Герчиков Юлий (Gliders) «В ЗАЩИТУ ДИНОЗАВРОВ»

Вместо эпиграфа: Zen applied to soaring: "Do not walk behind me, for I may not lead. Do not walk ahead of me, for I may not follow. Do not walk beside me, either; just off and leave me alone."



Все это началось чуть ли не первого апреля круглого 2000 года. В аэропорту Холистера. Вы помните аэропорт Холистера? Тот, где так запросто летает Сейбр, где живет табунчик Мустангов, вечно тусуются парашютисты? Замечательное место, где советские (ну и что, что Чешские?) реактивные Альбатросы (L-39) мирно уживаются с глайдерами… планерами, то есть, и где вообще все вперемешку.

(Давайте сразу договоримся. Я понимаю, что по-русски это планер, и даже планёр. Но когда с новым для себя явлением первый раз знакомишься на английском, то калька прилипает. Здесь и далее Глайдер (Glider) = Планер = Планёр. И вообще, глайдер способный летать вверх называется Sailplane — летающий парусник [Merriam-Webster's Collegiate Dictionary: sail.plane n (1922): a glider of such design that it is able to rise in an upward air current — sailplane vi — sail.plan.er n]. Кстати, в Белых горах термики такие, что вверх летают даже кирпичи, так что там все — sailplane. Впрочем, не будем забегать далеко вперед.)


Собственно, если задуматься, то может, оно началось и раньше. Точно знаю, когда оно НЕ началось. НЕ началось оно, когда я впервые увидел планер в Горской под Питером. Там осенью 1998 года я смотрел, как на остатках аэроклуба ДОСААФ упражнялись остатки планерного звена. Трое или четверо мальчишек подолгу возились вокруг странного алюминиевого сооружения по имени Бланик. Потом они вместе с их командиром так же долго катили сооружение по рулежке к полосе. Рулежка была длинной, но узкой, и огромный планер цеплял кусты и траву то по одну, то по другую сторону. Потом следом выкатывали старую (и, прямо скажем, уродливую) Вильгу, разматывали веревку и еще долго возились, цепляя буксир. Потом они взлетали и ненадолго исчезали из поля зрения, но вскоре появлялись вновь, уже порознь. Планер был большим, тяжелым и черным в хмуром осеннем Балтийском небе. И он падал. Всегда только падал. Не долетая до кромки асфальтовой полосы, грузно плюхался на траву поляны, быстро останавливался, и все начиналось с начала. Я не видел большого смысла в этом нудном занятии и не любил за ним наблюдать. Кроме всего прочего, пока летали планеристы, больше никто не летал — ни спортсмены на акробатику, ни курсанты по кругу, ни "кукурузник", возивший парашютистов. Это значило, что и я тоже вынужден был сидеть и в сотый раз перечитывать РЛЭ Як-52.



Возможно, оно началось в мае 99-го. Тогда, катаясь однажды на лыжах над горным озером Тахо, увидел я два глайдера, парящих над заснеженными скалами пика Фрил. Белые изящные глайдеры подолгу кружили над ослепительно белым снегом на фоне иссиня-черного горного неба, и было в той картине что-то завораживающее.



Может, тогда и засела еще не понятая идея где-то глубоко в подсознании. Но осмысленной и определенной она не стала раньше, чем почти год спустя.

И случилось это в Холистере на обычном семинаре для окрестных пилотов — таких каждый аэропорт устраивает чуть ли не каждые выходные, в целях просветительских и социальных.

На этот раз официальная тема была — специфика планерных операций в аэропорту. Официальная, заметьте. Резон таков, что коли в одном аэропорту летают и планеры и все остальные, то надо как-то уживаться. Значит, надо друг про друга знать — кто что умеет и как. Планеры в этом отношении… ну, скажем, другие немного. Вот нас и пригласили, поговорить по душам, объяснить, что к чему… Что называется, рассказать, показать и дать попробовать.

Дать попробовать! Вот тут-то и была нам всем подстроена засада. Чтобы подстава в глаза не бросалась, нам предложили "попробовать" не совсем на халяву, а за полцены нормальных коммерческих покатушек. На халяву, как известно, и уксус сладкий. Ну или полусладкий, в данном случае. (Ага, а уксус за полную стоимость называется брют.) Подписались почти все. Ну а уж я-то за полцены согласился бы кататься и на угольной вагонетке, наверное.

Ну и вот, рассказали нам, чем они занимаются, и что им от нас надо. Надо, в общем, не то чтобы много. Не претендовать на полосу, пока на ней планер, не садиться ему в зад — потому что он сам не уедет, но через полминуты его оттолкают в сторону. Не лететь широченный круг с длиннющим финалом, когда следом заходит планер. Поуже перед ним, пошире — за. Ну и в таком же духе. Ничего особенного кроме здравого смысла, но, впрочем, любопытно.

А потом пошли кататься. "Первый, пошел. Второй, пошел…" Загружали на переднее место по одному, выкатывали на полосу, инструктор запрыгивал назад, цепляли к смешному маленькому самолетику с забавным названием "пони", и куда-то увозили. Потом привозили обратно. Сначала возвращался пони, потом, минут через пятнадцать, планер. Из него вынимали катающегося и отправляли отдыхать в тенек. Те, кто еще, набрасывались на тех, которые уже с неизменным "ну как?". В ответ либо пожимали плечами: "не знаю", либо говорили обычное "здорово", но почему-то без особого энтузиазма.

Оказалось, что "не знаю" было честнее и от тех, кто хоть что-то пытался понять. "Здорово" — от тех, кто ничего не понял. Понять что-то с первого раза просто невозможно.

Подошла моя очередь.

Усадили. Привязали. Показали, за что держаться и за что — лучше не надо. Поехали.

Во-первых, это тихо. Тихонько забурчал впереди пони. Зашуршала шина по асфальту. Тормозной барабан слегка подскрябывает. Появился ветер на фонаре. Все происходит почти так же медленно и беззвучно как во сне.



Пропал шелест шины и поскрипывание барабана. Мы летим в полуметре над полосой. Нет, скорее плывем. Нечто совершенно незнакомое — так низко не летают!



Но вот буксировщик отрывается от полосы и мы вместе с ним плавно отходим вверх. Ну вот теперь это хоть немного похоже на знакомую картину медленно проваливающейся бетонки. Зрительно похоже. Но не ощущениями.

Я следую за инструктором на ручке и педалях — держусь за них легко, чтобы только чувствовать, но не мешать его движениям. Тут же возникает знакомое ощущение почти что беспомощности. Инструктор совершает непрерывный ряд мелких, почти незаметных и абсолютно непонятных движений ручкой и педалями. Как ни пытаюсь, я не могу уловить ни малейшей связи между его действиями и движениями глайдера. Или, вернее, отсутствием таковых, потому что глайдер висит строго в хвосте у буксировщика, неподвижен.



Вот это же самое ощущение было первым и на вертолете. Непонятная связь очень мелких движений ручкой с поведением машины. Опытный пилот не отдает себе отчета и не может объяснить, что и как он делает ручкой. Он просто за нее держится. Ручка просто связывает нервные окончания пилота и машины. Она просто проводит биотоки. Вертолет, как и планер, управляется биотоками. Силой воли. Пилот просто думает: "хочу сместиться вон туда, на полметра влево", смотрит (иногда даже лишь мысленно) на то место, хочет оказаться там… и оказывается. Непостижимо.



Отчетливо помню это первое ощущение. Помню столь же отчетливо и абсолютно противоположное первое ощущение от самолета. Тогда после взлета, пока набирали высоту по дороге в зону, Чекирда — начлет клуба, замечательный пилот и инструктор, дай ему Бог здоровья — дал мне ручку Яка-52, на пробу. Я взял ручку и, подержав ее несколько секунд, чтобы убедиться, что ничего страшного от моего прикосновения немедленно не произошло, собрался с духом и тихонько потянул влево. И тут же возникло впечатление, что ручка просто приварена к полу самолета — настолько послушно и точно самолет "шел" за ручкой. Ни запаздываний, ни колебаний — как если бы ручка была действительно закреплена неподвижно, и я за нее поворачивал весь целый самолет. Вполне по Мюнхаузену. Все настолько естественно и прозрачно просто… И в то же время это была чистейшая магия. Совершенно волшебным образом мир вокруг вдруг преобразился — впервые в жизни, послушный моей руке, он стал наклоняться и плавно поворачиваться. Я держал в руках волшебную палочку. Так я понял, что мир может вращаться вокруг меня — буквально — по моей воле. С того момента я был прочно "на крючке". (Впрочем, это уже другая история.)



…Буксировщик качнулся и стал медленно наклоняться и сползать влево. Инструктор продолжал едва заметные бесполезные движения ручкой, но планер, не обращая на ручку ровно никакого внимания, тоже накренился и потянулся за буксировщиком. Биотоки, и я пока не подключен.

"Хочешь попробовать?" — "Конечно хочу." Если инструктор не боится… Мелкие движения ручкой прекратились. Ничего не происходит. Ровным счетом ничего. Планер, как и прежде, скользит следом за буксировщиком. И чего он тогда суетился все время? Летим же? Летим!

Летим, но немножко не там. Мы чуть-чуть сместились из исходной позиции: я теперь вижу плоскость хвоста буксировщика слегка со стороны. Не там, и не туда. Теперь уже отчетливо видно как мы дрейфуем в сторону. Помня какими мелкими были движения, даю ручку чуть вправо, совсем чуть-чуть. Сейчас аккуратно поставим себя на место… Если получится. Потому что эффект нулевой — мы все быстрее скатываемся влево. Больше ручки… Еще больше… Ничего. Буксирный трос натягивается и дергает в сторону — мы уже далеко сбоку от пони. Я сказал — ВПРАВО! (Что-то противно скрипнуло, кажется, на зубах.) Уф, ну, вроде пошел. Стал принимать правый крен, перестал дрейфовать влево. Хватит ручки. Пошли вправо… Медленно… Так хорошо. Ручка нейтрально. Так. Хватит. Достаточно. Ручка влево. Стой! СТОЙ!!! Планер с креном градусов двадцать вправо проносится насквозь через центральную позицию позади буксировщика вправо и почему-то наискосок вниз. Ноль внимания на лежащую на левом упоре ручку! Трос хлестко натягивается и дергает меня и хвост буксировщика… Опс!

…Неожиданное и слишком быстрое чтобы понять движение ручки от упора до упора — это вмешался (или впомогся?) инструктор. Планер послушно пошел на свое место в центре. Еще одно движение поменьше — и мы замерли строго за хвостом буксировщика. И снова эта череда мелких, ничего не делающих движений ручкой…

Пробуем еще раз, и все повторяется с точностью до направления. Раз за разом за считанные секунды я умудряюсь размотать планер во все мыслимые стороны, раз за разом, не смотря на мои нечеловеческие усилия мы болтаемся, как шарик на резинке, и раз за разом инструктор выхватывает у меня ручку и ставит нас на место. Ну точно как первые часы на вертолете, пока еще не научился сам висеть. Я не рассказывал, чему труднее всего научиться в первые часы на вертолете, нет? Труднее всего научиться первое время не забывать дышать.

Прекращаем это самоистязание. Инструктор берет планер и показывает мне, насколько тот послушен. Не прекращая и не изменяя все тех же едва заметных непонятных движений, он проводит планер от центра строго вниз, под буксировщик. В какой-то момент на полдороги по фонарю мелкой дрожью прохватывает спутная струя — поток возмущенного винтом воздуха. Оставаясь внизу, медленно переводит планер в левый нижний угол. Замирает здесь на несколько секунд. Трос тянет нас вверх и вправо, но планер стоит, как вкопанный. Затем перемещаемся вверх, в левый верхний угол — сначала уступая натяжению троса, потом преодолевая его вновь. Фиксация на несколько секунд и перемещение вправо. Правый верхний угол. Фиксация. Вниз. Правый нижний. Фиксация. Влево. Внизу по центру. Фиксация. Вверх через спутную струю. Легко. Плавно. Это упражнение требуется выполнять легко и непринужденно, без борьбы и затруднений. И вот когда оно так и получается, это значит что ты можешь держать планер там, где ты хочешь, столько, сколько ты хочешь, и перемещать его туда и так, как ты хочешь. Как ты хочешь — это значит, что к этому моменту ты уже управляешь планером не ручкой и педалями, а как положено — биотоками и силой воли. Твои желания непосредственно транслируются в поведение планера — ты включен в систему.

Я пока — нет. Через семь потов и два месяца, выходной к выходному — все до единого, я только-только начну понимать… Все начинающие без исключения проходят через те же самые проблемы. Даже с посадкой у людей иногда получается сразу, буквально с первого раза. Особенно у пилотов, у тех, кто летал хоть на чем-нибудь. Но на буксире мучаются все. Собственно, буксировка — это самый сложный в смысле моторных навыков и координации глаз, рук и, пардон, попы этап. Самый сложный этап, что называется, баллистического, планирующего полета. Но на то он и небесный парусник, а не просто глайдер, чтобы летать, а не падать, хоть и медленно. И вот когда дело доходит до парящих полетов по маршруту, то тут-то и раскрываются все новые и новые грани этого волшебного сплава науки, искусства, спорта и развлечения. Тогда уже не координация и навыки, а опыт и мастерство, знание и интуиция идут в ход. И учатся этому не дни и не месяцы — этому учатся столько, сколько летают. Многие прожили в этом целые жизни, но никто до сих пор не смог сказать — "я умею это".

