…Бум! Ой, чем это нас так подкинуло снизу? У-ух! А куда это мы теперь падаем? А это бамп. Назад, к действительности. Бампы (bump), также известные как "воздушныеямы" или турбулентность — постоянная реальность, сопровождающая полет в термиках. Забавно, насколько противоположна реакция на бамп пилотов самолета и планера.
Ну во-первых, пилот самолета стремится избежать их всеми возможными способами. Прогноз погоды, текущие метеосводки, информация от летящих впереди бортов — все идет в ход, чтобы избежать неприятной неровной "поездки". Пилоты будут менять высоту и маршрут, чтобы обойти зоны турбулентности и кучевые облака. У планеристов (помните?) все не как у людей. Для них нет ничего заманчивее пышно растущего кучевого облака. Они специально ищут где бы поухабистее, потому что там обычно можно поживиться свежим сочным лифтом. И наоборот, "мертвый", спокойный воздух грозит скорым, возможно даже преждевременным завершением полета.
Во-вторых, уже встретив бамп, наши два пилота реагируют на него совершенно противоположным образом. Знаете, в чем заключается первая и важнейшая разница между пилотом самолета и пилотом планера? Один ВСЕГДА (ну или почти всегда) держит заданную высоту (ну или заданный темп набора/снижения), второй же ВСЕГДА либо набирает высоту в наивыгоднейшем режиме, либо расходует высоту (превращая в расстояние), опять же, в наивыгоднейшем режиме. Идея ДЕРЖАТЬ заданную высоту в планере это не просто абсурд, это — кощунство. Хотя иногда и технически возможное.
Чуть подробнее. Представим себе, что я задался целью держать высоту — что в самолете, что в планере, неважно. Посмотрим, что я делаю, и что у меня получается.
Восходящий поток: опускаю нос чтобы избежать набора; следовательно, ускоряюсь; следовательно, прохожу восходящий поток быстрее; следовательно, меньше времени использую его энергию.
Нисходящий поток: поднимаю нос чтобы избежать снижения; следовательно, замедляюсь; следовательно, прохожу нисходящий поток медленнее; следовательно, дольше трачу в нем свою энергию.
Подумать только, какой кощунственный, бездумный, бессмысленный способ растрачивать энергию! Это же уму непостижимо! Это обычная логика пилота самолета, но это же как раз логика наоборот! В планере все сосредоточено на оптимальном управлении энергией. Так что лифт я буду проходить ОЧЕНЬ медленно, на грани срыва, чтобы набрать как можно больше высоты. Синк я постараюсь пролететь со свистом, хоть это и будет мне стоить потерянной высоты, т. к. медленно телепаться в синке еще дороже.
Несколько более логичным поведением в самолете было бы прибирать "газ" в восходящем потоке, сохраняя и высоту и скорость. То же самое в нисходящем потоке — прибавлять газ, сохраняя постоянную высоту и скорость. Еще лучше было бы (если скорость не задана, что редко), удерживая постоянную высоту замедляться в лифте и ускоряться в синке — все это варьируя тягу. Как видите, хотя самолеты, по большому счету, думать и отучают, даже и они не вполне безнадежны:).
Это мне напоминает, как мы летели однажды с моим планерным инструктором на Цессне, возвращаясь из Эдвардса. Летим, я рулю. В какой-то момент мы оба отчетливо чувствуем приличный термик и высота начинает расти. Я придавливаю нос и тут же гляжу на Майка. Он глядит на меня и мы друг друга понимаем. Я виновато пожимаю плечами: "а что я могу поделать?" Он виновато отвечает: "I know, I know…"
Продолжаем меряться… в смысле, сравнивать. Все разговоры о бампах напоминают мне о разном отношении планеристов и самолетчиков к горам. Для планериста нет лучших условий, чем горы. Все виды лифта во всех комбинациях во всем разнообразии и часто с невиданной энергией встречаются именно здесь. Для самолета горы, в основном, представляют всевозможные опасности. Тут и двигатель на высоте отдает меньше мощности, и вертикальные потоки такие, что самолету не справиться, и бросает его нещадно — а он к этому непривычный… Нет, неуютно на самолете в горах.
Представьте себе, вот ваш самолет, из его последних жалких сил выбиваясь, карабкается на тринадцати с половиной тысячах, чтобы кое-как протиснуться через вон тот перевал, ровно 14К. На вариометре — то ноль, то один, и больше не выжать. Того и гляди поворачивать назад от перевала, не солоно хлебавши. Да и высота, по хорошему-то, уже кислородная, а кислорода нет… Вот сейчас да еще какой-нибудь синк поймать… Но вроде ветер в спину, вместе с нами поднимается по склону, на вариометре плюс два… Выскребаемся через перевал. И тут тот же самый ветер подхватывает самолет и швыряет вниз, в стиральную машину ротора. Ме- Мя- Ми- Мя- Ме- Мер- Мер- Зость Ка- Ка- Ка-Я! К моменту, когда удается наконец вывалиться из ротора, последнее, что может вас порадовать в этом мире — это мысль об обратной дороге.
…А в это время, в десяти тысячах футов над вами и в двадцати пяти — над уровнем моря, в хрустально гладкой волне парит глайдер, и его пилот наслаждается несравненной панорамой раскинувшейся в километрах под ним от горизонта до горизонта Сьерры Невады, и долины на запад, почти до самого Тихого океана… Горы — это здорово. И планер — это тоже здорово. Ничто не сравнится с планером в горах.
Назад, к чему-нибудь более материальному. Большие углы атаки, медленный полет и сваливание. Для самолета все это — острый нож, и вообще экзотика (если, конечно, вы не летаете каждый день на пилотаж). По крайней мере, не делается каждый день, и по хорошей причине — незачем. Только как упражнение. Разучивается, делается на экзамене, сдается и благополучно забывается. И опять у планера все наоборот. Помните, термик (да и любой лифт) выгоднее всего проходить как можно медленнее (и, значит, дольше), на грани срыва, чтобы набрать как можно больше высоты.
Это если не вставать в спираль. Если вставать, то опять же, спирали летаются очень медленно, чтобы получить минимальный радиус поворота, чтобы оставаться как можно ближе к ядру термика. То есть мало того, что на грани срыва, так еще и с креном где угодно от тридцати до шестидесяти градусов, в зависимости от ширины и характера термика.
Само по себе решение вставать в спираль в термике или просто пролететь его насквозь, но медленно — отдельный интересный предмет. Казалось бы, чего проще: нашли термик — встали в спираль и работаем его до его вершины, высоты лишней не бывает… Да, но зато не бывает и лишнего времени тоже. Помните, дистанция маршрута ограничена временем. Как только речь заходит о покрытии расстояния, это в корне меняет тактику. В частности, два самых важных тактических решения — когда вставать в термик, и когда его покидать — становятся намного интереснее. Ведь пока установишь спираль, пока отцентруешь термик — найдешь, нащупаешь ядро потока и сместишься в него, пока стоишь в нем, превращая время в высоту — пока мы всем этим занимаемся, мы никуда не летим, мы стоим на месте и тратим драгоценные минуты. Поэтому если мне не нужно позарез и целенаправленно набирать высоту, а просто подвернулось что-то по дороге — я в него вставать не буду. Но попользуюсь "на ходу", замедлившись. Может быть даже пролечу его не прямо, а зигзагом, если действительно что-то стоящее. И только если это что-то исключительное, тогда да — остановлюсь и попользуюсь на всю катушку. И то же самое относится к решению на выход из термика. Конечно, на решение влияет моя высота, дальнейший маршрут, характер дня и еще много чего, но типичное поведение в благоприятных условиях — покидать лифт уже когда его скорость падает всего на треть. Пока есть возможность, буду переборчивым и привередливым, выигрывая время и, значит, дистанцию. Во как. Интересный это спорт, умный. Как кто-то сказал — это как шахматы, но только никто не знает, где следующая клетка.
Отвлекся, а говорили мы о медленном полете. Просто хотелось добавить еще вот что. Действительно, мы в планерах проводим большую часть времени, балансируя на грани сваливания и, если в спирали, то и штопора. Но, как ни странно это может звучать, никакого повышенного риска в этом нет. Во-первых, потому что термики никогда не обрабатываются у земли, а всегда на высоте. Если высоты остается меньше, скажем, 1000 футов/300 метров, то думать надо о посадке, а не о термиках — и это закон. В зависимости от личного опыта, условий дня и характеристик глайдера каждый определяет для себя тот минимум высоты, на котором он себя чувствует комфортно, и ниже этого уровня — ни-ни, никаких термиков. Ну а на высоте балансировать вблизи срыва вполне безопасно и, главное, привычно — ведь мы так проводим уйму времени. Опытные пилоты даже в турбулентном рваном термическом лифте или роторе могут держаться очень медленно, срываясь и восстанавливаясь практически непрерывно и не теряя своего положения в лифте.
Близкая тема — штопор. Многие маленькие самолеты не штопорят вовсе. Те немногие, которые штопорят, нужно в штопор еще загнать, что само по себе непросто, и потом в штопоре удерживать, что еще сложнее, потому что они так и норовят выскочить при любом изменении положения органов управления. Планер — другое дело. Сверхтонкие ламинарные крыльевые профили современных "стеклянных" глайдеров имеют довольно выраженный срыв при весьма умеренном критическом значении угла атаки. К тому же крылья большого удлинения могут испытывать весьма значительные различия в характере обтекания при наличии даже умеренных угловых скоростей вокруг вертикальной и продольной осей. Ну и наконец большой размах крыльев приводит к возникновению значительного момента инерции вокруг вертикальной оси. Все вместе приводит к тому, что большинство современных глайдеров штопорят великолепно и с толстым удовольствием, причем дачей элеронов против и по штопору можно добиться совершенно замечательного, четкого перехода в плоский и крутой штопор, соответственно. В обоих режимах вращение сравнительно медленное и стабильное, устойчивое, без рывков. Кристальная, как включение тумблера, четкость входа, перехода между режимами и выхода делает штопор в планере замечательным, очень наглядным упражнением и просто большим удовольствием.
Я уже говорил, что органы управления и реакция на них ощущается совершенно по разному в самолете и планере. В самолете, как правило, и усилия и ход ручки больше, но зато и реакция самолета четче и однозначнее, и обратная связь — передача усилий обратно на ручку — информативнее. В планере ручка очень легкая, так что держать ее приходится так же, как держат шариковую ручку — легко, и всего тремя пальцами. Ход ручки намного меньше, иногда почти как у джойстика. Реакция планера не столь четкая, присутствует значительное запаздывание и инерционность. К тому же маленькие усилия как бы оттеняют обратную связь — нужно действительно держать ручку легко, как перышко, чтобы лучше чувствовать планер. Опять же длинное крыло добавляет выраженные побочные эффекты в действие органов управления: дача элеронов вызывает значительное по амплитуде рыскание, которому нужно противодействовать педалями; демпфирование по рысканию очень слабое, особенно на небольших скоростях, и в сочетании с большим моментом инерции длинных крыльев провоцирует колебания по углу рыскания; потеря устойчивости и наступление отрицательной устойчивости по крену наступает рано, на малой скорости уже начиная с углов крена порядка двадцати градусов ручку приходится держать не по, а против крена. Неочевидностью, неинтуитивностью управления планер сравнится, пожалуй, только с легким вертолетом, но, конечно, они разные. Просто и в том, и в другом уходят многие часы прежде чем правильные алгоритмы управления и передаточные коэффициенты начнут укладываться в моторной памяти. Но зато это и делает процесс обучения столь несравненно более увлекательным.
Вес — для самолета и планера значит совершенно различные вещи. Для самолета важно иметь меньший вес, потому что самолету приходится все свое таскать на себе, на своем движке, а мощность-то ограничена. Для планера же все наоборот. Можно сказать, что его вес (точнее, гравитация) — его единственный движитель; зато источник энергии — практически безграничный. Для длинных маршрутных полетов в хороших, сильных условиях в планеры даже специально заливают балласт — воду в крыльевые баки. Количественно — оптимальная скорость (как и скорость срыва, кстати) пропорциональна корню квадратному из веса. Так что хочешь лететь дальше — лети быстрее — заливай воду.
И это, кстати, еще одна отдельная наука — когда и сколько воды залить. Большинство глайдеров способны брать на борт внушительное количество балласта. Duo Discus, например, несет до 53 галлонов воды — это больше 200 кг! Но тут начинается игра. Если условия оказались на поверку слабее, чем выглядели или прогнозировались, или просто если день слабеет к вечеру, то более легкий глайдер может получить преимущество за счет более быстрого набора высоты в слабом лифте. И хотя на пробеге между термиками тяжелый глайдер будет по-прежнему выигрывать, в целом на маршруте его легкий коллега-соперник может оказаться быстрее.
Да, глайдеры приспособлены для сброса балласта в полете, так что вес машины можно регулировать "на ходу" (хотя и, очевидно, только в одну сторону). Так что если вы увидите "дымный" шлейф позади глайдера, то вовсе не факт, что он горит или, скажем, жульничает при помощи твердотопливных ускорителей. Скорее всего, он просто сбрасывает воду перед посадкой.
Узнали?
Заход и посадка. Тут тоже все иначе. Что делает любой самолет перед посадкой? Сбрасывает скорость. Для небольших самолетов хорошо работает правило "1.4/1.3/1.2": скорость после четвертого разворота 1.4*Vs, или на 40 % больше скорости сваливания; на финале — 1.3*Vs; "над забором" — 1.2*Vs. Планеры для посадки скорость набирают. Скорость на круге и до самого касания удерживается постоянной и, в зависимости от ветра, может быть от 1.5 до 2*Vs. Это при том, что перед этим на высоте в термиках глайдер проводит большую часть времени летая лишь едва быстрее Vs. Скорость — это энергия, запасенная в самой "конвертируемой" форме. Запас скорости помогает справляться с возмущениями от порывов или сдвигов ветра, а также исправлять свои ошибки на заходе.
Сравните: заходит самолет…
…и планер. Та же 19-я полоса в Траки.
Другой формой энергии является высота. Высоту можно превратить в скорость, но на это нужно время. Но зато в форме высоты можно запасти намного больше энергии, чем в форме скорости. Поэтому и с высотой планеры и самолеты поступают на посадке совершенно по разному. Самолеты заходят на посадку по глиссаде, наклоненной под углом от 2 до 6 градусов, причем чем больше самолет, тем более пологая глиссада. В основном это связано с тем, что большие и быстрые самолеты не дают пилоту много возможностей корректировать крутую глиссаду — при необходимости скорректировать вниз быстро растет скорость, вверх — медленно раскручиваются большие и тяжелые двигатели. В гражданской авиации практически все глиссады попадают в диапазон 3–3.5 градусов. 6 — это для поршневых самолетов АОН, да и то иногда выглядит крутовато. Теперь. 6 градусов — это примерно планирование с качеством 10:1. Глайдер с выпущенными спойлерами падает примерно 6:1 или круче — это более 10 градусов! Со скольжением — и того больше. 10 градусов — ничего особенного, цифра как цифра… пока не увидишь ее сверху. Первая демонстрация maximum gradient descend выглядит так: глайдер после четвертого разворота (из положения "отчетливо перелетаем") подходит не снижаясь примерно на высоте круга (1000 футов / 300 метров) к самому обрезу полосы (в положение "все, ни за что не уложиться — поворачивай!"). Затем открываются спойлеры, нос втыкается в землю прямо под собой и планер от души разгоняется (положение "пропадать, так с музыкой!"). Затем одно крыло выводится вперед и втыкается вниз, и планер кладется на бок в глубокое скольжение на крыло (положение "хоть тушкой, хоть чучелом, лишь бы попасть на полосу"). Потом…. потом полоса быстро растет и надвигается своей серединой ("только бы не убиться"), и через несколько секунд уже выравнивание… выдерживание… касание… ("неужели на этот раз пронесло?") и вот мы уже катимся по полосе, и конца ей не видно ("да сколько же тут еще полосы?") и, наконец, съезжаем, даже не доехав до конца ("и чего было переживать?").
Высота — тоже наш помощник, как и скорость. Как видите, быстро избавиться от лишней высоты — не проблема. (Ну или ОБЫЧНО не проблема… об этом чуть дальше.) Поэтому заходят планеры так высоко, как только позволяет эффективность спойлеров, и гасят высоту буквально в последний момент и очень быстро.
Из этого еще одно следствие. Самолет регулирует угол планирования, изменяя тягу двигателя. Планер — с точностью до наоборот — изменяя лобовое сопротивление при помощи спойлеров. В среднем (средненьком) планере спойлеры меняют аэродинамическое качество в 5–7 раз: от, скажем, 30–35:1 до 5–6:1!
Говоря о спойлерах… Какое великое разнообразие вариаций существует на эту тему! Пластины, выдвигающиеся перпендикулярно потоку из верхней поверхности крыльев (как у Гробов) или более традиционно поворачивающиеся в поток (как у Блаников) — это только самые обычные варианты. Более вычурными конструкциями являются, например, закрылки, способные отклоняться на 90 градусов. При этом конструкторы озабочены такими проблемами, как снятие аэродинамических усилий с приводов (аэродинамическая балансировка), исключение значительных паразитных моментов по тангажу (планер не должен "клевать" или, хуже того, задирать нос), сохранение гладких срывных характеристик… Словом, еще одна отдельная наука. Как в любой науке, и здесь не обходится без курьезов, и иные из них достойны кунсткамеры. Планер с посадочным тормозным парашютом, например, не желаете?
Спойлеры для глайдера почти так же важны, как двигатель — для самолета. И как самолетчиков учат рассчитывать аварийную посадку на планировании без двигателя, так и планеристов учат сажать планер без спойлеров. Или наоборот, с полностью открытыми спойлерами — никогда не знаешь, в каком положении "сломает" их коварный инструктор. Как вам, по аналогии, посадка с аварийно-полным газом на самолете?
Посадка без спойлеров… Когда замечательное аэродинамическое качество — вечный предмет гордости планеристов — становиться вдруг врагом. Качество 30:1 дает угол планирования меньше двух градусов, и без эффективного способа корректировать глиссаду рассчитать посадку с углом всего 2 градуса — совершенно невозможно. Без замечательных спойлеров эти твари просто летят… и летят… и летят… и летят…
Отработка посадки без спойлеров в учебном Бланике — это еще куда ни шло. С качеством для начала "всего" 28:1, закрылками в помощь и огромным килем для эффективного скольжения — вполне выполнимая работа, хотя первые пару раз и выглядит настолько непривычно, что под конец, уже над полосой инструктор все же открывает спойлеры, чтобы не перелететь всерьез. Но вот когда все случается в реальной жизни, и не в Бланике, а в современном "стеклянном" глайдере, с качеством под сорок, без закрылков, и когда спойлеров вдруг нет взаправду… Скажем так, жизнь вдруг становится намного интереснее.
…Дело было пятого августа. В тот день мы притащили G-102 после мелкого ремонта обратно в Траки. Притащили, сняли с трейлера, собрали, и я полетел… испытатель, блин.
…Крышка инспекционного лючка на фюзеляже удерживается на месте натяжением резинки — эластичного шнура, привязанного внутри фюзеляжа. Удерживается, пока удерживается. Со временем резинка то ли растягивается, то ли просто слабеет, и крышка удерживается слабее.
А я полетел, да бодренько так… Забрался повыше, для разминки крутанул пару петель — свежесобранный планер как бы проверить. Скольжение — вправо и влево. Штопор вправо и влево. В какой-то момент, видимо, когда я случайно создал негативную перегрузку, что-то у меня за головой брякнуло… Неприятно так, знаете ли, брякнуло. Но, вроде, ничего страшного не произошло: попробовал все рули на полный ход — все на месте.
Время возвращаться. Пришел домой, давай входить в круг. Шасси наружу, спойлеры проверить — все нормально. Шасси внизу и на замке, спойлеры вышли и убрались… Немножко туговато правда убрались… Чуть-чуть необычно. Кажется, тогда-то я, вывернув шею, и заметил дневной свет позади меня внутри фюзеляжа — батюшки, дыра наружу! Дай-ка еще раз за спойлеры… Едва приоткрылись, и дальше не идут. Еще раз закрыть, открыть — не идут. И тут до меня доходит, что лучше иметь неоткрывающиеся спойлеры, чем открыть и иметь потом незакрывающиеся… Бр-р. Бросаю попытки, оставляю спойлеры в покое — нет, так нет. В конце концов, не зря же "проходили" это, когда учились… Правда, там был Бланик, и длинная полоса против ветра, а тут гроб, и боковик…
"Проблемка" 19-ой полосы.
Соображаю, что я хочу иметь самую длинную полосу в моем распоряжении. И еще, что я НЕ ХОЧУ иметь дело с обрывом. Дело в том, что в считанных метрах перед началом девятнадцатой полосы, которая обычно против ветра и которой мы и в тот день тоже пользовались, есть неслабый, метров пятнадцать высотой, обрыв, градусов тридцать крутизной. Так что заход на 19-ю — почти как на авианосец:). Кроме того, если ветер как сегодня, по полосе, и как бы "падает" с этого обрыва, то в самом конце финала, над кромкой обрыва, нужно ожидать вполне отчетливый провал. Да еще в сочетании с рядом деревьев вдоль полосы, создающим турбулентность над самой полосой, все это жизни не облегчает. Обычно на это полосу заходят с большим запасом высоты и скорости и садятся не в самом начале, а дальше.
Но я без спойлеров, я не хочу заходить высоко и быстро и садиться далеко… Без спойлеров придется заходить очень полого… Но и в обрыв, нечаянно не рассчитавши, тоже не хочу. Поэтому меняю полосу и вместо левого круга на 19-ю объявляю правый на пересекающую ее и более длинную 28-ю. Времени у меня вагон, торопиться некуда, все равно высоту так быстро без спойлеров не сбросишь… не торопиться. Ставлю планер в скольжение — теперь это все, чем я могу бороться с высотой. Оглядываю правый круг на 28, потом левый, потом еще раз правый и еще раз левый, и еще раз объявляю намерения — хочу быть на 100 % уверенным, что мне никто не помешает, т. к. заходить придется длинно и низко и маневрировать в случае чего не удастся. Сейчас главное, чтобы никто не влез вперед меня… но и не торопиться, иначе приду высоко.
Тяну с третьим разворотом, сколько могу, пока наконец поднимающийся сразу за полосой рельеф не подпирает меня снизу вплотную. Там, на 19-ой — обрыв, тут — поднимается гора… Гора лучше. Третий разворот над верхушками сосен — все так же со скольжением. Скольжение — не снос, срыв невозможен, но все равно инстинктивно приотпускаю педаль для разворота — низко! Теперь отсюда до третьего и дальше на финале буду стелиться по рельефу, следовать за спускающимся к полосе склоном.
Еще раз оглядеть финал — все чисто, никто не мешает. Хорошо. Четвертый разворот… Блин, как далеко — и как низко! Полоса едва видна в таком ракурсе. Мягко говоря, непривычно… А чего ты хотел? Приходиться заставлять себя продолжать удерживать скольжение, хотя глаза криком кричат — ты низко! Еще раз проверить шасси (еще не хватало забыть в этом переполохе). Держать скорость… Держать скольжение… Держать… Держать… Не дать полосе уйти из той точки, куда я… гм, прибываю.
Вот мелькает внизу проволочная изгородь… Все-таки высоковато… Ничего, уж лучше высоковато, чем… О других вариантах лучше не думать. Удерживать скольжение все труднее — это настолько противоестественно у самой земли! Полоса — жирные цифры "28" с черными полосами горелой резины прямо подо мной… все еще высоко… И слишком быстро… Я ошибся, но в правильную сторону. Это хорошо. Держать скольжение! Вообще, пока все хорошо. Держать!! Все хорошо… Держать!!! Все… Все! больше скользить не могу! Выравниваюсь, хотя до полосы еще метров пять и скорость великовата. Все равно не могу. Планер, освободившись от скольжения, пытается взмыть.
Попробуем по-другому. Стабилизировать все и плавно подвести к полосе. Что, если коснуться на такой скорости и, прижав планер к полосе, оттормозиться уже на земле? Это тоже противоестественно — меня всегда учили держаться в воздухе как можно дольше, гася скорость в сантиметрах над полосой… Но то гася! Она же, собака, не гаснет! Он же, тварь, будет теперь на "подушке" вообще лететь вечно!
Вот мы уже проскакиваем пересекающую 19-ю полосу и сразу за ней рулежку, на которой стоят ребята с гольф-картом — они приехали за мной. Сюрприз, сюрприз! Должно быть, удивленно провожают меня глазами, когда я проношусь мимо даже и не думая останавливаться.
Еще как думая! Лихорадочно думая, на самом деле. Как же нам остановиться? Мозг рисует неприятную картинку прогрессирующего "козла" — того, что бывает, если коснуться раньше времени и чуть грубо… Этот планер — тайлдраггер, схема с хвостовым колесом. На таком легко поймать синусоиду, подпрыгивая и падая с возрастающей амплитудой… Угадайте, откуда я знаю.
Перспектива касаться на такой скорости не радует. Да что там — пугает, картинка "козла" уж очень живая. Но что-то делать надо, полполосы уже позади. А тут еще какой-то гнус на финале за мной нетерпеливо интересуется по радио, скоро ли я освобожу полосу — я цепляю это краем сознания и успеваю только злобно подумать, мол, потерпишь, или уйдешь на второй круг — чай, не глайдер, у тебя двигло есть.
Сколько же раз нужно себя переломить! Заставляю нас обоих — себя и планер — подойти ближе к полосе… Полметра. Вниз! Двадцать сантиметров… Ну не правильно же это, совершенно неправильно ощущается. Но вниз!.. Десять сантиметров… Только не дернуть! От напряжения при касании можно дернуть ручку, отреагировать резко — так "запускаются" прогрессирующие колебания, в результате которых можно оказаться на носу. Эта мысль не помогает… совсем. Держать… Шварк… Первое касание. Держать, держать, сс&^%!!! Шварк… Второе… шварк-шварк… Кажись, катимся… Плавно загрузить шасси… Но плавно! Вроде, получилось. Могло быть хуже… Не расслабляться — рано. Теперь тормозим. Гашетка тормоза на ручке. Противно завоняло тормозной колодкой — давненько небось ее никто так не истязал… ничего, потерпит. Хорошо еще, что тормоз не слишком эффективный, а то я знаю людей, тормозом ставивших планеры на нос на пробеге…
Опять гнусавит этот тип на радио… Отвянь. Предпоследний съезд с полосы — либо в него, либо останусь на полосе. В него. Боковой ветер и все еще значительная скорость помогают срулить. Хорошо, не зацепил второпях ни фонари, ни столбики. Дотормаживаю на рулежке. Останавливаюсь. Стою. Стою! Роняю крыло. Фу-ух. С прибытием… Э, а почему рука не разжимается на гашетке тормоза?:)
Вылезаю, машу подъезжающим на карте ребятам — все в порядке! И впрямь… Отпускает… Обхожу крыло, подхожу к злополучному лючку — так и есть, крышка лежит внутри, на тягах спойлеров. Еще хорошо, что спойлеров, однако… От этой мысли меня вдруг передергивает… Повезло. Вытаскиваю крышку и показываю ребятам. Говорю, извиняйте, мол, мужики, за лишний крюк…
С тех пор я ОЧЕНЬ внимательно проверяю перед полетом, чтобы все лючки были не только закрыты, но и еще сверху аккуратно заклеены свежей изолентой.
И еще я потом думал, что можно было сделать иначе. Очевидно, можно было продолжать скользить почти до касания. Нужно было только себя заставить. Это не опасно — я потом пробовал на высоте. Скольжение остается устойчивым, без тенденции "уронить" крыло, почти до самого срыва. Нужно было со скольжением и с запасом скорости подойти к полосе и продолжать скользить в полуметре над бетоном, гася скорость. Ничего, в другой раз…
А еще забавно, что в некоторых странах (Франция, в частности) скольжение считается акробатикой и ему не учат. Более того, не рекомендуют его использовать для коррекции глиссады. По моему, бред…
…Очень трудно не отвлекаться. Еще о сравнениях. Планер и парящие полеты не просто не такие, как самолет и его пилотирование. Парящие полеты не просто другие — они каждый раз другие. Каждый полет не похож на предыдущий, как каждый день отличается от следующего. И как не сыграть две одинаковые шахматные партии, так же и один маршрут никогда не пролететь в точности также, как в прошлый раз. Каждый час меняется характер дня и условия, и даже каждая минута несет что-то новое.
Подводя итог: если есть на свете способ летать просто ради того, чтобы летать, просто для удовольствия, просто чтобы испытать радость и свободу третьего измерения, просто чтобы ощутить себя крылатым… То этот способ, несомненно — планер.
Судите сами. Какой еще способ летать не может служить решительно никакой практической цели? Это раз. Где еще вы работаете так упорно и напряженно и получаете такое удовлетворение, забираясь наверх? (Я не это имел ввиду, но мне нравится ход ваших мыслей.) Это два. Где еще единственно только чутье, только чувство вашего снаряда и окружающего его воздуха позволяют вам держаться в полете? Это три. Где еще можно с таким удовольствием потратить своими достойными трудами набранную высоту, проворачивая широкие, грациозные "петли" и "бочки", слетая вниз в пируэтах штопора или зависая неподвижно на вершине "наммерхеда", и все это — в оглушительной, звенящей тишине посреди ничего; просто переплавляя, переливая энергию из высоты в скорость и из скорости обратно в высоту, играя ею? Это четыре. Можно продолжать и продолжать перечислять все то особенное и необычное в планерах и парящих полетах, что отличает их от всего остального и не встречается больше нигде, но, думаю, контуры идеи уже прорисовываются.
"Научившись летать на планере и приобретя лицензию, Вы, вероятно, перестанете летать на самолетах — разве что чтобы добраться до глайдерпорта."
Какой-то умный человек сказал сразу все.
Ну ладно, про планеры мы поговорили. Можно для разнообразия поговорить и собственно про планеры:). Про планеры как таковые, в отличие от планеров как летающего класса, не употребляющего в пищу мертвечины. Собственно планеры делятся на группы по шести разным признакам.
Во-первых, планеры делятся на планеры и не совсем планеры. Те, которые не совсем планеры, называются мотопланерами (motorglider) или самозапускающимися (self launch) планерами. Идея заключается в том, что глайдер оборудуется мотором и пропеллером, что позволяет ему взлетать и набирать высоту самостоятельно, без помощи самолета-буксировщика или лебедки. Согласен, идея звучит заманчиво — можно ни от кого не зависеть. Еще полнее осознаешь прелесть идеи, когда думаешь о вытаскивании нормального глайдера из какой-нибудь глуши после незапланированной посадки. Но все равно, чистота планерной сути при этом теряется.
Технически мотопланеры существуют самые разнообразные. Некоторые — просто странная разновидность самолета со сравнительно слабым движком. Большие, тяжелые, с неубирающимся пропеллером и вполне приличными крейсерскими характеристиками. На таких хорошо летать до глайдерпорта, но больше в них делать нечего. Теоретически, пропеллер у них может флюгерироваться (разворачивать лопасти параллельно потоку), двигатель — останавливаться и все это — летаться как планер, но в жизни все иначе. Аэродинамическое качество у них жалкое, управление тяжелое, словом, тоска.
Другие разновидности мотопланеров ближе к планерам (и часто являются модификациями аналогичных "чистых" планеров). У них пропеллер убирается полностью из потока, а то, что остается, представляет собой вполне приличный планер. Убирается пропеллер либо в кок на носу (уж не знаю, как там лопасти складываются), либо в фюзеляж сразу за фонарем кабины — в этом случае он крепится на поднимающейся мачте. Двигатели на таких мотопланерах, как правило, довольно слабые, часто двухтактные, и хватает их только-только чтобы оторваться от земли. Горючего на борту тоже обычно не много, так что в качестве крейсерских машин они не катят. Зато парят, и вообще летают прилично. Да, лишний вес от двигателя, пропеллера, горючего и прочего дополнительного по сравнению с "чистым" планером оборудования не бывает большим — балласт (см. выше) бывает больше.
И последнее про этих отщепенцев. Двигатель — это, конечно, часто бывает удобно. Но — не панацея. Скажем так, я бы не стал рассчитывать на него как на средство "спасения" полета от незапланированной посадки. Скорее, я бы рассматривал его исключительно как средство самозапуска, и от остановки после набора высоты до посадки про него даже и не вспоминал бы. И только если пришлось-таки сесть не дома, тогда — на земле! — можно "вытащить" пропеллер, запустить двигатель и взлетать опять. Причина — ненадежность запуска. Представьте себе, что полет проходил на "кислородных" высотах, и двигло промерзло градусов до минус 20. А батареи-то на борту не танковые, и тоже холодные. Их всего-то и хватит, чтобы провернуть движок два раза. И если он не запустился, то я остался не только без двигателя, но, возможно, еще и без радио, что уж совсем ни к чему. А кроме того, без батареи убирать мачту с пропеллером придется ручной лебедкой, что долго и отвлекает. А тем временем глайдер будет планировать примерно как кирпич, с выпущенной мачтой, открытыми створками и пропеллером в потоке. Определенно, не стоит пробовать проделывать это на последних трехстах метрах высоты, не имея подходящей посадочной площадки прямо под собой. Все, с этими изменниками покончено.
Теперь об изменниках других. По национальности глайдеры делятся на (1) немцев, (2) потомков немцев и (3) прочих. Немцы — абсолютные и непоколебимые законодатели мод, первые и в дизайне, и в изготовлении. Лучшие глайдеры в мире вот уже несколько десятков лет делают только в Германии. Не верите — посмотрите на верхние строчки в финальных результатах любых соревнований, в любой стране, на любом континенте. Пять или шесть крупнейших фирм с десятилетиями истории и традиций каждая предлагают модельные ряды на все случаи жизни, на любой вкус и спрос. Нет у немцев только одного типа глайдеров — дешевого. Так появились потомки немцев — проданные по лицензии или устаревшие и переделанные немецкие разработки, выпускаемые в Польше, Чехии, Литве. Хорошие модели, часто с наследственно хорошими характеристиками управляемости и производительности, что немаловажно — всегда проверенные временем, выполненные с пристойным качеством, и все это — за умеренную цену. Наконец, прочие. Разные попытки разных людей и фирм, более или менее удачные, но никогда не прекращающиеся. Одни уже доказали свое право на существование и закрепились на рынке, другие еще в процессе, третьим это только предстоит. В категорию "прочие" попадают и проверенные временем, надежные и дубовые полувековые американские швайцеры, до сих пор выбираемые многими и многими школами и клубами для первоначального обучения; и осуществленная под Москвой "Мечта" Владимира Федорова, завоевывающая популярность на западном рынке под маркой "AC-4 Russia"; и новые, революционные американские разработки Genesis и Genesis-2, штучное производство которых только-только разворачивается в Литве; и еще очень много всего, чего и не перечислить. Возможно, кто-то удивится, что не выделены в отдельную категорию глайдеры американские. Ничего удивительного: в Америке всегда был слишком дешевый бензин.
Далее, глайдеры делятся на глайдеры (glider) и сайлпланы (sailplane). Строго говоря, граница проходит по какому-то определенному значению аэродинамического качества и, значит, угла планирования. Я точно не помню, но почему-то крутится цифра 13:1. Все, что выше и планирует лучше — sailplane, все что ниже — глайдер. Теория за этим делением такова, что sailplane — это те, кто в состоянии длительное время поддерживать парящий полет, не теряя высоту. А остальные, которые годятся только для полетов сверху вниз — глайдеры. На самом деле про это определение никто никогда не вспоминает и все всё называют чохом глайдерами. Ну и правильно. Во-первых, немного уже осталось тех, кто помнит глайдеры с качеством хуже 13:1. Во вторых, я видел места, где качество там или не качество, хочешь или не хочешь, — а полетишь все равно. Знаете определение "сильного" дня в горах? Это когда вы бросаете из глайдера кирпич и он летит вверх. А причина — одна из двух: либо кирпич попал в термик, либо вы — в синк. А среднего в сильный день не бывает. Во как.
Раз уж мы вспоминаем старые добрые времена, когда планеры были глайдерами, а не sailplane'ами, то давайте поговорим и о технологии. Вернее, о материалах. Весьма условно, но все же планеры делятся на деревянные, металлические и "стеклянные". Условно, потому что материалы могут комбинироваться самым причудливым образом. Но обычно все же можно выделить основной, преобладающий в конструкции. Деревянные были первыми, еще со времен Отто Лилиенталя, и некоторые живут и летают и сейчас. Первый приходящий на ум пример — Ка-6. Деревянный каркас, обтянутый тканью. Дешево и сердито, и, между прочим, неплохо летает — максимальное качество под 35:1 и достигается на приличной скорости к тому же.
Потом пошла мода на все металлическое, и планеры стали делать из стального проката и дюралевого листа… Или наоборот? Короче, так появились Бланики и Швайцеры. Трубный каркас, металлическая несущая обшивка, и только кое-где на рулевых поверхностях — полотно. Металлический — не обязательно значит лучше, чем деревянный. Примеры: Бланик L-13 с качеством 28:1, Швайцер SGS1-26 — 26:1… Помните Ка-6? Конечно, металлические долговечнее деревянных, и прочнее тоже — что хорошо для серьезной акробатики. Ну и, конечно, были всевозможные вариации на тему. Например, комбинация металлического трубного каркаса, деревянных нервюр и полотняной обшивки, как в Швайцере 2-33.
Ну и последний писк — композиты. Одним из первых композитных материалов, получивших широкое распространение, был стеклопластик, отсюда общее название материалов (и планеров из них) — glass, "стекло". Легкие, прочные, трали-вали… Весь обычный набор. Но особенно выделяется одно специальное качество, нереализуемое ни в дереве, ни в металле: очень легко формуется. Поэтому с применением пластика стали вводиться ранее недоступные все более сложные и совершенные аэродинамические профили. Это была маленькая революция в планеростроении. Аэродинамическое качество перепрыгнуло за 40:1 и устремилось к 60:1. Оптимальные скорости выросли разом на десятки процентов. Стали возможны маршрутные полеты на 1000 и 1500 км. Сегодня уже используются еще более совершенные материалы, такие как углеволокно и углепластики на его основе и кевлар — в основном, для наиболее нагруженных силовых элементов конструкции. Удивительно наблюдать, как один человек может взять под мышку семиметровое крыло и спокойно с ним куда-нибудь топать. Прогресс однако.
Впрочем, точно так же как металл не обязательно лучше, чем дерево, так же и стекло не всегда лучше, чем металл. Правда, мне еще предстоит увидеть стеклянный планер с качеством ниже 30:1, но не качеством единым жив этот спорт. Чисто субъективно тот же металлический SGS1-26 с качеством 26:1 летает куда приятнее стеклянного GROB-103 (35:1). Двухместный огромный тяжеленный неповоротливый "гроб" с явно недостаточной эффективностью руля направления и ну о-о-очень медленной реакцией на дачу элеронов — это просто мучение по сравнению с легким, вертлявым, отзывчивым 1-26. Это как спортивный автомобиль по сравнению с автопоездом: после езды по горной дороге из одного вылезаешь с улыбкой от уха до уха, из другого — отирая пот. Ну да, G103 летает быстрее и дальше, а 1-26 — медленно и никуда. Да, 1-26 вообще никак не летает против ветра. Ну и что? Зато он крутится элеронами, как пуля, и из виража в вираж перепрыгивает, как истребитель. Кстати, на меньшей, чем у "гроба" скорости 1-26 способен обрабатывать гораздо более слабый и компактный лифт, а на равнине это — большой плюс. Опять же, любое достижение в 1-26 ценится в парящем сообществе гораздо выше, чем в любом другом планере. Помню еще во времена учебы в Байроне я умудрился в 1-26 провисеть в воздухе два часа уже когда все остальные попадали с неба — дело было к вечеру — на чем заработал одно из первых "ну, блин, ты даешь" в свой адрес. И не важно, что G103 куда комфортнее и просторнее, с анатомическим ковшовым сиденьем и тканевой обивкой в "салоне", а в 1-26 сиденье из двух кусков фанеры. И что в "гробе" сидишь в тишине, как в аквариуме, а 1-26 завывает всеми щелями, создавая ощущение, что ты попал внутрь пылесоса. Не смотря ни на что "сильные духом" летают маршруты по 300 км в 1-26 — и, по видимому, получают не меньшее удовольствие, чем летающие по 1000 км в "стекле". И уж наверняка они удостаиваются за это не меньшего уважения.
По количеству мест планеры делятся на одно-, двух- и многоместные. Одноместных большинство. Чаще всего одноместные летают лучше, но зато двухместные подходят для обучения, и не только до первого самостоятельного. Ну и разумеется, не забудьте про экзамен. Многоместные — это экзотика. Я видел один, в котором на заднее место можно утрамбовать двоих, если мелких. Это — трехместный, причем чтобы быть таковым он должен быть специально сертифицирован. Больше трех мест в я лично не видел, хотя про использование десантных планеров во вторую мировую войну знают, наверное, все.
Ну и наконец, может быть вы слышали про последние достижения в этой области — самые большие и вместительные глайдеры на базе Boeing 747 и Airbus 310? Последний полет одного такого, совершенно неожиданно для команды и пассажиров и очень быстро, буквально моментально переделанного в глайдер из А310 методом "движки обрезало" завершился, слегка не долетев до полосы в аэропорту города Вены, Австрия. Все выжили, но не всем понравилось. Черный юмор. Ах, да, если уж говорить о самых-самых. Самый дорогой и самый быстрый глайдер в мире построен в NASA по программе Space Shuttle. Тоже, кстати, многоместный. Вот он-то наверняка подходит под классическое определение глайдера, но не сайлплана. Интересно, какое у него качество? Четыре? Пять?
Наконец, самая "настоящая" классификация из всех классификаций — классификация на классы. По этому признаку глайдеры делятся на группы для соревнований. Отдельно соревнуются: World class, Sport Class, Standard class, 15 meters class, 18 meter class, Open class. По порядку… нет, не по порядку. Самые простые классы — "стандарт", "15 м" и "18 м". "Стандарт" — это все, что имеет размах крыльев до 15 метров и НЕ имеет… как бы это назвать по-русски… механизации крыла, во. И то не совсем точно, потому что спойлеры (естественно!) разрешаются. Попросту говоря, не должно быть закрылков. "15 м" допускает размах крыла (сюрприз!) до 15 м с любой механизацией. Закрылки позволяют "15 м" планерам лучше адаптироваться к переменным и, по сути, противоположным требованиям медленного полета в термиках и быстрого — на дистанции. Короче, летают они лучше, потому и изолированы для соревнований от класса "Стандарт". "18 м" — все что угодно с размахом до 18 м. Становится скучновато, не правда ли? "Открытый" класс — он и есть открытый, никаких ограничений вообще. Так появляются монстры с размахом под тридцать метров. Дело в том, что чем больше размах, тем выше аэродинамическое качество при прочих равных. Вот они и меряются. Ага, давайте соорудим что-нибудь с размахом сто метров, и всех победим! Тоска зеленая.
Более интересно "устроены" классы "Спорт" и "Всемирный". В "Спорт", как и в "Open", допускаются все. Но не всем туда надо. Потому что характеристики всех участников тщательно сравниваются, и для каждого вводится гандикап — коэффициент, на который умножаются все его достижения, что скорость, что дистанция. "Лети, а мы тебе крылышки-то подрежем." Самый демократический класс, потому что в нем может соревноваться уже упомянутый Швайцер 1-26 с самым что ни на есть рассовременным супер-пупер немецким глайдером "мегабакс", и на равных при том! Более того, в каком-то смысле 1-26 будет иметь преимущество, потому что гораздо проще использовать "на все сто" чахлую производительность 1-26, чем фантастическую невероятную "мегабакса". А гандикап-то считается из максимальной производительности, а не из того, что может выжать из планера пилот. Так что к "Спорт"-классу тяготеют самые разнообразные, хотя и по большей части не самые совершенные глайдеры. Отличная возможность начать соревноваться для тех, кто не может себе позволить новый "мегабакс", даже нет, уже выпущен "мегабакс-2", и "гигабакс" заявлен на следующей неделе… А я могу взять клубный "гроб" и отправиться соревноваться — йа-хо!
Та же идея — уровнять шансы участников — но совершенно противоположный подход, и вот вам World class. Подход, надо сказать, простой до гениальности. Вы хотели равенства? Вот вам: садитесь все на одинаковые глайдеры, и соревнуйтесь на здоровье. То есть на АБСОЛЮТНО одинаковые глайдеры, и НИКАКИХ модификаций или отклонений от фабричной модели не допускается. Даже вес планеров с пилотами уравнивается перед стартом добавлением (несбрасываемого!) балласта. Идея впервые забродила где-то в середине 80-х и окончательно выкристаллизовалась в организацию World Class Soaring Association под эгидой международной федерации авиационного спорта с намерением не просто популяризировать спорт, а сделать планер — ни много ни мало — новым олимпийским видом спорта. Проблемка только одна: какой именно глайдер выбрать для world class? Проблемка непростая, потому что с одной стороны, глайдер должен быть недорогим и массовым, доступным каждому, а с другой стороны — на достаточно высоком техническом уровне, чтобы сделать соревнования современными, динамичными и интересными. Идея эта, как я понимаю, родилась все из того же Швайцера SGS1-26. Я говорил, что этот планер — своего рода явление? Особенно в Америке, ведь он — американский. Ну так вот, одно время он был достаточно массовым и почти что выделился в свой самостоятельный класс. Отчасти, из-за его феноменально низкой производительности:). Но именно поэтому, а также потому, что он уже давно больше не производится, он не подошел для организации "нового" world class.
Несколько любопытных фактов. Когда конкурс на новый world class glider был объявлен в ноябре 1989 года, спецификацию на стандарт запросили 84 группы разработчиков из 25 стран. (Любопытные могут найти спецификацию на сайте WCSA по ссылке выше.) К августу 1990 г. рабочая группа получила 42 проекта из 20 стран. В сентябре 90-го было дано "добро" на дальнейшую разработку 11 проектов из 9 стран. Следующий раз рабочая группа собралась уже в октябре 1992 г. в Германии, чтобы рассмотреть и опробовать 6 прототипов из 5 стран. Наконец, весной 93-го года был объявлен победитель — им стал PW-5, разработка Варшавского технологического университета в Польше.
Другим претендентом до самого финала была разработка московской группы "Мечта" под руководством Владимира Федорова, выпускника МАИ. К счастью, планер "Россия-2" по конкурсу не прошел. Не прошел из-за какой-то ерунды, типа не вовремя представленной или не точно составленной документации. А почему "к счастью"? А вот почему. Идея world class'а с тех пор захирела, и сейчас ни жива и ни мертва. Соревнования в этом классе большой популярностью не пользуются, отчасти из-за того, что количество PW-5 так и не набрало "критической массы", отчасти оттого, что сам глайдер нравится далеко не всем. Беда с планеристами в том, что все они очень большие индивидуалисты, у них у каждого на все свое мнение, и заставить их всех (или хотя бы многих) летать на одном глайдере — задачка еще та. Ну и очевидно, что до олимпийского спорта нам еще далеко. Так что по сути факт, что PW-5 выиграл world class, ровным счетом ничего для его нынешнего производителя не значит. (В январском выпуске за 2000 г. журнал АОН опубликовал статью об этом конкурсе, его победителе и дальнейшей нелегкой судьбе "мирового класса".)
Зато "проигравшая" "Мечта" Владимира Федорова, теперь не стесненная жесткими рамками world class'а, стала бурно развиваться, претерпела ряд существенных и очень выигрышных модификаций и вышла на свободный рынок уже в новом виде и под новой маркой "AC-4 Russia". Простой пример: world class требует, чтобы у планера было неубирающееся шасси — для простоты конструкции и пущей безопасности. Модификация Раши АС-4с, не стесненная этим требованием, получила убирающееся основное колесо, что позволило поднять аэродинамическое качество с 33:1 до 35:1 — это ощутимо уже само по себе, не говоря о мелочах типа уменьшившегося уровня аэродинамического шума в полете и еще чего-то уж совсем нематериального, что заставляет, например, меня лично относиться с легким пренебрежением к глайдерам с вечно торчащей из них черной шиной.
А вообще АС-4 получился замечательной маленькой машиной. (Больше про AC-4/5 "Russia" можно посмотреть на www.russiasailplanes.com.) Замечательной еще и в том смысле, что раз увидев, ее не спутать уже ни с чем. Маленькой, потому что размах крыльев всего 12.6 м, тогда как большинство современных "стеклянных" планеров "заточено" под 15 м класс. Вес пустой всего 150 кг — это ничто по сравнению с начинающимися от 350 кг остальными. Миниатюризация — вообще основной мотив Раши. Это (как, возможно, и то, что производится она в Подмосковье) привело к удивительно… приемлемой, скажем так, цене. Собственно, это и был один из мотивов world class'а. Несмотря на навязчивое первое впечатление, что это не вполне настоящий глайдер, а масштабная модель, "примерка" кокпита демонстрирует завидный просторный комфорт — и над головой, и в локтях, и в коленях остается достаточно места. Более внимательный взгляд на наружные контуры все объясняет. Раша слегка похожа на головастика. Или на щенка. Есть в ней что-то, напоминающее о щенячьей округлой голове, уже непропорционально большой на еще маленьком туловище.
Ну и конечно, наиболее характерная деталь общего дизайна — как фирменный знак советской школы — крыло обратной стреловидности. В результате пилот сидит почти в центре масс — и даже при мизерном пустом весе планера вес пилота практически не меняет центровки. Раша, в отличие от большинства глайдеров, не требует балансировки балластом, независимо от веса пилота. А еще, АС-4 очень прост. ОЧЕНЬ прост. Конструкция и соединение деталей придуманы настолько гениально просто, что удивляешься, как это ты сам такого раньше не придумал. При сборке все встает на свои места легко, с первой попытки — буквально само. Весь планер скрепляется всего одним штифтом — но не пугайтесь, он в палец толщиной, даже при том, что не несет никакой нагрузки. Один человек (один, без помощников!) собирает планер прямо из трейлера за две минуты. Отдельного упоминания заслуживают автоматические соединения всех тяг управления. Причем соединения — простые до восторга: тяги, выходящие из крыла, просто свободно ложатся в соответствующие воронки качалок в фюзеляже. Все! Все усилия только толкающие, так что соединения как такового не нужно вообще. За это приходится платить необходимостью иметь две точки сопряжения на каждую тягу, но это все равно гораздо проще, чем любые механические разъемные соединения. И надежнее, кстати.
Те, кто пробовал, утверждают, что летает Раша совершенно потрясающе. Маленькая и легкая — значит, минимальные моменты по осям. И в то же время — эффективные управляющие поверхности. Итог — планер со вполне "пилотажными" характеристиками, верткий, послушный, чутко реагирующий на очень легкое, но информативное управление. Кто-то сказал, что у него не ручка, а смычок. И в то же время, в отличие от тоже хорошо управляемого 1-26, АС-4 еще и неплохо планирует, особенно в области высоких скоростей, что делает его гораздо более пригодным для маршрутных полетов. И вообще, машина получилась — на все случаи жизни. Особенно, с учетом многообразия предлагаемых модификаций. Базовая модель Раши стала называться AC-4a — у нее неубираемое шасси из основного и хвостового колес. Основное отличие "клубной" модели AC-4b — наличие также неубираемого носового колеса, причем во всем диапазоне центровок планер "сидит" на основном и носовом колесах, что существенно упрощает посадку и управление на разбеге и пробеге. Ну и конечно, его невозможно поставить на нос, например, чрезмерно резким торможением на пробеге. Идеальный вариант для клубов и школ, абсолютно курсанто-устойчивый.
Модель AC-4c получила убирающееся основное колесо. В сочетании с маленьким хвостовым роликом это позволило выиграть пару единиц аэродинамического качества, но машина получилась чуть-чуть строже. В конце концов, на то и убирающееся колесо, чтобы однажды забыть его выпустить. (Помните старую шутку? Все пилоты делятся на два главных типа — те, кто уже садился "на пузо", и те, кому еще предстоит.) А еще Раша предлагается в виде набора "сделай сам" (AC-4k) для тех, у кого времени больше, чем денег. Сэкономить предлагается существенно. Нужно только, чтобы руки откуда надо росли. А еще есть мотоглайдер на базе Раши, называется AC-5m. Под двухтактный мотор с убирающейся мачтой и пропеллером был усилен несущий набор, отсюда и новый номер модели. Мотоглайдер вообще стал хитом — очередь на него расписана на два года вперед. На сегодня в Штатах и Европе летает не меньше пятидесяти штук AC-4/5 разных моделей. Популярность маленького недорогого российского планера обусловлена еще и очень серьезной, совсем не игрушечной комплектацией. Планер поставляется в трейлере, столь же продуманном и тщательно выполненном как и сама машина. Опции включают все современные пилотажные приборы, радио, радарный ответчик, кислородное оборудование… Предлагается также набор (главным образом, дополнительные обтекатели и зализы), позволяющий выжать еще две единицы качества. Наконец, совершенно уникальная опция — спасательный парашют… для всего глайдера. Приводимый в действие пиропатроном и вытяжным твердотопливным двигателем, он срабатывает и открывается очень быстро, что позволяет использовать его в случае необходимости даже тогда, когда на обычный прыжок с парашютом методом "сигок за борт" времени не остается.
Я видел и трогал руками две Раши. Одна принадлежала совершенно счастливому по этой причине коллеге по спорту, другая — предлагалась на продажу владельцем. Собственно, по поводу продажи я и смотрел на серийный номер 028, и пристально притом. Слюни мои текли до самого пола неудержимо, позыв плюнуть на все и купить был почти непреодолим… Почти. Нестабильность положения каким-то чудом перевесила, и здравый смысл победил — по крайней мере, на какое-то время.
Вот такие они, глайдеры, бывают. Разнообразие и богатство выбора — не последнее слагаемое в том, что делает этот спорт таким многогранным и неисчерпаемым. Однако когда дело доходит до полетов, все вопросы цены, технических характеристик, года выпуска и прочие несущественные мелочи отходят на второй план. Остается полет.
Летать на планерах можно тоже по-разному. Все мы сначала просто учимся летать, а потом овладеваем все новыми и более сложными способами извлечения радости из планера. Способы эти по наиболее типичному порядку следования можно представить так: первые полеты — самостоятельные полеты — парящие полеты — полеты по маршруту — акробатика — планерные гонки и соревнования. Идем по порядку.
Начинается все и всегда с Полета — с большой буквы. Потому что неважно где и как, неважно сколько времени, неважно, что не сам а с инструктором — первые ощущения от полета всегда самые сильные, а первые полученные навыки управления — самые важные. За первые несколько полетов вы впитываете пожалуй больше, чем за все последующее обучение. Еще бы — ведь за эти часы или дни вы знакомитесь с совершенно новой стихией, буквально — с новым способом существования. Пожалуй, это может сравниться только с теми моментами, когда мы учимся плавать. Или, может, даже ходить — хотя эти ощущения большинство помнит не столь отчетливо.
