблях внимательно следили за ходом операции.

- Командир, хватит! Уходи! Оставь мне, а то домой не дойду... - то ли шутя, то ли серьезно предупредил Неверов.

- Командир знает, сколько брать топлива! - отрезал Климов. - И сколько оставить...

- Уходи, командир, уходи!.. Упаду по дороге...

- Все, ухожу! Спасибо за материально-техническое обеспечение! До встречи! Эх, вдоль по Питерской!.. - запел задорно Климов.

Да, приняв в Заполярье в свой самолет тонны топлива, можно в самом деле петь.

Климов с большим душевным подъемом, улыбаясь и тихонько напевая, продолжал выполнять задание.

Неверов разворачивал свой танкер к дому и шутя приговаривал:

- Всю горючку высосал, дьявол... Обобрал до нитки... Надо же...

В этот день и один, и другой самолеты приземлились на своем аэродроме.

Неверов, подойдя к Климову, улыбнулся:

- А ты молодец все-таки: оставил мне топлива тютелька в тютельку долететь домой и произвести посадку...

* * *

- Самолетовождение во второй половине двадцатого века - наука точная. А потом у меня на борту, как ни говори, два заслуженных штурмана находились, засмеялся Климов.

Да, расчет... Всегда он, Климов, кажущийся на первый взгляд бесшабашным шутником, любил рассчитывать, творчески мыслить в полете, приучив себя к этому еще на фронте, где вместе со штурманом Виктором Дегтяревым и стрелком-радистом Иваном Самойлюком выполнил немалое количество боевых вылетов, причем с самыми различными, порой сложнейшими заданиями.

Сражаясь с фашистами в составе гвардейского Сталинградского полка, первым командиром которого был легендарный Иван Семенович Полбин, летчик Евгений Александрович Климов стал одним из лучших летчиков части, а получив боевой опыт, он встал после войны в один ряд лучших испытателей новой авиационной техники.

"Профессор" штопора

Летчику-истребителю старшему лейтенанту Котлову Василию Сергеевичу ныне полковнику, Герою Советского Союза, Заслуженному летчику-испытателю СССР не удалось повоевать на фронтах Великой Отечественной войны. Еще в 1938 году, после окончания Борисоглебской авиашколы, он был направлен служить туда, где, как и на западе, ходили над границей грозовые тучи. Да, у берегов Приморья и Амура-батюшки нужно было зорко стоять часовым!

Когда началась Великая Отечественная война, Котлов, как и его товарищи по службе, стал проситься на фронт. Но командование не отпускало.

Тогда Котлов решил купить истребитель Як-1 и, получив его на заводе, улететь на нем на фронт.

Но один Котлов купить самолет не мог. Решили приобрести его в складчину: три летчика и техник - Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров. Они внесли личные средства на самолет-истребитель и еще раз попросились на фронт.

С нетерпением четыре патриота ждали того часа, когда их наконец-то отправят в боевой полк.

Патриотический поступок авиаторов-дальневосточников не остался без ответа. Вскоре они получили правительственную телеграмму: "Примите мой боевой привет и благодарность Красной Армии, товарищи Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров, за вашу заботу о Красной Армии. И. Сталин."

К сожалению, про отправку на фронт в телеграмме почему-то ничего не было сказано...

Закончилась война с фашистской Германией. Началась война с Японией. Котлов на "Аэрокобре" летал на разведку, отважно штурмовал колонны самураев.

После войны до 1949 года Василий служил на Камчатке и Курильских островах.

С 1949 года по 1970 год Котлов испытывает самолеты.

Он летал на всех реактивных дозвуковых и сверхзвуковых наших истребителях. Летал и испытывал истребители Сухого и Яковлева. Но больше всего пришлось ему полетать на всех истребителях семейства Микояна-Гуревича - МиГах.

Мы с Котловым договорились о встрече. И вот я у него дома. Говорим мы в высоком, истребительском темпе, жестикулируем.

- Интересные случаи? - переспрашивает Котлов.

- Да, интересные случаи из испытательной работы... Ребята, знаю, звали тебя профессором штопора.

- А-а-а... - Котлов улыбается, - на штопор летал я действительно много. - Он подается вперед и отбрасывается на спинку стула. - Значит, интересные случаи, говоришь... Помню, был однажды такой случай в пятьдесят шестом году... Пришел к нам тогда МиГ-девятнадцать с бустерным управлением стабилизатора. Понимаешь, что такое бустерное управление?

- Понимаю, понимаю...

- Вначале ведь, - продолжает Котлов, - на МиГ-девятнадцать были обыкновенные рули высоты. Но машина-то сверхзвуковая, и такие рули высоты на нее ставить было уже опасно. Короче, стали проводить испытания. Бустерное управление работало без замечаний, -без маленьких даже отказов. Машина пошла в серию. А уже потом поручили мне испытать ее на штопор. Вначале все шло хорошо, бустерное управление работало отлично. Потом в одном из полетов, после шести витков... Я тебе еще вот что скажу: двигатели, когда вводишь в штопор - хлоп! - и оба глохнут. Но это не страшно: запуск в полете очень хорошо отработан...

- А почему глохнут?

- Из-за большого скоса потока воздуха по отношению их входных каналов.

- Понятно.

- И тут не зевай! Скорее закрывай стоп-кранами подачу в двигатели топлива, а то зальет их - не запустить. И вот в этом полете, после дачи на вывод ноги, заклинило ручку управления в добранном на себя положении. Машина крутит и крутит витки, а я не могу двинуть ручку от себя даже на сантиметр. "Что делать? Катапультироваться? Нет, - думаю, - надо бороться за машину". А высота уже менее трех тысяч метров. Счет идет, сам понимаешь, на секунды...

- Все понимаю. Но почему-то низковато ты вводил в штопор?

- На семи тысячах метров.

- Так низко? Машина же сверхзвуковая...

- Ну и что, что сверхзвуковая. Штопорит она хорошо. Уберешь тягу двигателей, подбираешь, подбираешь ручку на себя - удерживаешь "нос" на линии горизонта... Самолет теряет скорость и только на отметке двести двадцать сваливается влево или же вправо.

- А тут, значит, хлопок и глохнут двигатели?

- Да, двигатели глохнут обязательно.

- Интересно...

- Я дал ногу против штопора, подумал: "Дай-ка дам элероны по штопору, может, выскочит", - и моментально их дал. Но машина, словно верткая щука, перебросилась из левого штопора в правый, - проглядел я, видишь ли, момент, когда нужно было ставить элероны нейтрально. Вот какое значение имеют на штопоре элероны.

- Ну и фокусы!..

- Никаких фокусов! Такой самолет. Такая у него интересная аэродинамика... Ну, так вот, дал я снова ногу против штопора и элероны по штопору. И теперь уже своевременно в тот момент, когда МиГ переходил в левый штопор, поставил элероны нейтрально. Смотрю и радуюсь: под большим углом МиГ пикирует к земле. И управление стабилизатором заработало! Но только на первых порах не бустерное управление, а электрическое, включающееся автоматически после отказа бустерного. Но потом как ни в чем не бывало заработало и бустерное управление. Запустил двигатели, вывел машину на высоте тысяча шестьсот метров из пикирования и пошел на посадку.