…Тем временем пора было отцепляться. Почему-то считается, что этот момент какой-то особенный. Не знаю почему. Считается, что это чудо, что он не падает. Чудо было бы, если бы упал. На самом деле мало что меняется. Инструктор выбирает момент и, осмотревшись и убедившись, что вокруг чисто, дергает шарик отцепки. Веревка отскакивает и змейкой отпружинивает вперед, к буксировщику. Заметив отцепку, тот заваливается на левое крыло и проваливается вниз и влево. Мы отходим вверх и вправо. Попой об попу — кто дальше прыгнет. Это чтобы не мешать друг другу. Скорость гаснет — так экономичнее — и смягчается шум воздуха. Плавный, широкий и какой-то мягкий, что ли, полукруг — и мы снова видим буксировщик, спешащий назад к аэропорту за следующим глайдером. То есть, мы видим много чего — под нами плывет и медленно разворачивается долина, окруженная горами с двух сторон и выходящая на океан третьей. Плывет в тишине и легком шелесте ветра, так спокойно и легко… Но важно увидеть и буксировщик, чтобы еще раз убедиться, что мы разошлись безопасно.

(Надо сказать, что так мирно начинается далеко не каждый полет. Собственно, каждый, кроме катального или учебного баллистического, начинается иначе. Хорошее начало полета — это ухабистая буксировка в неспокойном, бурлящем воздухе и отчетливо ощутимый пинок снизу еще на буксире, когда наконец попадается действительно хороший лифт. Короткая пауза чтобы убедиться, что лифт достаточно широкий, торопливая отцепка и разворот "свечкой", с гашением скорости, чтобы вернуться в центр восходящего потока как можно быстрее. Поиск и стабилизация спирали как можно ближе к центру. В "сильный" день эта процедура бывает физически довольно энергичной по выполняемым эволюциям. В слабый — эмоционально яростной по стремлению удержаться в воздухе.)

Инструктор отдает планер мне. В свободном полете ручка становится понятнее, работает более привычно, что ли. Хуже с педалями — скоординировать движения трудно. Планер, особенно современный "стеклянный", требует непривычно больших ходов педали — сильно "рыскает" если ручка ходит сама по себе. Еще хуже, что вместо привычного шарика в изогнутой трубке наподобие перевернутого уровня для координации используется нитка. Шарик слишком нечувствительный для обтекаемого планера — боковые аэродинамические силы малы. Вместо этого на фонарь, прямо на оргстекло перед глазами пилота, куском изоленты приклеивается десять-пятнадцать сантиметров красной шерстяной нитки. Нитка ориентируется по потоку и показывает непосредственно и наглядно, обтекается ли фюзеляж вдоль оси или присутствует боковое скольжение. Прибор простой, но чувствительный. И по началу очень непонятный. Приучив себя "наступать" на шарик в самолете, теперь приходится мучительно соображать иначе и вырабатывать новые инстинкты. По первости помогает думать, что вся кабина подвешена как тот шарик на нижнем конце нитки (ага, и прикреплена изолентой). Но сбивает то, что шарик идет "от ноги", а нос — "за ногой". Хотя соотношение нитки и шарика-кабины то же, что и в самолете, все равно то и дело сбиваешься и тогда нос раскачивается по всему горизонту и от координированного полета остается только общее направление. Сильно помогают такие упражнения, как "dutch roll", т. е. крены вправо и влево при неподвижно стоящем на горизонте носе (как бы осьмушки от медленной бочки), а также квадраты и ромбы, выписываемые носом по горизонту, без кренов.

Пытаясь совладать с болтающимся во все стороны носом, я влетаю в мой первый лифт. Глайдер подскакивает вверх, вслед за ним подскакивает стрелка вариометра. Вместо двух узлов вниз появляются два узла вверх. "Загибай!" кричит инструктор, но я не понимаю. Как же так, ведь если я только-только влетел в этот термик и сразу поверну, так ведь я как влетел, так из него и вылечу обратно! Исторический момент: впервые проделываю эту умственную работу, пытаясь представить себе форму и место термика. Получается плохо — я не знаю про термик ровным счетом ничего. Вместо поворота продолжаю лететь прямо и через несколько секунд вариометр констатирует, что мы пролетели термик насквозь. Ладно, теперь-то я знаю, что он весь остался позади и что в длину он примерно вот такой. (Какой? Ну, секунд шесть… на теперешней скорости… Или на той, другой, какая была?) Теперь нужно повернуть. Лихорадочно прокручивая все это в голове пытаюсь повернуть обратно в термик и немедленно забываю, на какую педаль наступать — нитка хлещет то в одну, то в другую сторону, как рассерженный кошачий хвост. Скорость тоже болтается вверх и вниз в противофазе с ползающим вверх и вниз по горизонту носом. Теперь вопрос: в какую сторону будет "назад"? Я не запомнил. Мы уже "назад"? Или повернуть еще? Ага, вот, вроде, оно опять. Вот мы в него влетаем, вот влетели, вот еще немножко и должен быть примерно центр… Поворачивай! Поздно, опять пролетели насквозь, что подтверждается вариометром. Видимо, я только зацепил его край. Где же он остался — справа или слева? Еще заход… Еще один… На третий или четвертый раз я теряю этот первый в своей жизни термик окончательно и бесповоротно. Это потом я узнаю, что со временем можно научиться чувствовать: которое крыло поднимает, в той стороне и ядро потока. И еще, что плюс два узла (один метр в секунду вверх) — лифт никакой. В хороший день не стоило бы и останавливаться. Вот десять узлов, когда пинок сначала безошибочно ощущается пятой точкой и вариометр вдруг взвизгивает истерически, зашкаливает вверх и заливается возбужденной трелью — вот это да, это сильно. Это — наркотик.

Инструктор предлагает попытать счастья вон под тем облаком — и история повторяется. Потом еще. И еще. Наткнувшись на термик я первым делом неизменно вываливаюсь из него с другой стороны. Несколько попыток вернуться в лифт — и я теряю его окончательно, а заодно и забываю, какая сторона где. Наверное, примерно так должен чувствовать себя кот, тщетно гоняющийся за привязанной к хвосту бумажкой.

Если подумать об этом спокойно, то все, вроде, должно быть просто. Наткнулся на термик, погасил скорость, начал спираль, скорректировал в сторону центра — и продолжай, пока лифт работает. Оказалось, даже не считая обычного в воздухе "фактора обалдения", есть еще ряд осложнений. Во-первых, требуется наличие пространственного воображения, чтобы представить себе размер и форму термика (или еще сложнее для других видов лифта, но об этом позже). Во-вторых (задумайтесь об этом!), требуется особый сорт "зрительной" или "тактильной" памяти на невидимое и бесплотное, чтобы запомнить "увиденный" и "нащупанный" лифт. Это уже почти мистика, но и это еще не все. Нужно каким-то образом, без надежных ориентиров (ну нет в воздухе дорожной разметки!) представлять себе трехмерную траекторию глайдера и ее положение относительно областей лифта. И это при том, что из-за меняющейся скорости непрерывно меняются соотношения времени и расстояния, времени и угла поворота, крена и радиуса поворота…



Помогает воображать тянущийся за глайдером хвост или, как на аэрошоу, дымный след и отсчитывать свой путь вдоль этого следа. А есть еще ошибки и запаздывание вариометра, когда нужно делать поправку и представлять себе лифт не совсем там, где его регистрирует прибор. Самый чувствительный прибор, кстати, — это тренированная пятая точка: ни запаздывания, ни поправок, и вообще надежнее несравненно.

…Инструктор напоминает, что пора возвращаться. Гоняясь за собственным хвостом я незаметно потратил десять минут и больше двух тысяч футов из примерно трех. Рулим в сторону аэропорта, благо крутились недалеко. Пересекаем полосу примерно посередине и примерно поперек. Над полосой инструктор берет управление и, первым делом, проверяет спойлеры. Ух! Как будто кто-то зацепил и потянул назад багром, так энергично глайдер "проваливается" с полностью выпущенными и торчащими из крыльев вверх лопатами спойлеров. Спойлеры снова убраны, скорость чуть выше крейсерской, делается подобие близкого второго разворота. Между вторым и третьим разворотом я успеваю убедиться, что высота практически не теряется — современные глайдеры летают хорошо. Перед третьим разворотом снова появляются спойлеры, примерно на половину хода. Теперь заход будет корректироваться по вертикали добавлением или уборкой спойлеров. Третий и четвертый развороты выполняются со снижением, заход выглядит почти привычно, разве что скорость непривычно высока — быстрее даже оптимальной крейсерской, почти две скорости срыва вместо привычных самолетных 1.3.



И еще высоковато: угол планирования глайдера на спойлерах может быть значительно круче, чем самолета, особенно какой-нибудь Ситабрии без закрылков. Это, как потом оказалось, для того, чтобы иметь максимальный запас энергии в форме скорости и высоты на случай нисходящих потоков, турбулентности и, главное, собственных ошибок. Выравнивание и выдерживание выглядят почти привычно: даже удвоенная скорость срыва для планера невелика по самолетным меркам, и энергия сравнительно легкого планера быстро рассеивается на выдерживании могучими спойлерами. Слегка необычно выглядит бетонка — совсем рядом, ведь я сижу, вернее даже полулежу почти на самом колесе, в двадцати сантиметрах от земли. Касание. Шина не взвизгивает, а лишь слегка шаркает. (Это потом я узнал, что если коснуться чуть быстрее или чуть грубее, то планер будет оч-чень охотно прыгать на своем единственном колесе — подвески-то нет, амортизаторов нет, один пневматик. "Много хороших посадок!" — так прокомментировал однажды мое… гм… прибытие на полосу в Траки Ян, тамошний "командир". Но это — впереди.) А пока — короткий пробег, скорость быстро гаснет, и вот мы уже съезжаем с полосы, несколько раз переваливаемся по кочкам и останавливаемся. На секунду становится совсем тихо, потом крыло с глухим "бум" опускается на траву. Слазь, приехали…

Мне помогли выпутаться из ремней и парашюта и я побрел отдыхать и переваривать впечатления в тенек, под навес. Кто-то спросил "ну как?". "Не знаю," — пожал я плечами, почему-то без особого энтузиазма. Хм… Что-то это мне напоминает.

Так все и началось. А они еще прикидывались, что это — безобидный семинар без злого умысла. Я потом инструктора, который все это устроил, встречал неоднократно, уже в Траки. Подошел однажды, напомнил тот семинар и говорю, мол, видишь что ты наделал? А он только ухмыляется в ответ. Так, говорит, все и было задумано…

Когда первые впечатления улеглись, возникло ощущение, что я коснулся чего-то совершенно нового и необычного. Сама идея поддерживать полет за счет одной лишь энергии атмосферы показалась настолько интригующей — это был открытый вызов! Подумать только, ведь оказывается, что…

…вместо того,

чтобы посредством продукта

еще довоенных технологий

превращать в шум и вонь

сок из мертвых динозавров,

можно

при помощи современного,

аэродинамически совершенного снаряда,

рельефа земной поверхности

и собственных навыков

превращать

энергию солнца

и ветра

в пройденные километры маршрута,

десятки и, может быть,

даже сотни километров за раз —

— право же, есть разница! Пару дней я эту идею с вожделением пережевывал, а аппетит все прибывал и прибывал. После очень короткого маркетингового исследования я записался в клуб в Байроне и началась моя новая жизнь.

С того дня моя летная книжка стала расти устрашающими темпами. Раньше все было понятно. Впишешь одну строчку за неделю — и счастлив. "Пилот выходного дня" называется. А теперь с этими глайдерами по полторы страницы за выходные вписываются — легко. Сказал ли я — каждые выходные?..

А все почему? Потому что длинных полетов на планере не бывает, а бывают просто короткие или совсем короткие, правильно? Не правильно. Вернее правильно, но это не то, о чем вы подумали. Во всяком случае не то, что я раньше думал.

Сейчас я объясню. Сначала только запутаю окончательно. Короткие полеты бывают, это правильно. Скажем, когда люди учатся, то летают много коротких "кругов". И еще когда погода не "парительная" и лифта нет, но полетать дюже хочется — тогда тоже получается короткий подлет вверх и вниз или, как говорят, баллистический полет. Все остальные и гораздо более обычные полеты — длинные, по несколько часов и часто кросс-кантри (cross-country — это значит куда-нибудь, по маршруту. Это, кстати, не значит — буквально через ВСЮ кантри… увы). Так что то, что длинных полетов на планерах не бывает — это не правильно.

И все таки это правильно — длинных полетов на планерах не бывает! Бывают просто короткие или совсем короткие. Даже длинный полет в планере — все равно короткий. Потому что непрерывность действия захватывает, активное участие увлекает, борьба не дает расслабиться и каждую минуту новая, как в калейдоскопе меняющаяся обстановка спрессовывает время. "Вы, ребята, целый день работаете на чистом адреналине", — сказала как-то жена (и соучастница) одного из собратьев по спорту. Она врач — она знает.

Возьмем, скажем, часа три. Длинный полет, по меркам малой авиации. Не во всякой тарахтелке на столько бензина хватает. Ну и улететь можно миль за триста, навигатских. Ну и вот летишь эти триста миль, долго прямо и нудно. Утомительно, опять же, потому как ни встать, ни размяться, ни, главное, чего интересного вытворить:).