Потом наступает время впервые лететь самому. Это всегда событие, всегда совершенно новый опыт. Можно сколько угодно летать с инструктором, и уже давно все абсолютно делать самому — но это не то. Соло — это не просто когда ты один. Это — когда ты впервые один, и, главное, ты знаешь это. Это всегда большой шаг, всегда — свершение.
Забавно, что я свое "первые" соло переживал четырежды. Четыре соло, и все четыре — первые, каждое по-своему. "Первое" первое соло — главное Первое соло — свершилось в Горской на Як-52 и представляло собой два самостоятельных полета по кругу. Второе "первое" соло было, когда я заново учился летать уже в Штатах, почти год спустя после эпопеи в Горской, и было, пожалуй, самым незначительным и будничным. Третье "первое" соло случилось, года я впервые самостоятельно пилотировал планер в 23-го апреля 2000 года. Наконец, четвертое "первое" соло было своего рода специальным и почти столь же значимым, как и Первое "первое". Это было, когда 29-го апреля я впервые в жизни слетал не просто сам, и даже не просто в одноместном планере, а в планере, двухместного варианта которого не существует в природе. До тех пор все "первые" соло случались в ЛА, на которых я перед этим летал с инструктором, и к которым мог привыкнуть и освоиться. Швайцер SGS1-26 такой возможности не предлагает. Принципиально новый уровень психологического комфорта: вот тебе новый, незнакомый ЛА — садись и лети. Как он себя поведет? Как будет реагировать на управление? Как я с ним справлюсь? Первый раз ответы на все эти вопросы предстояло найти самостоятельно. В каком-то смысле это "первое" соло было еще более "первым", чем Первое — ведь тогда я мог к нему подготовиться, мою готовность тщательно проверили, и по сути ничего нового в Первом соло делать не пришлось, все было знакомым и привычным. Вот почему свое четвертое "первое" соло я ставлю наряду с Первым.
Эти первые два шага — Полет и Соло — обязательно входят в любой процесс обучения. А говоря об обучении, давайте на минуту остановимся и посмотрим, какие формальные требования предъявляются к соискателю лицензии частного пилота планера. В Штатах федеральные правила требуют, что бы обучаемый (1) был не моложе 16 лет; (2) сдал "письменный" экзамен по теории (кавычки потому, что "письменный" экзамен уже давно сдается на компьютере); (3) получил не менее 10 летных часов практических занятий, при этом совершил не менее 20 полетов; (4) налетал не менее 2 часов самостоятельно, при этом совершил не менее 10 запусков и посадок; и наконец (5) прошел практический тест с пилотом-экзаминатором. Если претендент уже имеет не менее 40 часов налета (в ЛА тяжелее воздуха), то требования сокращаются до 3-х летных часов практических занятий и 10 самостоятельных полетов, и письменный экзамен, сданный "на самолет" перезачитывается автоматически (практический тест остается). Разумеется, все приведенные часы — это минимальные требования, и обычно инструктор решает в каждом случае, сколько часов и полетов достаточно для каждого студента. У меня, например, на все обучение до лицензии ушло чуть меньше двадцати "планерных" часов ("сделанных" менее чем за два месяца).
(Подробнее про лицензирование пилотов (не только частных, и не только планеров) можно почитать в Части 61 федеральных правил. См. также подробное официальное руководство к проведению практического экзамена для частного пилота планера (или аналогичные руководства для всех категорий пилотов) с полным перечнем выполняемых маневров и критериев их оценки. Для самых любопытных — список вопросов для теоретического письменного экзамена на частного пилота или аналогичные вопросники для других категорий.)
После того, как практический тест сдан и свидетельство пилота получено, обучение не кончается. Федеральные правила требуют, чтобы каждый пилот проходил дополнительное обучение как минимум раз в два года. В дополнение, наш клуб требует, чтобы мы проходили такую "переподготовку" чаще — каждый год. В отличие от самолета, частный пилот планера НЕ обязан получать (и возобновлять раз в три года) медицинское свидетельство. Достаточно письменного заявления о том, что никаких серьезных заболеваний из списка (типа некоторых форм диабета, или эпилепсии, или инфаркта) ты не имеешь. (Подробнее про медицинскую сертификацию пилотов (опять не только частных, и не только планеров), включая требования по зрению и список "запрещенных" болезней можно почитать в Части 67 тех же федеральных правил.)
Возвращаемся к разным "способам" (этапам? уровням?) полетов на планерах. Еще до получения лицензии, или даже до первого самостоятельного вылета пилот может впервые испытать радость парения — набора высоты в планере. Строго говоря и чисто теоретически рассуждая, парение НЕ является необходимым элементом в курсе подготовки планеристов и формально НЕ требуется для сдачи экзамена. Но без него все это занятие разом теряет напрочь всяческий смысл. Когда-то один деятель задавал вопрос в rec.aviation.soaring, можно ли научиться и получить "права" на глайдер за одни выходные. И вот что он получил ответ:
Настоящая проблема с получением "прав" за одни выходные состоит в следующем: глайдеры предназначены для парения. Невозможно научиться парить за один выходной. И если ты не можешь парить, глайдер становится всего лишь действительно скучной (really boring!) разновидностью аэроплана. Поскольку ты так никогда так и не научился парить, то все что, ты можешь делать в глайдере, ты можешь делать и в самолете.
Мне лучше не сказать, да и не надо. Смысл планеризма в том, чтобы летать, а не в том, чтобы падать — на то чтобы падать есть парашютизм.
Научившись летать не только вниз, мы подходим к тому, что многие считают апофеозом планеризма. ХС, оно же cross-country, оно же полеты по маршрутам. Вот где, наконец, идут в дело все знания и навыки, полученные в обучении — и где настоящее обучение только-только начинается. Не просто летать, а лететь преодолевая расстояние — это другое. Это как если вдруг появляется реальная цель и настоящий, азартный интерес.
Если продолжать аналогию с плаванием, то кросс-кантри — это все равно что "большой" бассейн или открытая вода по сравнению с "лягушатником". Помните то ощущение возбуждения и свершения, которое вы испытали, впервые заплыв "на глубину"? То же самое с кросс-кантри, когда вы впервые отпускаете "бортик" родного аэропорта и отправляетесь в путь, рассчитывая только на свои силы.
Чтобы воспроизвести ощущения от первого серьезного кросс-кантри перелета, я украл и перевел (изрядно сжав стиль) кусок статьи из журнала "Soaring" (ежемесячное издание Soaring Society of America). Автор, сравнительно опытный планерист со стажем, открывает для себя мир кросс-кантри. Вот как он описывает свой "серебряный" перелет (на дистанцию более 50 км):
Взлетаю, отцепляюсь рано на 1800 футах (чтобы не начислили пенальти за превышение — техническая деталь, Ю.Г.), лифта нет, уже через 11 минут сажусь. Взлетаю снова, отцепляюсь на 1800, пикирую на 300 футов "для галочки" (чтобы "отметить" отцепку на барограмме полета — Ю.Г.). Где же был тот лифт, через который мы прошли на буксире? Ничего… Двигаю домой. 1000, перед входом в круг. Решаю садиться. Вдруг — есть лифт! Лифт становится лучше и сильнее на 2000, кончается на 5000. Хорошо! Иду к горной гряде. 5 миль — против ветра. Пришел. Лифта нет. 3700. (23:1 против ветра, неплохо — Ю.Г.) Надо поворачивать назад. Возвращаюсь по ветру, пробуя каждую проплешину в растительности и каждый голый камень на земле — ничего… Лифта нет всю дорогу до аэропорта. Опять 1000 над аэропортом. И опять ловится лифт! На 2500 замечаю, что я не один…
"…Вдруг — я не один; вокруг меня — три парящие птицы. Я замедляю глайдер почти до сваливания и на несколько мгновений присоединяюсь к птицам. Они отворачивают влево и вправо, и я держусь рядом с одной из них. Я вижу ее перья, ее цвет, ее быстро поглядывающую то влево, то вправо голову. Я вторгся в их мир, я делю его с ними… Они удаляются на север. Лифт поднимает меня на 6500, прежде чем исчезнуть…"
…Лифт кончается на 6500. Опять пытаюсь прорваться к гряде против ветра. Высота расходуется быстро. Есть слабый лифт над обнаженными камнями. Опять набираю 5000. Наконец! Я над грядой — 4000. Прохожу милю вдоль гряды — ничего. Еще милю от гряды в долину — ничего. Снова на гряду — ничего! Все это начинает выглядеть грустно. 3000. Надо возвращаться, и сейчас же, иначе не хватит высоты (бр-р! Эта идея не радует). Ищу над камнями — ничего. 1200 над аэропортом опять нахожу лифт. Явно, это какое-то заклятье. Опять внизу медленно вращаются поля, и солнце вспыхивает раз за разом сквозь пластик фонаря, пока я в который уже раз пытаюсь спасти день. Лифт усиливается, варио заливается, меня подбрасывает, как осенний лист — 9 узлов (4.5 м/с — Ю.Г.) до 6000! Опять к гряде, опять против ветра. Устал, слегка ноет спина. До сих пор это был замечательный полет — так стоит ли так упираться? Бросить эту затею, сесть в своем аэропорту, считать это хорошим днем… Но ландшафт за пределами досягаемости притягивает… Опаска, возбуждение, соблазн… Решаю — попробую пройти над грядой еще один, последний, раз. Если там ничего — возвращаюсь, и с концами. От этой мысли чуть расслабился. 4900 над грядой — и вот оно. Варио заливается истерикой. Крылья сотрясаются. Мощный, турбулентный лифт. Закрадывается черное сомнение — хочу ли я этот лифт? Исчезает последний повод отступить. Надо уже на что-то решаться. 7100. Аэропорт как почтовая марка далеко внизу к северу, горная гряда — к югу.
"…Этот момент и сейчас со мной. Неужели я собираюсь отпустить [бортик бассейна] и парить в большой, широкий мир передо мной? Довериться моим навыкам, опыту, подготовке, здравомыслию — и открыться навстречу всему, что меня ждет? Или же я потону обратно к аэропорту, найду себе достойные оправдания, наконец, уеду домой, сожалея о том, что могло бы быть? Что-то происходит со мной. Выбор остается в прошлом…"
Двигаю вдоль гряды. Подо мной земля, которую я никогда не видел! Пробую перемещаться с наветренной на подветренную сторону гряды. Я всегда искал эти восходящие потоки. Но сейчас я за ними охочусь. Я их вынюхиваю, я к ним подкрадываюсь. Это — другое. Первобытное. 6000. Оглядываюсь на аэропорт далеко позади. Вероятно, отсюда уже не дотянуть… Отбрасываю эту мысль — назад не повернуть. Либо парить до цели, либо садиться на одно из полей в стороне от гряды. Полагаться только на себя. Смотрю на поля — выбираю, какое из них можно использовать при необходимости. Обрабатываю пузыри слабого, случайного термика. На 5000 пересекаю ущелье в гряде, продолжаю двигаться к югу. Наконец, приличный лифт — выжимаю из него все до последнего фута. Всматриваюсь в долину впереди — где-то там аэропорт, моя цель на сегодня. Вдруг — вот же он! Отсюда я уже могу его достать легко. Я сделал это!!! Напряжение спадает по мере того, как я дрейфую к аэропорту. Не расслабляться — рано. Вхожу в круг, заход, касание… Планер скользит по траве еще несколько мгновений и скоро останавливается. Тишина. Нет шума обтекающего планер воздуха. Открываю фонарь и ступаю на землю.
Кросс-кантри действительно меняет что-то в человеке. Например, вы никогда уже не будете смотреть на небо прежним взглядом. Вместо этого вы будете смотреть на облака и думать что-нибудь вроде: "вон то — чудесное кучевое, и вроде растет… Я бы под него сейчас пошел. Ну так и есть, растет! Здорово я угадал, сейчас был бы в хорошем лифте. А следующее? Может, вон то попробовать? Оп-па, а его уже и нету — хорошо, что решил под него не ходить, там сейчас нет ничего, кроме рваных клочьев синка. А еще вон тот высокий циррус, перистые облака — могут попортить остаток дня, надо быть осторожнее…"
Или еще. Вы будете знать намного больше географических (или, скорее, топографических) названий в районе ваших полетов, чем даже коренные обитатели этих мест. Вы будете знать, как называется вон тот холм и вон тот каньон. Каждая извилина шоссе станет ориентиром, каждая поляна в лесу — посадочной площадкой, и вы будете помнить их наизусть. Местность становится столь же знакомой, как обратная сторона вашей ладони. И даже — как признак кастовой принадлежности — вы будете знать некоторые уж совсем необычные названия. Мой любимый (почему — позже) пример: аэропорт "Topaz International". На самом деле это маленькая грунтовая полоса рядом с ранчо, официальное название которого — "Flyin Mouse". Откуда взялся "Топаз"? А просто ближайший большой ориентир, доминирующий во всей округе — это озеро Topaz. А откуда "интернэшнл"? Да просто он расположен как раз под очень популярным маршрутом планеристов, и иногда бывает, что день вдруг "кончается" внезапно, и тогда в Topaz International случается большой сбор. Народ сыпется туда с неба один за другим. Трафик — как в международном аэропорту.
И еще — рельеф. Рельеф приобретет для вас совершенно новое значение. Вы станете его воспринимать по-новому — в истинном третьем измерении. Получив возможность изучать его во всевозможных ракурсах и перспективах, вы научитесь видеть его иначе, не так, как с земли. Одна, раз и навсегда данная перспектива не будет сбивать вас с толку, и вы больше не будете сравнивать далекие хребты с ближними горами. Вы будете точно, до десятков футов знать высоты всех пиков и перевалов, как и высоту, необходимую для планирования с них до ближайших посадочных полос. Вы узнаете, что один и тот же рельеф выглядит совершенно иначе в зависимости от вашей высоты над ним. То, что с 6К футов (над морем) выглядит как горы, становится больше похожим на плоские пологие холмы, едва вы поравняетесь с их вершинами на 9К, и растворяется совершенно в плоском ландшафте, когда вы на 16К.
Кросс-кантри планеризм похож на все понемножку, и в то же время не похож ни на что другое. Это похоже на шахматы, потому что на каждом шагу нужно принимать стратегические решения и просчитывать ситуацию на несколько шагов вперед, удерживая все игровое поле в памяти. Но в то же время это несравненно динамичнее (потому что время на размышления ограничено обстановкой) и гибче (потому что "ходы" можно выбирать и варьировать в зависимости от ситуации.) Еще это похоже на скалолазание, где на скале — игровом поле — есть какое-то количество зацепок, на которые можно опираться, продвигаясь по маршруту. В каждый момент времени вы всегда опираетесь как минимум на одну, и только надежно зацепившись за следующую, можете отрываться от предыдущей. Переход от зацепки к зацепке "в динамике" — прыжком, когда с одной вы уже ушли, а до другой можете и не долететь — табу, большое НИ-НИ, что в скалолазании, что в планеризме. Но в то же время планеризм, опять же, динамичнее. Не говоря уже о том, что здесь не свисает с неба страховочная веревка.
И даже — для тех, кто соответственно склонен — это похоже на дум. Тот самый DOOM. Освоение пространства ("а что там за углом?") — это раз. Поиск лифта ("да где же эта "аптечка", она нужна мне СЕЙЧАС!") — это два. Враждебные, внезапно появляющиеся на пути злые синки, особенно, когда высоты и так уже нет ("этот монстр подвернулся в самый ненужный момент, и подло меня добил!") — три. Стремление прорваться в цели ("черт, маленько недотянул до следующего уровня, вот если бы не этот последний монстр…") — четыре. Ну и конечно, рассказы и обмен впечатлениями после напряженного дня: "и вот он я, стою там, только собрался проскочить туда, а тут вдруг оно ка-ак… ну и тут я от него туда… а там такое! Короче, едва ушел." Один в один:).
Это мне вроде как напоминает, как в rec.aviation.soaring один пилот охарактеризовал однажды свои переживания во время кросс-кантри. Кросс-кантри — вообще деятельность эмоционально нагруженная, как вы, наверное, уже заметили. Вот хороший пример (простим ему, как французу, некоторые преувеличения):
Во многих полетах я чувствовал примерно так: "Почему я выбрал именно этот маршрут?… Мне стоило воспользоваться предыдущим термиком… Теперь дело табак… Мне очень скоро придется садиться… Да, точно, теперь этот полет накрылся… И мне будет несладко… Ну почему я сделал это?… Ох, какой же я идиот!.. Блин… Все, мне — конец!.." И тут подворачивается действительно могучий термик, или даже если слабенький — все равно, я начинаю выкарабкиваться и, очевидно, теряю память, поскольку я говорю себе: "Я знал всегда, с самого начала, что он будет здесь, этот термик! Yeahhh, я гений, я — царь над миром! Что я говорю? Я — Повелитель Вселенной!" Еще через 15 минут я — неудачник и ни на что не годное пресмыкающееся опять, и весь процесс повторяется снова с начала… (Philippe Athuil "jaz")
Свой первый самостоятельный кросс-кантри я слетал 26-го июля. Это был понедельник, и на глайдерпорте в Траки было пусто и тихо. Те немногие, кто летал в тот день, уже разлетелись, собирался и я. Это был один из тех редких дней, когда больше никто не претендовал на клубный GROB-103, и я мог пользоваться им весь день. И грех было не воспользоваться — день пока задавался на славу. Ближайший к Траки аэропорт по эту сторону от горы Роз — это Сьерравилль, всего двадцать морских миль по прямой. Сьерравиль считается одним из самых удобных первых маршрутов — потому что рядом, и рельеф не слишком устрашающий, и подъезд хороший, на случай если трейлером вытаскивать придется, и, главное, известный. Так что решил я слетать в Сьерравиль и — если получится! — обратно. Сказано — сделано. Собрался, расположился в планере, расстелил на коленях карту и приготовился радоваться еще одному летному дню. Взлетели, быстро нашли приличный лифт, отцепился и быстро набрал 12-13К футов (все высоты — над уровнем моря). Поскольку летел исключительно для удовольствия, то не заморачивался с высотой отцепки, отметкой барографа и проч. Просто радовался дню. Облака бодро выскакивали там и сям, день набирал силу, и я вместе с ним. Раз такое дело, и все выглядит так здорово, надо двигать, как решил. Сьерравиль — на северо-восток от Траки. К точке принятия решения примерно на середине пути до Сьерравилля пришел с комфортным запасом высоты, так что уже легко доставал и вперед, и все еще спокойно мог вернуться в Траки. И вот гляжу я туда, где должен быть Сьерравиль, и не нравится мне голубая дыра над ним. То есть долететь-то я долечу, и легко, а вот что там… Садиться в Сьерравилле, честно говоря, не хотелось. Во всяком случае, не хотелось садиться просто так, без борьбы. Смотрю вокруг — облака рисуют замечательную улицу справа от меня, прямо на север, вдоль гряды Верди. А почему бы и нет? На северо-восток от меня есть аэропорт Рино-Стед, дальше на север — АйрСайлинг, на северо-запад — Нервино. Отсюда, с моим запасом высоты я легко могу сесть в Рино-Стед, если нужно. К тому же Нервино — это уже чуть больше тридцати миль (больше 50 км — расстояние для "серебряной" дистанции), и перспектива сделать "Silver", хоть и неформально, в первый же кросс-кантри была заманчивой. Опять же, я уже летал со Стивом в АйрСайлинг, так что места на восток от моего нового маршрута будут знакомые. На запад от гряды лежит долина Нервино, где я не был еще ни разу. Решено — разворачиваюсь и седлаю гряду. Действительно, облака работают, и вдоль всей гряды я иду почти на максимальной скорости и почти постоянно — буквально по подошвам облаков. Конфетка! Миновал Рино-Стед на востоке, отсюда высоты уже достаточно, чтобы "достать" Нервино все еще на северо-западе. Посадка в Нервино также не входит в мои приоритетные планы, поэтому пока продолжаю вдоль все более пологой гряды. Вместе с грядой растворяется и лифт, и это видно по теням облаков — они все тоньше и светлее впереди, на севере. Пора поворачивать к Нервино на запад. Высота убывает, но пока не тревожно. Под одиноким облаком встречаю еще два планера — эти, видимо, из АйрСайлинга. Облако не работает. Кажется, пора искать аэропорт Нервино. Палец — в карту, вот эта извилина дороги, вон идет железнодорожная ветка, вон там они пересекаются, еще две-три мили на север… Вот оно! Не врут карты — асфальтовая полоса смотрит прямо на меня. Каждый раз есть в этом что-то особенное — находить по карте что-то, чего в жизни никогда не видел. Прохожу над полосой, как сделал бы для официальной фотографии. Ну хорошо, Нервино у меня в кармане. Но высота тает, надо бы подумать о возвращении. Разворачиваюсь к югу, передо мной вся долина Нервино. Пожалуй, с этой высоты можно попробовать сделать Сьерравиль. В крайнем случае, подо мной долина со множеством возделанных полей, садись — не хочу. Не хочу. Но можно немножко уменьшить запас, закладываемый в расчет высоты. Ладно, пробуем Сьерравиль. Двигаюсь на юг, слегка забирая на запад, вдоль границы долины и окаймляющих ее гор. Там, вроде, есть облака. Появилось что-то вроде пыли на фонаре. Потом уже мелкие брызги. Ага, понятно, облака облакам рознь. Естественно, лифта нет. Разворачиваюсь на восток, в долину, и пытаюсь удрать от надвигающегося с запада дождя. Атмосфера вокруг начинает набухать водой и электричеством — позади на западе и, что неприятнее, впереди над озером Тахо, за Траки облака начинают формироваться в грозовые ячейки. Пам-парам… Вырваться бы из долины. Между мной и Траки — горы. Невысокие, перескочить не проблема, но там должен быть лифт. Правда, сейчас я теряю высоту, так что не то что горы перескочить, а скоро и садиться придется. До Сьеравилля пока хватает. Решаю продолжать двигаться на восток, к горам, держа Сьерравилль на траверзе, с тем, чтобы повернуть к нему в последний момент, если ничего не найду. Но может, и найду. Впереди что-то клубится. Дождь то догоняет, то отстает. Высота 8000 над морем (3000 над Сьерравиллем) и убывает. Вроде, цепляю слабый лифт, и начинаю его работать. +1…+2. С таким лифтом каши не сваришь. Особенно когда с запада надвигается гроза — там уже отчетливо мелькают молнии. Плюнуть на все, и упасть в Сьерравиль? Или попробовать еще немножко вперед? Вон там уже висят из облаков космы — дождь. Попробовать проскочить как раз между двумя колоннами дождя? А, была — не была, если что, вернусь в Сьерравиль, еще не поздно. Направляюсь аккурат в арку — сверху облако, по бокам колонны дождя. Бум! Как раз под аркой — лифт, десять узлов! За пять минут набираю до 12К, и жизнь сразу становится веселее. Отсюда еще не дотянуть до Траки, но уже можно двигаться в ту сторону. Так и поступаю. Горы, как и ожидалось, работают, и подошвы облаков здесь выше — под 14К. Чудесно. Вот только… Э! Что там творится над Траки? Похоже, гроза таки пришла и накрыла аэропорт. Та ячейка, которая ходила и зрела восточнее Траки, теперь двигается на юго-запад, цепляя аэропорт. Послушаю-ка я погоду в Траки… Так и есть, автоматическая станция погоды сообщает: ветер переменного направления с порывами, осадки и видимость четверть мили. Нет бы сказать по-человечески, что над аэропортом гроза в самом разгаре, железяка. Н-нда. Мне, конечно, не горит, подошвы поднялись до 15К, лифта — вагон, и я могу висеть здесь хоть до вечера. И разумеется, всегда могу вернуться в Сьерравиль, если надоест… Ой ли? Может, и не могу. Грозовая ячейка, идущая с запада, подходит к Сьеравиллю. Можно, конечно, попробовать рвануть туда — скорее всего еще успею. А если нет? Прийти к Сьерравиллю, сжечь на этом высоту — и не сесть… Нафиг. Подойду поближе к Траки. С моих 14.5К я могу рвать туда на максимальной скорости, как только появится окно. Жду, слушаю погоду. Похоже, эта ячейка распадается, и ее клочья уносит на юго-запад, а дальше, за ней — чисто. Собственно, следующая ячейка может сгуститься из ничего так же легко и быстро. Пожалуй, пора. Последний взгляд на Сьерравиль — там уже почти затянуло. Над Траки еще висит пелена дождя, но она как раз уйдет, пока я подлечу. Время рвать когти. Триммер вперед, нос в землю, указатель скорости — на желтую полосу. Если приду без высоты, а в Траки все еще гроза, то высоты будет не набрать — промытая дождем земля термиков не генерирует. По дороге протыкаю крайнее крыло дождя — что там за ним, чисто или еще дождь? Вроде, чисто, и над Траки светлеет. Еще несколько минут, и решаю садиться сразу — ждать нечего. Держу ухо на радио — пока мне нравится то, что я слышу. Открываю спойлеры и буквально падаю до высоты круга. Радио на частоту аэропорта — вокруг тихо. Ау! Никого. Хорошо. Объявляю вход в круг. Круг будет плотный. Третий разворот. Четвертый. Между третьим и четвертым опять попадаю в дождь. Еще немножко капает и над полосой. Посадка на полных спойлерах — кто его знает, чего ожидать, когда гроза неподалеку. Касание. Торможение. Срулить. Меня уже ждут ребята с картом. Из солидарности с ними открываю фонарь и вылезаю под дождь. На секундомере — 2.8 часа. Пройдено примерно 65 морских миль — 120 км. Средняя скорость — чуть больше 22 узлов, или 41 км/ч, или вдвое меньше скорости сваливания моего планера! Ладно, над средней скоростью мы еще поработаем, ну а на первый раз — сойдет.
Следующий способ летать на планерах — акробатика. Разумеется, планеры могут и это. Да еще как! Самая аэродинамически чистая акробатика делается на планере. Нет пропеллера, нет двигателя — значит, нет ни косой обдувки, ни гироскопических побочных эффектов, ни реактивного момента от винта, ни тяги. Одна лишь чистой воды идеальная аэродинамика, точная и симметричная. Наиболее тонко прочувствовать энергетику маневра — опять же на планере. Планер — великолепная машина для перекачивания энергии из кинетической формы в потенциальную и наоборот, и с очень небольшими потерями при том. К тому же, в отличие от самолета, запасенная планером энергия — это единственное, что есть в распоряжении пилота. Тут уже не приходится рассчитывать на возможность "наверстать" потерянную или нерационально израсходованную энергию за счет немеряной мощи двигателя. Все ошибки накапливаются и имеют окончательную цену, выраженную в потере высоты. А точность управления при пилотаже? Попробуй небрежно пилотировать планер, с его-то управляющими поверхностями и аэродинамическим качеством…
А уж какой это кайф — пилотаж на планере!
…От горизонта пикированием набираю 100 узлов под истерически нарастающий неистовый вой обтекающего воздуха, до нервной вибрации в теле (моем? планера?). Короткая горизонтальная "полочка"… Как перед сложным акробатическим прыжком: все выровнять и стабилизироваться по осям… И-раз… Начали! Плавно но энергично тянем 4.5g до вертикали, взгляд на напряженной дугой выгнутое крыло — как косым клинком пронзает горизонт — отлично! Задержали здесь, держим свечку… И-раз-и-два… Стихает вой… Уже только свист… Уже шепот… Невесомость: 0g. Правый элерон, левая нога — полностью. Полукруг горизонта медленно, неестественно медленно проплывает над головой, слева направо… в мертвой, звенящей, оглушительной тишине! Тело (мое? планера?) по прежнему невесомо — и мы вместе плавно вращаемся где-то в середине мироздания. Земля вплывает и заполняет собой весь фонарь. Правая нога, элерон нейтрально, чуть от себя… больше… больше… Возвращается шепот ветра… уже шум… уже свист… Держим вертикаль… и-раз-и-два-и-три… Вой воздуха неистовствует. 4.5g на себя до горизонта. Горизонтальная полочка — как после прыжка, удержать, обозначить стойку — и-раз… И-и-й-я-х-о-о! Ай да мы с планером! На себя и в набор — крутой горкой восстанавливаем высоту и разворачиваясь, гордо оглядываем замерший внизу мир… Жизнь (иногда) хороша!
(Неплохой, хотя и здоровый видеоролик на эту тему можно посмотреть здесь — если есть возможность, попробуйте, не пожалеете!)
Планер может делать все, что может самолет, за очевидным исключением гироскопических маневров. Петли, вращения, "бочки", скольжения на хвост, повороты на вертикали, штопор и штопорные фигуры — словом, полный репертуар. Но все это — в совершенно другой, отличной от самолета манере. Помните, мы уже говорили о том, как замечательно планеры летают штопор? Это относится ко всем фигурам. Разница — примерно как между спортивным брейком и художественной гимнастикой. Но даже и это не самое удивительное в планерной акробатике. Самое потрясающее, что все это проделывается…
…в т и ш и н е!
Ну а если не пилотаж? Даже обычная обработка термиков — это весьма энергичное маневрирование. Вот вам вход в термик с "крейсерского" полета: быстро погасить скорость до минимальной, сконвертировав избыток в высоту, и при этом не потерять позицию, остаться в ядре термика за счет виража с минимальным радиусом… Это же chandelle — "свечка", боевой разворот! Работа в термике — виражи на минимальной скорости. Выход — пикированием через центр, чтобы использовать все до капли и быстро проскочить кольцо "падающего" воздуха. Вот где маневр! После этого "водить" самолет — это как на тракторе по небу ездить. Недаром говорят, что не бывает такой вещи, как не акробатический полет на планере.
Наконец, последняя ипостась полетов на планере — гонки и соревнования. Как будто недостаточно меряться силами с природой и соревноваться с самим собой! На самом деле, для многих (и даже для большинства) — вполне достаточно. Соревнования — на любителя, и участвуют в них лишь считанные проценты от всего планерного сообщества. Независимо от того, выбрали ли вы кросс-кантри или акробатику — у планеристов есть соревнования для вас. Соревнования по акробатике почему-то менее популярны, чем гонки, но тоже есть. Из гонок наиболее популярны те, в которых кросс-кантри маршруты назначаются организаторами соревнований на каждый день индивидуально, в зависимости от прогноза условий на предстоящий день, и отдельно для каждого класса глайдеров. При этом оценивается средняя скорость каждого участника на маршруте и, в зависимости от результатов дня, спортсменам начисляются баллы.
Иногда на день ставится "свободный" маршрут — когда пилот сам выбирает протяженность и поворотные точки маршрута, и тогда баллы начисляются по совокупности показанной на маршруте скорости и протяженности маршрута. Обычно серьезные соревнования регионального или национального уровня включают шесть или семь зачетных дней. Классы глайдеров уже упоминались выше — это "спорт", "стандарт", "15 м", "18 м", и "открытый".
Кстати о соревнованиях. А ведь было такое время, и у нас летали, и соревновались, и всерьез. И гора Климентьева в крымском Коктебеле была знаменита…
1935 г. XI всесоюзные планерные состязания. Представлено 70 планеров, из которых 27 — новой конструкции. Общий налет составил 866 час. 17 мин. Был выполнен беспосадочный перелет планера Г-14 (пилот К.Венслав) за самолетом-буксировщиком П-5 из Москвы в Коктебель протяженностью 1524 км за 10 час. 30 мин. В течение полета самолет подпитывался горючим через шланг от планера-цистерны.
Давно дело было, много воды утекло, и в основном не из балластных баков, увы. Но не будем о грустном.
Знаете что самое интересное обо всех этих разных "способах" летать? Это большая проблема, между прочим. Заключается в следующем. После первого термика вам вдруг становится не интересно летать "по баллистической траектории", вверх и вниз. До этого, вроде, радовались каждому полету, даже если это просто круг с посадкой. И вдруг — в каждом полете вы уже ждете этого термика, ищете его, и огорчаетесь, если ничего не находите. Причем буквально достаточно одного раза. Привыкнув парить, вы станете задавать себе вопрос вроде: "кажется, сегодня лифта нет (в Байроне такое бывает), подождать еще? Или, может, (какая крамола!) не лететь сегодня вообще?" После первого кросс-кантри становится еще хуже. Вам уже не интересно летать "локально", в пределах досягаемости своего аэропорта — хочется непременно лететь КУДА-ТО. Ну и так далее, по нарастающей. После нескольких полетов летом в Траки я не представляю, как люди вообще летают на равнине. После летнего кросс-кантри лагеря скучно просто проводить выходные в TRK. Это какая-то совершенно наркотическая зависимость — она не знает ни пути назад, ни пощады для неосторожно приобщившихся.
Кстати, о лагере — это отдельная интересная тема. Cross-country camp организуется каждое лето на глайдерпорте АйрСайлинг. Еще есть thermalling camp и wave camp. Каждый из них это неделя — пять дней — летания. Каждый день состоит из теоретических занятий утром, пока день еще не начался, потом полетов до вечера, а потом, вечером — социальное провождение времени. Отличный отдых на фоне беспросветных трудовых будней.
Термальный камп предлагается для начинающих и включает обучение довольно базовым навыкам. Общее знакомство с условиями полетов в высокой пустыне (high desert), местностью вокруг глайдерпорта предваряет основной курс, в ходе которого участники учатся использовать богатство атмосферы над пустыней разумно и эффективно. В целом, это очень хорошее введение в кросс-кантри. Мне посоветовали его пропустить и взять кросс-кантри камп.
Кросс-кантри капм — это там, где люди учатся или совершенствуются в кросс-кантри технике. Занятия охватывают материал от вопросов безопасности и планирования до стратегии и тактики кросс-кантри полетов, включая, например, такие буквально жизненно важные, как воздушное пространство и организация полетов в районе международного аэропорта Рино или физиология для пилотов. Теоретическая работа с картами для ознакомления с территорией района полетов в восточной Калифорнии и западной Неваде отлично сочетается с возможностью познакомиться с местностью на практике. Благодаря разнообразию ландшафта и условий в верхней пустыне, за пять дней кампа, как правило, удается практически познакомиться с техникой кросс-кантри в термическом и орографическом лифте, а иногда — и в волне.
Но собственно волне (волновому лифту) посвящен wave camp, по времени организуемый в сезон, когда волны наиболее вероятны. Тут уже буквально все посвящено высоте, причем серьезной. Шесть тысяч метров над морем и выше. Это уже не шутки. Специальный курс высотной физиологии для пилотов — вопрос не только квалификации, но и безопасности. В паре с wave camp федеральная администрация (FAA) даже предлагает специальный курс для пилотов, с использованием барокамеры. Курс проводится там, где есть соответствующее оборудование — а именно на действующих авиабазах ВВС США. Причем — зажмурьтесь! — совершенно бесплатно.
Отвлекусь еще раз на одно позднее добавление. На этот курс высотной физиологии я таки сходил. Справедливости ради надо отметить, что он не вполнебесплатный — FAA берет $35 как бы за оформление документов. Докладываю: курс стоит и этих денег, и много больше. Вот вам мой краткий отчет.
Что нужно, чтобы попасть на курс? Терпение. Я начал пробиваться прошлой осенью, где-то в сентябре. Мест не было, не было и расписания на последующие курсы. Авиабазы предоставляют свое оборудование по мере возможности, но обычно не чаще раза в месяц. В итоге первая возможность попасть на курс забрезжила только к весне и наконец материализовалась 14-го марта. Еще нужно иметь действующее пилотское медицинское свидетельство не ниже третьего класса — организаторам лишние проблемы с совсем хворыми не нужны. И последнее: нужно быть сумасшедшим, чтобы встать в три утра и к семи доехать до места и найти саму авиабазу и центр физиологической подготовки на ней.
Первую половину дня занимает теоретическая подготовка. Я бы назвал это лекцией, но уж больно интерактивным оказался процесс. Вообще, я не ожидал ничего интересного от первой половины. Ну что еще можно выдумать такого, чего бы мы не знали про кислородное голодание? Думал, подремлю в уголке. Ни фига.
Теоретический материал оказался без преувеличения уникальным. Преподаватель — резервист, бывший военный пилот и врач, принес три или четыре презентации в MS PowerPoint'е, сделанные безукоризненно профессионально. Единственное, о чем я жалею, это что не удалось заполучить себе копий. Выданные на руки материалы были лишь бледной тенью.
Материал, включенный в теоретическую часть, выходил далеко за рамки чисто высотной физиологии. Нам рассказали, например, как мы думаем и решаем проблемы в условиях стресса, какие факторы и как влияют на наш процесс принятия решений и какие тут возможны неприятности. Нам рассказали, как мы смотрим и видим, по-разному днем и ночью, подвижные и неподвижные объекты, как воспринимаем цвет и какие факторы на это влияют. Нам рассказали, как разные светочувствительные клетки глаза — палочки и колбочки — по разному связаны с мозгом, и как это влияет на различия в их работе (вы знали, например, что центральное и периферийное зрение обладают разным быстродействием и разной чувствительностью к повышению рабочей нагрузки?). Нам рассказали, как мы дышим и как происходит обмен веществ в организме, и как различные экстремальные условия влияют на эти процессы. Нам рассказали, как и чем мы ориентируемся в пространстве, и эта история простиралась далеко за рамки обсуждения вестибулярного аппарата. Нам рассказали, как мы отдыхаем и спим, и привели уникальные данные, полученные при исследовании сна и микро-сна (есть и такое!). Что еще важнее, нам рассказали, как, когда и почему мы НЕ видим, НЕ воспринимаем адекватно окружающую действительность, НЕ ориентируемся в пространстве и НЕ принимаем правильных решений, и что можно и нужно делать, чтобы этих неприятностей избежать. Рассказ иллюстрировался не только слайдами, но и видео роликами, и даже живыми натурными экспериментами прямо в аудитории, и подчас с неожиданными результатами. Например, нам показали слайд со множеством разноцветных шариков в трехмерной перспективе и попросили их сосчитать за ограниченное время. Получилось 39. Затем нас спросили, сколько времени, по нашим ощущениям, нам было предоставлено на это упражнение. Ответы варьировались от 15 секунд до двух минут. Это показывает, сколь неадекватно мы оцениваем временные интервалы в условиях стресса. Или нам показали табличку с названиями цветов, цветными клетками и ЦВЕТНЫМИ названиями цветов в трех колонках, и предложили на скорость прочитать названия цветов, затем назвать нарисованные цвета, а потом назвать ЦВЕТ, которым написано название в третьей колонке — и мы увидели, насколько деградирует быстродействие и точность работы мозга, когда входящая по разным каналам информация внутренне противоречива. И все это сопровождалось комментариями преподавателя из его собственного опыта и опыта, накопленного в USAF, анализом причин имевших место реальных неприятностей и катастроф, и просто интересными фактами из жизни USAF и не только (вы знали, например, что USAF в свое время тратили настолько огромные деньги на всевозможные доработки изначально неудачного B-52(!), что малой толики этих средств, секретно изъятых из программы хватило для финансирования создания(!!) ни больше и ни меньше, чем… SR-71 Blackbird?).
Для протокола, материал теоретической части формально включал следующие разделы: введение в авиационную физиологию (с тестом); физика атмосферы; дыхание и кровообращение; кислородное голодание; гипервентиляция; блокирование газовых полостей организма; высотная кесонная болезнь; кислородное и климатическое оборудование ЛА, возможные отказы и последствия; пространственное ориентирование и его расстройства; рабочая нагрузка и стресс; шум и его влияние на работу пилотов; зрение и наблюдение; физическая подготовка; физическое выживание. И еще многое, многое другое было умещено между этими основными темами всего в четыре часа занятий. Наверное, не стоит говорить, что мое намерение вздремнуть улетучилось в самом начале и больше не появлялось.
Потом нас отпустили на обед, а после обеда мы вплотную занялись изучением кислородного оборудования и порядка работы с ним. Все про кислород: откуда берется, какой бывает, как добывается, хранится, транспортируется. Про оборудование: для чего предназначено, какое бывает, порядок осмотра, проверки и подготовки к работе, возможные неисправности и способы устранения. Все это — плюс по-военному дотошная техника безопасности на каждом шагу — заняли еще добрых два часа. Кстати, про оборудование нам рассказали гораздо больше, чем среднему пилоту АОН когда-либо может понадобиться. Например, я не думаю, что кто-то из нас когда-нибудь столкнется с системой для дыхания под давлением — когда выше 35К футов (10.6 км) даже чистого кислорода уже недостаточно, и его нагнетают в легкие под давлением до примерно 0.05 атм. И уж тем более никому из нас (надеюсь) не придется столкнуться с высотным костюмом. Это не тот компенсационный костюм, который предназначен для коррекции кровообращения на перегрузках. Дело в том, что выше 62К вода кипит при 37С… Понятно? Высотный костюм — это фактически скафандр, полностью герметичный, включая шлем, предназначенный для поддержания внутреннего давления на "комфортном" уровне примерно в одну треть от атмосферного. По крайней мере, при этом давлении еще не кипит кровь, и можно дышать, хотя для этого и нужен чистый кислород. Эти костюмы представляют собой довольно сложное техническое сооружение (устрашающего вида к тому же), требуют многочисленных проверок и обслуживания перед и после каждого полета. Костюмы подгоняются индивидуально и закрепляются за пилотами высотных самолетов на весь срок активной службы. Как вы понимаете, нам рассказали, показали и дали потрогать и такой костюм тоже.
Потом мы пошли получать амуницию. Каждому из нас подобрали по размеру шлем и кислородную маску. Шлем был нужен потому, что к нему крепится маска, и еще потому, что в нем смонтированы наушники. С этим добром мы отправились в барокамеру, чтобы все это подключить и проверить на герметичность. В конце концов, физиономии стандартными делать еще не научились, а то у USAF было бы одной проблемой меньше.
Барокамера, или Altitude Chamber, представляет собой сварную конструкцию из стальных плит на каркасе из ОЧЕНЬ толстого стального профиля — выглядит весьма внушительно. Все это в добавок оплетено всевозможными трубами и трубками с неимоверным количеством вентилей, снабжено неисчислимым количеством шкал для измерения давления и "высоты", и оборудовано тремя рабочими местами операторов. Внутри камера разделена на основной отсек с восемнадцатью креслами вдоль двух стенок, и отдельный тамбур, так что в камеру можно войти или выйти, не разгерметизируя основной объем. Между креслами установлены консоли с кислородным оборудованием. Н-да… Когда вас последний раз сажали в железный ящик, из которого высосан почти весь воздух?
На этой оптимистичной ноте мы вернулись в аудиторию, чтобы еще раз прослушать план "полета". Нам еще раз подробно объяснили, что мы будем делать, и особенно чего мы делать не будем. Чего ожидать, как себя вести, как поступать во всех мыслимых случаях. Система у военных была отработанная, что называется, поколениями.
Для нас, гражданских, программа была сильно упрощенная, на максимальную высоту всего 25К футов (7,600 м). Для сравнения: пилоты USAF регулярно ходят на 45К футов (13,500 м) — учатся дышать не просто кислородом, а с подачей под давлением и прочие прелести. Это "нормальные" пилоты. В Beale (где дело было) летают U-2 (а до 1989 летали и SR-71), так их пилотов регулярно гоняют за "линию Армстронга" — выше 62К футов (19,000 м) для работы в высотном костюме. Запихивают народ в скафандры, поднимают на 20 км и дают им полюбоваться, как вода комнатной температуры кипит в открытой банке. Так внушается вера и уважение к высотному костюму.
Ну а у нас задачи попроще. Нам важно понять, как кислородное голодание действует на организм. Поэтому нам особенно подробно объяснили, на какие симптомы кислородного голодания нужно будет обратить внимание. Дело в том, что эти симптомы значительно отличаются для разных людей. Одни, самые счастливые, практически сразу испытывают такие неприятные явления, как головная боль, головокружение, тошнота. Эти симптомы достаточно дискомфортны, так что их трудно не заметить. У других симптомы менее выраженные, такие как легкое покалывание в пальцах, сужение или размывание поля зрения, ощущение эйфории. Наконец, некоторые особо неудачливые индивидуумы не испытывают никаких симптомов вообще, или настолько незаметные, что практически при медленном подъеме или плавной потере давления люди "отключаются" прежде, чем успевают понять, что с ними что-то происходит.
Для иллюстрации показали видео ролик, который, я считаю, должен по-хорошему один раз увидеть каждый, кто поднимается выше 10К футов (3 км), неважно в самолете или как-то иначе. Барокамера. Камера смотрит в лицо мальчишки в летной форме, шлеме и с кислородной маской. Мальчишка снимает маску, берет со стола перед собой колоду карт и начинает их открывать одну за одной. Он называет вслух масть и ранг каждой карты, затем показывает карту окружающим и видеокамере. Три карты проходят нормально. Открыл, посмотрел, назвал: "туз бубей", показал нам. Открыл, "дама треф", показал даму треф. Открыл, "двойка бубей", показал двойку бубей. Примерно на четвертой карте его движения становятся заметно медленнее и значительно менее координированными, он дольше и тщательнее открывает следующую карту, долго смотрит на нее, отрывается от карты и называет несколько раз: "шесть пик, шесть пик, шесть пик", затем медленно показывает карту в камеру. Карта буквально падает у него из рук. Он медленно поднимает следующую карту и долго смотрит в нее явно невидящим взглядом. На лице у него при этом написано неимоверное напряжение, он видимо пытается собрать все силы для решения своей задачи… Вот если бы еще вспомнить, что это была за задача… Он не помнит. Он пытается вспомнить. Механически поднимает глаза и долго ищет ими камеру. Он помнит, что он должен был что-то сделать и что-то сказать. Он не помнит что. Машинально проводит червовым королем перед камерой и медленным, механическим, без интонаций голосом произносит: "шесть пик, шесть пик…" Так же долго и совершенно уже бессознательно открывает следующую карту: "шесть пик, шесть пик…" Голос оператора по СПУ спрашивает его как он себя чувствует. Рука с картой замирает, как если бы он услышал что-то и теперь пытается понять, что именно. Это очень трудно. Это настолько трудно, что делать одновременно еще что-нибудь он уже не может. Несколько секунд он остается неподвижным, затем рука с бубновым валетом возобновляет свой путь: "шесть пик… шесть пик…" Оператор приказывает ему надеть маску, но он уже не слышит, он окончательно ушел в свой мир. Руки еще двигаются, но уже без всякой цели. Невидящие глаза блуждают, ни на чем не останавливаясь. Время от времени он лепечет "шесть пик… шесть пик…". Ему кричат наперебой со всех сторон, что нужно надеть кислород, но он уже ушел окончательно. Он еще в сознании, но рассудок ему не служит. Так "работает" кислородное голодание.
Наконец кто-то подходит, включает подачу кислорода под давлением и прижимает маску к лицу перед камерой. Мальчишка делает два глубоких вдоха и… буквально видно, как глаза оживают и снова начинают видеть. Он снова открывает следующую карту и совершенно нормально, как ни в чем ни бывало, показывает ее в камеру и называет десятку червей. "Спасибо, достаточно," говорит оператор, "как ты себя чувствуешь?" — "Нормально". — "Какая карта была перед десяткой?" — "Шесть пик". — "Ты помнишь, как я к тебе обращался?" — "Нет". — "Ты помнишь, как надел кислород?" — "Нет". Человек ушел из жизни, полностью провалился в небытие на несколько минут. Его время остановилось, для него в те минуты ничего не происходило и ничего не существовало. Вся сцена заняла не более пяти минут. На то, чтобы уйти, потребовалось тридцать секунд, еще пятнадцать чтобы вернуться. Четыре минуты и пятнадцать секунд для этого человека пропали из его жизни бесследно и необратимо. Рефлексы еще работали, но сознание уже остановилось…
…Час настал, и мы пошли в камеру. Прямо скажем, пошли со слабиной в коленках, хоть нас и заверили, что ТАК отключиться нам никто не даст. И даже если и даст, то для здоровья это не опасно, и проходит за несколько секунд и абсолютно без последствий (если рядом есть кому надеть на нас маски!). Кто-то спросил, на какой высоте снимали тот ролик. Врач сказал, что, вероятно, 25К — выше никто бы не продержался в сознании целых пять минут. Это не могло не вдохновлять.
Расселись. Оделись. Подключились. Мальчишки и девчонки в форме — военный персонал камеры — тщательно проверили герметичность маски на каждом из нас, и исчезли. В камере с нами остались трое из них, четвертый занял место за пультом снаружи. Ему предстоит "свозить" нас на 25К и "развлекать" по дороге туда и обратно. Закрыли камеру.
Для разминки нас бодренько подняли от нуля до 8К футов (2.4 км) со скоростью 3000 футов/мин (15 м/с) и сразу с такой же скоростью опустили обратно вниз. Это для того, чтобы проверить уши и прочие газовые полости на предмет пробок. Никто не жаловался, все справились со своими ушами нормально.
Следующие полчаса мы сидели на уровне 0 и просто дышали чистым кислородом, чтобы вымыть из организма растворенный атмосферный азот. Азот хуже чем кислород растворяется в крови и медленнее выводится из организма при падении давления. Если давление падает слишком быстро, азот может не успеть покинуть организм и вместо этого образовать газовые пузырьки — та самая кесонная болезнь, с которой знакомы водолазы. Немного неожиданный факт: быстрый подъем с глубины 20 метров на поверхность по последствиям эквивалентен быстрому подъему от земли на 25К футов. Оператор развлекает нас этими рассказами, мы развлекаем ее своими. Еще говорим о переносных, аварийных и спасательных кислородных системах. Говорить в маске очень неудобно, приходиться постоянно куда-то девать губы, которые иначе упираются в микрофон. Моему английскому произношению это не способствует, зато способствует краткости. Нам предлагают попробовать подышать под давлением, с наддувом кислорода. Это тяжело. Такое впечатление, что тебя постоянно надувает изнутри (с чего бы это?), и требуется значительное усилие, чтобы выдохнуть. После каждого выдоха нужно сознательно задерживать дыхание, иначе вдох получается слишком быстрым, что чревато гипервентиляцией. Непривычно и физически утомительно, но зато позволяет жить до высот в 53К футов. Впрочем, всего полчаса максимум, да и то для тренированного летчика.
Полчаса проходят, мы готовы. Мы уже почти привыкли к маскам и шлемам, к тому же все это выглядит круто! Трогаемся в путь: 30 узлов вверх до 8К футов. Снимаем маски. У всех все в порядке. Время для первого эпизода. Разгерметизация! За 10 сек кабина "поднимается" от 8 до 18К футов — это 300 м/с! Ничего неожиданного, впрочем, не происходит — уши справляются сами, без моей помощи, в общем, ничего особенного. Только туман конденсируется и клубится вокруг, медленно оседая на пол, да заметно холодает от адиабатического расширения воздуха. Надеваем маски и продолжаем подъем до 25К футов.
25К. 7600 метров. Барометр показывает, что вокруг нас осталась всего одна треть нормальной атмосферы. 260 мм ртутного столба — эти цифры выглядят немного странно.
Главное испытание. Половина из нас, что сидит вдоль одной стены, снимает маски. Вторая половина остается на кислороде и следит за первой, пытаясь отметить и запомнить внешние симптомы. Народ напротив берется за карандаши и принимается решать простенькие арифметические и логические задачки. Проходит минута. Кто-то откладывает карандаш и берется за маску — ему хватило. В следующие минуты люди один за другим надевают маски, движения неуверенные, глаза блуждают, застежки не поддаются одеревеневшим пальцам. Многие забывают включить принудительную подачу кислорода. Таковы условия — при надевании маски нужно включить все три тумблера: общий, подача чистого кислорода и наддув. Условность в нашем случае, но в другой ситуации это может оказаться жизненно важным. Некоторые явно подошли близко к своей черте, прежде чем вернуться.
Двое остаются без масок. Оператор обращается к одному и спрашивает о самочувствии. Человек не отвечает, но продолжает водить карандашом по бумаге. Очевидно, что это стоит ему таких неимоверных усилий, что реагировать на все остальное он уже не в состоянии. Тающей производительности его мозга едва-едва хватает, чтобы удерживать растворяющееся внимание на задаче, и уже не достаточно для переключения внимания и для распределения приоритетов. Один из помощников оператора в камере подходит к человеку и заглядывает в его бумажку. "He's good", говорит она, "he's writing. He is still going…" Оператор еще раз обращается и предлагает надеть маску. Помощник в камере жестами привлекает внимание и дублирует просьбу, но сам пока не помогает. Наконец человек роняет карандаш и тянется к маске. Этот успел.
А вот последний не успел. Он уже ушел и не реагирует. Ему надевают маску. Что? Да, он в порядке. Нет, он не помнит, когда он отключился и что ему говорили. Так вот оно и бывает.
Ну вот и наша очередь. Снимаю маску. Успеваю подумать, что, наверное, теперь у меня получается почти профессиональным небрежным движением отстегнуть правую защелку маски от шлема — слева идет провод к наушникам. Пульс подскакивает, на глаз до 180. Интересно, это уже оно или просто это я так проникся важностью момента? Беру карандаш и принимаюсь за арифметику. Четырнадцать плюс восемь — это просто, это двадцать два. 3 + 10 будет 13. Пока нормально. 7 * 9… Черт, это же таблица умножения. Так. Семь на девять… Нет, лучше на десять, тогда будет 70. Теперь нужно вычесть… Что? Ах да, еще вычесть семь. Это будет 63. Точно. Прошло меньше минуты, а я уже соображаю так медленно. 21 — 8. Теперь это вычитание. Один минус восемь… Не вычитается… Это одиннадцать минус восемь… и один в уме… два минус один… 13… Теперь 1000 — 456… Ох ни фига себе задачки… Мучительно вычитаю, переношу, вычитаю, переношу…
Так. Нужно отвлечься. Мне нужно было обязательно отметить симптомы. В этом весь смысл. Почувствовать и отметить симптомы, чтобы потом опознать, если придется. Плохая координация, это точно, но если не двигаться, то и не почувствуешь. Зрение. Поднимаю глаза, обвожу камеру. Вспоминаю, что, наверное, у меня сейчас такой же невидящий взгляд, как в том кино, и даже усмехаюсь про себя. Или это мне кажется? Вижу, что люди начинают надевать маски. Да, у меня же еще задачки. Что там дальше? Последовательность. Это мы понимаем. 1… 2… 3… 5… 7… 9… Нет, девять не по порядку… Keep going… keep going… Я в порядке, у меня ничего не болит, я просто медленный… очень медленный… keep going… Нет, 30 не нужно было отмечать… Я умею стирать… На карандаше есть резинка, надо стереть. Переворачиваю карандаш и с каким-то удивлением, что ли, узнаю свое привычное движение, как я обычно упираюсь резинкой в бумагу и скольжу пальцами вниз, чтобы взяться поудобнее за стиралку. Размазываю кружок вокруг "30". Видали? Я еще на что-то годен. Продолжаю. Цифры ничего не значат, требуется неимоверно концентрировать внимание, чтобы выбрать те, которые идут не по порядку.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги