Заканчиваю последовательность и отрываюсь от бумаги. Почти все уже в масках. Всегда кто-то будет последним… Симптомы… По-прежнему ничего заметного, бросающегося в глаза. Просто все очень медленно, и дается с большим трудом. Keep going… Задачи. У меня еще есть задачи. Смотрю в бумажку. Слова. Какой-то вопрос, но смысл его до меня не доходит. Слова не складываются в предложение, и не понимаю, что там написано. С цифрами было легче. Что тут еще у нас есть дальше? Может, еще какие-нибудь цифры? Нет, только непонятные слова.
Ко мне обращается оператор, и я ее слышу. Надо реагировать — таковы правила. Она спрашивает, как я себя чувствую. "ОК." Я знаю, что не совсем ОК, но это слишком долго отвечать. Мне не связать больше двух слов. Ничего не болит, ничего плохого не происходит, ничего угрожающего. "I'm OK". "Сколько симптомов гипоксии ты насчитал?" — "Два". Опять не точно. Они слабые, почти незаметные. Просто все очень медленно и трудно, но это же не симптом. "Два симптома? You're clearly hypoxic". Я знаю, но отвечать нет смысла. Keep going… Я пока еще going. "Пять минут прошло, надень маску." Ага, маску… Это мы понимаем… Это мы можем… Что-то важное нужно было сделать по правилам… Ага, три тумблера вперед… Это важно, иначе они подумают, что я забыл и отключился. Легко… сейчас, только попаду пальцем… Нет, не попаду… Лучше всей ладонью, вот так… Видали? Я еще не такое могу… Вот теперь надеть маску, чтобы все по правилам. Так и есть, все уже в масках. Я последний.
Ничего заметно не меняется. Я по-прежнему вижу все вокруг, просто мысли становятся яснее. Начинаю лихорадочно соображать, что же произошло. Ничего. Ни одного верного симптома. Если такое же вот состояние наступит достаточно медленно, и при этом мне не нужно будет двигаться или решать задачки, то я ничегошеньки скорее всего и не замечу. Вспоминаю, что примерно после первой минуты мое состояние было вполне стабильным, я никуда не проваливался. Возможно, я мог бы держаться и дольше разрешенных пяти минут, но смысла нет: нет симптомов. То есть все уже было настолько хреново, насколько оно может быть — без окончательной отключки, в смысле.
И тут мне на глаза попадается карандаш. МОЙ КАРАНДАШ. Меня прошибает пот. Он лежит на консоли передо мной — там, куда я его НЕ КЛАЛ. То есть я не помню, чтобы я его туда клал. Значит, либо положил и забыл, либо у меня его взял из рук кто-то другой, пока я возился с тумблерами или с маской. Это значит… Это значит, что я все-таки отключился на какой-то момент. Во всяком случае, я помню не все. Да, я воспринимал окружающее, я разговаривал с оператором, сам надел маску и включил кислород… И все же что-то выпало. Значит, я был не просто близко к черте — я заглянул за нее. А надежных симптомов так и не было. Ну что ж, вот и он, мой урок на сегодня. У меня нет симптомов, и, видимо, уже не будет. Ради этого стоило потратить тридцать пять баксов и встать в три утра.
25К, все на кислороде, все в порядке. Главное на сегодня сделано. Идем 15 м/с вниз. Следующая остановка — 18К футов (5.5 км). "Не забывайте ваши уши."
Останавливаемся на 18К. Нам раздают таблицы. На одной стороне навигационная карта, на другой — цветастая картинка, целая радуга, и по краю что-то написано. Просят заметить какой-нибудь мелкий ориентир на карте, запомнить его и перевернуть на радугу. Делаем. Для вящего понту я запоминаю три ориентира, разной степени заметности. Снимаем маски. Жить можно. Приглушают свет до тусклого полумрака, потом почти до полной темноты. Проходит пять минут, глаза привыкают к темноте. Смотрим на цветную картинку. По теории, если смотреть в ее центр, то надпись по краю должна исчезнуть из поля зрения. У меня не исчезает. Цвет тоже должен исчезнуть — глаза не различают цветов при недостатке кислорода. Не исчезает. Тускнеет, это да, но не исчезает. Ну так ведь темно же, потому и тускнеет. По-прежнему различаю красное, оранжевое, зеленое и синее поля и надпись по краям. "Так, с парашютом обманули, посмотрим, что будет с водкой" (С). Переворачиваю таблицу и смотрю на карту. Читать карту трудно, но кто сказал, что в темноте читать легко? Нахожу два из трех ориентиров, третий — VOR — найти не могу. Еще большой вопрос, можно ли его вообще разглядеть при таком свете, высота там или нет… Последняя надежда — надеть кислород. Если что-нибудь изменится, значит, наука не врет. Например, я сразу начну видеть в темноте, как кошка. Надеваю. И тут же карта расплывается окончательно в одно красное пятно. Вот тебе и ночное зрение. Краснота спадает, но деталей на карте как не было, так и нет. Вместо этого появляется отчетливая иллюзия, что карта рельефная. Изображение на карте явно выпуклое, как на голографической картинке. Могу поклясться, что без кислорода было лучше. Непонятно. Ну да ладно, отрицательный результат тоже результат.
Ну вот на сегодня почти и все. Спускаемся 15 м/с с 18К до нуля. Совет "Stay ahead of your ears" звучит немножко странно, не правда ли? По дороге знакомимся с портативной кислородной системой низкого давления — "walking bottle". Желтый баллон на 20 атмосфер, с регулятором, подключается все к той же маске — просто. Тем временем высота — 0, дверь открыта, можно выходить. Оказывается, за час маской намяло переносицу. Будет синяк.
Debriefing — разбор "полета". Профессионализм военных проявляется и в этом. Нам еще раз рассказывают, что и почему с нами происходило. Потом объясняют, что будет потом и как себя вести. Предупреждают, что после дыхания чистым кислородом еще какое-то время может закладывать уши — это из-за того, что скопившийся в среднем ухе кислород постепенно растворяется в тканях, и давление снижается. При этом внешнее давление может блокировать каналы, так что уши придется освобождать специальным приемом "valsalva manuever". И точно — через несколько часов ночью я таки проснулся от тянущего покалывания в одном ухе. Глотнул — прошло. Черт, и как это они все наперед знают?
На самом деле это действительно удивительно. И это я не только про заложенное ухо. Представьте: уникальные данные и богатейший опыт, собранный военными за десятилетия высотных полетов, предоставляется нам, пилотам-любителям, да практически и любому желающему — пожалуйста, приходи и учись. И к тому же бесплатно. Ну то есть не совсем… Совсем не бесплатно, если вспомнить про налоги. Но пожалуй, я даже и не прочь содержать ТАКУЮ армию на свои налоги. Все познается в сравнении…
Под занавес нам устроили небольшую экскурсию по авиабазе. Сначала меня не хотели брать — что-то их смутило в моей временной визе, но потом сжалились — "пока майор не видит". Авиабаза Beale представляет собой несколько городов и аэропорт за одним забором. На территории примерно миль десять на пятнадцать расположены помимо обычных для аэродрома сооружений еще и жилая зона, больница, школа, спорткомплекс, административные здания, и еще куча всего, назначение чего мне осталось непонятным. Факт остается: из конца в конец по авиабазе нужно ехать на машине минут двадцать, пересекая при этом то открытые поля, то настоящий лес, то небольшие города с улицами и номерами домов, перекрестками и даже светофорами.
На обратной дороге, уже уезжая с авиабазы, я совсем было хотел остановиться и поснимать — от торца полосы кадры взлетающих самолетов могли получиться неплохие — но решил не искушать судьбу. Кто их знает, можно ведь и огрести… А снимать было что.
Авиабаза не просто действующая. На ней базируются и летают Lockheed U-2. Помните Пауэрса? Эти уникальные самолеты все еще стоят на вооружении и летают. До 1989 года — года официального снятия с вооружения — отсюда же летали и Lockheed SR-71 Blackbirds, и два из них до сих пор стоят на поле перед башней управления. А U-2 летают и сейчас, причем каждый день и помногу. В тот день, судя по возне с высотными костюмами, минимум трое пилотов слетали на серьезные высоты (они летают, кажется, до 75К футов — 23 км). А под вечер я имел удовольствие наблюдать, как два U-2 тренировались в посадках "конвейером", наматывая круги над аэродромом. Величественное, надо сказать, зрелище. Большой черный глайдер с одним, но огромным двигателем, и даже шасси у него почти как у глайдера — велосипедное. Заходит и садится тоже как глайдер — сравнительно медленно и "блинчиком". Оно и понятно — с таким огромным крылом, которое позволяет ему держаться в ничтожных остатках атмосферы на 75К, у земли он может летать очень медленно. Зато и двигло, необходимое для высотного полета, обеспечивает у земли завидный избыток тяги. У меня нет под рукой данных по тяговооруженности, но взлетает U-2 очень внушительно. После короткого разбега отрывается почти в самом начале полосы и как-то сразу прыгает в воздух, набирая первые сотни футов быстро, будто всплывая над землей, почти без тангажа, параллельно полосе. По мере набора скорости нос поднимается… и поднимается… и поднимается… пока не упрется свечкой в небо, и так, с тангажом градусов в сорок пять, за считанные минуты уходит в небо и исчезает из вида — почти прямо над головой.
И вот стою я в этот тихий, такой приятный, уже по-летнему теплый вечер рядом с полосой посередине Beale AFB в Калифорнии, и провожаю глазами взлетающие и садящиеся U-2. И думаю о разном. Ну, знаете, ведь есть о чем. И как-то это ощущается… немножко странно, что ли. Но хорошо. Определенно, это ощущается хорошо. Странная штука, этот мир, чудно устроенная… Но совсем не безнадежная, и даже иногда чертовски неплохая, если повезет.
Из этих трех в свой первый сезон явыбрал кросс-кантри. И не прогадал. Предварительной подготовки только-толькохватило, чтобы держаться с группой, неотставать и не тянуть всех вниз. Но зато и было же чему поучиться! Лучшего способа познакомиться с миромкросс-кантри систематически, а не методомпроб и ошибок, я не знаю.
Но прежде чем пуститься в пространный рассказ о кампе, несколько слов о формальных критериях. Кросс-кантри достижения (как составляющая часть достижений планериста-спортсмена вообще) измеряются на вполне четко определенной шкале. Как ДОСААФ присваивал спортсменам былые советские спортивные разряды, так и международная организация авиаспорта FAI присваивает различные "знаки отличия" за те или иные достижения. Причем все достижения для каждого уровня четко определены и в каждом случае должны быть официально доказаны и подтверждены FAI. С одной стороны, лишние хлопоты, но с другой — как бы задает цель и шкалу для оценки продвижения.
Так вот, по порядку. Сначала идут баджи A, B и C.Badges — это действительно значки, как и те, что выдавались за наши разряды. Суть, конечно, не в значке, а в достижении, но название осталось. Так вот, A, B и C выдаются (если выдаются) еще во время первоначального обучения (например, за первое соло). Это как юношеский разряд. Большинство с этим не мается, и просто пропускает все эти баджи вовсе. В Европе, впрочем, эти уровни несколько более популярны.
Далее идут баджи: бронзовый, серебряный и золотой. Это как наши "взрослые" спортивные разряды. Бронзовый бадж — в требования к нему включены элементы, в основном необходимые для успешных и безопасных кросс-кантри полетов, например, такие как точность посадки. Всех требований к "бронзе" я, честно, не помню — этот этап как-то проскочил мимо совершенно незаметно.