В планере три часа — совсем другое дело. Это короткий полет. Потому как бензин не кончается. Шутка. На самом деле, три часа — это короткий полет, потому что все три часа наполнены действием. Ожесточенной борьбой с гравитацией. Сплошной непрерывный экшен в постоянно меняющейся обстановке. Хождение на протянутых в небе невидимых канатах. Перепрыгивание с одного на другой. На ощупь. Не зная ГДЕ он, тот другой, да и есть ли он вообще. Ну, вы поняли картину.

На сегодня мой рекорд — пять и две десятых часа. Пять часов проходят как те две десятых, на одном дыхании, как один глоток, не отрываясь.



Это уже потом, на земле, оказывается, что спина мокрая, во рту пересохло и очень хочется под кустик (кстати, современном мире высоких технологий продолжительность полета на планере не ограничена даже вместимостью человечьих физиологических емкостей). Это уже потом выяснилось, что пилот теряет до пяти процентов веса за пять часов (и восстанавливает за один обед:)). Впрочем, давайте все по порядку.

Я всегда считал, что планер — это как бы недосамолет. Не-САМО-лет во всяком случае. Само-НЕ-лет. Раз как без мотора, то сам и не летает. Секс для нищих. И весь кайф от него в том, что его можно запустить, как из рогатки, с человеком внутри, и немножко полетать, пока он обратно не упадет. Почти по баллистической траектории. (Они, кстати, здесь так и говорят: "Как слеталось?" — "Ballistic…". Баллистик — это значит никак. Значит — плохо. Еще они про такое говорят: sled ride — покататься как на санках.)

Опять же я считал, что это такой способ дешевле научить человека (ну или курсанта:)) летать. Сначала на планере, потому что дешевле и проще, а уж потом — на настоящем самолете. "Научитесь плавать — нальем воду." А как научились и воду налили, так планер, типа, пройденный этап. Мол, проходили когда-то, в молодости.

Ни фига все оказалось не так. Разве что действительно дешевле. Может быть. Впрочем, и это зависит от интенсивности. И не проще это, и не первый этап, и молодость тут не причем.

А главное, это настоящий полет. Во всех отношениях гораздо реальнее и полноценнее, чем с помощью хоть бензина, хоть керосина, хоть ракетного топлива с окислителем.

А еще это абсолютно, ну совершенно другой способ летать. Там ВСЕ по другому. Все наоборот.

Судите сами.

Для начала любой полет (по маршруту) планируется.

Для самолета: планирование почти целиком двухмерное и очень прямолинейное. Маршрут — линия на карте, чаще всего прямая и лишь иногда ломаная. Про высоту только известно, что она либо задана, либо выбрана и ее надо более или менее соблюдать. Время и Расстояние связаны Скоростью.

Для планера: планирование не просто трехмерное, но третье измерение решает все. Прямых линий не может быть по определению: оптимальный маршрут часто следует рельефу местности, горные хребты или цепи холмов — самые желанные ориентиры. В каждой точке пространства Высота определяет куда Можно и куда Нужно идти. Высота меняется постоянно и часто непредсказуемо. Высота — Бог и Царь планериста — диктует Скорость и определяет Время и Расстояние. За нее ожесточенно борются, ее экономят, расчетливо расходуют, ее излишки разменивают на большее расстояние или меньшее время в пути, иногда теряют впустую, иногда добывают волшебным образом в странных местах при диковинных обстоятельствах…



Кстати о диковинных обстоятельствах. Вот вам пример. Горное озеро Тахо — это как до половины налитая водой чаша: вода, а вокруг горы. Попасть в эту чашку на планере — ну оч-чень неприятно. Над водой термиков нет. Ну не бывает. (Вэйв бывает, ридж бывает, но об этом — позже.) Сесть на берегу решительно негде, потому как везде либо голые скалы прямо из воды, либо лес, либо жилье — курорт, блин. Самое безопасное — садиться на воду у берега возле жилья, где есть люди. Короче, ни один нормальный человек туда не сунется, а если действительно ненормальный и сунется — не выгребется. Вернее, выгребется, но буквально. Сам мокрый и глайдеру наверняка конец.

Серджио — не нормальный ненормальный. Ненормальный, так сказать, "в квадрате". Это его и выручило.

Планерист от Бога. Итальянец по происхождению. (Интересно, это как-нибудь связано?) Летает везде и всегда, даже там и тогда, где и когда лифта нет в принципе. Лифт ему не нужен — он может летать, используя силу воли. Он всегда взлетает первым, пока для остальных день еще не начался, и возвращается последним, накручивая 300-500-700 км в любой, даже самый заурядный день. Стабильно выигрывает большинство соревнований в округе — остальные не выигрывает только потому, что не во всех участвует.



Так вот, однажды он таки оказался над Тахо. Причем оказался ниже, чем было бы комфортно любому другому. Вместо того, чтобы плюхнуться в воду (как сделал бы умный человек) или разложить глайдер где-нибудь на склоне, пытаясь его перепрыгнуть (как сделал бы дурак), он выкарабкался. Потом рассказал, что в одном месте над самым берегом всегда(!) есть очень хороший термик. Никто ни подтвердить, ни опровергнуть его не может, поэтому я продолжаю считать, что когда для остальных лифта нет, Серджио летает на антигравитации. А то таинственное место, где Серджио тогда выкарабкался, в народе теперь называют Sergio's Elevator. Вот так.

Мы говорили о полетных планах. Угадайте, как выглядит полетный план для глайдера на карте? Ни одной прямой линии! Если не знаете — ни за что не догадаетесь. Как цепочки перекрывающихся концентрических окружностей вокруг пригодных для посадки площадок приблизительно вдоль намеченного пути. Вокруг каждого пригодного аэродрома несколькими концентрическими окружностями изображается воронка — перевернутый конус. Вершина конуса висит в трехстах метрах над аэродромом, а стенки воронки расходятся в стороны и вверх, обозначая средний угол планирования данного глайдера. Каждая окружность на поверхности воронки помечена своей высотой.

Основная Теорема: из любой точки ВНУТРИ такой воронки можно безопасно спланировать и сесть в аэропорт или на площадку, над которой эта воронка построена.

Задача: в каждый момент времени находиться внутри как минимум одной такой воронки. Там, где соседние воронки пересекаются, можно перескакивать из одной в другую. Рельеф местности обязательно учитывается: не рекомендуется находиться ПОД рельефом, даже если это ВНУТРИ воронки — гранит радикально ухудшает аэродинамическое качество даже самых совершенных глайдеров:). Критически важные ключевые элементы рельефа — такие как горные перевалы — снабжаются такими же воронками чтобы обозначить пространство, находясь в котором можно уверенно рассчитывать пересечь перевал.

Требует напряжения пространственного воображения, но представьте себе эту величественную картину: небо, расчерченное воображаемыми широкими перевернутыми конусами. Висящие на разной высоте в пространстве воронки на десятки и сотни километров вдоль намеченного маршрута… Впечатляет, правда? Теперь представьте себе, как эти воронки покоятся своими вершинами над землей, а их стенки плавно раскачиваются и наклоняются навстречу ветру… Как вам сцена? Тарковский? Стругацкие? Лем? А между прочим, все правда: по ветру планер будет скользить вдоль более пологой стенки воронки. Во как.



Уж коли говорить о ветре. Воздух, вернее, его движение, решает для глайдера все. Можно сколько угодно говорить о том, как самолет летает благодаря подъемной силе крыла, да только это не так. Самолет летает благодаря двигателю. Он буравит воздух винтом или компрессором и ему наплевать на такие нюансы, как восходящие потоки. Планер обходится с воздухом гораздо деликатнее. Он опирается на воздух в полном смысле слова. Только движение воздуха составляет его единственный источник энергии (ну, кроме буксировщика вначале, конечно).

Хотите, я расскажу вам, что общего между планером и вечным двигателем? Общее между ними то, что оба добывают энергию из ничего. Ну или чтобы быть точным, в случае планера — из воздуха. Но это же почти что одно и тоже, правда? Не могло быть дальше от правды! В воздухе, вернее, в его движении, сосредоточена такая могучая сила, что и заподозрить человеку несведущему никак невозможно. Причем в великом множестве форм и вариантов. Как и в чем-то родном, но полузабытом, имеется всего три источника и три составные части, но сколько из них комбинаций!:)

Рассказываю по порядку. Три основных источника лифта в атмосфере, в порядке убывания их распространенности: термический лифт, орографический лифт, волновой лифт. (Виноват, что приходится использовать кальки с англоязычных терминов, но русских я не знаю.)

Термический лифт — это попросту восходящие потоки теплого, нагретого у земли воздуха. Самая распространенная, буквально вездесущая форма лифта. И самая понятная. Хотя и есть в ней свои загадки, и строят умные головы по ее поводу математические модели из трехэтажных уравнений. Суть идеи простая: воздух не нагревается солнечными лучами непосредственно — нагревается подстилающая поверхность, и только от нее нагревается очень тонкий слой воздуха. Тонкий, конечно, только в масштабах атмосферы, но тем не менее ведет он себя как тонкий слой. Например, он "прилипает" к подстилающей поверхности. Именно поэтому солнечная радиация сама по себе еще не в состоянии вызвать термическую активность. В отсутствие триггеров, таких как рельеф, ветер или сильно неоднородные участки поверхности, горячий приземный слой воздуха остается совершенно стабильным, равномерно распределенным по поверхности. Другое дело, если есть нечто, способное вызвать начальное движение в этом слое. Порывистый ветер, например, делает это с легкостью — но, к сожалению, с такой же легкостью и разрушает вертикальные потоки. Про такое явление говорят — рваный лифт. Замечательно и без таких побочных эффектов работает рельеф поверхности. Моя любимая аналогия: представьте себе мокрый потолок в ванной комнате. Тонкая пленка воды может оставаться на ровном потолке довольно долго, но если на поверхности есть неровности, вода стекает в самые низкие точки и образует капли, которые по мере роста преодолевают силы поверхностного натяжения и отрываются от поверхности. Точно то же самое происходит с воздухом над рельефом: там где есть хоть незначительный уклон, теплый воздух "стекает" вверх, к более высоким участкам рельефа. Там, наверху, куда горячий воздух буквально стекается по склонам, происходит накопление "капли" и в какой-то момент она отрывается и уходит вверх термиком. В зависимости от объема скопившегося горячего воздуха и интенсивности прогрева и поступления нового термик может быть либо пузырем, либо "сосиской", либо колонной. Обычно время жизни одного термика бывает от нескольких минут до нескольких десятков минут. Также обычно термики рождаются на одном и том же месте периодически, особенно если это какая-то характерная особенность рельефа. Но иногда условия настолько хороши, что в жаркий солнечный день один поток может жить на одном месте почти непрерывно. Именно поэтому так хороша термическая активность в горах (рельеф) или в пустыне (раскаленная поверхность с неограниченным притоком горячего воздуха в установившийся поток). Нужно ли говорить, что происходит там, где горы, холмы или скалы расположены в пустыне? Добро пожаловать в Неваду!



Иногда термики проявляют себя только внезапным резким, порывистым и быстро стихающим ветром у земли, в пустыне — часто вокруг быстро перемещающегося пыльного смерчика. При этом на небе может не быть ни облачка — такие дни называются голубыми. В голубые дни трудно летать, потому что ориентироваться приходится исключительно на ощупь. (Ну разве не парадокс? Ни облачка, видимость сто километров, и вдруг — на ощупь.)

Часто, при определенном соотношении устойчивости атмосферы и уровня конденсации, результат деятельности термиков можно наглядно видеть — это так называемые облака хорошей погоды, белые и пушистые кучевые облака в ясном небе. По таким облакам можно следить, как возникают, живут и иссякают под ними питающие их термики. Обычно высота подошвы таких облаков варьируется от одного до трех километров на равнине и может достигать 6–7 километров в горах. Вертикальное развитие таких облаков невелико, так как достигнув уровня конденсации термики быстро утрачивают движущую силу.

Если атмосфера неустойчива, то сценарий меняется. Если тепло, выделяющееся на уровне конденсации достаточно, чтобы придать новую энергию движению потока, термики не останавливаются на уровне конденсации, а продолжают подниматься вверх. Возникают облака с интенсивным вертикальным развитием, быстро растущие и живущие очень интенсивной жизнью внутри. В какой-то момент бурная деятельность внутри такого облака прорывается наружу — громом, молниями, обрушивающимися с большой скоростью воздушными потоками, часто несущими большие массы воды в виде ливня или града. Вертикальное развитие грозовых облаков весьма значительно, их вершины часто вторгаются глубоко в стратосферу, достигая высот порядка 13–15 километров, а иногда и выше.

Грозовое развитие — это крайний случай, когда мощная энергетика этого явления достаточно наглядна для земного наблюдателя. Но даже и в мирный теплый тихий солнечный летний день термическая конвекция обладает колоссальной энергией, хоть заподозрить это с земли и почти невозможно. Зато это очень, поверьте, очень наглядно видно из планера.

К этому зрелищу почти невозможно привыкнуть. Первый раз просто поражает воображение. Выглядит это так. Вы летите в планере, и впереди вас, метрах в двухстах, другой планер. Оба тянутся в сторону во-о-он того аппетитного, такого пухленького и беленького кучевого облака с плоской темной подошвой, обещающего хороший лифт. Он впереди, вы позади, облако надвигается на вас спереди и сверху. Отвлекитесь на секунду — и вы пропустите тот самый момент когда планер, только что бывший впереди, внезапно выстреливает вверх.

Скорость его подъема выглядит нереальной для наблюдателя вблизи. Впечатление такое, будто кто-то наверху дернул его, как игрушечный бумажный шарик за резинку. Вот он ложится на крыло и начинает навивать тугую спираль внутри невидимого несущегося вверх столба.

Через несколько секунд вы уже под ним, и вот оно! Вы чувствуете долгожданный "бум" снизу, на секунду все тяжелеет и одно крыло подбрасывает выше другого. Ловите это крыло, обопритесь на него, положите глайдер на него — ибо оно идет вверх. Потянитесь этим крылом, потянитесь в самую середину потока, протяните его туда, где стихия несется вверх быстрее всего — и вот он, самый желанный звук, нарастающее потрескивание вариометра! Увы вам, увы! Ибо этот звук и все, что его сопровождает — один из самых сильных наркотиков в мире.

Вы слушаете этот звук, и он становится вашей мелодией. Вы играете ее на большом волшебном крылатом инструменте, вы выводите ее собственной рукой на ручке, как смычком, и она меняется, то стихая, то нарастая вновь, меняя темп и тон, подвластная вашей воле и силе потока.

Несколько коротких, стремительных минут фехтовального поединка с яростным потоком — ну почему всегда таких коротких минут? — и вы под подошвой облака. Замрите! Посмотрите вверх. Смотрите, такого не увидеть нигде. Над вами рождается облако. Как пар над носиком гигантского чайника, поток, поднявший вас сюда, становится видимым у вас на глазах. Сначала в нем появляются тонкие нити, они растут и утолщаются, они превращаются в жгутики летящего вверх тумана. Туман сгущается и уплотняется, жгутики превращаются в струи, они растут, расширяются, приобретают почти осязаемую структуру, становятся вихрями, заполняя собой все пространство. Текущий вверх поток обретает плоть, питая собой облако. Колоссальная энергия этого превращения и происходящего вокруг вас движения ошеломляет и захватывает.



Сбросьте благоговейное оцепенение. Облако уже не тот пухленький беленький комочек в небе. Это облако растет и взрослеет, оно набирает силу и вы физически ощущаете эту силу, она давит, опускаясь, надвигаясь на вас вместе с облаком. Облако всасывает в себя воздух и, кажется, поглощает само пространство. Воздух вокруг сгущается и темнеет, он холодный и влажный на ощупь. Край облака опускается, заполняя горизонт, потом размывается и исчезает — у облака больше нет края, все вокруг становится облаком. Белый свет меркнет, земля внизу, только что сиявшая ослепительно под ярким солнцем, подергивается сначала легкой пеленой, потом все более сгущающейся завесой мглы. Не время расслабляться — зазевайтесь на минуту и вы окажетесь в темном холодном чреве облака, где нет ни верха, ни низа, ни земли, ни неба. И придется тогда штопорить из этого мрачного места вниз, обратно к белому свету. Штопорить — это, как ни странно, единственный безопасный и надежный способ вырваться подобру-поздорову из облака, ибо как иначе лететь вниз, не зная где низ? К терапевту — нет сегодня настроения, да и закон не велит. Ходу отсюда, бежать, уносить ноги!

Нос вниз, в уже было мутнеющую землю — и вот контуры ландшафта проступают снова и все быстрее, указатель скорости бодро тянется к желтому сектору. Так и не получивший своего, вспоротый белым пластиком воздух отчаянно воет вокруг. Под этот вой и все еще под победный треск вариометра вы вырываетесь на волю, навстречу белому дню и солнечному свету. Как хорошо и тепло под солнцем!

Облако остается позади. Издалека оно опять притворяется белым и пушистым, но теперь-то вы знаете про него кое-что. Впрочем, оно стареет, его участь уже предрешена. Через несколько минут восходящий поток под ним ослабеет и разрушится. Лишенное источника энергии облако потеряет резкие очертания, его нижняя граница размоется и теперь оно будет расплываться вширь и таять. Время двигаться дальше. Видите вон тот маленький клочок ваты в небе впереди? До него три-четыре километра. Через несколько минут поток под ним наберет полную силу, и клочок пара станет таким же облаком, каким было вот это несколько минут назад. Вам надо быть там. Замолчи, вариометр, замолчи! Прекрати этот унылый стон. Я знаю, мы летим вниз. Терпи, осталось всего два километра…

Для тех технократически устроенных, кто более склонен к описаниям явлений при помощи цифр нежели эмоций, следующая грубая прикидка. Весьма посредственный термик высотой 3 км и диаметром 300 м обладает внушительной массой — более двухсот тысяч тонн (~2e8 кг). Приняв 5 м/с за среднюю скорость потока, получим величину кинетической энергии более пяти миллиардов джоулей (~5e9 Дж). Примерно такой же энергией обладает железнодорожный состав из двухсот 75-тонных груженых вагонов, движущийся со скоростью 70 км/ч. В этой прикидке учтена только кинетическая энергия поступательного движения — если учесть вращательное, то, возможно, цифры увеличатся в разы.

Недостатки, ловушки и хитрости. Термики непостоянны и непредсказуемы. Можно надеяться, что некие элементы земной поверхности при определенных условиях будут генерировать лифт — но никогда нельзя на это рассчитывать. Опять же, можно пройти в ста метрах от мощнейшего термика и никогда не заподозрить о его существовании, особенно в голубой день. Или можно влететь в сильный поток лишь для того, чтобы через две минуты обнаружить, что он выдохся и больше не работает.

Термическая активность не начинается с восходом солнца. Обычно необходимо несколько часов, чтобы прогреть остывшую за ночь поверхность и разрушить утреннюю инверсию в нижней атмосфере, когда воздух у земли холоднее, чем на высоте и поэтому устойчив. В горах день не начинается по-настоящему до 11–12 дня, в пустыне — и того позже, 1–2 пополудни. Но зато термики могут существовать даже после заката солнца, хотя, конечно, слабые и ненадежные. Вообще, на протяжении дня характер термической активности меняется непрерывно и значительно — от никакого до (иногда) грозового развития и обратно до никакого, так что очень важно согласовывать тактику полета, агрессивность в продвижении по маршруту с поведением атмосферы. В хороший день можно рассчитывать на 6–7 часов пригодной к употреблению термической активности, иногда даже до 9. Это основное ограничение на возможную дистанцию, поэтому за среднюю скорость на маршруте приходиться бороться всеми правдами и неправдами.

Облака, часто результат термической деятельности в атмосфере, порой ее же и разрушают, чрезмерно препятствуя поступлению солнечной радиации к земной поверхности. Хороший день может обернуться плохим очень быстро, если верхний слой тропосферы неустойчив или наоборот, имеется инверсия — устойчивый слой. В первом случае вероятно грозовое развитие, во втором — образование плотного слоя облаков и прекращение термической конвекции. Вывод? Представлять атмосферу и держать глаз на том растущем кучевом облаке на горизонте.

Высота полезного термического лифта, очевидно, ограничена нижней кромкой облаков, которая, в свою очередь, обусловлена температурой и количеством влаги в атмосфере (уровень конденсации) и наличием температурных инверсий на высоте (которые как крышкой закупоривают дальнейшее вертикальное движение потоков). Впрочем, в хороший день в горах термики достигают "запрещенных" высот — более 18000 футов над уровнем моря — где начинается воздушное пространство класса "А" и где положено летать только спросивши разрешения у взрослых. (Однажды я спохватился только когда в уверенных 10 узлах лифта я счастливо поднялся на 18.6 Кфутов над горой Патерсон… Причем на заднем сидении у меня тикал и регистрировал высоту барограф… Упс. Не говорите никому, ладно?)

Ну и самый большой "недостаток" — то, что идет вверх, должно идти и вниз. Рядом с мощными термиками неизбежны столь же мощные нисходящие потоки — синки (от "to sink" — тонуть). 5 м/с синк мгновенно превращает эффективное аэродинамическое качество из, скажем, 35 в 7 или 8. Бороться с этим невозможно, от этого можно только удирать — увеличивать скорость и вырываться из синка как можно быстрее.



Орографический лифт (или, в обиходе, ridge lift) возникает, когда приземный ветер обтекает возвышающиеся элементы рельефа. В зависимости от скорости ветра, его порывистости, угла к склону, крутизны, высоты и характеристик поверхности склона образующийся восходящий поток может быть достаточен для поддержания полета. Очевидно, что умеренно сильный ровный ветер, дующий поперек крутого, но гладкого высокого склона создает наилучшие условия. Беда в том, что сильный ветер редко бывает ровным у земли, а крутые и высокие склоны редко бывают гладкими. Не менее существенно, что там, где есть такие склоны, часто нет подходящей посадочной площадки, а с неожиданным изменением ветра понадобиться она может очень быстро!

Так или иначе, все трудности преодолимы, и народ летает порой очень длинные маршруты, сотни километров, используя почти исключительно орографический лифт. Для этого выбирается система хребтов, обычно примерно параллельных друг другу. Если день удачный и подходящий ветер дует поперек общего направления хребтов, то можно летать вдоль склонов, иногда перескакивая с одного хребта на другой и покрывая значительные расстояния.

Хорошего об орографическом лифте можно сказать мало:). (1) Сравнительно предсказуем — где есть "правильный" ветер и склон, будет лифт. Это так удобно — рассчитывать хоть на что-то в этом таком ненадежном спорте… Ага, сейчас. Заметили, я сказал: "сравнительно"? (2) Присутствует независимо от термальной активности, например, утром, до прогрева земной поверхности, или вечером, после заката. Или под облаками. (На самом деле, в отсутствие термиков орографический лифт даже лучше — потому что ветер ровнее, мягче.) Опять же это удобно, т. к. выглядит более надежным, чем термальный лифт. Ну, хотя бы на первый взгляд. (3) Иногда склон (или, чаще, одна его характерная часть, такая как "ковш" в склоне) довольно предсказуемо "запускает" термики. Склон и лифт на нем позволяют продержаться в воздухе до схода термического пузыря. Обнаружив пузырь, можно попытаться зацепиться за него, перейдя в режим обработки термика. Одна беда, пузырь будет дрейфовать по ветру, через хребет и на его подветренный склон — неудачное место, если вдруг потерять термик.



Неприятностей больше. Первое и очевидное, высота области восходящего течения на склоне лишь немногим больше, чем высота самого склона. Поэтому большую часть времени в этом лифте приходится проводить под склоном, что отнюдь не добавляет душевного спокойствия. Иногда приходится подолгу искать "высокую" точку в лифте, чтобы комфортно перепрыгнуть через вершину этого на следующий склон. Второе, область лифта сравнительно узкая, поэтому чтобы ею пользоваться, приходится держаться близко с склону.

Вот на этом давайте остановимся чуть-чуть подробнее. Беда в том, что, как оказывается на поверку, царь зверей — Человек (а вы что подумали?) — умудрился сохранить органы чувств первобытного сухопутного пресмыкающегося. В данном случае нас подводит зрение. Оно просто-напросто не позволяет нам сколько-нибудь точно определять расстояния, большие нескольких метров. Кто не имел возможности убедиться лично, поверьте мне на слово: определить расстояние до склона без специальных навыков просто невозможно.

Дело в том, что мы вообще не в состоянии отличить крупный элемент рельефа, находящийся далеко от мелкого, находящегося близко. С высотой над равниной обычно немножко проще — мы можем определить размеры предметов на земле, таких как деревья, дома, дороги. Это задает масштаб, и от этого масштаба можно плясать при определении расстояний. Со скалами все гораздо хуже. Если на камнях нет крупной растительности — деревьев, кустов (трава здесь не помощник) — то нет никакой возможности определить размер. Совершенно невозможно отличить небольшой камень от крупного утеса и от целой огромной скалы. Первый раз с непривычки это удивительно до испуга, но это чистая правда. Как только из поля зрения исчезает последний знакомый предмет, ощущение глубины — расстояния до рельефа — исчезает напрочь. Со временем навык появляется. Как всегда, тут важно, чтобы появлялся навык, а не опыт:).

Сейчас кто-нибудь грамотный мне возразит, что, на самом деле, все очень просто, и я просто не знаю, на что нужно смотреть, чтобы легко и точно определить расстояние. Параллакс, скажет мне кто-нибудь умный, — вот что тебе поможет. Мол, если ты летишь близко от склона, то склон несется мимо тебя быстро, а если ты от склона далеко, до картинка плывет медленно и плавно. Ага, щас. Позвольте мне напомнить этому сообразительному, что наше зрение недалеко ушло от зрения сухопутных пресмыкающихся. Наш глаз, как и глаз ящерицы сотни миллионов лет назад, способен определить только относительное движение. Поэтому понятий "быстро" или "медленно" для нас просто не существует. Есть "быстрее" и "медленнее". Но по сравнению с чем? Вот ведь беда. Сухопутное пресмыкающееся всегда имеет что-нибудь в поле зрения для сравнения. Оно не приспособлено летать в нескольких десятках метров над скалистыми склонами — и я так думаю, оно бы чувствовало себя очень некомфортно, если бы ему пришлось.

Еще подробнее. Представьте себе, что вы едете в машине и пытаетесь определить вашу скорость на глаз. Осознаете вы это или нет, но вы проделываете следующее. Вы смотрите в какую-нибудь удаленную точку, в сторону или прямо по ходу — это не важно. Угловая скорость перемещения изображения этой удаленной точки для наблюдателя мала, и вы принимаете ее за неподвижную. Потом вы смотрите на что-нибудь ближе к вам — скажем, на обочину или дорожную разметку. Она перемещается быстро. Бинго! Вот вам и есть что с чем сравнивать. На самом деле, мы просто всегда держим в поле зрения одновременно более удаленные (горизонт) и менее удаленные (обочина) точки, и по их взаимному движению можем определить скорость. Если не верите, попробуйте определить скорость, глядя на несущийся асфальт или ближнюю обочину сквозь кулак, чтобы ограничить поле зрения. Или наоборот, глядя на плывущие над головой облака. В первом случае все сливается в одну размытую полосу, во втором — остается неподвижным, но ни так ни этак ничего о скорости не говорит. (Не надо это пробовать, когда вы за рулем.)

Итого: трюк, позволяющий нам (и сухопутным пресмыкающимся) определять скорость и расстояние — это возможность одновременно держать в поле зрения "неподвижные" удаленные ориентиры, такие как горизонт; и ближайшие к нам предметы — и все в промежутке — и оценивать из относительное перемещение. Теперь нечто новое в этой картинке, вернее, нечто отсутствующее. Поблизости от летящего вдоль склона планера нет ничего видимого, что, как та обочина, давало бы нам представление о полной скорости нашего движения. Нет ничего видимого — значит, нет ощущения (т. е. возможности оценить) скорость. Нет ощущения скорости — нет и ощущения глубины, расстояния до рельефа.

Еще одна иллюстрация к тому же явлению. Те, кто обращал на это внимание, наверняка помнят, как ошеломляет внезапно "увиденная" скорость, когда вы сидите перед иллюминатором самолета, медленно летящего над плавно плывущими внизу облаками, и вдруг ваш самолет проносится сквозь или совсем рядом с облаком. То же самое — пока нет "ближней" точки отсчета, скорость не оценить.

Да, так мы о ridge lift… Еще одна неприятная особенность орографического лифта связана с трением воздуха о поверхность склона. Вблизи поверхности ветер слабее — и этот градиент сохраняется даже в нескольких десятках метров от склона. Теперь представьте себе планер, летящий вдоль склона: одно крыло дальше от поверхности, другое ближе. Эффект особенно заметен, если планер поворачивает в сторону склона, т. к. при этом крылья не горизонтальны, а наклонены к горизонту. Хуже всего, если крылья оказываются наклонены перпендикулярно склону — при этом разность скорости восходящего потока на двух крыльях максимальна. Возникающий момент стремится опрокинуть планер в сторону склона, увеличить крен. В сочетании с малой воздушной скоростью и, следовательно, пониженной эффективностью элеронов эффект может быть опасным. Вывод — держать скорость чуть повыше вблизи рельефа (как насчет оценки расстояния?) и, главное, никогда не поворачивать в сторону склона. Развороты вдоль склона — только от хребта. Если нужно подойти ближе к рельефу, достаточно просто позволить ветру снести тебя — но не поворачивать креном.

Как и с термальным лифтом, все, что идет вверх должно где-то идти вниз. В случае орографического лифта вниз идет все на противоположном склоне. Вдоль подветренного склона ветер течет вниз, причем течение возмущенное, часто с развитыми роторами и всегда непредсказуемое. Дать сдуть себя за вершину хребта — значит садиться очень скоро, в болтанке, вероятнее всего прямо на склон… Плохой вариант.



Волновой лифт. (См. подробное описание одного полета в волне.) По-английски это явление называется Mountain Lee Wave, а связанный с ним лифт — Mountain Wave Lift соответственно. Как по-русски — не знаю, поэтому буду пользоваться кальками "горная волна" и "волновой лифт". Суть в том, что стабильная воздушная масса течет над горной грядой, примерно перпендикулярно направлению главных хребтов. Каждое поперечное сечение потока, проходя над грядой, отклоняется вверх, затем "проваливается" вниз, и снова отпружинивает вверх и так далее. Возмущенный грядой поток продолжает колебаться в вертикальной плоскости вниз по "течению" от хребта. При этом в течении образуется стоячая волна: области, где поток поднимается и опускается остаются неподвижными относительно ориентиров на земле.

Простая аналогия. Представьте себе речной поток, текущий над сравнительно гладким дном. Поверхность потока остается ровной. Но вот поток натыкается на бревно, лежащее на дне поперек реки. Непосредственно над бревном на поверхности образуется "бугорок", за ним по течению — впадина, дальше еще один бугорок и так далее. Это и есть стоячая волна — она неподвижна относительно берегов. Причем, если вы обращали внимание, второй бугорок будет даже выше, чем первый. Второй или даже третий гребень волны будет самым высоким, и дальше вниз по течению волна будет постепенно гаснуть. То же самое происходит в атмосфере.



Горная волна, как и волна над бревном, охватывает практически всю толщину потока: в случае воды — до поверхности, в атмосфере — до верхней границы потока. Как полуметровое препятствие на дне вызывает волну на поверхности даже со значительной глубины, так и горная волна распространяется во много раз выше, чем высота вызвавшего ее хребта. Обычно волна распространяется на всю высоту тропосферы и ограничивается тропопаузой. Иногда, когда над нижним слоем существует другой поток, текущий в другом направлении, это ограничивает распространение волны вверх. Но иногда волна проникает глубоко в стратосферу. Обычно горы высотой "всего" 6–7 тысяч футов (2 км) над поверхностью при правильных условиях вызывают волну высотой до 20–30 тысяч футов (до 10 км) и даже выше. Абсолютный рекорд высоты для планеров на сегодня — 49 тысяч футов над уровнем моря (кстати, установлен над Сьерра Невада в Калифорнии). Типичная длина волны — порядка 20–25 километров, но тоже сильно варьируется в зависимости от многих факторов.



Замечательное явление связанное с горной волной — линзовидные облака. Если воздушная масса содержит достаточно влаги для данной температуры, то поднимающийся в восходящей части волны поток может достичь уровня конденсации, и тогда весь слой воздуха выше уровня конденсации становится облаком. Это облако, помимо замечательно плавных и слегка выпуклых очертаний имеет еще одну особенность — оно остается на одном месте, надежно обозначая вершину волны. Пласт воздуха при этом течет буквально сквозь такое облако. Или, вернее, облако течет вперед сквозь движущийся пласт, непрерывно нарастая на передней кромке и растворяясь на задней. Иногда несколько слоев линзовидных облаков собираются друг над другом, и тогда эта картина больше всего напоминает стопку блюдец с острыми тонкими кромками — но очень больших блюдец. Это типично горное явление не встречается в равнинной местности и потому незнакомо тем из нас, кто не проводил много времени в горах. Величественная красота и грандиозный масштаб этого зрелища неизменно поражает воображение.

Важнейшая разница между волновым лифтом и орографическим (кроме масштаба) заключается в том, что орографический лифт присутствует только на наветренных склонах, тогда как волновой — вниз по течению от хребта. Это потому, что орографический лифт включает гораздо меньшие массы воздуха только вблизи поверхности, и, как следствие, при этом не устанавливается колебательное движение всего потока.

Что же необходимо для образования горной волны? Нужна устойчивая атмосфера (в противоположность неустойчивой, как при термической или грозовой активности). Нужно воздушное течение с существенной скоростью. Примерно 15 метров в секунду на высоте — минимум для образования волны. Нужен хребет, расположенный примерно под прямым углом к течению. Некоторые дополнительные факторы помогают развитию мощной горной волны. Например, если скорость ветра существенно увеличивается с высотой при неизменном направлении, то получается, что верхние слои образуют как бы еще одну волну над нижними, более медленными слоями. Суммарный эффект — значительно более высокая волна, и с большей амплитудой на высоте, чем у земли. Или второй горный хребет, расположенный вниз по течению от первого и параллельный ему — такая система может вызвать резонансное усиление волны за вторым хребтом. Есть еще много факторов — характеристик атмосферы и рельефа — влияющих на формирование и распространение горных волн. В целом это интереснейшее явление, в наш просвещенный век все еще хранящее много тайн.

(В порядке хвастовства не могу не отметить, что горная система Сьерра Невада на границе штатов Калифорния и Невада, с многочисленными хребтами, протянувшимися в общем направлении с севера на юг и обдуваемыми преобладающими западными ветрами — устойчивыми, особенно зимой, воздушными массами Тихого океана — является уникальным местом в смысле условий для образования горных волн. Не многие места в мире могут с ним сравниться. Одно из похожих — Новая Зеландия.)

Волновой лифт — удивительно гладкий. Про него говорят: гладкий, как стекло. Понятно почему: стабильное воздушное течение — основное условие его образования. В стабильном течении, да еще и далеко от рельефа и связанной с ним приземной турбулентности царит такой покой, что движение не ощущается вовсе — планер не шелохнется, как будто впаян в стекло. Если планер хорошо сбалансирован, можно бросить ручку и педали — он останется неподвижен. Можно облокотиться на край фонаря кабины и смотреть вниз — из-за чуть сместившегося веса планер будет очень медленно разворачиваться туда, куда вы смотрите. Набор высоты определяется только по застывшей стрелке в верхней части шкалы вариометра, да еще угадывается по медленно раскрывающемуся наружу и едва заметно как бы проваливающемуся вниз горизонту.

Зато чего приходится натерпеться пока найдешь волну и поднимешься в нее из термального слоя! Ротор — другое явление, неразрывно связанное с горной волной. Ротор — это вращательное движение огромной массы воздуха, зажатой между землей снизу и волновым течением сверху. Ротор — это те колеса, на которых катится пласт верхнего ветра. Массивный слой воздушного течения скребет нижней частью за поверхность земли, цепляет за возвышенности рельефа. В результате самый нижний, приземный слой течения оказывается буквально разодран в клочья. Эти непрерывно отделяющиеся клочья скручиваются в тугие жгуты, вытягиваются поперек направления ветра и катятся по ветру вдоль поверхности земли. Стиснутые атмосферным давлением, они сжимаются и буквально перемалываются о земную поверхность, непрерывно разрушаясь и замещаясь новыми.

Там, где волна поднимается и отходит дальше от поверхности, образуются как бы пазухи, где часто формируются более стабильные, мощные, долгоживущие стационарные роторные системы. Их часто легко увидеть и опознать по характерному облаку — рваные очертания, быстро меняющаяся комковатая клочкастая форма, многочисленные струйные движения по поверхности и сквозь облако. По характеру движения все это сильно напоминает стиральную машину барабанного типа (с фронтальной загрузкой).



Эта замечательная фотография была сделана в конце 1940-х над Owens Valley в районе Бишопа, Калифорния. Турбулентное облако ротора (на фото слева) образуется на подветренной стороне главного хребта Сьерра Невада. Стекающий по подветренному склону ветер поднимает пыль со дна долины. Пыльные шлейфы позволяют проследить как воздух резко поднимается в роторе и всасывается в роторное облако. Над самими горами (справа сверху) видна другая облачная система — Фён (Fohn wall cloud). Для масштаба: ширина видимой части долины от 6 до 10 км, высота хребта справа более 14К футов (4300 м) над уровнем моря и 10К футов (3000 м) над дном долины. Фотография сделана Робертом Симонсом (Robert F. Symons) с борта тяжелого двухмоторного истребителя P-38 "Lightning". В конце сороковых им была организована уникальная программа исследования феномена горной волны. Много раз, достигнув волны, Боб выключал двигатели своего P-38 и продолжал подниматься со скоростью до 20 м/с до высот значительно превосходящих 10 км. (Photo courtesy of Morton G. Wurtele.)

Вот эти стационарные роторы и используются планеристами, чтобы добраться до более устойчивого слоя горной волны. Дело в том, что значительное перемешивание воздуха в приземном слое обычно затрудняет использование термического лифта или даже разрушает его полностью. Остаются роторы. Передний, обращенный к ветру фронт стационарного ротора работает… ну, как лифт он и работает. Только не новый, какой-нибудь там OTIS, а старый заезженный грузовой, когда встаешь на открытую площадку, и она с лязганьем и дерганьем ползет вверх по ржавому рельсу. Или, скорее, это должно быть похоже на поездку в ковше гигантского роторного экскаватора, грызущего уголь: так же несется вверх лихорадочно содрогающийся, мотающийся из стороны в сторону поток, так же врезается и обдирает он слои воздуха снаружи ротора, так же летят, сталкиваясь, перемешиваясь и перемалываясь, обломки воздуха, и так же безжалостно этот же поток может швырнуть вас вниз, едва перевалив через вершину, если вовремя не избавиться от его сомнительного гостеприимства.

Легко себе представить, каково приходится глайдерам и их обитателям в роторе. Болтанка капитальная, как и должно быть в стиральной машине. По кабине летает все, что было непредусмотрительно оставлено незакрепленным. Сдвиги потоков такие, что указатель скорости пляшет от желтого до белого, а эффективности элеронов не хватает, чтобы удержать длинные крылья хотя бы примерно горизонтально. Иногда планер может помимо вашей воли перевернуться на спину. Обстановка, хотя по сути и не опасная, довольно неприятна, и нет-нет, да и заставит кое-кого "по-новому" взглянуть на сегодняшний завтрак. "I was about to die five times!" — пошутил как-то один собрат по несчастью, которому досталось особенно крепко. Хм… Будь готов.

Разумеется, из соображений безопасности пользоваться ротором можно только если он на достаточной высоте над рельефом — это позволяет даже в худшем раскладе вывалиться из него задолго до земли. Болтанка, если не считать неприятных и порой пугающих впечатлений для пилотов, планерами переносится легко — они на это специально рассчитаны (если не превышать определенную скорость, то срыв потока на несущих поверхностях происходит прежде, чем перегрузка достигнет значительных (не говоря уже о разрушающих) величин). На самом деле единственная реальная опасность в роторе — это опасность столкновения с другим планером или даже с собственным буксировщиком. Удерживать нормальную позицию на буксире в такой свистопляске решительно невозможно. Лечится просто: если на буксире воткнулся в ротор — немедленно отцепляйся, и разбегайтесь с буксировщиком в разные стороны. Ну и разумеется, не подходить близко ни к кому, всегда оставлять себе значительно больше места, чем в более смирных термиках.

Ну а как вломился в ротор, тут только держись. В прямом и переносном смысле. Стисни зубы, затяни ремни и держись за что-нибудь двумя руками. Если одна рука свободна, лучше на нее сесть (не будем уточнять, за что там держаться:)), потому что иначе она болтается по кабине. Еще лучше взяться ею за рычаг спойлеров — на всякий случай. Важно удержаться в "переднем" потоке ротора: не дать себя выбросить из ротора наружу или затянуть в середину — туда, где стиральная машина и нет подъема. Если повезет, наградой будет быстрый подъем вдоль переднего края роторного облака. Великолепный вид, если у вас останется время и силы взглянуть. Эти несколько долгих минут вы думаете, что вот сейчас-то из вас точно вытряхнет душу. Но постепенно подъем ослабевает, и ротор уже не столько несет нас вверх, сколько сносит по ветру пытаясь затащить на ту сторону или внутрь роторного облака. Самое время рвать отсюда. Цельтесь против ветра, нос вниз, выжимайте скорость до желтой черты. С ростом скорости болтанка становится пуще прежнего… Но только на минуту, пока вы прорываетесь из ротора наружу. Вот уже воздух становится спокойнее, предметы в кабине падают и больше не подлетают, и буквально через несколько секунд вы уже висите неподвижно, впаянные в стекло горной волны. Оглушительная тишина все еще отдается эхом сотрясений, но внезапный покой и глицериновая гладкость окружающего воздуха убеждает вас, что неприятное позади. Поздравляю, вы только что заарканили вашу самую первую в жизни волну.

Время расслабиться и оглядеться, вдохнуть, выдохнуть, глотнуть водички, сбалансировать планер триммером и заняться исследованием вашего нового приобретения. Из теории вы уже знаете, где и что искать. Значит, встаем строго против ветра и пытаемся продвинуться вперед. В зависимости от скорости ветра на высоте это может быть не просто. Тем не менее продвигаемся, периодически сверяясь с вариометром — теперь это ваш орган осязания, и вы пытаетесь нащупать самую "выпуклую" точку в профиле вертикальной скорости. Вот движение стрелки вверх замедлилось, а потом и вовсе остановилось. Дальше вперед не пойдем — там подъем будет медленнее. Вместо этого повернем на тридцать градусов влево и станем медленно дрейфовать вдоль гребня волны, внимательно следя за вариометром. Если влево лифт хуже, развернемся вправо и посмотрим что там. Скоро вы обнаружите, что как раз напротив во-о-н того выступающего из горного хребта пика лифт наилучший. Можно попытаться остановиться и остаться прямо в этой точке, уравняв свою воздушную скорость со скоростью ветра. "Смотрите, я висю!"

Взгляните на высотомер — 14К! Без малейших усилий, совершенно незаметно вы уже набрали четыре тысячи над так неделикатно доставившим вас сюда ротором — вон он клубится своим переливающимся на солнце облаком далеко внизу. С таким запасом высоты вы можете себе кое-что позволить. Например, перескочить через одну вершину волны вперед и исследовать следующую гряду. Думаете, она первая? Легко проверить. Любопытно, с каким шагом идут волны? Почему бы не выяснить на будущее? Интересно, как далеко волна распространяется вдоль горной цепи? Вперед и вверх, пошли выясним. Только чур, в Канаду и Мексику не залетать и к обеду быть дома.

Замечательные свойства волнового лифта. Из уже отмечавшегося: очень плавный (если не считать ротор). Распространяется часто даже выше, чем вы хотели бы быть — рекорд на сегодня 49К футов, а последние исследования атмосферы (в основном, специалистами NASA) подтвердили наличие волн на высотах более 100К футов — это более 30 километров, так высоко в атмосфере (вернее, в тех ее жалких остатках, которые еще присутствуют на такой высоте) не летал на планерах еще никто. Волновой лифт достаточно надежный: уж если есть, то в одночасье не пропадет, а будет присутствовать, плавно изменяясь, пока не смениться вытесненная другой метеорологическая воздушная масса. День ли, ночь ли, солнце или пасмурно — волна присутствует всегда, пока дует стабильный ветер. Чуть сложнее с предсказуемостью, но за последнее время образование горной волны научились прогнозировать если и не надежно, то, скажем, лучше чем никак.

Проблемы. Ага. Как будто одного только ротора не достаточно. Нет, есть и другие. Холодно! Особенно если солнце скрыто высокими облаками. Особенно, если действительно высоко. Полеты в волне на 30К футов — не редкость, а ведь это высота крейсерского полета авиалайнеров! Кто не слышал: "наш полет проходит на высоте 10 тысяч метров, температура за бортом минус 50 градусов…" Это минус пятьдесят по Цельсию! А у нас в глайдерах не топят… Явно погода не для футболки с шортами. Даже на скромных, почти повседневных 18К футов, даже в жаркий летний день температура опускается ниже нуля. Вывод? Будь готов. Серьезные полеты требуют серьезной экипировки. Если на глайдерпорте увидите человека, идущего (по пустынной полуденной жаре!) в ватнике и валенках — не удивляйтесь. А если он на ходу еще и завязывает шапку-ушанку и натягивает ватные рукавицы — знайте, день намечается действительно славный. Может быть, и Вам пора бежать за ватником?

Кислород! Считается, что выше 15К человек не в состоянии сохранять ту же быстроту и точность действий и, главное, мысли — наступают первые признаки кислородного голодания. Всем пассажирам должен быть предоставлен дыхательный кислород на высотах более 15К футов. Пилоты обязаны пользоваться кислородом выше 14К постоянно, или выше 12.5К если полет на этой высоте длится более получаса. Военные считают, что начинать надо уже с 10К — видимо, в попытке быть умнее, чем на самом деле. Тем не менее, итог простой: нечего и думать о полетах в волне без кислорода. Собственно, это проблема не только волнового лифта и полетов в нем. Практически любой полет в "высокой пустыне" (high desert, так здесь называют обширные территории вдоль границ Калифорнии и вглубь Невады), и тем более в горах требует использования кислорода. Честно говоря, я на пробу обходился без кислорода до 17К — мы летали тогда вдвоем с инструктором, так что страховка была, и надежная. Но летали долго: около трех часов, и никаких симптомов я не заметил. Но во-первых, раз на раз не приходится, потребление кислорода организмом зависит от многих обстоятельств. Во-вторых, не очевидно, как поведет себя организм и мозг "случись чего" — в условиях стресса, когда ресурсы нужнее всего.



В-третьих, кислородное голодание тем и опасно, что наступление симптомов легко не заметить — так что просто стремно. В-четвертых, кислород дешев. Наконец, в-пятых, закон требует. До 18К можно использовать канюлю — две тонкие трубочки, вставляемые в ноздри. Это довольно удобно: можно свободно говорить, пить, есть. Курить не рекомендуется:). Выше 18К нужна кислородная маска. Выше 25К — маска с наддувом, как у военных. Дышать под наддувом совсем необычно и физически тяжело, так что даже тренированный человек выдерживает всего несколько десятков минут. Кислород должен быть специальный. Самое главное, чтобы был сухой. Даже медицинский кислород не годится, потому что он специально увлажнен для комфортного дыхания. Замерзание влаги в кислородной аппаратуре на 30К (при -5 °C, помните?) комфортному дыханию не способствует. И дыханию вообще. Так что должен быть сухой. В принципе, сухой кислород действительно слегка раздражает слизистые — если проводить на нем по много часов в день. Но ничего страшного, выживаемо. Нужно только не забывать почаще пить воду — увлажнять носоглотку. Запасной кислород для действительно высоких полетов — нужен помимо основной системы на случай ее отказа, чтобы успеть спуститься.

Давление. Это не проблема на каждый день, но когда ставили рекорд абсолютной высоты (49К), то пилот использовал высотный компенсационный костюм. Давление на такой высоте — уже всего 0.12 от нормального атмосферного, а глайдеры гермокабиной с наддувом не оборудуются. При таком давлении вода кипит всего при 50 градусах. То есть еще немного выше, и недолго закипеть при температуре тела. Точнее, на 64К футах (~20 км) — здесь вода кипит уже при 36.6 по Цельсию. Вот, оказывается, про кого говорят — "кровь кипит!"

Воздушное пространство класса А. Начинается с 18К футов. В нем запрещены любые полеты кроме как по ППП (IFR) с разрешения и в контакте с диспетчерами… или глайдеров. Но даже для глайдеров чтобы летать в классе А нужно получить предварительное разрешение от диспетчеров УВД. Обычно заранее согласовываются размеры "окна" (wave window), и потом, ближе к делу, УВД "открывает" это оговоренное окно для планеристов. При этом все остальные воздушные суда направляются в обход этого окна. Так что и с этим все не просто так.

Наконец, совсем отдаленная, но тоже интересная проблема. Уже упомянутые исследования NASA показали наличие горных волн (ну или похожего явления) на высотах более 100К футов. Естественно, что в NASA немедленно появился проект организации полета на планере на такую высоту. Но в принципе не нужно даже забираться на 100К, чтобы столкнуться с такими явлениями, значительный рост минимальной истинной скорости управляемого полета, приближение минимальной скорости (сваливания) к максимальной (из соображений флаттера) и проч. Словом, взрослым дядям и здесь есть с чем поиграться.

Так. Ну вот, с тремя источниками лифта примерно разобрались. На самом деле, этим все не ограничивается. Разумеется (и мы еще со школы об этом догадывались), что жизнь куда более многогранна. Давайте посмотрим на некоторые более экзотические виды лифта.

Dynamic soaring. В последнее время эта идея все активнее муссируется среди тех экспертов от планеризма, которым уже не хватает традиционных скоростей и расстояний. Суть идеи в том, чтобы использовать динамику атмосферных процессов. То есть уже не просто лифт, а явления на границе лифта и синка, восходящих и нисходящих течений. Или горизонтальный сдвиг ветра, когда например, ниже ветер слабее, а выше — сильнее. Очень удобно, потому что это явление присутствует у поверхности всегда. Или другой сдвиг, типа струйных течений, когда здесь ветер сильнее, а чуть дальше по горизонтали — слабее. Тоже довольно частое явление. Коротко техника заключается в изменении вектора скорости планера в направлении изменения вектора скорости ветра, а подробнее — не то что мне, большим умам еще предстоит разобраться. Но, как говорится, исследования входят в стадию практических экспериментов.

Конвергенции — зоны, где сходятся, сталкиваясь, две или более воздушных масс. Может быть аэрологического (локального) или метеорологического (глобального) масштаба. Сходиться то они сходятся, но деваться воздуху из этих зон некуда, кроме как вверх. Образуется замечательный источник лифта, обычно гладкий, как горная волна, и столь же протяженный — иногда на многие сотни километров. И при том— ура! — без ротора.

Три основных вида лифта — как три корня в "русском разговорном". Немного — но сколько из них комбинаций! Мы уже упоминали, например, как орографический лифт может генерировать лифт термический. Или как одна волна может усиливать другую, за счет резонанса, либо продольного (от двух генераторов), либо вертикального (от двух слоев течения). Вот вам пример поинтереснее: конвективная волна. Если внизу присутствует термическая конвекция, и если она упорядочена "как раз правильно" для случая (например, термики выстроены в streets), и если при этом наверху условия подходящие для волны (т. е. устойчивое течение с достаточной скоростью), то наступает это чудо. Оно ведет себя точь-в-точь как горная волна, но без гор. Вместо каменного рельефа точно так же работает "рельеф" конвективный. Вместо гор — нагромождения термиков. Вместо снежных вершин — кучевые облака. Какое изумительное сочетание, не правда ли?



Раз уж упомянули cloud streets… "Улица облаков" — мечта планериста. Это когда термики оказываются выстроены в цепочки, чаще всего вдоль ветра. По разным причинам, некоторым более, некоторым менее понятным, термики это умеют и любят, и делают часто. Если представить себе распределение вертикальной скорости потоков в пространстве как поверхность в трех измерениях, то отдельный термик будет на ней холмом, а "улица" — горной грядой. По такой "улице" можно нестись со свистом, не теряя высоту и никогда не останавливаясь специально для набора. (На фотографии Pyramid lake классическая "улица" намечается вдали за озером).

Ну и уж если ударяться совсем в экзотику… Какие-то умные люди-метеорологи, из года в год разглядывая спутниковые карты погоды, обратили внимание, что над северо-восточной частью Тихого океана часто формируются "улицы" — цепочки кучевых облаков, но только гигантского масштаба. Стали разбираться внимательнее и выяснили, что это явление, действительно, имеет конвективную причину. Иными словами, это термики, но только над водой. Вызываются они теплым течением, поднимающимся на север вдоль берегов Японии, вдоль Сахалина и уходящим дальше на восток. При "правильной" организации воздушных течений над северной частью Тихого океана "термики" выстраиваются в "улицу" как раз от северного побережья Японии и чуть ли не до западного побережья Северной Америки. Вы угадали — немедленно кто-то заговорил о межконтинентальной глайдерной экспедиции. Посчитали, что можно махнуть из Азии в Америку примерно за 48 часов. Я так думаю, что осталось дело за малым — на 48 часов согнать все авианосцы мира и выстроить их вдоль маршрута полета, так чтобы всегда как минимум один находился в пределах досягаемости в качестве запасного аэродрома. А может быть, можно обойтись всего одним — если он сможет плыть достаточно быстро. Я — за такое использование военной силы.

Ну хорошо, видов лифта много, хороших и разных. Все они в той или иной степени непредсказуемы, но одно всегда известно наверняка: ни один из них не вечен. А стало быть, все они имеют одно свойство в общем: кончаться, когда этого не ожидаешь, или не обнаруживаться там, где нам бы этого хотелось. Что бывает, когда лифт "кончается"? Масса всего интересного, разрешите доложить! Ну во-первых, редко бывает так, что день кончается вдруг, как выключенный рубильником. Обычно день слабеет достаточно постепенно, и, если быть внимательным и знать, на что смотреть, можно определить заранее, когда пора переключаться на более консервативный режим, а когда — и вовсе сматывать удочки. И все же иногда день меняется настолько быстро (ну или пилот реагирует настолько медленно), что в какой-то момент можно вдруг обнаружить себя в ситуации, когда лифт уже нужен как раз тогда и там, где его нет. Очень даже легко. Вот только что я набрал 16К и отправился вон к той следующей горке, над которой всегда что-нибудь да есть. Двадцать минут беззаботного планирования, и вот я уже над той горкой, но что-то не так. Лифта нет.

Сначала обычно начинаются лихорадочные поиски пропавшего лифта — под заунывный вой вариометра и на фоне убывающей высоты. Если лифт кончился, а не просто потерялся, то поиски продолжаются до тех пор, пока варианты не начнут убывать один за другим. Например, в какой-то момент запаса высоты над горкой может оказаться недостаточно для комфортного продолжения поисков. Тогда приходится уходить от возвышенного рельефа, сдавая одну вершину за другой и теряя шансы обнаружить именно там наиболее вероятный термический лифт. Это называется "свалиться с горы". Опять же, не спрашивайте меня откуда я знаю.

Если планировать заранее и следить за высотой, то к этому моменту можно оказаться по крайней мере на наветренном склоне и попытаться найти лифт орографический. Если нет — вариантов еще меньше. На этом этапе все зависит от чуда. Если чудо является в виде устойчивого лифта на склоне или нежданного мощного термика и помогает запрыгнуть обратно на горку, то см. предыдущий этап выше. Если нет, то очень скоро наступает следующий этап — агония. Теперь все зависит от терпения и характера. Выскребать из углов ничтожные остатки слабеющего лифта можно часами, то подолгу круг за кругом перемалывая +0.5 м/с лифта и поднимаясь на жалкие десятки футов, то теряя его и приваливаясь разом на сотни. Постепенно, если только упорство не позволяет плюнуть и сдаться раньше, остатки лифта сменяются на "zero sink", и тогда игра уже идет в одни ворота… Чуть раньше или чуть позже, но высоты в конце концов не останется больше ни на что, кроме как дотянуть до подходящей посадочной площадки. В этот момент, характер там или нет — а игра закончена. Нужно бросать все и уходить садиться.

Должно быть очевидно без слов, что как минимум одна подходящая посадочная площадка должна быть выбрана задолго до момента, когда она реально понадобится. На фоне всех описанных выше событий должен непрерывно крутиться и постоянно уточняться анализ возможных вариантов окончания партии. В каждый момент времени любой разумный пилот будет точно знать, до каких посадочных площадок он еще может дотянуться, а до каких — уже нет, и сколько еще высоты есть в запасе до принятия решения на исключение следующей площадки. Ну и уж совсем непозволительно позволить себе увлечься борьбой и дотянуть до того, что последняя посадочная площадка вдруг окажется вне пределов уверенного досягания.

Что подходит для посадки глайдера? На удивление немного. Раньше, когда глайдеры были железные и летали медленнее, можно было сесть практически на любой пятачок более или менее плоской поверхности, и при этом не повредить ни себя, ни глайдер. Но времена меняются, и глайдеры тоже. В погоне за производительностью возросли скорости, а в борьбе за аэродинамическое качество конструкции становятся все более хрупкими. Современный глайдер, с огромным размахом тонких пластиковых крыльев нельзя надеяться посадить не повредив в высокую траву или даже невысокие, но исключительно жесткие кустики пустынной полыни, которой как назло покрыта большая территория пустыни. Т. е. конечно, для здоровья пилота это в подавляющем большинстве случаев не опасно, но матчасть можно попортить очень основательно, а она, в отличие от старой железной, еще и дорога — и сама по себе, и в ремонте. Ну и совершенно и очевидно не подходят для посадки: горы, лес, вода, дороги… Да-да, дороги тоже. Во-первых, потому что с пятнадцатью метрами размаха крыльев в большинство дорог не вписаться, особенно если есть разделительная полоса посередине и/или вешки с отражателями вдоль обочины. Во-вторых — и это намного неприятнее — потому что над дорогами часто протянуты провода, абсолютно невидимые до самого последнего момента.

Надо здесь заметить, что даже посадка в самом неподходящем для посадки месте обычно вредит бумажнику, но не здоровью. Даже современные высокопроизводительные глайдеры обеспечивают пилоту надежную защиту, отчасти за счет довольно прочного, усиленного кокона кабины, отчасти за счет далеко выступающих крыльев и хвоста, которые, принимая нагрузки и легко ломаясь, гасят энергию, не передавая ее на фюзеляж. Т. е. если конечно это не посадка методом лобового удара в скалу, то от всего остального — включая посадку на дороги, траву, кустарник и даже на лес — наверняка уйдешь пешком. И от кустарника, и от леса, и… от бесполезной груды белой пластмассы, но зато своим ходом. Нет, сам не пробовал, спасибо большое.

Да, так что же все-таки подходит нам для посадки? Идеально — свой аэродром. Ни проблем, ни мороки, ни вопросов, ни хлопот — по крайней мере, если посадка сама по себе когда-нибудь перестанет быть для меня проблемой:). Дом есть дом — в своем глайдерпорте встретят, помогут, да и барбекю к тому времени уже будет как раз на подходе. Всегда ли это получается? Нет, не всегда. Траки, летняя база нашего и еще нескольких клубов в горах Сьерра Невада, в этом отношении — место примечательное. Вернуться туда под вечер часто бывает весьма непросто. Потому что расположено оно выше, чем окрестные долины и наши обычные маршруты, да еще отделено от них горой Роз с одной стороны и озером Тахо с другой, да еще возвращаться приходится чаще всего против преобладающих западных ветров. Как уже говорилось выше, это требует тщательного планирования, как до полета так и на всем его протяжении. Планирование, внимательное наблюдение за меняющимися за день условиями и умение их правильно использовать — три составляющих искусства всегда возвращаться на свой глайдерпорт.

Ну до мастерства еще предстоит дожить, а пока — есть второй лучший выбор посадочной площадки. Это — аэродромы. Вот вы, наверное, удивились! Действительно, это вполне очевидно. И, к счастью, аэродром или просто подготовленная асфальтовая или даже грунтовая посадочная полоса в Калифорнии — не редкость. Впрочем, очевидно-то оно очевидно, но и тут есть свои тонкости. Не всякий аэродром нам подойдет. Например, многие небольшие аэродромы имеют огни ВПП, довольно близко расставленные вдоль сравнительно узких полос. Или просто высокую некошеную траву. Для маленького самолета с небольшим размахом крыльев места достаточно, у больших самолетов крыло выше. А для большинства глайдеров места — только-только. Если чуть ветерком от осевой сдует, или если кренчиком неаккуратно у земли сработать — можно и фонарь на крыло поймать. Другая крайность — большие аэропорты с коммерческим трафиком. Ну не будут нам рады, скажем, в Рино-Каннон или в Сан-Франциско интернешнл. Скорее всего, не накажут, но объясняться заставят, и на вопросы отвечать наверняка придется. А зачем лишний раз людей против себя и своего спорта настраивать?

Нет подходящего аэродрома? Тут мы уже говорим о настоящей "off field" посадке. В порядке убывания предпочтения идут распаханные или убранные поля, сухие соляные озера, пастбища. Все они могут служить прекрасными посадочными площадками для в общем-то нетребовательных глайдеров. Нужно только следить, чтобы возделанные поля не оказались, например, неубранными кукурузными, сухие озера — не вполне сухими, а пастбища — используемыми большими, пусть даже и домашними животными именно здесь и сейчас. Определить с воздуха бывает очень трудно, и прецеденты уже были.

Что же бывает дальше, после посадки не у себя дома? Хлопоты. Если сесть посчастливилось на аэродроме, то значительные шансы за то, что глайдер удастся вытащить на буксире за самолетом. Нужно только связаться со своими. Сотовый телефон или просто автомат в аэропорту подходят отлично. Или, при недюжинном таланте планирования с элементами предвидения, можно успеть связаться по радио, пока еще на высоте и радио еще "достает" до базы. И потом ждать. Кстати, вот вам и хорошее время подумать, почему мы оказались здесь, а не дома. Дальше — все как утром. Прилетит буксировщик, сядет, зацепит глайдер, и в лучшем виде доставит на буксире до дому — вот Ваш счет за буксировку, пожалуйте. Это — легкий вариант, малые хлопоты.

Хуже, когда сесть удалось действительно в поле. Ну или на аэродром, но из которого буксиром не вытащить (потому что полоса короткая, или местные правила не разрешают — бывает и такое). Тут остается одно: разбирать глайдер, пригонять трейлер, грузить и вывозить машиной. К счастью, все глайдеры без исключения к этому отлично приспособлены, разбираются и собираются быстро и без инструмента и имеют свои индивидуальные домики-трейлеры — ангары и гаражи по совместительству — подходящие к глайдерам как перчатки подходят к рукам. Хороший трейлер — это не меньшее произведение искусства, чем его обитатель. Двое-трое коллег-планеристов, которым сегодня повезло больше, пригонят наш трейлер к месту нашей посадки, окажут квалифицированную помощь при разборке и погрузке, зададут кучу бестактных но веселых вопросов на обратной дороге, расскажут про свой день и обязательно остановятся где-нибудь у дороги съесть обед, за Ваш, разумеется, счет — это старинный ритуал.

К слову уж о трейлерах. Бают, что однажды, когда эти длинные белые закрытые прицепы были еще редким зрелищем на дорогах, один остряк из Саусберри, Коннектикут, неизменно удостаивался, мягко говоря, удивленных взглядов всякий раз, когда таскал на прицепе свой глайдер.

Большими черными буквами по обоим бортам трейлера было выведено: "КРОКОДИЛЬЯ ФЕРМА САУСБЕРРИ".

Так. С лифтом покончено. Мы, собственно, говорили о различиях между самолетом и планером. Так вот, их у нас впереди еще есть. Возвращаемся.

Метеорология. Важная, в общем-то, в авиации наука. Но для самолета это наука по большей части горизонтальная и двухмерная, и даже изучается по плоской карте погоды. Разобрался, куда ветер дует — и хорошо. Для планера — другое дело. Как мы уже могли убедиться, кроме метеорологии как таковой есть еще куча нюансов, относящихся уже скорее к аэрологии, рассматривающей поведение меньших масс воздуха, но в больших деталях.

Продолжаем о различиях. Попробуем по порядку. Что делают с самолетом перед тем, как лететь? Заправляют, осматривают, заводят и выруливают. Что делают с планером? Его… собирают. Вытаскивают из трейлера по отдельности: фюзеляж, крылья, хвост. И собирают. Занимает это всего несколько минут, требует участия двух-трех помощников и знания дела.

Заправлять и заводить планер не требуется, если, конечно, это не мотопланер — есть и такие, но это предательство чистой идеи и об этих ренегатах мы даже и говорить не станем. Выруливание тоже выглядит несколько иначе: не самолет везет нас к полосе, а мы — свой глайдер, буквально на себе.



Следующий этап — запуск. В нормальном мире два самолета одновременно на полосе — это либо ЧП и предпосылка к летному происшествию, либо взлет военных парой. У нас это норма жизни. Выруливает буксировщик, за ним выкатывают планер, цепляют — и полетели.



Winch Launch — это круто!


В качестве альтернативного варианта запуска иногда (в Европе чаще, чем в Штатах) используют буксировку за автомобилем или при помощи лебедки. В первом случае, снова, ситуация для нормального мира не типичная: автомобиль и ЛА на полосе, мало того, что одновременно, так еще и в движении. Во втором — и вовсе аналогов не имеет, разве что такая экзотика как старт с авианосца с катапульты. Ну и раз уж вспомнили катапульту — был и такой способ запуска: с помощью резинового корда, буквально, как из рогатки. Больше уже не используется (а жаль — это должно было быть весело).



Полет на буксире тоже аналогов в нормальном мире не имеет. Один ЛА в каких-то пятидесяти метрах позади другого — в лучшем случае этим занимаются либо, опять же, военные, либо группы на аэрошоу. Для планеристов полет "строем" с буксировщиком — норма жизни. Даже не просто полет, а маневры на буксире. Маневры практикуются специально, чтобы чувствовать себя "на веревке" увереннее и свободнее контролировать ситуацию.

А контролировать есть чего. Про ротор уже говорилось, но это крайний, не типичный случай — через ротор никто подолгу на буксире не летает. Но и без ротора в хороший термальный день на буксире может болтать весьма чувствительно. Так что держаться на месте нужно внимательно, и иногда это бывает непросто. "А чего тут непростого," спросит кто-нибудь, "веревка-то поди сама тянет?". Дело еще и в том, что за буксировщиком тянется назад и вниз от него его собственная турбулентность — "промыв" от винта. Две классические позиции при буксировке… ой.:)…Ничего не поделаешь, из песни слова не выкинешь. Две классические позиции при буксировке: верхняя и нижняя — отличаются как раз положением планера относительно спутной струи. В Штатах предпочитают верхнюю позицию. На самом деле в ней планер находится ровно на уровне буксировщика. Видимо, это немного проще в смысле техники пилотирования, чем популярная, например, в Австралии нижняя позиция, когда после отрыва от полосы планер перемещается вниз, под спутную струю и остается там до отцепки. Утверждается, что нижняя позиция немножко более эффективна и немножко более безопасна. Я пробовал, но большой разницы не заметил.



Ах да, чуть не забыл: новейший высокотехнологичный способ запуска планеров. Практикуется пока только на одном глайдерпоре — том, что на мысе Канаверал.


Да, так вот, две возможные позиции, и спутная струя между ними. И если не держать четко одну из этих позиций, то будешь то и дело налетать на эту струю. Это, понятное дело, плавности буксировки не способствует, особенно если происходит неожиданно и помимо воли пилота. А если войти в струю еще и не строго по центру, а позволить глайдеру чуть сместиться в сторону, то несимметричное обтекание крыльев еще и провоцирует ненужный крен и еще более осложняет жизнь. Так что держать место нужно уметь четко. Для этого и выполняются при обучении такие упражнения, как обход вокруг спутной струи коробочкой.

А еще положение глайдера на буксире служит для подачи сигналов пилоту буксировщика. Вернее, служило, пока радио не стало настолько распространенным и обычным, что заменило собой все старые проверенные методы. Тем не менее, есть такие сигналы, и мы их учим, знаем и умеем. Например, смещением глайдера в одну сторону я как бы тяну хвост буксировщика к себе, заставляя его разворачиваться в сторону, противоположную моему смещению. То есть я буквально рулю буксировщиком, направляя его нос туда, куда мне надо. Или другой сигнал: стоя по центру, повилять хвостом (педалями) — это значит "летим слишком быстро, замедлись". По центру же, но покачать крыльями — значит "ускорься". То же самое покачивание крыльями, но не по центру, а сместившись вбок — и уже совершенно другое значение: "не могу отцепиться, отцепи трос на своей стороне". Просто еще один пример тому, что на буксире есть много всего замечательного, что нужно уметь, кроме как просто тянуться за веревкой.

Еще один пример на ту же тему — борьба с провисшей веревкой. Иногда в болтанке, или даже чаще — при крейсерской буксировке, буксирный трос может ослабнуть и провиснуть петлей. Эту неприятную ситуацию нужно устранять, да так, чтобы (а) не влететь в буксировщика, (б) не намотать веревку себе на крыло или даже хвост и (в) не порвать веревку и не оторвать хвост буксировщику слишком резким рывком. Шутка. Оторвать хвост будет, конечно, тяжело, потому что веревка специально подобрана такой прочности, чтобы в случае чего рваться раньше (конкретно, чтобы выдерживать натяжение не меньше 80 % но и не больше 200 % от веса глайдера). Тем не менее, есть специальные приемы для устранения петли. Например, можно зажать одну педаль до отказа, так чтобы нос глайдера ушел в сторону от петли. При этом достигается одновременно три замечательных эффекта: (1) сразу выбирается часть слабины; (2) возникающее косое обтекание ухудшает аэродинамику планера — попросту тормозит его, помогая, окончательно восстановить натяжение троса и (3) ослабляет рывок в тот момент, когда слабина наконец выбрана. Все это тоже проходят в ходе обучения, сдают на экзамене и потом время от времени используют в реальной жизни.

Все эти разговоры о болтанке при буксировке напоминают мне ту историю… В rec.aviation.soaring рассказывает один пилот-инструктор:

В прошедшие годы я много летал на акробатические "покатушки" с коммерческими пассажирами. В наши правила входило после полета выдавать каждому пассажиру заполненную летную книжку с упоминанием и описанием всех фигур и маневров (включая только что совместно изобретенные). И вот я рассказываю одному моему пассажиру что-то вроде"…мы сделали бочку, пару петель, "лист клевера", немножко полетали вверх ногами, потом поворот на вертикали…" и тут он меня прерывает и, глядя на свою супругу, говорит:

"…а потом мы отцепились от буксировщика."

Ну уж травить байки так травить. Еще одна, на близкую тему из той же rec.aviation.soaring, и тоже от пилота-инструктора. Последняя, и больше не отвлекаюсь:

Несколько лет назад наш клуб прикупил 2-33 (очень распространенная модель планера, часто используется для начального обучения, проверенная рабочая лошадка клубов и коммерческих операторов). 2-33 — тандем: инструктор сидит позади обучаемого (или катаемого). Очевидно, до покупки этот планер также использовался для обучения, потому что мы обнаружили маленькую записку, приклеенную скотчем сзади к спинке переднего сиденья, так, что ее мог увидеть только сидящий сзади. Записка напоминала:

"Never say 'Oh Shit!' when flying with a student."

И последнее о буксировке. Вот чего уж наверняка никто, кроме планеристов не делает, так это посадки на буксире, вдвоем вместе с буксировщиком. Даже военные распускают строй для посадки.



Есть по крайней мере одна хорошая причина всегда надевать парашют!


И еще о совместных полетах. В полете обнаружить другой самолет в считанных десятках метров от себя — удовольствие ниже среднего. Сам не пробовал, и другим не пожелаю. Но у планеристов — все не как у людей. Очень часто несколько планеров делят общий термик, крутя карусели в непосредственной близости друг от друга. И в этом нет ничего необычного или непосредственно опасного — до тех пор, пока каждый знает, что он делает сам и чего ожидать от других. Абсолютно предсказуемое поведение каждого в соответствии с принятыми правилами — залог безопасности в этой ситуации.

Обратно к отличиям от нормальных людей. С чем сравнить отцепку планера от буксировщика? Для планера это — настоящее начало полета, когда наконец найден он, первый термик, больше не нужны никакие помощники и пора браться за дело всерьез и самому. Для самолета остановка двигателя — это конец, и хорошо, если только полета.



Лучший вид на глайдер — вид сверху!


Собственно полет… Много уже сказано, можно сказать еще больше, но одно очевидно: желание планера летать не сравнить ни с чем, а в его способности в этом порой почти невозможно поверить. Выражаясь менее эмоционально и технически более точно: по сравнению с самолетом планер обладает в разы более высоким аэродинамическим качеством (а значит, и способностью эффективно использовать энергию в полете). Порой это даже приводит к тяжелым приступам снобизма у планеристов:).

Посадка. Для планера нет второй попытки. Все должно быть сделано правильно и точно с первого раза. Для тех, кто переквалифицируется с самолета на планер, это принципиально новая концепция, которую нужно осознать и принять раз и навсегда. Дело в том, что на протяжении всего обучения на самолет (и при каждой возможности после) нам без конца напоминают, что нет смысла пытаться спасать не получающуюся посадку, когда можно начать сначала и сделать все четко и правильно. Нам внушают, что если есть хоть малейшие сомнения в качестве захода или хоть какой-то дискомфорт относительно ситуации в воздухе или на земле или даже в себе самом, то второй круг — единственно правильное, трезвое и грамотное решение. Хм. Ну-ка попробуйте убедить в этом пилота глайдера. На самом деле, это есть серьезная проблема. Возвращающийся к пилотированию самолета планерист должен буквально ломать отношение к посадке. Приходится делать над собой сознательное усилие, постоянно напоминая себе о возможности — и, во многих ситуациях, оправданности — ухода на второй круг.

Ну хорошо, посадка посадке рознь. Бывает и такое, что и для самолета нет второго шанса. Вынужденные посадки — это нечто, с чем нас учат справляться (хоть, к счастью, с современной техникой это случается все реже и реже). Опять, и тут разница вопиющая. То, что для самолета — почти катастрофа, для планера — почти норма жизни. Планер дает гораздо больше времени на выбор площадки, позволяет больше маневрировать для построения захода. Планер садится на гораздо меньшей скорости, чем большинство самолетов (а кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости). Наконец, планер гораздо лучше защищает от остатков кинетической энергии, если посадка проходит не так гладко, как хотелось бы — см. выше почему.

Птицы. То, что представляет серьезную угрозу для самолетов, особенно больших и быстрых, оказывается лучшим другом планериста. Столкновение даже с небольшой птицей грозит серьезными неприятностями для самолета. Планеристы ищут компании больших парящих птиц из-за их, птиц, необыкновенной способности находить и обрабатывать лифт. В отличие от неопытного планериста, птица никогда не станет обрабатывать лифт в +2 м/с, если где-то поблизости есть +4. Как они это делают? Не знаю. Никто наверняка не знает. Но если вы видите парящую кругами на высоте или поднимающуюся галсами вдоль склона большую птицу, можете быть абсолютно уверены: там — наилучший в округе лифт.

Птицы — замечательные помощники планеристам, но птицы птицам рознь. Во-первых, парить умеют многие, но не все пользуются этим талантом разумно. Морские чайки, например — неплохие парители, но на редкость бестолковые создания. Они могут забираться довольно высоко в восходящих потоках, но беда в том, что ведут они себя исключительно несолидно. Они мечутся из потока в поток, носятся друг за другом, падают и снова взмывают и всяко разно дурачатся. Совершенно очевидно, что чайки летают просто ради удовольствия — и от нечего делать. Им действительно нечего делать под облаками, вот и сходят с ума. Помощи от них — никакой, только с толку сбивают.

Во-вторых, не все парящие птицы летают там и тогда, где и когда мы могли бы воспользоваться их помощью. Пеликаны — отличный пример. Пеликаны парят совершенно восхитительно. Они способны минутами неподвижно висеть или медленно дрейфовать вдоль берега без единого движения крыльев. Полет дается им без малейших усилий, словно законы гравитации делают для них исключение. А еще они любят собираться по несколько птиц вместе, строиться плотным эшелоном и парить так, крыло к крылу, в четком строю, которому позавидовали бы Блю Анджелс, Сноубердс и Витязи. Теперь представьте себе профиль пеликана в полете. Массивное короткое туловище, изогнутая назад шея, уложенная почти что на спину голова, выдающийся вперед длинный клюв с тяжелым зобом… Ни дать ни взять — птеродактиль. Словом, строй пеликанов в их неспешном дрейфе вдоль берега — зрелище исключительное и слегка первобытное.

Беда с пеликанами в том, что в отличие от чаек, они всегда дьявольски серьезны и заняты жизненно важным делом. Если это не охота и добывание пропитания, то даже просто перемещение в пространстве — в любом случае они всегда полностью погружены в свою деятельность, сосредоточены и полностью заняты собой. Высота их не привлекает — для всех практических нужд им достаточно нескольких метров над водой. Наоборот, они предпочитают держаться буквально в считанных сантиметрах над поверхностью, виртуозно используя эффект воздушной подушки. Иногда они могут даже подражать серфингистам, скользя почти по поверхности воды на переднем, набегающем фронте волны и, видимо, черпая энергию из движения воды. Одна только разница между пеликанами и серфингистами — когда волна начинает расти, закручиваться и, наконец, переламываясь, обрушивает белую пенную вершину впереди себя, серфингист падает, выныривает, и, отплевываясь и отдуваясь, долго и нудно гребет снова в море, тогда как пеликан просто взмывает легко из пены в самый последний момент, снова мягко опускается на склон следующей волны и продолжает парить, почти касаясь воды. И все это — без единого видимого движения крыльев! Но вот представить себе пеликанов, занимающихся какими бы то ни было глупостями под облаками — решительно и абсолютно невозможно.

В-третьих, из действительно больших и редких парящих птиц, многие не слишком дружелюбно относятся к вторжению глайдеров в их царство. Вот что пишет в rec.aviation.soraing один планерист:

Однажды два года назад, поздней осенью я болтался в слабых голубых термиках вокруг горной гряды над лесом неподалеку от Вермонта. И вот, приближаясь к гряде для одного из крайних поворотов в завершающемся сезоне, я выравниваюсь после поворота и вижу сокола (hawk) на встречном курсе. Он быстро приближается… он выше меня… он складывает крылья и пикирует на меня! Я тоже пикирую, пытаясь увернуться, и соображаю, что он играл (play) со мной. На следующий сезон я приобрел акробатический глайдер и как следует научился делать Иммельманы.

Но уж зато когда птицы позволяют к себе приблизиться — что за великолепное это зрелище! Крупные парящие птицы имеют сравнимую с глайдером минимальную вертикальную скорость снижения при значительно меньшей горизонтальной скорости полета и, соответственно, много меньшем радиусе виража. Это позволяет планеру описывать круг за кругом вокруг и на одной высоте со словно бы неподвижно зависшей в воздухе птицей. Теперь представьте себе эту картину: раскинув длинные крылья, два парящих существа — птица и глайдер — застыли неподвижно в звенящем тишиной воздухе друг напротив друга, пока земля, горы, небо, солнце, облака и вся остальная вселенная медленно разворачивается вокруг них, только вокруг них двоих… Обещаю: один раз увидите — никогда не забудете.

Ясное дело, самолет тут отдыхает. Даже и не пробуйте приблизиться к птице в несущемся по небу с оглушительным ревом, дымом и горелой вонью самолете. Да они все просто попадают с неба от испуга. Или, может, от смеха?…

Загрузка...