Вертолет, 2000 № 04

БПЛА: время совершенствования

Отцом идеи создания беспилотного летательного аппарата можно считать русского ученого Михаила Васильевича Ломоносова, который еще два с половиной века назад понял, что для изучения и освоения неизведанного пространства (в особенности воздушного) такой аппарат подходит лучше всего. Возможно, к этой мысли его подтолкнула смерть друга, погибшего при исследовании электрических разрядов. Великого ученого, как известно, очень интересовала природа возникновения гроз, то есть статического электричества, в верхних слоях атмосферы, где риск для жизни исследователя значительно увеличивался.

Идея Ломоносова нашла свое воплощение на практике лишь в середине XX века, когда в небо поднялись первые летательные аппараты без экипажа. Управление БПЛА велось с помощью бортовых программных устройств или дистанционно, по радио.

Bell Eagle Eye – винтокрыл с двумя поворотными винтами, цельнокомпозитный, что роднит его с «большим братом» V-22 Osprey. Система поворотных винтов позволяет БПЛА передвигаться со скоростью крейсерского полета, близкой к самолетной, а возможность вертикальных взлета и посадки делает этот летательный аппарат весьма привлекательным для ВМФ США. Аппарат имеет один ГТД Rolls-Royce Allison 250-С20В, два трехлопастных винта диаметром 2,7 м. Максимальный взлетный вес – 691 кг, практический потолок – 4420 м, максимальная крейсерская скорость – 305 км/ч.

Конец XX и начало XXI века – время новых информационно-цифровых технологий. Оно открывает перед беспилотниками новые горизонты. Автоматизированное управление, видеокамеры, миникомпьютеры и другое оборудование могут сделать эти летательные аппараты незаменимыми там, где нужно собрать информацию самого разного типа или выполнить работу с минимальным риском для человека. Именно сегодня идея беспилотного летательного аппарата может быть воплощена в жизнь в полном объеме.

Однако на практике все не так однозначно. В нашей стране (можно сказать, на родине беспилотников!) интерес к БПЛА скорее теоретический. А вот в Соединенных Штатах Америки сделаны серьезные практические шаги на пути использования беспилотных летательных аппаратов для нужд Военно-морских сил. Об этом рассказывается в статье Майкла Макки «Вертикально взлетающие беспилотные аппараты: время совершеннолетия» (VTOL UAVS Come of Аде), опубликованной в летнем номере американского журнала «Vertifiight» за 2000 г. Мы предлагаем вашему вниманию обзор этого материала.

В феврале 2000 г. Военно-морской флот США объявил победителя конкурса на разработку и производство беспилотного летательного аппарата нового поколения – тактического беспилотного летательного аппарата вертикальных взлета и посадки (VTUAV). Полномасштабное серийное производство таких летательных аппаратов планируется начать в 2003 г. Их назначение – наблюдение, контроль, целеуказание, сбор информации с использованием комбинации инфракрасных и оптических сенсоров, лазерной подсветки цели. Модификации этого беспилотного аппарата предполагается использовать в поисково-спасательных операциях, для передачи данных общего назначения, а также для создания на его базе радиорелейной платформы для ретрансляции данных.

Нельзя сказать, что эта разработка начата с нуля и что у VTUAV не было предшественников. Нынешний аппарат – скорее кульминация десятилетнего развития беспилотных летательных аппаратов, применявшихся американскими военными моряками. Первым был дистанционно управляемый противолодочный вертолет QH-50 DASH. В 60-е годы Военно-морскому флоту было передано около 800 таких аппаратов четырех модификаций. Хотя большинство из них было вскоре снято с эксплуатации, несколько аппаратов использовали и позже, во время войны во Вьетнаме.

Предложенные взамен QH-50 в 1970-е годы беспилотные летательные аппараты CL-227 Sentinel компании Bombardier не получили широкого распространения из-за высокой стоимости и технической незрелости. Более совершенными считались БПЛА с неподвижным крылом. В начале 80-х они продемонстрировали свои возможности, участвуя в ливанском военном конфликте. Это обстоятельство повлияло на решение руководства Военно-морского флота США приобрести беспилотные летательные аппараты Pioneer израильской корпорации IAI (Israel Aircraft Industries). Pioneer мог использоваться с линкоров и подводных лодок в целях разведки, наблюдения и обнаружения мишени. За время «службы» на флоте США аппараты Pioneer налетали более 20 тысяч часов. Свою необходимость и незаменимость они доказали и во время операции «Буря в пустыне». Однако трудности, связанные с эксплуатацией этого летательного аппарата, вызывают у военных нарекания. В особенности это касается сложной процедуры запуска и посадки: взлет с помощью ракетных ускорителей и посадка с помощью сетки, в результате чего часто срываются пропеллер, антенны или крыло беспилотника. Pioneer также требует бензина, которого обычно в целях безопасности на военно-морских кораблях нет. Скорее всего, по этим причинам беспилотник системы Pioneer к 2003 г. будет снят с производства.

Работы над CL-327 Guardian начались еще 8 1964 г. Аппарат был усовершенствованной версией CL-227 Sentinel. С середины 90-х годов Sentinel участвует в программе MAVUS ВМФ США. Аппарат совершил несколько демонстрационных полетов, посадку на палубу корабля Vandegrift, несколько раз произвел выход на цель в автоматическом режиме. В 1996 г. был предложен армии США для участия в программе создания тактического БПЛА (TUAV). В этом же году Guardian был передан в краткосрочную аренду Королевской армии Австралии. В 1998 г. он был отобран для участия в программе создания опытных образцов вертикальновзлетающих беспилотных аппаратов. Его налет составил 50 часов. Выявленные технические проблемы отодвинули на более поздний срок испытания, которые первоначально предполагалось провести в 1999 г.

На CL-327 Guardian установлен ГТД Williams WTS117-5 мощностью 125 л.с. Диаметр соосных несущих винтов – 4 м. Взлетный вес – 240 кг, вес пустого аппарата – 102 кг. Максимальная продолжительность полета – 6,25 ч, максимальная крейсерская скорость – 160 км/ч.

Heliwing был разработан, построен и испытан для апробации концепции создания вертикально взлетающего БПЛА, получившего название «сидящий на хвосте» (tail-sitting). Эта концепция может обеспечить переход к высокоскоростному горизонтальному полету со скоростью, близкой к самолетной. Разработка Heliwing была начата в 1993 г. Прототип совершил свой первый полет в апреле 1995 г. Heliwing может применяться для проведения разведки, постановки электронных помех, организации противоракетной обороны, ретрансляции, экологического мониторинга. Два вращающихся в противоположные стороны пропеллера, приводимых во вращение ГТД Williams, обеспечивают аппарату Heliwing вертикальные взлет и посадку. Он может висеть, как вертолет, разгоняться вбок, сохраняя вертикальное положение вплоть до достижения скорости полета, необходимой для перехода к горизонтальному полету по-самолетному. При таком режиме Heliwing может достигать скорости около 370 км/ч. Исследования, проводимые фирмой Boeing, показали, что для взлета 370-килограммового аппарата (включая 60 кг полезной нагрузки) потребуется мощность 300 л.с. Максимальная продолжительность полета составляет 6,5 ч, максимальная скорость при кратковременных бросках – 345 км/ч. Благодаря относительной компактности (размах крыла составляет чуть больше 5 м) этот аппарат может базироваться на небольших судах в дополнение к полноразмерным вертолетам.

QH-50 DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter – беспилотный противолодочный вертолет) спроектирован на базе пилотируемого вертолета Gyrodyne Rotorcycle, который создавался для ВМФ США. Первый полет пилотируемого QH-50A состоялся в декабре 1958 г. Вертолет имел двигатель Porsche мощностью 72 л.с. Первая посадка на палубу беспилотного варианта состоялась в декабре 1960 г. Модификация QH-50B была создана только в пилотируемом варианте и оснащена двумя двигателями Porsche мощностью 86 л.с. каждый. В январе 1963 г. в эксплуатацию приняли первую серийную модель QH-50C с двигателями повышенной мощности (Boeing Т50-В0-15, 270 л.с.). Окончательная модификация вертолета, предназначенная для серийного производства, оборудована 365- сильным ГТД BoeingТ50-В0-12. Диаметр соосных винтов – 6,1 м, лопасти выполнены из стекловолокна, максимальный взлетный вес – 708 кг, вес полезной нагрузки – 370 кг. Эффективный радиус действия – около 30 км (ограничен дальностью радиогоризонта), продолжительность полета – около 2 ч, максимальная скорость – 150 км/ч, крейсерская скорость – 100 км/ч.

Но, несмотря на трудоемкость эксплуатации БПЛА с неподвижным крылом, такой аппарат Военно-морскому флоту США нужен. Поэтому военные поддержали программу создания новой системы беспилотных летательных аппаратов для обеспечения армии, флота и морской пехоты. Система эта должна удовлетворять следующим характеристикам: дальность полета – 200 км, продолжительность – 3-4 часа, полная стоимость каждого летательного аппарата (включая полезную нагрузку) – $ 350 тыс.

В .мае 1996 г. ВМФ США заключил двухгодичный контракт стоимостью S 52,6 млн. с компанией Alliant Techsystems на разработку концепции современных БПЛА, включающий и создание демонстрационных образцов. Беспилотный летательный аппарат с неподвижным крылом, созданный по схеме биплана, что обеспечивало ему большую подъемную силу и маленькое лобовое сопротивление, получил название Outrider (рис. 1).

По этой программе было совершено 185 полетов, 150 из них – с автопилотом и 32 – с автоматическим взлетом и посадкой. Однако технические проблемы и дороговизна аппарата разочаровали заказчиков, и работа над беспилотными летательными аппаратами была продолжена также и по альтернативным вариантам. Окончательный вывод о нецелесообразности продолжения работ по Outrider в интересах армии США был сделан в июне 1998. А в октябре следующего года были осуществлены демонстрационные полеты четырех соперничающих систем БПЛА с неподвижным крылом в соответствии с требованиями, предъявляемыми к тактическим беспилотным летательным аппаратам. Победителем стал Shadow-200 производства AAI Corporation.

Хотя в свое время был подписан контракт на разработки и производство БПЛА Outrider, руководство Военно-морского флота не отказалось от идеи создания беспилотного летательного аппарата вертикальных взлета и посадки, работы над которым велись по нескольким программам с 1990 г. Одна из них – американо-канадская программа MAVUS. Ее целью было приобретение дальнейшего опыта по эксплуатации беспилотников и разработка требований к БПЛА следующего поколения. Первая фаза программы (MAVUS-I) включала в себя наземные испытания вертолета CL-227 Sentinel компании Bombardier. Они проходили на морской авиабазе в Мэриленде летом и осенью 1990 года. После наземного испытания система была установлена на корабле Doyle, с которого и было проведено семь стартов (общее время полетов 65 часов) в рамках учений НАТО. Информация, полученная с беспилотных аппаратов, передавалась далее – на канадские, британские и голландские корабли. В 1992 г. Sentinel, используя систему автоматического возвращения, совершил первый самостоятельный полет.

БПЛА MARINER (MARIne-Navy Extended-range Reconnaissance – разведывательный аппарат расширенного радиуса действия для ВМФ) был разработан фирмой Sikorsky совместно с компанией General Dynamics Information Systems и получил название Dragon Warrior (воинствующий дракон). Он был выбран руководством ВМФ США для исследования различных концепций применения и испытания аппаратуры целевого назначения. Аппараты MARINER семейства Cypher выполнены по схеме «винт в кольце», имеют два четырехлопастных винта, создающих подъемную силу на режиме висения. Традиционное крыло, присоединенное к кольцеобразному фюзеляжу, уменьшает нагрузку на лопасти винтов в горизонтальном полете. К крылу для создания пропульсивной силы крепится второй винт, меньшего размера. Эта схема обеспечивает значительное увеличение дальности и продолжительности полета. Cypher II/Dragon Warrior может переносить 14 кг полезной нагрузки на расстояние до 100 км и проводить в полете более 2 ч. Максимальный взлетный вес аппарата, созданного полностью из композитных материалов, – 68 кг, максимальная скорость – 231 км/ч. При необходимости проведения боевых операций в условиях города крыло может быть снято, как у его предшественника, БПЛА Cypher I. К настоящему времени фирма Sikorsky выполняет контракт на сумму S5f 46 млн. по выпуску двух прототип ов и четырех наземных станций. Дополнительно планируется произвести 10 стандартных аппаратов общей стоимостью S3,76 млн.

В конструкции аппарата была использована концепция «свободного крыла» (freewing), которая позволяет крылу изменять угол установки и обеспечивать постоянный угол атаки на различных участках траектории взлета. Крыло прикреплено к фюзеляжу с помощью шарниров, обеспечивающих ему свободное вращение. Аппарат сравнительно легко реагирует на порывы ветра, не очень требователен к обеспечению стабилизации, что повышает его живучесть и позволяет снизить вес конструкции. При создании аппарата Scorpion была использована концепция tilt-body («поворачивающееся тело»), что позволяет выполнять укороченный взлет и посадку, однако не обеспечивает режима висения. Фирма Freewing предложила использовать аппарат Scorpion для реализации программы ВМФ по исследованию проектов создания БПЛА типа дистанционно пилотируемого носителя, обеспечивающего стабилизированную платформу для чувствительных приборов.

Вариант БПЛА Manta был разработан фирмой Freewing совместно с фирмой Veridian в рамках программы VLAR для нужд ВМФ. Программой предусмотрено несколько вариантов посадки БПЛА Manta, в том числе с помощью сеток, захватов, пружинных катапульт, специальных матов.

На втором этапе (MAVUS-П), который был начат в 1993 г., беспилотный летательный аппарат должен был продемонстрировать полет в автоматическом режиме с борта Vandegrift. Из 18 запланированных полетов было выполнено всего семь, и только два из них были успешными. Однако полет вертолета за судном на расстоянии трех метров и несколько удачных автоматических заходов на посадку все же показали, что при помощи системы автоматического возвращения посадка БПЛА вертикальных взлета и посадки в условиях моря возможна.

Параллельно с программой MAVUS шли работы по созданию конвертоплана TRUS (Tilt-Rotor UAV System). Техническое обоснование проекта было проведено в 1991-1992 гг., за ним последовало изготовление двух демонстрационных образцов. Летные испытания прошли в начале 1994 г. Летательный аппарат производства Bell Helicopter Textron, получивший прозвище Eagle Eye (орлиный глаз), успешно продемонстрировал способности к переходу с режима висения на режим горизонтального полета вперед на скорости 290 км/ч.

Программа исследований возможностей аппаратов вертикальных взлета и посадки (VLAR), начатая в 1992 г., должна была дать сравнительную оценку техническим возможностям и рискам, возникающим при использования беспилотного летательного аппарата схемы конвертоплана (TRUS) и соосной схемы. В рамках этой программы был объявлен конкурс на лучшую концепцию создания БПЛА. Были представлены концепции аппарата с останавливаемым в полете винтом, аппаратов, созданных по технологии конвертопланов и по традиционной вертолетной схеме, концепции, предполагающие использование для создания подъемной силы вертикального положения и двухконтурных вентиляторов, а также концепция использования реактивной подъемной силы.

По итогам конкурса в сентябре 1993 г. был подписан контракт с компанией Boeing на создание демонстрационного летательного аппарата Heliwing с вертикальными взлетом и посадкой. Прототип был построен за 6 месяцев, и в апреле 1995 г. начались летные испытания. Во время восьмого полета (всего их состоялось 9) были продемонстрированы вертикальный взлет, висение, горизонтальный полет. Но при заходе на посадку аппарат разрушился вследствие возгорания двигателя. Компания Boeing решила не финансировать строительство второго аппарата, закончила программу VLAR и провела исследования, направленные на улучшение надежности работы двигателя.

В 1997 г. с одобрения Конгресса Военно-морской флот США начал программу с целью оценки технического совершенства существующих беспилотных летательных аппаратов вертикальных взлета и посадки. Для демонстрационных полетов были выбраны три системы БПЛА: Eagle Eye фирмы Bell, Vigilante, разработанный совместно компаниями Science Application International Corporation и Advanced Technologies Inc. (SAIC/ATI), и выпускаемый промышленно американо-канадской фирмой Bombardier аппарат CL-327 Guardian. Каждый летательный аппарат должен был в течение 2 месяцев налетать 50 часов при наземном базировании. «Конкурентам» предстояло взлететь с вертолетной площадки размером 12x12 м и выполнить два типовых боевых задания.

Успех сопутствовал двум аппаратам: Eagle Eye и Guardian. Они прошли во второй тур испытаний, проходивший в 1999 г. в условиях морского базирования.

Vigilante – совместная работа компаний saic (science applications International Corporation) и ATI (Advanced Technologies Inc.). Он был создан на базе экспериментального набора-конструктора Ultrasport Model- 496, разработанного и произведенного американским подразделением ATI – Sportscopter (двухместный, двигатель Hirth мощностью 95 л.с., полезная нагрузка – 180 кг).

Vigilante создавался в качестве платформы для оптической камеры, применявшейся при проведении мониторинга противоракетных испытаний по заказу BMDO (Ballistic Missile Defense Organization) и JPL (Jet Propulsion Laboratory). Предусматривалась возможность- управления аппаратом ручным, дистанционным и автоматическим (с помощью автопилота по заданной полетной программе) способами. На основе Vigilante-496 может быть создана любая модификация в соответствии с требованиями ВМФ.

Новая модификация Vigilante-500 имеет улучшенную систему управления и новый фюзеляж, узкой, хорошо обтекаемой формы. В соответствии с требованием ВМФ на следующую модификацию – Vigilante-600 планируется поставить двигатель, работающий на дизельном топливе. Предполагаемая продолжительность полета – 16 ч, радиус действия – 500 км, максимальная скорость – 250 км/ч. Вероятно, Vigilante будет использован как полетная демонстрационная машина для участия в государственной программе REVCON (Revolutionary Concepts – революционные концепции) исследования возможностей создания вертолета без традиционного автомата перекоса.

Northrop Grumman Model-279 продолжает линию развития трех-четырехместного вертолета Schweizer 330SP. Он был создан компанией RAC (Ryan Aeronautical Center), которую впоследствии приобрела фирма Northrop Grumman. Аппарат создавался путем приспособления уже существующей машины с ручным управлением для автономного использования.

RAC выбрал вертолет, проверенный в эксплуатации, основные системы которого (двигатель, конструкция фюзеляжа, динамическая система, шасси) показали свою надежность. Система поставки запасных деталей тоже была отлажена. В модели 379, известной также как Fire Scout (пожарный разведчик), новыми были только фюзеляж и бензобаки: для увеличения скорости фюзеляж сделали более обтекаемым, а баки большего размера позволяли решить проблему увеличения дальности полета. Бортовое радиоэлектронное оборудование и авионика аналогичны оборудованию БПЛА большой дальности Global Hawk.

Модель 379 имеет максимальную скорость 213 км/ч, которая в процессе доработки фюзеляжа и придания ему более обтекаемой формы может быть увеличена до 280 км/ч. «Обтекаемость» фюзеляжа должна обеспечить достижение необходимой по требованиям ВМФ максимальной скорости горизонтального полета 250 км/ч.

Вращение 8,2-метрового несущего винта обеспечивается ГТД Rolls-Royce Allison 250-C20W мощностью 420 л.с. Максимальный взлетный вес аппарата почти на 92 кг выше, чем у Schweizer 330SP, вес которого составляет 784 кг при весе пустого аппарата 450 кг и весе топлива 244 кг.

В проекте создания Fire Scout участвовали также компании Lockheed Martin Federal Systems (интеграция бортового оборудования), L-3 Communications (устройства связи), IAI Tamam (оптико-электронное оборудование), Sierra Nevada (общая автоматическая система возвращения) и Raytheon (станция тактического управления).

Аэрокосмическая корпорация Катап имеет богатый опыт создания беспилотных вертолетов. Именно этой фирмой был создан первый успешно эксплуатировавшийся дистанционно пилотируемый вертолет, первый полет которого состоялся в 1952 г.

Беспилотный вертолет К-МАХ создавался на базе пилотируемого летательного аппарата в рамках программы BURR0 для доставки груза весом до 1850 кг, включая грузовые поддоны HMMWV весом по 1380 кг. В 1998 г. он был продемонстрирован командованию Морской пехоты США. Грузовые операции на море проводились с палубы научно-исследовательского судна Slice, принадлежащего департаменту морских исследований (см. фото). Судно двигалось со скоростью до 51 км/ч. Подразделения морской пехоты использовали К-МАХ также в качестве элемента многоцелевой автоматизированной артиллерийской системы. К-МАХ перевозил полуавтономную минометную систему весом 1850 кг на позицию, затем барражировал в качестве носителя дистанционно управляемой камеры и лазерного дальномера. Аэрокосмическая корпорация Катап получила два контракта от подразделения Морской Пехоты США на доработку автоматической версии К-МАХ. Первые полеты, включающие выполнение операций по доставке грузов в полностью автономном автоматизированном режиме, фирма планировала на июнь-июль 2000 г.

Мощность газотурбинного двигателя Lycoming Т53-17А-1, который установлен на К-МАХ, составляет 1350 л.с. Два перекрещивающихся винта диаметром 14,6 м обеспечивают подъемную силу для максимального взлетного веса 3700 кг. Максимальная внешняя нагрузка – 1800 кг. Радиус действия с максимальным запасом топлива – 300 км.

В июне 1998 г. компании Boeing и DARPA анонсировали результат своей трехлетней работы в рамках программы AAV (Advanced Air Vehicle). Это был гибридный аппарат с крылом типа «утка-ротор» CRW (canard rotor/ wing), известный также под названием Dragonfly (стрекоза). Первые исследования схемы CRW, включавшие определение аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости, начали фирма McDonnell Douglas и NASA. Испытания проводились в 1993 г. в околозвуковой аэродинамической трубе размером 4,3 на 6,7 м.

В 2001 г. планируется создание двух демонстрационных аппаратов для дальнейшего исследования аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости, а также возможности управления аппаратом с помощью команд.

Комбинация крыла и винта обеспечивает сочетание высокой скорости (около 650 км/ч) и большой дальности (500 км) полета, присущих аппаратам самолетного типа, с универсальностью вертолетов. Это позволит аппарату решать любые задачи и базироваться на кораблях, приспособленных для вертолетов.

Аппарат приводится в движение преобразуемым турбовентиляторным двигателем, который использует отклоняемый дефлектор для направления газа в лопасти винта. Газ, выдуваясь с концов лопастей, обеспечивает вращение винта на переходных режимах и на режиме висения. Реактивный принцип вращения винта позволяет исключить необходимость парирования вращательного момента. Отсутствие в конструкции аппарата такого элемента, как трансмиссия, снижает вес изделия, его цену и эксплуатационные расходы.

Аппарат предназначен для разведки, ретрансляции и коммуникации, для обеспечения снабжения, участия в различных операциях в условиях города, доставки разных видов снаряжения как в беспилотном, так и в пилотируемом режимах полета.

Результаты демонстрационных полетов получили дальнейшее развитие в августе 1999 г. в рамках реализации по заказу ВМФ США программы создания тактических беспилотных летательных аппаратов вертикальных взлета и посадки (VTUAV). Ожидалось участие следующих претендентов на заключение с контракта на разработку и производство летательных аппаратов: Bombardier (Guardian), SAIC/ATI (Vigilante), Bell (Eagle Eye), Sikorsky (Mariner) и Northrop Grumman Ryan Aeronautical Center (модель 379 UAV).

Технические характеристики беспилотных летательных аппаратов по программе VTUAV приведены в справочной таблице 1. Звездочкой помечены ключевые параметры, которые учитываются при определении претендентов на дальнейшее участие в конкурсе.

В соответствии с требованиями конкурса каждый участник должен представить 4 летательных аппарата, 2 наземных станции управления, 4 электронно-оптических инфракрасных целеуказателя и 2 удаленных терминала для получения информации с беспилотника. С победителем будет заключен контракт, в рамках которого предполагается поставка одного комплекса, на базе которого планируется создание систем целевого назначения с небольшой начальной производительностью.

Первые три системы предполагается использовать в интересах морской пехоты, военно-морского флота и для обучения в военно-морской авиации. В настоящее время требуется 23 системы (которые включают в себя 92 летательных аппарата). Начальных эксплуатационных характеристик планируется достичь в четвертом квартале 2003 г. и меньше чем за 2 года довести системы до функционирования в полном объеме.

Атлантический и Тихоокеанский флоты получат по 24 летательных аппарата и по 6 наземных станций управления, 12 станций наземного контроля предназначены для размещения на боевых кораблях-амфибиях.

Военно-морской флот США уже приступил к формированию требований к будущим системам беспилотных летательных аппаратов, в том числе и самолетного типа с повышенными (по сравнению с требованиями программы VTUAV) требованиями по дальности и массе полезной нагрузки. Надежные многоцелевые БПЛА предназначаются для поражения воздушных оборонительных сооружений противника, наблюдения и разведки.

В феврале 2000 г. командование Военно-воздушными силами США сообщило о намерении создать программу для изучения потенциала различных технологий создания беспилотных летательных аппаратов. Выполнение работ по контракту общей стоимостью $ 3,2 млн. планируется передать компаниям Boeing, General Dynamics Information Systems, Lockhed Martin Aeronautics и Northrop Grumman Ryan Aeronautical Center.

Последняя разработка фирмы Frontier Systems получила название Hummingbird (колибри). В этом фирма не была оригинальна, ибо так называются многие другие БПЛА и микроскопические летательные аппараты (MAV – Micro Air Vehicle). Hummingbird – БПЛА с вертикальными взлетом и посадкой. Создается в рамках программы DARPA AAV. Контракт получен фирмой в 1998 г. В 2000-2001 гг. планируется проведение летных испытаний аппарата.

Цель проекта – создание аппарата скрытого наблюдения и разведки, способного совершать полет продолжительностью до 48 часов и дальностью до 2000 км без дозаправки. Для увеличения продолжительности полета аппарат должен иметь бесподшипниковый шарнирный трехлопастной винт с малой концевой скоростью и небольшой нагрузкой на диск. Плавные контуры фюзеляжа должны обеспечить ему низкий уровень радиолокационной заметности. Испытания БПЛА А160 определят его надежность, ремонтопригодность и летно-технические характеристики.

Эта программа не предусматривает использования аппаратов вертикальных взлета и посадки. Однако необходимые требования, указанные организаторами конкурса, предусматривают возможность базирования беспилотных летательных аппаратов на авианесущих кораблях в самых сложных условиях эксплуатации: аппарат должен быть готов к работе все 24 часа в сутки, обеспечивать дальность полета до 500 морских миль. В качестве полезной нагрузки аппарат должен нести электронно-оптические и инфракрасные приборы с синтезированным апертурным радаром для прямого приема изображений в режиме реального времени, обеспечивающие прием и передачу сообщений от спутников вне зоны прямой видимости.

Официальные структуры ВМФ США уже рассмотрели военно- морскую версию беспилотного летательного аппарата Predator, произвели оценку стоимости каждой такой серийной системы, которая составляет $120 млн. На Predator предполагается установка двигателя, использующего тяжелое топливо, системы автоматического пуска и возвращения, способной учитывать движение палубы корабля. Военно-морской флот также рассматривает вопрос использования Predator в составе военно- воздушных сил наземного базирования, контролирующих морское пространство. В 1995 и 1996 гг. этот беспилотный летательный аппарат уже был использован в качестве базы управления в составе группы боевого сопровождения подводных лодок.

Однако Военно-морской флот рассматривает также возможность применения БПЛА с вертикальными взлетом и посадкой. Причем не только для разведки, но и для материально-технического снабжения флота. С этой целью компания Катап по контракту с военными моряками работает над превращением одного из своих К-МАХ в беспилотный летательный аппарат. Понятно, что в случае успеха этой программы отпадет надобность в использовании в качестве «снабженца» вертолета V-22 Osprey.

Беспилотные летательные аппараты вертикальных взлета и посадки постоянно совершенствуются, демонстрируя свои практические преимущества на военной арене. Можно надеяться, что аппараты, разработанные по программе VTUAV, проложат дорогу и другим беспилотным аппаратам и займут свое законное место в морской авиации XXI века.

Александр ХЛЕБНИКОВ