Интересное начинается с баджа серебряного. Для "серебра" нужно выполнить три норматива, не обязательно в одном полете: (1) полет на дистанцию более 50 км; (2) набор высоты в полете 1000 м от наинизшей точки; и (3) продолжительность непрерывного полета более 5 часов.
"Золото" состоит из (1) дистанции более 300 км; (2) набора высоты 3000 м; и (3) той же продолжительности 5 часов.
Дальше идут "алмазы" (diamonds). Формально они как бы добавляются к золотому значку, фактически же ничем не отличаются от самостоятельных достижений. Как и баджей, их тоже три, но, в отличие от баджей, "алмазы" присваиваются за отдельные достижения. А именно: "алмазная" дистанция до цели ("diamond goal") — 300 км; "алмазная" свободная дистанция ("diamond distance") — 500 км; и "алмазная" высота ("diamond altitude") — 5000 м. Свободная дистанция отличается тем, что ее можно лететь "как Бог на душу положит", используя любые поворотные точки маршрута или не используя вовсе — чеши себе вдоль хребта, пока день не кончится. Дистанция до цели измеряется по маршруту, спланированному и объявленному заранее, перед полетом — это сложнее, поэтому и дистанция меньше. Высота, как всегда, измеряется относительно наинизшей точки в полете.
Наконец, существуют дипломы за дальность и рекорды. FAI присуждает почетные дипломы за полеты на дистанции более 750, 1000, 1500 и 2000 км. На сегодня FAI присудила всего, за всю историю своего существования, 386 1000 км дипломов, из них 82 — в Штатах. У меня нет под рукой данных по 2000 км дипломам, но поверьте на слово: мы говорим о единицах. Рекорды бывают: штатов/регионов, национальные (стран) и мировые; и устанавливаются на дальность, высоту (отдельно абсолютную и набор) и на среднюю скорость по маршруту.
Вместе со всеми этими формальными требованиями так же четко определены и способы подтверждения достижений. Начать с того, что любой полет, засчитываемый как достижение, должен проходить под наблюдением специально квалифицированного человека (OO, Official Observer), который как бы представляет интересы FAI и ответственен за соблюдение всех правил. Далее, существует два способа подтвердить собственно достижение: по старинке, при помощи фотоаппарата и барографа или новый, high-tech, при помощи специально принятого и утвержденного FAI GPS Flight Data Recorder'а. Ну рекордер он на то и есть — непрерывно записывает три координаты и время, по которым нетрудно проверить продолжительность непрерывного полета, высоту, факт прохождения объявленных поворотных точек и т. д. Но это же скучно, доложу я вам. Железка делает за вас все, так что и думать не надо. Например, поворотная точка — лети себе и лети в нужную сторону, пока железка не бибикнет, чтобы обозначить, что ты вошел в зачетный сектор. Тоска.
Гораздо больше радости в состоянии принести старый добрый способ с фотоаппаратом и барографом. Во-первых, барограф. Прибор это механический, инерционный, действует медленно, реагирует не сразу. Поэтому после отцепки приходиться пикировать минимум на 300 футов и проводить там не меньше двадцати секунд, чтобы на барографе успела нарисоваться четкая "галочка", подтверждающая факт, время и высоту отцепки. Потом именно от этой точки будут считать продолжительность и максимальный набор высоты. Ну и, конечно, всеобщий любимец — фотоаппарат. Он должен быть (1) заряжен и опломбирован наблюдателем; (2) закреплен неподвижно в фонаре кабины, так чтобы в кадр попадало левое крыло планера и специально наносимая на стекло фонаря метка; (3) на него должна быть отснята строго определенная последовательность кадров, начиная с декларации еще на земле, включая все поворотные точки маршрута с воздуха (которые к тому же должны обязательно быть легко распознаваемыми объектами на земле) и кончая снова декларацией с отметкой о завершении опять на земле; (4) пленка должна быть изъята и проявлена под наблюдением… угадали, наблюдателя; и, наконец, (5) снимки вместе с обязательно неразрезанными негативами, декларация, заявление, барограмма и все прочее должно быть собрано в одну кучу и отправлено в SSA (Soaring Society of America, представляющую здесь интересы FAI). Похоже на мороку, не правда ли? Морока и есть.
Зато сколько это радости — фотографировать поворотные точки! К точке нужно обязательно подойти из определенного сектора, чтобы по снимку было видно, что я на самом деле облетел вокруг(или пролетел за) поворотной точкой. А поскольку фотоаппарат закреплен неподвижно и "смотрит" на мое крыло, то для снимка мне нужно "воткнуть" левое крыло в поворотную точку, и в этот момент сделать снимок. А лучше — два, для надежности. Увлекательное занятие, доложу я вам! Практически это проделывается так. Вы летите прямо на поворотную точку. Для успешного маневра вам понадобиться заранее, пока поворотная точка еще не скрылась под носом планера, наметить ориентир на земле, расположенный вровень с маршрутной точкой и в стороне от нее. Поравнявшись с этим ориентиром, вы будете знать, что находитесь прямо над точкой. В этот момент начинайте считать до тридцати. Если очень уверены в своих силах и дорожите каждой секундой, можете считать до двадцати, но не меньше. Досчитав, начинайте крутой вираж влево. Я имею ввиду ДЕЙСТВИТЕЛЬНО КРУТОЙ вираж влево — поставьте ваш глайдер "на ножа". Готово? Теперь у вас есть всего несколько секунд на то, чтобы найти поворотную точку на земле; маневрируя креном и рулем направления, "прицелиться" в нее левым крылом (подвести крыло к точке так, чтобы точка наверняка попала в кадр, но не накрыть ее!); снять кадр; повторить все сначала для второго кадра. Не успели? Придется продолжать вираж еще целый полный оборот, чтобы попытаться еще раз. Я вам скажу: это акробатический маневр! Когда мне его продемонстрировал в первый раз Стив "Блади" МакРобертс в двухместном глайдере над АйрСайлингом, я от неожиданности выпустил из рук бутылку с водой (к счастью, легкую пластмассовую) и, вися на ремнях от отрицательной перегрузки, несколько секунд пытался ее поймать, пока она выписывала сумасшедшие маневры "под куполом" фонаря и по всей кабине. Стоит такой маневр от 150 до 300 футов высоты, в зависимости от быстроты и качества выполнения. Не удивительно, что на серьезных соревнованиях и для серьезных полетов уже никто не пользуется фотоаппаратом, но зато это столько радости!
Вот с таким багажом знаний, в приподнятом настроении, слюни до колен от предвкушения, отправился я на кросс-кантри камп. Когда брал на работе отпуск, кто-то спросил куда собираюсь. Сказал правду — в Неваду, в пустыню. "А, понятно, в Лас-Вегас!" — догадался кто-то. "А вот и нет," — говорю — "тридцать миль к северу от Рино". "Ну Рино тоже хорошо," — отвечают — "А чего так далеко от города?" Пришлось ответить, мол, что там, подальше, жилье дешевле. Отстали.
На камп я летел. На планере. Не вполне честно, не совсем сам, но все же своим ходом, а не на трейлере. Буксировщик затянул меня на 11К и сбросил примерно над Стедом, а оттуда до АйрСайлинга — как на санках. И хоть дело было уже около семи вечера, и солнце садилось, возле АйрСайлинга все еще было достаточно лифта, и я с полчасика еще поигрался, прежде чем меня попросили прекратить баловство и садиться, потому что меня ждали. Радость моя не могла омрачиться даже двумя неприятностями. Первая — мне предстояло летать на двухместном Гробе-103, тяжелом и неповоротливом, как грузовик. Вторая — как раз в тот день задурил указатель скорости, постоянно показывал что-то от 20 до 40 узлов, что на земле, на стоянке, что в полете, на любой скорости; и привести в порядок мы его уже не успевали. Было воскресенье, 16 июля. Завтра начинался камп.
17-21 июля: XC camp, день за днем.
Понедельник, 17 июля.
АйрСайлинг— это пустыня. Мало того, это еще и высокая пустыня — 4400 футов над морем, в среднем. Песок, пыль, жидкая колючая растительность. Днем — солнце жжет неистово, и каждое утро поднимающийся ветер носит вездесущую, забивающуюся в каждую щель и скрипящую на зубах пыль. Ночью все быстро выстывает и температура падает почти до нуля. Чтобы жить здесь постоянно и радоваться этому, нужно либо сильно любить пустыню, либо столь же сильно недолюбливать людей. Моя задача была проще — продержаться неделю. Но сейчас мне кажется, я мог бы и больше. И очень даже легко.
Расписание на каждый день включало:
— 08:30 Подготовка планеров к полетам
08:30–10:00 Уроки, первая пара
10:00–10:20 Перерыв, завтрак
10:20–11:50 Уроки, вторая пара
11:50–12:00 Доведение погоды на день
12:00–13:00 Перерыв, ланч
13:00–13:15 Завершение предполетной подготовки, расстановка глайдеров
13:15 — Запуск и полеты
В понедельник первая пара была занята знакомствами: людей с людьми, гостей с инструкторами, людей с глайдерпортом, людей с районом полетов… Нам дали рассказать о себе; и рассказали о том, что как устроено, организовано и работает в АйрСайлинге. На второй паре говорили о погоде для планеристов; о том, как подготовить для кросс-кантри и как пользоваться картами; о специфике и безопасности полетов в высокой пустыне.
В перерыве перед полетами нас разбили на группы. Из примерно двадцати участников сформировали пять или шесть групп по три-четыре человека. Делили по опыту пилотов и по характеристикам планеров. Каждой группе был назначен ведущий из числа инструкторов кампа. После этого мы разбрелись стайками, и ведущие еще раз уточнили, кто, с кем, на чем летает и каким позывным пользуется. Договорились о координации в группе, об общей радиочастоте и о программе на день.
Собственно, программа на первый день была очень простая. Каждой группе — держаться вместе, облетать ближайшие окрестности в радиусе 20–25 миль. Познакомиться с основными ориентирами, подходами и выходами к АйрСайлингу. И, особенно важно, с "домашними" термиками. То есть, где по близости от АйрСайлинга можно наверняка найти хороший лифт. Пара-тройка скал и каменных осыпей вокруг глайдерпорта работает почти всегда. Это очень полезно знать, например, чтобы уверенно и бодро начать день с хорошего, быстрого подъема. В дополнение, как раз на 20–25 мильной окружности вокруг АйрСайлинга находится несколько ключевых точек для перепрыга к другим аэропортам. Для каждой такой точки хорошо знать высоту, которую необходимо иметь над ней, чтобы уверенно перепрыгнуть к другому аэропорту, а также высоту, необходимую для безопасного планирования до АйрСайлинга. Например, Peavine Peak — переходная точка для маршрута в Траки. Или Pond Peak — для полетов на юг, к Tiger Field и Silver Springs, и дальше на Pine Nuts Mountains. Примерно 11.4К футов над морем на Pond Peak позволяют комфортно допрыгнуть до любого из двух аэропортов, или же вернуться в АйрСайлинг — не считая еще пары-тройки пригодных для посадки площадок. Просто и удобно. Для других переходных точек такой одной универсальной цифры, как правило, не получалось, но идея та же.
А еще мне в какой-то степени повезло, потому что в тот день ведущий нашей группы Чад Мур (Chad Moore) оказался без своего планера. С его новой Рашей AC-4c накануне что-то случилось, а свой старый деревянный Ка-6 он в порядок привести не успел. Грешно, конечно, но мне это было на руку, потому что единственный двухместный глайдер в группе был у меня, и я автоматически (а) становился лидером группы и (б) получал на борт инструктора с его ценными комментариями, указаниями ориентиров, рассказами об особенностях местности и прочей ценной информацией, передавать которую в реальном времени по радио — никаких аккумуляторов не хватит.
Так что в понедельник мы пролетели вдоль всего Radar Ridge, слетали на Pond Peak, попытались прорваться дальше до Silver Springs, но там "не климатило", вернулись и поболтались еще вокруг Pond Peak, пытаясь разгадать, где же был лифт под почти сплошным многокилометровым облаком, потом вернулись к АйрСайлингу и, поскольку время еще оставалось, решили пройти немного на север, вдоль Red Rocks и к Tule Peak. Так я впервые практически познакомился с орографическим лифтом и ridge soaring. И, доложу я вам, уж как я был рад, что происходило это с инструктором на борту: у Чада — богатый опыт полетов в Монтане, в основном — на риджах. Там же, возле Tule Peak мы нашли классический переход из орографического в термический лифт и выпарили изрядно над грядой Red Rocks. Делать с высотой было нечего, и мы прошлись на юг, над Dog Skin, Moon Rocks и почти до самого Peterson Ridge, ничего толком так и не встретив в слабеющем вечернем воздухе. С тем и вернулись в АйрСайлинг. Записал себе четыре в пулю… э… четыре часа в лог.
Вторник, 18 июля.
На утренних уроках говорили о технике обработки термиков. Полезно. Например, обратили наше внимание на то, что при переходе границы между термиком и окружающим его синком по крыльям часто как будто дробью прохватывает мелкая дрожь, и объяснили почему. А ведь не обрати внимание — и можно всю жизнь не заметить и не пользоваться такой замечательной подсказкой природы.
Еще говорили о полетах вблизи воздушного пространства класса С вокруг Рино. Дело в том, что ровнехонько над АйрСайлингом проходит одна из трасс подхода к Рино. Авиалайнеры проходят здесь на высотах от 10.5К футов и выше — аккурат наш диапазон. Радарный ответчик здорово помогает — обязательно держать включенным, даже если это будет стоить совершенно севшей к вечеру батареи. Чад сказал так: "Всякий раз, когда вы смотрите на юг и видите направленные прямо на вас две полосы в Рино, вы должны чувствовать себя как если бы вы заглядывали в дуло пушки. Потому что так оно и есть. Почти, только пушка при этом смотрит вам в спину." Идея смотреть на авиалайнер "в лоб", прямо скажем, не радует. А вот в том, чтобы смотреть с 16К на ма-аленькие такие Боинги, проплывающие далеко внизу, что-то есть. Каждый раз (а бывает это вокруг Рино довольно часто) это зрелище вызывает у меня снова и снова тот же самый восторг. И немножко — жалость. Каждый раз я думаю, как два мужика сейчас там парятся в своей консервной банке, из которой и не видно-то ничего, да и некогда им наружу смотреть, пока они прокручивают один за другим чек-листы: снижение, заход, перед посадкой, посадка… Только и успевают, что задать режимы автопилоту, перестроиться с частоты центра на радар захода, отметиться с диспетчером в Рино, попросить пристегнуться пассажиров… И некогда им вздохнуть, оторваться от своих дисплеев и кнопок, и взглянуть на небо и землю, не говоря уже о том, чтобы взяться за старый добрый стик и полетать по-настоящему. Одно слово — работа. Вот поэтому, наверное, так много профессиональных пилотов летает на планерах — для отдыха, для души.
Потом говорили об эффективной (и неэффективной) технике полетов по маршруту — все это тоже требует осмысления. Например, не так-то легко усвоить одно из главных правил — не останавливаться для набора высоты, если только это не абсолютно необходимо. Еще труднее следовать ему на практике. Особенно на первых порах, и особенно вдали от знакомого аэропорта, так и тянет остановиться в каждом термике, и выдоить его до самого верха, даже если под конец варио показывает пол-узла. Так и хочется сказать с важным видом, что, мол, для планериста высоты лишней не бывает — ан нет, бывает. Я это хорошо запомнил после того, как в первый раз довелось мне нестись по нижней кромке облаков на максимальной скорости, а вариометр все равно визжал как резаный, зашкаливая за +10 узлов, и уж как я жалел тогда, что только что перед этим битых полчаса выдаивал жалкие два узла до самой кромки!
Еще говорили о необычных положениях в полете и способах их исправления. Учитывая (1) как легко можно загнать глайдер в самое необычное положение в рваном, турбулентном лифте или роторе, и (2) как быстро он набирает скорость в пикировании — полезный материал. Говорили опять о погоде — Чад сделал очень хорошую презентацию, с диаграммами температур и влажности по высотам, с объяснением различных характерных индексов атмосферы, с практическими советами о том, на что обращать особое внимание в прогнозе погоды или в данных зондирования атмосферы. Действительно, о погоде и атмосфере невозможно сказать слишком много — или даже достаточно.
Практическое задание на день — эффективное использование термиков и эффективное же планирование между лифтом. Для планирования эффективное — значит, на правильной, единственно подходящей для данных условий, но в каждый момент меняющейся скорости. Особенно актуально это было для меня, все еще летавшего без указателя скорости. "Эффективно" летать придется на глаз — вернее, на слух. К тому моменту у меня уже была выработана своего рода техника. Чтобы "откалибровать" слух и восстановить правильное ощущение скорости, особенно маленькой, я замедлялся до сваливания. Скорость сваливания для этого Гроба и моего веса была точно известна, и от нее, ускоряясь и слушая ветер, можно было примерно оценить скорость "на слух" и по ощущению на ручке. Конечно, оценка тем грубее, чем больше скорость, но это не так важно. "Калибровка" слуха проделывалась время от времени на маршруте (чаще всего — перед выходом из термика), а также сразу после взлета и первого набора и обязательно — перед посадкой.
Что же до эффективного планирования вообще, то здесь, по большому счету, существует две школы: "дельфины" и "киты". Дельфины — за то, чтобы энергично менять скорость на планировании в зависимости от поведения окружающего воздуха. Нырять в синк, взмывать в лифт. Отсюда и название. Оно конечно, теоретически так эффективнее, считают "киты", но на практике может принести больше вреда, чем пользы. Во-первых, часто лифт и синк чередуются настолько тесно, что "дельфины" будут попадать аккурат в противофазу. Во-вторых, при постоянных перегрузках страдает аэродинамическое качество. В-третьих, варио работает хуже и его показания тяжелее интерпретировать правильно, когда скорость меняется постоянно и быстро. В-четвертых, надолго ли у вас здоровья хватит, непрерывно болтаться между 0 и +3g? И продолжаются эти доводы без конца, и нет меж ними согласия, но каждый выбирает для себя некий приемлемый компромисс посередине.
Ведущий нашей группы в тот день летел на своем Ка-6. Вообще говоря, неплохой глайдер, хоть и старый и деревянный. Качество — под 35:1. Нагрузка на крыло меньше, чем у моего Гроба, поэтому в термиках он легче и быстрее набирает высоту. На планировании, впрочем, слегка проигрывает — сказывается меньшая оптимальная скорость. Словом, сравнимые машины — как и предполагалось с самого начала, при формировании групп.
А у меня на тот день были свои грандиозные планы. Еще с утра загрузил я в планер тщательно заведенный барограф и заряженный фотоаппарат, оформил декларацию и заручился помощью Давида Канингема, который согласился побыть для меня официальным наблюдателем. Все было готово для моего первого в жизни официального attempt'а на серебряный значок, включая радостно выскакивавшие по всему горизонту на юге симпатичные кучевые облачка.
День начинался на славу, оставалосьтолько решить, лететь ли мне сегодня в Траки(и обратно) или в Silver Springs (и обратно). И тот и другой аэропорты давали мне моюсеребряную дистанцию в 50 с лишним км от АйрСайлинга, даже если пришлось бы сесть в одном из них. В конце концов выбираю Траки — как-то роднее, да и маршрут лучше знаком. Итак, летим брать "серебро" — фотографировать Траки.
Взлетел примерно на полчаса раньше своего ведущего. Ничего страшного — мне его ждать не надо, у меня на сегодня свои игрушки. Договоренность была такая, что он взлетит вместе со вторым ведомым, когда получится, и попробует меня догнать. Если получится, они присоединятся ко мне и пойдем вместе. Ну и отлично. К тому моменту, когда я услышал "4 зулу" Чада в эфире в первый раз, я уже закончил первый набор примерно под 16К и был на полпути к Рино-Стед. Чад сказал, что будет догонять, но чтобы я специально не ждал. Когда он добрался до Стеда, я был на Peavine Peak. Когда он пришел на Peavine, я выскребал остатки лифта на Verdi Ridge и уже смотрел на Траки, собираясь прыгать. Когда я, наконец, решился и пошел на Траки, Чад повернул назад, к АйрСайлингу. Я знаю, почему он так решил: он, как и я, смотрел на Траки с Verdi Ridge, и видел голубую дыру на юге. Он знал, что сунься он туда, и с большой вероятностью ему пришлось бы садиться в Траки. Но у меня была на это хорошая причина, а у него — нет.
Дело оставалось за малым — дойти до Траки. Сущий пустяк — на Verdi я уже знал, что дойду без проблем, даже несмотря на то, что идти придется над каньоном, в котором на лифт рассчитывать не приходится. А вот дальше… Нужно было хотя бы попытаться уйти из Траки и вернуться в АйрСайлинг. "Сильвер" был практически в кармане, но теперь мне предстояло выяснить прав ли был повернувший назад Чад.
Над Траки я прошел с хорошим запасом, где-то между 9 и 10К. Прикинул фотосектор, вошел в него и сделал два круга — четыре кадра, чтобы уж никаких сомнений не было. Дело в том, что если я сяду в Траки, то эти фотографии никому не будут нужны — сам факт посадки (заверенный подписями двух свидетелей) будет достаточным официальным подтверждением дистанции. Но вот если удастся выбраться из Траки, пролететь всю дорогу назад в АйрСайлинг и потом обнаружить, что фотографии не получились — вот это будет обидно.
Высоты на те четыре фотографии я просадил преизрядно, так что оказался ниже 9К. Ну да ладно, мы тут дома, тут и стены должны помогать. Вернее, камни. Пойдем посмотрим, помогают ли. Пока пересек Траки и добрался до Frogs Pond, просел до 8К, и по дороге — ничего. Ни над Траки, ни над Martis Creek Dam — все обычные места "не греют". Лягушатник — последняя надежда. Там всегда что-нибудь да есть… Но если нету, то высоты только-только хватит вернуться в Траки. На поиски у меня есть может быть 500–600 футов — или 3–4 минуты. Лифта над лягушатником не было.
Единственное, что было над лягушатником — это zero sink, восходящее течение едва достаточное, чтобы не терять высоту. В этом зиро синк я дрейфовал ближе и ближе к склону, и дальше от Траки, когда ситуация впервые стала слегка улучшаться. Варио показало +1, потом +2 и стало тихонько попискивать. Дальше все повторялось, как в бреду. Я выцеживал несколько сотен футов из +1..+2 термика, который упорно не желал становиться лучше. Тогда я перескакивал чуть восточнее, еще чуть ближе к склону, рассчитывая, что если там ничего, то вернусь обратно в тот же термик. При этом я терял часть набранной высоты, но находил другой термик, впрочем, столь же слабый, и все повторялось с начала. Медленно, очень медленно продвигался я на восток и вверх по склону.
Ближе к вершине Mount Rose ситуация стала улучшаться. Здесь, на высоте, термики начали становиться все более плотными и осязаемыми. Вот теперь это было хоть на что-то похоже. Тем не менее потребовался еще не один скачок и термик, чтобы выбраться на 12К над вершиной Роз. Всего этот набор от 8 до 12К занял у меня почти ровно час. То есть две трети узла в среднем. Дурной кошмар.
Над Mount Rose дело пошло веселее. Лифт кончался примерно на 14К, и на его вершине даже пытался завязаться единственный на всю округу клок белой дымки. Отсюда я уже мог достать до Стеда. Время опять отправляться в путь.
Обратная дорога прошла без приключений и не оставила у меня никаких ярких воспоминаний. Видимо, брали свое усталость и напряжение от бесконечного, медленного, фут за футом карабканья на гору Роз. Барограмма утверждает, что где-то на обратной дороге я опять был низко, что-то вроде 8К, но я уже не помню где и почему. Так или иначе, а еще через час я добрался наконец до АйрСайлинга. Было без четверти шесть. Еще было время, и был лифт, но не было ни сил, ни желания летать сколько-нибудь еще. С тем я и рухнул в АйрСайлинг, открыв спойлеры на 8К и так и не закрывая до самой земли. 3.9 часа в лог, из них 3 — на маршрут. 39 морских миль в один конец — 26 узлов средняя скорость. Не правда ли, значительный прогресс по сравнению с 22 в мой первый залет к Нервино?
Вечером того же дня мы собрались в ангаре, обменяться впечатлениями дня и поговорить о безопасности полетов — что-то вроде еще одной вечерней "пары". Мы с Канингеймом просмотрели и отметили мою барограмму — вроде, на ней все получилось как надо. Он забрал пленку. Если фотографии получатся, серебро мое. Авансом получил свою дозу поздравлений от коллег. Я был рад сидеть на твердом стуле и смотреть на стену, которая не кружилась и никуда не уплывала.
Среда, 19 июля.
На уроках проходили про поляры и оптимальные скорости. Чад умеет хорошо рассказывать даже самые непонятные и занудные вещи. Давид Волкман преподнес обзор, который он озаглавил "Кросс-кантри без страха и слез" — несколько утрированно, но все полезные вещи, которые нужно помнить и выполнять. Всю вторую пару занял рассказ доктора Джонсона о физиологии для пилотов. От кислородного голодания до, наоборот, чрезмерного вымывания СО2из крови; от обезвоживания организма до, наоборот, проблемы удаления лишней влаги; перегрев и переохлаждение; недостаток глюкозы в крови и повышенное ее потребление — оказывается, буквально все условия могут отрицательно влиять на одну самую важную функцию организма: способность поддерживать работу мозга, а значит, быстро и точно принимать решения тогда, когда это необходимо. Доктор Джонсон попросил нас провести то, что оказалось одним из самых простых и в то же время наглядных экспериментов над нашей физиологией. Каждый день после утренних занятий, после ланча и всей беготни, связанной с подготовкой и вытаскиванием глайдеров, перед самым вылетом мы взвешивались и записывали свой "утренний" вес в одну большую таблицу на стене ангара. Потом мы взвешивались еще раз, сразу после полета, и записывали свой "вечерний" вес. Каково же было наше общее удивление, когда первый же день показал, что мы все теряем от трех до пяти процентов веса, а иногда и больше, всего за три-четыре часа полетов! И это при том, что физическая активность за это время минимальна. В основном, организм теряет влагу — особенно в жарком сухом климате высокой пустыни, особенно при дыхании абсолютно сухим кислородом на большой высоте. Разумеется, ничего хорошего в этом нет. Вода уходит в первую очередь за счет самой доступной и самой важной формы влаги в организме — крови. Скажем, теряем мы два килограмма веса — это значит, два литра воды долой из имеющихся для начала пяти или около того литров крови. Буквально, кровь сохнет и "стынет в жилах" — изменяется ее общий объем и концентрация компонентов. Так недалеко и до нарушения солевых балансов, что совсем не помогает организму и мозгу работать эффективно. К тому же сердцу приходится выполнять больше работы — упрощенно говоря, быстрее перекачивать более густую кровь. Меньший объем и более густая кровь приводит и к снижению порога переносимых перегрузок — мозг гораздо раньше, уже даже при умеренных перегрузках перестает получать необходимое питание от уменьшившегося притока крови. Становится понятно, почему акробатика в конце дня, особенно после долгого и трудного полета — плохая идея. А ведь сколько есть любителей отметить свой победный финиш или успешное возвращение с длинного маршрута "горкой" на малой высоте над полосой, или даже парой "мертвых" петель! Плохая идея. Беда здесь еще и в том, что иногда наш мозг не в состоянии заметить падение эффективности работы… мозга — до тех пор, пока не становится слишком поздно. Утверждается, например, что можно потерять сознание от кислородного голодания, так и не заметив наступления его явных симптомов. Обязательно надо будет воспользоваться любезным приглашением USAF и "слетать" в барокамере. А пока буду почаще проверять подачу кислорода в полете и всегда брать с собой на полный день как минимум два литра воды. Да, и поаккуратнее со всякой акробатикой "под занавес".
На полеты особых планов не было. После "вчерашнего" хотелось просто полетать — легко и без напряжения. Ну, может быть, не совсем… Еще хотелось слетать на юг, дальше за понедельничный маршрут — бывалые рассказывали про какие-то чудеса в той стороне. Во-первых, говорили, что часто бывает сложно перепрыгнуть 80-е и потом 50-е шоссе — они идут по низинам с запада на восток, и если ветер, как это часто бывает, западный, то из этих низин выдувает все напрочь, и ничего кроме сильного синка над ними нет. Зато, говорили бывалые, где-то как раз между ними есть высотка с микроволновыми антеннами на нескольких башнях — и вот над ней всегда есть хороший лифт. Вот и хотелось все это разведать.
Это было важно еще и потому, что еще дальше на юг начинаются Pine Nuts — горы, вдоль которых якобы можно быстро и легко пройти мимо Миндена и дальше к долине Топаз и Mount Patterson, и еще дальше на Boundary Peak, за которым — White Mountains. Whites — это особое место. Почти отвесная стена из долины до 14К — на протяжении нескольких сотен километров на юг. Среди бывалых пилотов Whites называются не иначе как White Mountains Expressway. Именно там летаются знаменитые западные 1000 км маршруты. Да и просто обалденные места. К западу Whites обрываются, как ножом отрезанные, в узкую, от 15 до 25 км долину Owens Valley. По другую сторону долины такой же отвесной стеной на те же 14К встают горы основного хребта Sierra Nevada. Мы как-то были в Бишопе, в сердце этой долины. Места красивые — глаз не отвести. Boundary Peak — это 260 км от АйрСайлинга…
Кстати о красоте. Owens Valley — место действительно уникальное. Словами описывать бесполезно. К счастью недавно набрел я на замечательную подборку слайдов как раз из тех мест. Сделано очень профессионально и человеком явно талантливым (Douglas R. Powell — известный фотохудожник). 181 слайд — и ни одного лишнего. Очень рекомендую.
Слетали хорошо. Сходили за 80-е и 50-е шоссе, посмотрели ориентиры, нашли и запомнили аэропорты-выручалочки — Tiger Field и Silver Springs. Кстати, Silver Springs — это еще одна "серебряная" дистанция от АйрСайлинга. Хм, сегодняшний "Сильвер" будет попроще вчерашнего — с чего бы это? Нашли и Microwave Tower, и лифт над ней — действительно замечательный лифт. Схема выхода из АйрСайлинга на Pine Nuts становилась яснее. Был соблазн пройти дальше, и на самом деле перепрыгнуть на Pine Nuts — но решили, что не стоит. Лучше вернуться пораньше — на вечер еще были планы. Записал в лог 3 часа.
Планы на вечер включали культпоход в Рино для посещения башни в аэропорту Рино-Каннон Интернешнл. Планировалось посетить диспетчерскую, посмотреть, как работают диспетчеры захода — Reno Approach/Departure. Также, руководитель диспетчерского пункта должен был рассказать нам как организовано воздушное движение вокруг Рино, и почему нам следует быть особенно внимательными в определенных местах, и почему некоторые места лучше просто избегать. В завершение вечера планировался ужин в кабаке — к среде народ уже подустал жрать консервы.
Визит удался на славу. До этого я бывал только собственно в башне — в стеклянной банке наверху, там где работают groung и local контроллеры. Как работает Аpproach я не видел. Люди, это каменный век, я вам скажу. В почти абсолютно темной комнате сидят два или три человека перед круглыми доисторическими аналоговыми дисплеями радаров. По темному экрану бежит радиус ядовито-зеленого луча развертки, выхватывая из черноты какие-то невнятные контуры и иероглифы. Отдельные, совершенно непонятные буквы и цифры выскакивают, кажется, в совершенно случайных местах и без всякой связи с картинкой. Изображения букв странно корявые, некоторые трудно распознать — это потому, что аналоговый знакогенератор управляет не современным привычным построчно сканирующим лучом развертки, а отдельным "рисующим" лучом, выписывающим контуры каждой буквы от начала до конца, прежде чем перейти к следующей — как в древних терминалах ЕС ЭВМ. Высвеченное лучом изображение быстро гаснет и снова появляется на следующем круге, раз за разом, круг за кругом. Монотонно вспыхивающая и гаснущая картинка гипнотизирует. Уже через несколько минут я не понимал, как эти люди могут работать за этими дисплеями по много часов. По-моему, от всего этого можно запросто рехнуться. Мы как будто окунулись в мир сорокалетней давности — ничего не изменилось с тех пор в этой технике. Честное слово, я был рад наконец выбраться на свет Божий — хоть он и резал глаза нестерпимо еще некоторое время.
Четверг, 20 июля.
"Исторический" день, но обо всем по порядку. С утра говорили о подготовке к кросс-кантри дню. Между прочим, нужно помнить о стольких разных вещах, что набегает изрядный список на пару страниц — от заряженного, заведенного и опечатанного барографа до солнцезащитного крема. Вы можете смеяться, но я видел, как люди возвращались, едва взлетев, из-за забытого карманного приемника GPS, например. Мелочи — вот что может испортить хороший день. Большие вещи забыть труднее.
Еще поговорили о подходящих и неподходящих посадочных площадках на случай посадки вне аэропорта. Масса нюансов и здесь тоже. Беда в том, что часто с воздуха очень трудно отличить пригодную площадку от зарослей колючки, ровное поле от изрытого пастбища, песчаный пляж от каменистой осыпи или сухое озеро от… не вполне сухого. Критерии для выбора с воздуха включают размер, цвет и его однородность, наличие видимых препятствий, уклон, близость к дорогам и цивилизации вообще. Чаще всего абсолютно непригодны для посадки: виноградники, поля для гольфа, пустыня, пастбища, пляжи и даже дороги. И кто же мог знать тогда, что тема эта окажется в тот день так кстати.
Подвели меня непомерные амбиции. Накануне народ обсуждал маршрут из АйрСайлинга до озера Лабделл и обратно — чуть больше 300 км, и удовлетворяет условиям и gold distance, и diamond goal. Это та же самая дорога на юг, которая всегда меня так влекла. Озеро Лабделл — маленькая запруда на ручье у подножья Mount Patterson, и дорога туда лежит как раз по знакомым уже местам — Pond Peak, Silver Springs и дальше через Pine Nuts. На Mount Patterson я уже был до этого — правда, с Майком. Это было мое введение в кросс-кантри, и мы тогда долетели аж до Bridgeport'а и вернулись а Траки. Вот я и подумал: а чем черт не шутит? И собрался лететь на Паттерсон.
Оформил заранее декларацию, приготовил барограф и фотоаппарат, и в четверть третьего взлетел. И это была первая ошибка — поздновато. Всего ошибок было две — но обо всем по порядку.
Взлетел, отцепился — по-наглому низко, набрал до 13К, и… термик выдохся. Первое предупреждение, что день может выглядеть лучше, чем он есть. Ну выдохся и выдохся — все термики когда-то кончаются. Решил пойти по маршруту, авось по дороге что-нибудь найду. Нашел почти сразу — 7–8 узлов провального синка до 10К. Не понимаешь первого предупреждения — вот тебе, мол, второе. Вот тогда я первый раз повернул назад. Назад за этот день я поворачивал еще не раз.
Почти на АйрСайлингом опять нашел что-то приличное, на этот раз набрал 15К и снова пошел на юг. Сравнительно легко перескочил Pond Peak, опять просел до 10К пересекая шоссе, опять набрал 16К над так удачно разведанной вчера Microwave Tower — и на этой оптимистично высокой ноте ломанулся в неизведанное. Предстояло пройти Pine Nuts, о которых я ничего не знал. Знал только, что это должно быть легко. Все говорят — перепрыгнул на Pine Nuts, а там дальше как по рельсам.
Ну-ну. Рельсов не было. Был синк. Я подходил к Pine Nuts с севера, просаживая высоту в устрашающем темпе. Дело было к 10К и я уже развернулся и пошел на запад к Carson City, так толком и не запрыгнув на основной хребет Pine Nuts, когда высшие силы снова мне улыбнулись. Посреди ничего — не над горой и под голубым небом — появился термик, а скоро и облачко над ним. 13К — не густо, но хватит, чтобы запрыгнуть на хребет. А там — ну должны же быть где-то эти рельсы…
Рельсов по-прежнему не было, и я опять падал с Pine Nuts — теперь уже с самой середины, но в другую, восточную сторону. Аэропорты Farias Wheel и Rosachi Dusters смотрели на меня, я — на них, а Pine Nuts — на нас на всех. Причем уже сверху. 9К. Проклятье какое-то. Так и не смог я разгадать Pine Nuts — а ведь это должна была быть самая простая и быстрая часть дороги.
Но день был в разгаре, и мне опять повезло. Снова вскарабкался на Pine Nuts, и кое-как продрался до южной оконечности — Boldie Peak. И вот тут — возможно первый раз за день — все "работало" точно как обещали. 16К, а потом и 17К над Болди — я-хо! Жизнь снова было хороша.
И тогда я допустил вторую ошибку — поддался азарту. Решил — будь что будет, но до Лабделл Лейк я сегодня дойду. И тут же понял, что если сейчас пойду дальше, то успеть вернуться мне сможет помочь уже только чудо, и что скорее всего буду садиться не дома. Но Лабделл Лейк был впереди, я на 17К, "fat, dumb and happy", сам черт мне не брат, и я уже опять шел на юг. А между тем был шестой час вечера.
Естественно, реальность не заставила себя долго ждать, и всю дорогу до Mount Patterson я тонул неистово. Только раз встретилось что-то несущественное над Diablo Creek, а так — пришел я на вершину Mount Patterson уже "на бреющем".
Паттресон работал. Посмотрите на барограмму. Найдите самый крутой пик на ней, прямо посередине. Пять минут — пять тысяч футов, как с куста. 10 узлов, причем это — в среднем. В считанные минуты я поднялся с 11К до… Оп-па!..Кажется, я только что "попал". На высотомере — 18600. 600 футов в воздушное пространство класса А. 3.1415926535897932384626433832795$%^&*!@!!! Мало того, что нарушил, так теперь еще и барограмму никому показывать нельзя. Блин, надо же было так обидно проколоться…
Нос в землю, и ходу из чужого неба. Две минуты — и я над Лабделл Лейк. Еще три — и снова на Mount Patterson, уже с фотографиями. Впрочем, теперь уже никому не нужными. Еще две минуты — обратно на 18К… ОК, на этот раз 17999. Mount Patterson все еще работал. Подо мной — 18К, на западе — розовеющий горизонт, на севере — 160 км пути домой, на часах — семь. Никогда в жизни. Чудес не бывает.
Да ладно, я это давно знал. Когда-то надо начинать — сегодня тот день. Сегодня мне первый раз садиться "аут". Ну и что? К тому же я еще полетаю… Еще посмотрим, может, удастся подобраться немножко поближе к дому. Например, вернуться на Pine Nuts, а там — Минден, а может даже и Silver Springs…
Мечты, мечты. На Болди я пришел так низко, что высоты только и осталось на один раз пройти поперек хребта. Лифта не было. То есть, где-то он был, должен был быть. Но с первого раза я его не угадал, а высоты искать не было. Третий раз за один день я упал с Pine Nuts Mountains, и уже почти без надежды вскарабкаться обратно. Началась агония, продолжавшаяся почти час. Я то набирал, то терял высоту, не тысячами, не сотнями — десятками футов, но терял чуть быстрее, чем набирал. Я изучил каждый камень сначала на восточном склоне Болди, а потом, облетев вокруг, и на западном. Все было тщетно, солнце садилось за Freel Peak и скоро должно было стемнеть. Наконец, я плюнул на все в последний на сегодня раз, пролетел над озером Топаз, дощелкал бесполезную пленку в фотоаппарате и полетел смотреть на Topaz Int'l, где еще перед этим решил садиться.
Flyin Mouse Ranch, он же Topaz Int'l — это две грунтовых полосы, не слишком ухоженных и не очень заметных на фоне пустыни, но не заросших и без камней, вполне рабочих. Говорят, когда-то сюда садились B-24. Сел и я. Ничего особенного, посадка и посадка. Почти как дома. Только не встречает никто. Срулил с полосы, остановился, уронил крыло. Пять часов двенадцать минут на таймере, двадцать минут восьмого — на часах. Вот это я полетал. Выпутался, вылез, согнулся, разогнулся, столкал Гроб подальше с полосы, и пошел искать людей.
Владельцы Flyin Mouse Ranch, преклонных лет пара по фамилии ДюПулс, встретили меня без вопросов. Сначала мне дали воды, затем мне дали телефон, и наконец мне дали гостевую книгу. Книга была толстой и начиналась в 1985-ом, что ли, году. И были в ней одни планеристы.
Пятница, 21 июля.
Вчера мы сидели с ДюПулсами и точили лясы, пока за мной не приехали Чад с Каннингеймом. Приехали на машине, потому что лететь и буксировать меня из Topaz Int'l было уже поздно. Мы оставили Гроб ДюПулсам, а сами поехали в АйрСайлинг. По дороге остановились перекусить, но не нашли ничего приличного, и жрали пиццу. А ведь имели право на нормальный обед за мой счет — традиция. Я рассказывал про свой день, а они лишь качали головами. Потом они рассказывали про свой, а я качал головой. Я — потому что думал, как некоторые умные люди поступают разумно. Почему качали они — я не знаю. Потом я спал, и это было хорошо. Ночные кошмары про глайдеры тогда еще не начались — они начались только потом, уже после кампа.
А сегодня был последний день кросс-кантри кампа. С утра на уроках говорили о двух важных вещах: какие бывают и за что даются награды, дипломы и бажди для планеристов. И еще как выжить после вынужденной посадки в пустыне или в горах, и что иметь с собой в НЗ. Вот такой вот диапазончик. А в перерыве меня попросили рассказать "про вчерашнее" — все уже что-то слышали, но жаждали подробностей. Я рассказал, а они только головами качали — опять не знаю почему. Потом мне торжественно подарили специальное толстое оранжевое полотенце — сказали, вытирать глайдер, если он запылится пока стоит в Topaz Int'l.
Теоретически в тот день народ должен был летать каждый свое. Как бы набравшись ума-разума за камп, все должны были слетать на какой-нибудь бадж или хотя бы его часть. Не знаю, много ли баджей народ налетал — у меня была своя проблема.
Первую половину дня после занятий, когда начались полеты, я слонялся по АйрСайлингу и скучал в ожидании, пока освободится буксировщик, чтобы лететь за мной — в смысле, за моим Гробом. Тьфу. В смысле — за планером. Когда он наконец оттаскал всех кто куда хотел и освободился, пришлось его заправлять. Первый раз заправлял самолет из бочки ручным насосом. Хорошо еще, что не ведром черпал.
Наконец, отправились. Оказывается, Palomino Valey совсем неровная. Просто я никогда не летал над ней так низко, а сейчас рельеф выступил совершенно по-новому. Лететь до Топаза оказалось как-то неожиданно далеко и долго. И очень скучно.
Сэм ДюПулс встретил нас, как старых знакомых, предлагал всяческую помощь советы, словом, участвовал. Два обстоятельства обещали сделать взлет интересным — крепкий пустынный боковой ветер, и пыль, поднятая с грунта винтом буксировщика. Но не сделали — ветер не столько мешал, сколько пугал, но зато и сдувал шлейф пыли в сторону. Так что по крайней мере правое крыло буксировщика я видел постоянно. Я слышал, что проблема пыли на грунтовых полосах иногда заставляет людей использовать очень короткие веревки, по 15 метров, вместо стандартных 60-метровых. Пыль при этом поднимается буксировщиком… позади планера. Но те, кто пробовал, говорят, что это был кошмар, и что больше они никогда, и проч. и проч. Очень трудно держать позицию на короткой веревке — все происходит намного быстрее.
День был какой-то странный. Нам пришлось сделать несколько кругов над долиной Топаз, прежде чем мы смогли перепрыгнуть через перевальчик к Миндену. Все-таки тяжел этот Гроб. Над Минденом мы вдруг стали бодренько так набирать высоту, как будто у буксировщика вдруг удвоились силы. Лошадиные. Зато потом, уже почти над берегом озера Тахо, стали проседать медленно, но неуклонно. Потом опять пошли вверх над Тахо. Над Сьеррой стояли воздушные волны.
Буксировщик сбросил меня чуть не доходя до Траки. Был последний день кампа, и возвращаться в АйрСайлинг чтобы потом тащить планер обратно в Траки не было никакого смысла. Упал в Траки, угнездил Гроб на его законное место, вместе с еще двумя товарищами прыгнули в машину и поехали "доделывать" камп в АйрСайлинг. В программе оставалось еще одно последнее, но очень важное мероприятие — банкет. Собрались участники кампа, персонал и просто местные завсегдатаи, ели, пили, вспоминали камп, дурачились и разно проче веселились. Все сошлись на том, что камп удался на редкость. К чему и я присоединяюсь всецело.
Суббота, 22 июля. С корабля — на бал. В траки — большой сбор. Соревнования PASCO league, спорт класс. Гонки! Я записываюсь летать "балластом" с Моник на Фокс-Браво — это еще один двухместный Гроб-103. А почему нет? PASCO league — гонки очень демократические, почему не попробовать? На день установлен маршрут Траки — Сьерравиль — АйрСайлинг — Траки. Все знакомые места. Взлетаем. Термики рваные, и ветер наверху все еще сильный, хоть и не такой, как вчера — волны нет. На Фокс-Браво нет аудио-вариометра, в рваных термиках это совсем не помогает, приходится постоянно отвлекаться на стрелку. День начинался трудно, высота для старта доставалась с боем. Кое-как набрали 11-12К и стартовали, пройдя через условные "ворота" в небе. На полпути до Сьерравилля, так и не встретив ничего пригодного для обработки, осознали, что в Сьерравилле же и сядем, если сейчас же не повернем назад. Плюнули и повернули. И правильно сделали — хватит с меня приключений. Результаты дня: 8 человек сели в Рино-Стед, 1 — в Сьерравилле, один — в АйрСайлинге. Один вернулся домой — Серджио Коласевич, он всегда возвращается. Вы его помните, он на антигравитации летает, когда лифта нет. А мы с Моник налетали 4.7 часа, как она выразилась, вырабатывая характер и считая лягушек в Frogs Pond с бреющего полета, работая в основном зеро-синк и редкий, слабый и совершенно неуловимый к концу дня лифт, пока буксировщики стаскивали сегодняшних спортсменов по одному со всех окрестностей. Вечером, пожирая традиционное жареное мясо, народ бурчал, что барбекю нужно было перенести в Стед — там в итоге оказались почти все.
Воскресенье, 23 июля. Полетели кататься с женой. Все еще ветрено, и термики очень сложные. Первый раз за все время в горах упал сразу после отцепки, так и не найдя того, что на буксире показалось мне первым лифтом. Поискал вокруг, до куда смог дотянуться, но ничего не нашел и вернулся садиться. Как назло, между вторым и третьим разворотами попался пристойный лифт… Но правило есть правило, вошел в круг — никаких лифтов, и вообще, никаких маневров. Сели, и сразу пошли по второму разу. На этот раз удачнее, и пролетали вокруг Траки примерно с час.
После девяти(!) дней полетов пора было возвращаться домой и на работу. Выражусь обтекаемо: мысль о работе вызывала противоречивые эмоции. Однако, пора было и саночки повозить.
Характерно то, что происходило потом каждую неделю. Особенно сразу после кампа. Понедельник и вторник: первые два дня по ночам мучили кошмары — я безнадежно пытался выскрести исчезающий лифт, круг за кругом без конца перемалывая дохлый воздух над какими-то совершенно жуткими острыми скалами.
Среда: кошмары проходили, теперь я во сне летал высоко и без напряжения, не волнуясь ни о каком лифте. Беззаботно тратил я время и высоту, но волшебным образом ни то, ни другое не убывало. А далеко внизу один за другим проплывали маленькие, как игрушечные, оранжево-красные Боинги. Четверг: досиживал допоздна, нарушая режим и пытаясь разгрести завалы почты и хоть что-то записать по свежим впечатлениям для друзей, которые тогда еще только заподозрили неладное. Досидев до упора, полз спать — падал, и уже не видел никаких снов. Пятница: наконец работа позади, и мы едем в Траки опять! И неделя повторялась сначала.
Собственно, хроника кампа на этом кончается. Дальше идут урывками разрозненные куски про остаток лета и осень, про то, что показалось интересным или просто запомнилось по той или иной причине.
5 августа. Сегодня случился облет 2SS после сборки, закончившийся посадкой без спойлеров в конец 2 км полосы. Я уже рассказывал об этом. Высококачественный адреналин.
6 августа. Намечался хороший день, что само по себе не редкость. Редкость то, что на сегодня я получил клубный GROB-102 по имени 2SS в свое полное распоряжение на целый день и мог сходить на серьезный маршрут. Передо мной на маршрут ушли Майк Шнайдер с Ричардом Дуганом в двухместном G-103, и я собирался их догонять.
Начинался маршрут медленно и тяжеловато. Было сравнительно рано, и лифт был еще слабым и редким. На буксире меня затянули не совсем туда, куда я хотел, и пока я нашел первый лифт, потерял изрядно высоты. Низко у земли работать слабый лифт было совсем тяжело, и я выскребал +1..+2 узла довольно долго. Наконец, добрался до вершины Роз примерно на 11К футов.
В продолжение сегодняшних неприятностей обнаруживаю, что у меня что-то не то с радио. Я всех слышу, но меня — никто. По крайней мере это объясняет, почему буксировщик не дотащил меня, куда я хотел. Нашел неплотно соединенный разъем на микрофонном кабеле, поджал, стало лучше. Связался с Майком — они уже добрались до Pine Nuts. Все-таки долго я провошкался карабкаясь на Роз. Нижняя кромка облаков на 14К — ныряю отсюда через долину на юго-восток, к Pine Nuts.
Через всю долину иду вниз, ничего примечательного в воздухе нет. К подножиям Pine Nuts прихожу уже на 9К — чем-то мне этот дебют знаком… Разворачиваюсь обратно и готовлюсь упасть в Карсон Сити. В небе — ни облачка. По дороге нахожу маленький бугорок в воздухе и пытаюсь зацепиться. Похоже, удачно — бугорок уверенно растет, превращается в добрый лифт под 8 узлов, и вот уже прямо надо мной клубится сначала мутный клок тумана, а скоро и кучевое облако. Быстро добираюсь до его подошвы на 13К и двигаю дальше, туда, где на юге такие же кучевые облака выскакивают одно за другим над грядой Pine Nuts.
Вот сегодня идти по Pine Nuts действительно легко и приятно. У меня еще свежи иные воспоминания об этих горах, но сегодня все иначе. Кроме Болди — здесь лифт работал тогда, и работает сейчас. Набираю до 15К и прыгаю через Топаз дальше на юг, на Mount Patterson. Над Паттерсон сегодня тоже сравнительно легко, и через некоторое время я уже оказываюсь над тем самым озером Лабделл и показываю ему язык. Ему все равно. Мне — нет. Я его все-таки сделаю, и вернусь.
Кстати, пора подумать, что делать дальше. Майк по-прежнему минутах в сорока впереди, они уже подходят к Boundary Peak на границе Withe Mountains. Я, конечно, очень хочу туда. Разведать дорогу, а может быть и запрыгнуть на Whites — соблазн велик. Но я уже усвоил свой урок, здесь же, две недели назад.
К тому же происходит еще одна вещь, которая мне не нравится…16К над Mount Patterson, и я выкручиваю термик, пытаясь одновременно решиться на что-нибудь определенное, и либо догонять Майка, либо поворачивать оглобли. И тут, впервые за все время в глайдере, я вдруг начинаю чувствовать свой желудок. Это неприятно, я выравниваю глайдер, и какое-то время лечу прямо. Открываю окно, прибавляю кислород. Прикидываю, что если будет совсем неприятно, то можно упасть на ближайшую площадку, Sweetwater. Впрочем, пока я туда доберусь, вероятно, все равно будет поздно. Тем не менее, желание оказаться на земле — и чем скорее, тем лучше — почти непреодолимое. Первый раз такое со мной, пытаюсь сообразить с чего бы это. Может, это такая подсознательная реакция на Лабделл Лейк и связанные с ним воспоминания? Думаю о вчерашнем товарищеском ужине у Кена с друзьями, с магазинными пельменями и, разумеется, возлияниями (пельмени без водки? не бывает) — и мой желудок тут же отзывается и подсказывает, что это, скорее всего, оно. Делаю вывод на будущее — оказывается, мало быть просто трезвым. Тем временем, все постепенно приходит в норму, и мое решение готово само собой — надо топать домой. Убираю заготовленный было мешочек (плотный полиэтиленовый, с герметичной защелкой — очень полезная вещь для самых разнообразных физиологических нужд), выхожу в эфир и объявляю всем, что 2SS отбывает от Mount Patterson курсом на север. Майк отзывается, чтобы сообщить, что они добрались до Boundary Peak и думали, что я пойду за ними. Но у меня уже готов план и новая цель — непременно вернуться домой с Лабделл Лейк. Не стоит из одного неудачного эксперимента с этим местом делать дурную привычку.
Времени у меня сравнительно много, поэтому перебравшись с Mount Patterson на Pine Nuts (и тайком показав язык и Топазу тоже) решаю не ломиться напрямик на северо-запад через долину — над ней сплошная голубая дыра. Вместо этого продолжаю прыгать под облаками, хоть они и уводят меня вправо, на северо-восток, к Silver Springs. Зато хоть что-то видно, и понятно, где чего ожидать. В какой-то момент карта подсказывает, что отсюда в случае чего моим спасением будет аэропорт Yerington, которого я "персонально" пока не видел. Трачу насколько довольно напряженных минут и, наконец, нахожу его в долине, даже ближе, чем ожидал. Понятно. Будем знакомы. Спасибо, другой раз.
Двигаюсь прямо на север — там microwave tower, можно поживиться свежим сочным лифтом. Так и есть, и я за несколько минут радостно набираю 16К, поглядывая на поднявшийся из Рино и разворачивающийся в мою сторону Airbus — все-таки Unated выбрали неудачную окраску, серый верх сливается с серым фоном пустыни. Эрбас проходит в стороне примерно на моей высоте и уходит на восток. Я отправляюсь на запад.
Самая большая проблема будет перепрыгнуть Mount Rose. Она служит таким хорошим трамплином в начале дня, но под вечер становится бастионом, преграждающим вход в долину Траки с востока. Иногда стоит не биться об нее лбом, пытаясь пройти напролом (действительно плохая идея для двух километров гранита), а сделать крюк к северу, обойдя Роз справа. Или забравшись на нее по более пологому северному склону. Здесь это безопаснее, т. к. всегда можно откатиться назад в аэропорт Рино или Стед, тогда как на юге — только озеро Тахо.
Прохожу над Рино, прямо над аэропортом. Подо мной — контролируемое воздушное пространство аэропорта Рино, но я намного выше. К тому же диспетчеры меня видят — желтый глаз моего радарного ответчика исправно мигает каждый раз, когда луч радара чиркает по его антенне, исправно посылая код 0440 и мою высоту на их зеленые дисплеи. На всякий случай подглядываю в карту и уточняю радиочастоту Рино — если вскарабкаться на Роз с ходу не удастся.
Но обширное кучевое облако над склоном не врет, и скоро долина Траки открывается подо мной. Докладываю глайдерпорту, что 2SS на финишной глиссаде. Высоты у меня с запасом, и чтобы сжечь излишек, решаю порезвиться. Выбираю участок воздуха поспокойнее, разворачиваюсь, оглядываюсь, нет ли кого поблизости. В воздухе чисто, и я прокручиваю петлю, потом еще одну. Желудок голодно поеживается, но активно не возражает. Замедленная бочка… Тьфу, пылесосить глайдер надо. Виток штопора вправо и влево, спойлеры нараспашку, и падаем домой.
Как раз вовремя, чтобы застать оживленный радиообмен — кто-то транслирует на базу информацию от Майка, что они, вероятно, садятся в Hilton Ranch. Ну что ж, по крайней мере хороший обед им обеспечен. Могли бы сразу поделиться такими далеко идущими планами. А все-таки хорошо, что я повернул от Лабделл Лейк — надо привыкать возвращаться домой. 4.8 часа в лог. Пока привязывал и упаковывал 2SS, пришла очередная информация, что Майк каким-то чудом ушел от Hilton Ranch, и они уже на подходе к Карсон Сити. Через Роз они уже не перепрыгнули — день клонился к вечеру. В Карсон Сити за ними полетел буксировщик. В итоге они пролетели неплохой маршрут: после Boundary Peak повернули на север, прошли через Lucky Boy Pass, над Mount Grant, Hilton Ranch и на северо-восток, до Карсон Сити.
19 августа. Ну и денек! Ветрено, рваные термики, и слух о волне. Кто-то что-то нашел и летает. Первый раз поднялся в 2SS неудачно, помыкался с полчаса цепляясь за соломинки, и упал обратно ни с чем. Впрочем, не обидно — та же участь постигла Кена Пручника, а он — мастер.
Пытаемся во второй раз, опять один за другим с KP. На этот раз удается зацепиться за что-то и выпарить до 10-11К. С такой высотой уже немного легче, и можно осмотреться и поискать вокруг. Сильный юго-западный ветер на высоте сносит меня от аэропорта, где-то вокруг снует KP — он гораздо быстрее, и проскакивает то сверху, то снизу, то снова сверху. Севернее аэропорта попадается чуть более крупный термик, и мне даже удается удержаться в нем аж до 12–12.5К. Оттуда решаю пройти против ветра к аэропорту, чтобы не оказаться слишком далеко. В какой-то момент по дороге рваная термическая болтанка вдруг стихает. Смотрю на вариометр: +1. Неужели?… Замедляюсь до скорости минимального снижения и встаю носом против ветра: +2. Nice and easy, на цыпочках, стараясь не делать лишних движений, прохожу еще немного вперед: +2.5 и плавно начинает падать. Волна! Таки есть что-то. Начинаю галсами ходить вдоль волны, ощупывая ее форму и силу. Небольшая и слабая, в основном +1..+2 узла, но теперь я знаю ее границы.
За мной никого нет. Кен и Моник пытались нащупать эту волну, но повезло сегодня мне. С высотой амплитуда волны увеличивается, и к 14К я окончательно поверил в свое везение. Надо же, почти прямо над Траки! Сейчас я хожу галсами в гладком, как стекло воздухе чуть южнее аэропорта, над 267-м шоссе, взад и вперед мимо Mount Pluto, разглядывая пустые просеки на склонах, которые зимой называются лыжным курортом "North Star", и пытаясь угадать, с какой именно части Плуто волна отскакивает сильнее всего. Интересно, что по мере того, как я поднимаюсь все выше, максимум волны вроде как смещается в сторону от Плуто. Значит, это не она, а что-то другое генерирует лифт. Дальше против ветра и как раз поперек — хребет Donner Ridge, но до него больно далеко.
Тем временем я уже на 16К — совершенно незаметно. Решаю, что высоты достаточно, чтобы пройти вперед до хребта — хочется проверить поперечный разрез волны. И точно, варио сначала опускается с +2 до 0, потом проваливается до -4. Я ускоряюсь, и через несколько минут на варио снова 0… потом +3. Так и есть, это Доннер, а Плуто ни при чем. Становится понятнее структура волны и ее длина. Судя по всему, я сейчас на первом хребте волны, а перед этим работал во втором. Опять же для проверки прохожу еще дальше против ветра до самого хребта и чуть-чуть за него — варио уверенно показывает минус. Возвращаюсь в первый ряд волны и решаю исследовать волну вдоль. Высота незаметно подходит к 18К, напоминая мне о другом недавнем уроке. Начинаю носиться вдоль волны быстрее, чтобы быстрее жечь высоту.
Ориентироваться в волне приходится по удаленным элементам ландшафта, потому что вблизи под собой не много увидишь. Нужно посмотреть в том направлении, куда хочешь пройти — например, вдоль волны вправо — и выбрать там два ориентира, лежащих в одной со мной вертикальной плоскости. Затем эти два ориентира ставятся примерно посередине между носом и правым крылом, и я начинаю дрейфовать в их сторону. Если ориентиры расходятся, значит, меня либо сносит по ветру, и тогда нужно поправиться влево, встать круче против ветра, либо наоборот, я протискиваюсь вперед, тогда нужно немного уступить, довернув вправо. Точно такая же игра ведется перпендикулярно волне, вдоль ветра: каждый раз, доходя до края выбранного участка волны, я слежу, как два других ориентира совмещаются прямо против ветра от меня — это сигнал, что пора поворачивать на обратный галс. С другого края — другая пара ориентиров. Так, выписывая длинные восьмерки в текущем воздухе, можно эффективно оставаться над одной и той же линией над землей — там, где волна работает лучше всего.
В тот день я истоптал Доннер ридж от озера Тахо до перевала и озера Доннер, насмотревшись на Тахо Сити и Squaw Valley — еще один олимпийский горнолыжный курорт. Дело было к вечеру, забортный термометр показывал -5С, и низкое солнце грело все слабее. Пора было закругляться. Для согреву я покрутил немножко акробатики — в волне это особенно здорово: высоты — завались, видно во все стороны чуть ли не на пол белого света, воздух спокоен и ровен, ни бугорка… А главное, сколько не накручивай петель и бочек, высота так и не убывает, если волна дает хотя бы +3..+4 узла вверх. Не забывай только время от времени протягивать немножко против ветра, и кувыркайся, хоть целый день.
Только не до темноты. Вывалился из волны, придавил нос к земле и понесся со свистом домой, широченным полукругом огибая с востока Brokaw Pass, Mount Rose, на север до трех резервуаров, на запад до Donner Lake и обратно в Траки. Шутка ли — сжечь 10К высоты, от 16 до 6. Сел на закате, как раз вовремя к жареному мясу. Пять часов в лог за два таких разных полета.
26 августа. Было уже поздновато, когда я взлетел на G-102 2SS. Я надеялся сходить куда-нибудь — ну или хотя бы выбраться за долины Траки, как это сделали многие в тот день. Но потом на радио стали попадаться интересные дискуссии о том, как выбираться из некоторых неприятных ситуаций низко над озером Тахо, кто-то кому-то оживленно рассказывал, как найти Sergio's Elevator, кто-то другой советовал выпаривать над прибрежной грядой, отступая к Карсон Сити, кто-то упомянул, что в этом сезоне уже поздновато для купания… В общем, я решил остаться поблизости от аэропорта, от греха подальше. Пока болтался на окрестных холмах, наблюдал, как возвращался народ со стороны озера. Некоторые протискивались над Brokaw Pass ДЕЙСТВИТЕЛЬНО низко. 4 часа в лог.
27 августа. Слетали с женой к Pyramid Lake и обратно. Pyramid Lake — это соленое озеро на север от АйрСайлинга, за Red Rocks. Накануне жена с подружками съездила на Pyramid Lake на машине, на пешеходную экскурсию, и вот сегодня летим туда в двухместном G-103. Планер меня не радует — избаловался на более легком G-102, но что поделаешь. Поднялись из Траки, быстро и легко забрались на Роз, быстро перепрыгнули через Peavine Peak к Рино-Стед, быстро доскакали до АйрСайлинга… И чего я так мучался с этим маршрутом, пока летел свой официальный Сильвер?… Вообще, день был убойной силы. Пинки при входе в мощнейшие термики были такие, что нас то и дело подбрасывало в привязные ремни. Двадцатисекундный средний подъем в термиках стабильно зашкаливал за +10 узлов. Облака не просто появлялись и исчезали, они бурлили. Вся атмосфера буквально кипела, прожариваемая от земли. Очень легкий день.
Покрутились возле Pyramid Lake и над АйрСайлингом, жена нащелкала пленку, пошли обратно. До Стеда дошли так же легко, но над Peavine Peak я замешкался. Единственное затруднение за день — нужно было прыгать до Траки, а высоты чуть-чуть не хватало. Вместо того, чтобы пройтись по округе над Peavine и найти приличный лифт, я зачем-то минут пятнадцать топтался под одним облаком, выцеживая +1..+2 узла — стыд и позор в такой день. Наконец, в какой-то момент меня пробило, и я прошел двести метров вперед, под голубое небо — и это все, что требовалось, потому что там-то меня и поджидал очередной десятиузловый лифт. За считанные минуты мы набрали более чем достаточно высоты для прыжка в Траки и пошли домой. Этот маленький затык стоил нам одного полиэтиленового мешка, да еще жена не смогла в полной мере насладиться зрелищем проходящего под нами над Peavine Peak Боинга.
По дороге домой ситуация на борту нормализовалась настолько, что мы даже крутанули пару петель. Жена все никак не могла поверить, что глайдер способен лететь не просто вверх, а вертикально вверх — что и было наглядно продемонстрировано. Причем первую петлю я прокрутил коварно без предупреждения, впрочем, предварительно проверив самочувствие экипажа. Это вполне безопасно в смысле вестибулярного аппарата и прочих физиологических проблем. Дело в том, что происходящее настолько необычно, что за те несколько секунд, которые занимает фигура, человек неподготовленный не то что не успевает ничего понять, он не успевает даже испугаться. Это как ушат ледяной воды после душа — шокирует, дыхание перехватывает, но заболеть от этого невозможно. Опыт многократно подтвердил, что гораздо тяжелее с непривычки переносить монотонное перемалывание воздуха в термике, особенно слабом — монотонное верчение на одном месте, круг за кругом, без конца. Три часа в лог.
3 сентября. Приезжал Е.М. По этому поводу впервые с марта месяца слетал позади пропеллера. Летали в первый день в Касл, а во второй — в Траки, знакомиться с глайдерами. В Траки было мрачновато, прогноз не радовал, а когда по дороге где-то на подлете я проверил по радио погоду на месте, мне сказали: IFR (ППП). Изготовился развернуться, если действительно все так плохо. По мере приближения к горам облачность постепенно прижимала нас к земле, и над самым перевалом мы уже шли по ущелью ниже уходивших в облака вершин. Но поскольку сквозь перевал было видать просвет на той стороне, то я довольно спокойно пошел через него. Действительно, на той стороне все было не так страшно, что-то вроде 6/8 облачности с кромкой на 9К. Во всяком случае, никакого IFR до самого Траки.
На земле было ветрено, промозгло и хмуро. День явно не обещал хорошего парения. Но оказалось, что все совсем неплохо. Пока мы подготовили глайдер, кромку подняло до 10К, и под облаками обнаружился вполне неплохой лифт. Проболтались локально два часа, успели посмотреть Тахо, Траки и немножко окрестных горок. Ну и, разумеется, крутануть две петли — как же без этого. Получились неплохие фотографии.
Лететь обратно было легче — к вечеру немного приподняло нижнюю кромку. Летел как взрослый — на VFR flight following c Oakland Center'ом, и они мне указывали на поднимающиеся из Сакраменто Боинги. Впрочем, это уже не про планеры.
9 сентября. Пригласил в Траки коллегу с работы, с женой. Катал обоих. Собственно, хотела попробовать Одра, и Дон просто ее привез. Слетали с Одрой. Но когда вернулись, Дон, глядя на счастливую жену, решился и сам (ну и я, конечно, маленько руку ему выкрутил).
Программа одинаковая: потихоньку полегоньку на буксире забраться повыше, чтобы было время (а) оценить состояние пациента и (б) полетать после отцепки, даже если не выпаривать. Если состояние нормальное, то попробовать первый термик, но лениво и плавно, чтобы не растрясти. Ну а там — как пойдет. Пара прыжков из термика в термик, запрыг на местную горку, осмотр достопримечательностей…
Дал ручку обоим на пробу. Оба набрали по несколько сотен футов в термиках, а Дон даже делал осмысленные движения педалями и даже сам вернулся в термик, который до этого потерял. (С педалями интересно получается. Когда человек первый раз пытается скоординировать педали с ручкой, он начинает довольно уверенно и правильно, как учили: ручка вправо — педаль вправо… Но реакция у глайдера весьма специфическая, и поэтому рано или поздно но неизменно и раз за разом он попадает в раскачку по углу рыскания, когда нос мотается из стороны в сторону в секторе градусов тридцать. И чем старательнее он пытается стабилизироваться, тем более ручка оказывается "не в фазе" с педалями. Когда колебания установятся, помогаю двумя энергичными, до отказа, пинками на педалях, подряд вправо-влево — если это проделано в нужной фазе, то нос встает там, где его застал пинок, как вкопанный. Эффектно.)
Ну и традиционные две петли "по готовности", когда пациент уже решил, что все видел и всем насладился.
Наблюдение: местные аборигены реагируют гораздо активнее, чем наши люди. Они просто превращаются в детей и выражают свой восторг радостными воплями. А уж петли… Я теперь понимаю, откуда пошло выражение to scream through the sky. Одра, как положено, визжала, едва переводя дыхание. Дон орал, что хочет еще когда мы не успели еще закончить горку после первой петли. Дети в луна-парке, ну, ни дать ни взять.
Оба отлетали по два часа. После традиционного барбекю вечером оба уехали счастливые, с новыми впечатлениями.
10 сентября. Было только два часа свободных в расписании, или в альтернативе аэрошоу в Сакраменто. Решил летать. Как говорит Кен Пручник, это как секс: смотреть на других хорошо, но лучше самому. Ветрено тем самым противным ветром, который ломает термики, но еще не создает волны. Выше 13К дело не шло, и слабенькие проблески волны толком не работали. На посадке был боковичок под 20 узлов (а G102 еще и тайлдраггер!). Слегка напрягает, так что мне еще учиться сажать эту бестию.
После полета зацепились языками с местным авторитетом Карлом Херольдом. Тот долго и красноречиво рассказывал, какой он крутой, какой крутой у него Нимбус и как далеко и много он летает. Как возит с собой тех, кто "достоин", но только в качестве honorable ballast и никого ничему принципиально не учит. Как мне еще рано с ним летать и вообще летать кросскантри (и вообще летать?). Как он не доверил бы мне свой глайдер (хотя я, вроде, не просил). Как мне еще надо развивать до автоматизма основные навыки. Не вопрос о критериях отвечал, что критерий — опыт. Я понял, что в моем случае его единственным критерием был мой налет в часах. Противно. Стал на него нападать за мелкие неточности и придираться к несоответствиям. Спасибо, отвлек Кен. Разобрал в этот день три планера: Кенов ASW-27, Майков ASW-20 и Дэйвов DG-300, кажется. Похоже, скоро осень.
16 сентября. Был в Холистере, встречался с Чадом, смотрел его Рашу #045. Замечательная идея небольшого недорогого и очень простого планера, подпорченная отсутствием культуры производства. Но все же выглядит привлекательно на фоне очень б/у немецких изделий со слегка лучшими характеристиками за существенно большие деньги. Несколько действительно гениальных в своей простоте инженерных решений задают хороший тон. Может, Федорову подумать о переводе производства в Китай?
17 сентября. Что-то я зачастил за пропеллер. Сегодня взял Джорджин Чероки и слетали с женой в Warner Springs — это в южной Калифорнии, на полдороги между и Лос-Анжелосом и Сан-Диего, три часа лету в один конец. Собственно, летел посмотреть на выставленную на продажу Рашу #028. Для этого накануне и с Чадом встречались, чтобы знать на что смотреть, и чтобы было с чем сравнить.
В Warner Springs видели замечательный dust devil — пыльный смерчик: большой, очень грязный, плотный как стена внизу, с отлично оформленным, плавно изгибающимся хоботом метров 200 в высоту. Хобот образован вращающимися стенками, а внутри, как по трубе, несется вверх воздух, пыль и мусор. Мусор и пыль выбрасываются и оседают в радиусе 50 м от хобота. Бил, увидев такого красавца, схватил свою Рашу за крыло, я за другое и мы изготовились стоять до последнего. По счастью, тварь свернула в сторону, пересекла ВПП и пошла дальше по той стороне. Мы еще долго наблюдали, как какая-то картонная коробка, примерно с кубометр, подхваченная смерчиком, пыталась летать. Когда коробку тащило по земле и проносило, подбрасывая, через центр смерчика, и мы говорили — эх, не умеет отцентровать термик как следует. Когда, приподнятая на несколько метров над землей ядром потока, принималась яростно вращаться и была выброшена центробежной силой — эх, не удержалась в ядре. Словом, все как родное. Я не имею ничего против того, чтобы попользоваться такой бестией имея минимум 300 метров над землей и 100 над хоботом — т. е. там, где поток перестает вращаться, расширяется, замедляется и стабилизируется. Но идея обнаружить такое на полосе перед собой на заходе… к терапевту. Я бы всерьез подумал о посадке где-нибудь в стороне. Хорошо, когда есть вторая полоса и достаточно высоты, чтобы ею воспользоваться.
…На обратной дороге до Мохаве намеренно высушил один из баков. Не великое дело — движок даже не останавливается, просто проваливается и начинает чихать. Две секунды, чтобы переключить бак и включить электробензонасос — и все обратно на своих местах. Но все равно лучше иметь это упражнение на 8К футов в предсказуемое с точностью до минут время, чем неожиданно на 300 футах на финале — уж это как из пушки.
Мохаве, где мы остановились чтобы покормить Чероки — аэропорт и небольшой город в пустыне. На аэродроме базируется школа летчиков-испытателей и по этому поводу по всем стоянкам рассовано сборище всевозможного летающего железа, от косяка Фантомов до Боингов-747. Знаменитая авиабаза Эдвардс отсюда в двадцати милях. Гигантская полоса, на которую чего только не сажали включая второй самый дорогой глайдер в мире — Шаттл — видна на фоне белого сухого озера за много десятков миль. Аэропорт Мохаве был пуст и безлюден вечером в воскресенье. Даже башня была закрыта. Три полосы от двух до четырех километров каждая — выбирай любую. Забавно заходить на полосу, по обе стороны уставленную Боингами, MD, DC, L-xxxx и прочими слонами. Замечено: на такие гигантские полосы всегда не долетаешь и приходится подтягивать. Это потому, что по мере снижения она не столько приближается под тебя, сколько раздается в ширь. Еще забавнее взлетать с пересечения полосы и последней рулежки в самом конце — когда остаток полосы все еще больше, чем вся полоса в родном Пало Альто или Reid-Hillview. Особенно со свежим пустынным ветерком под 15 м/с строго по полосе. Взлет почти вертикальный, с чисто символическим разбегом. Зато потом скорость относительно земли на GPS какая-то странная… хорошо, что хоть не отрицательная.
Обнаружил глюк на Чероки. При определенной конфигурации вентиляции салона (когда жарко и пытаешься направить всю вентиляцию наверх) панель приборов раскаляется так, что обжигает. При этом транспондер (радарный ответчик) начинает безбожно врать, изображая высоту на 700 футов больше реальной. Контроллерам это не нравится. Два раза я не мог понять, почему сразу после взлета все тип-топ, а со временем уплывает. На третий раз, обжегшись (буквально) а также получив нахлобучку от контроллера, наконец сообразил. Перераспределил вентиляцию и за 15 минут транспондер остыл и пришел в чувство. Только по ногам при этом дует. Дурной самолет. И спина устает. В глайдере почему-то не устает. Наверное, потому что в глайдере лежишь. Почти как у стоматолога (ну или у кого какие ассоциации) — ноги чуть что не выше головы.
23 сентября. Последний день в Траки — и я, как умный все равно, так и не полетал. День был тихим, ни ветерка, ни облачка. На глайдерпорте упаковывали, заколачивали, закрашивали антисептиком на зиму хозяйство, состоящее из офиса, сарая, душевых кабинок и общежития казарменного типа на четыре койки для пилотов. Никто в тот день не летал. Я расчехлил и подготовил 81C и сидел, ждал погоды. Чего, думаю, зря за запуск платить, если все равно вверх и вниз получится. Пришел Эрик, сказал — хочет покатать сына. Хоть бы и вверх-вниз. Да и на здоровье. С тем они и полетели. И летали полтора часа. Зря я побоялся. Ох, балует нас погода в горах! Кто-то сказал, что здесь самое трудное — это заставлять себя летать в дни слабее, чем для 500 км маршрутов. Что-то я буду делать в Байроне? (А ничего, я там так с весны до марта и не появлялся.)
Тем временем пора было поспешать на обед к Маусам. Маусы — это хозяева маленького ранчо "Flyin Mouse" в невадской пустыне и полосы, известной среди глайдеристов не иначе как Topaz International. Той, где мне довелось подсесть в июле, во время кросс-кантри лагеря, по дороге с Labdell Lake. Мы тогда договорились, что следующий раз я не буду падать к ним с неба, а приеду как нормальный человек. Я решил не тянуть до следующего сезона. А то вдруг в первый же день меня опять потянет на озеро Лабделл, и день опять кончится не вовремя?
Маусы живут за Минденом. Минден в штате Невада всегда был для меня аэропортом. Скорее даже — глайдерпортом. Пожалуй, глайдерной столицей мира. Три полосы — звездочкой — на все случаи жизни. Всего пять миль до Кедровых гор (Pine Nuts Mountains), где всегда хорошо (ну, кроме того вечера…). А от Кедровых гор каждый планерист знает торную дорогу на юг, к Белым горам, где летает даже то, чему Бог не велел.
Оказалось, это еще и небольшой и довольно уютный, тихий городишко, аграрно-провинциальный и по-своему очаровательный. Даже обязательные в Неваде казино и проч. атрибуты индустрии развлечений не портят его так омерзительно, как, например, Рино. Видимо, это потому, что в Рино ничего другого просто нет. А в Миндене есть. Поэтому он по вечерам остается мирным городком, а не растворяется в суете сверкающих, прокуренных, звенящих, трещащих и клацающих залов игровых автоматов.
24 сентября. Теперь количество моих приездов в Траки на один больше количества отъездов в Долину. Как если бы я остался насовсем в Траки. На самом деле это потому, что сегодня я не поехал домой, а вылетел из Рино, Невада в Ралей, Северная Каролина. Удовольствие ниже среднего — эти командировки. Уж лучше бы действительно остаться в Траки.
30 сентября. Первый выходной, проведенный дома с начала лета. Ну точно — сезон закрыт… С горя поехали в Салинас смотреть аэрошоу. Все как обычно: толпа народу, много шума, мишуры, детей и еды. Из замечательного летали: Як-54; Б-25 Митчелл (хотя зачем-то с омерзительной пиротехникой); один мужик крутил пилотаж на планере(!) и даже пытался порвать натянутую над полосой ленточку летя вверх ногами (не получилось); выжимал влагу из воздуха Ф-15 (буквально — на больших углах атаки над крылом отчетливо возникал туман и с консолей стекали и быстро таяли в воздухе белые жгутики); "Столичные" МиГи семнадцатые парой (они, кстати, теперь "Смирновские" — но водка и МиГи неразделимы); вертолеты с пилотажем, тоже парой, Робинзоны 22 и 44. Из совершенно выдающегося — Snowbirds, канадские "снегири". Пилотажная группа из девяти канадских реактивных "Туторов" — что-то вроде наших Альбатросов L-39. Летают очень красиво, с упором на слетанность в строю и маневры большой группой. Как например медленная бочка плотным строем через все небо, когда трудно поверить, что они не склеены крыльями — настолько четко каждый держит свое место. Роспуск девяти самолетов выглядит потрясно. Очень профессиональная команда, с отлично поставленным шоу. Тем более неприятно было в свое время узнать, что канадские ВВС пытались ликвидировать группу под тем предлогом, что Тутор снят с вооружения.
1 октября. Все, точно осень… Сегодня "81C" буксируют из Траки в Байрон. Решили не везти на трейлере, а лететь на клубном буксире. Так меньше возни, а народу в Траки, чтобы возиться, уже нет. Жаль, что я об этом узнал поздно, да еще и в командировке, а то бы подписался лететь вторым пилотом в 81C. Это интересный перелет, из долины Траки через Сьерру Неваду в Центральную долину. Почти два часа лету — и все это на буксире. Одному долго лететь на буксире довольно тяжело, и не расслабиться. Поэтому и стараются всегда лететь с двумя пилотами на борту глайдера.
Ладно, в другой раз.
YuliyGerchikov
gerchikov.narod.ru
Маунтин Вью, Калифорния.
2000, 2001 гг.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги