Витте

«Все держалось на живую нитку»

Постройка сети железных дорог на юге России имеет длинную и не лишенную занимательности историю. Еще в 1830-е годы начальство стало думать о том, чтобы кардинально улучшить пути сообщения в этом перспективном во многих отношениях регионе. Новороссийский генерал-губернатор князь Михаил Семенович Воронцов рассудил, что лучше всего проложить добротное шоссе от Одессы на Елисаветград и Кременчуг, поскольку именно в этом направлении следовала большая часть грузопотока от Одессы и обратно. О своих замыслах светлейший князь доложил императору Николаю I во всеподданнейшем ходатайстве. В письме от 10 мая 1836 года министр финансов граф Егор Францевич Канкрин довел до сведения М. С. Воронцова высочайшую волю: «Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше, и полезнее всего: надо определить только, откуда ее начать».

Решение о сооружении железной дороги на юге было принято в ту пору, когда Россия еще только-только приступила к строительству рельсовых магистралей. Постройка Царскосельской железной дороги была в самом начале; о знаменитой Николаевской не было и помину. Узнав о повелении императора, М. С. Воронцов немедленно принялся за дело. Из Бельгии был выписан специалист для сбора статистических сведений, производства изысканий и прочих подготовительных работ. На них ушло целых 7 лет. Собрав и изучив все предварительные материалы, касающиеся постройки дороги, князь направил очередное ходатайство на высочайшее имя.

В нем выражалась серьезная озабоченность по поводу конкуренции, которую встречала южнорусская торговля со стороны придунайских портов сопредельных государств. Чтобы эту конкуренцию с успехом побивать, российские дороги должны обеспечивать быстрый и, главное, дешевый подвоз грузов к местам назначения. Поэтому в Новороссийском крае, полагал князь, лучше всего устроить целую сеть железных дорог, но не паровых, а на конной тяге. Эта сеть, объяснял он царю, «…сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизною провоза, поставила бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках»¹.

Первая конно-железная дорога общего пользования открылась в Англии неподалеку от Лондона. Ее протяженность была невелика — всего-то 40 км. Одна лошадь тянула состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т. В России знакомство с чугунно-рельсовыми дорогами на конной тяге состоялось в 1810 году: Петр Кузьмич Фролов (1775–1839) построил такую дорогу на Алтае. Длиной всего-навсего 2 км, она тем не менее заметно удешевляла перевозки, поскольку заменяла гужевую повинность более 500 приписных крестьян².

Недостатки конно-железных дорог — малая скорость перевозок и невысокая грузоподъемность — были слишком очевидны, чтобы они получили сколь-нибудь заметное распространение в Европе. Но в России изыскания в этом направлении продолжались. П. К. Фроловым был разработан проект рельсовой дороги на конной тяге протяженностью около 150 км.

Вскоре у конно-железных дорог появился сильный конкурент. В 1825 году англичане построили и успешно испытали первую железнодорожную линию протяженностью 61 км. Начало было положено — уже в 1829 году появились паровозы, которые развивали скорость до 21 км в час и могли тянуть состав весом в 17 т³. Поэтому, когда министр финансов Е. Ф. Канкрин направил императору Николаю Павловичу очередное ходатайство новороссийского губернатора, тот повелел, «чтобы при сооружении просимой железной дороги дать ее такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения».

В 1844 году под личным руководством князя М. С. Воронцова началось проектирование линий. Первоначально было решено строить две дороги: одну от Одессы через Тирасполь до села Паркан (болгарской колонии на Днестре напротив города Бендеры), вторую — до Ольвиополя на реке Южный Буг. По ней товарные транспорты из Киевской и Подольской губерний направлялись бы в Одессу. От Ольвиополя предполагалось соорудить ветвь до города Балты. Общая протяженность линий должна была составить 300 верст. В дальнейшем Одессе — конечному пункту всех южных железных дорог — предстояло соединиться с Москвой через Кременчуг, Полтаву и Харьков.

Дело было новое, неизведанное, и проектную документацию удалось подготовить только к 1850 году, да и то лишь отчасти. Магистраль Одесса — Ольвиополь длиной 172 версты должна была обойтись в сумму 11,5 млн руб., то есть примерно по 67 тыс. на одну версту. Технический проект вместе со сметой был переслан на заключение независимой экспертной комиссии. Изучив все как следует, эксперты дали отрицательный отзыв. Глубокие овраги, пески и болота от Кременчуга и Полтавы и далее до Харькова должны были вызвать постройку многочисленных плотин и насыпей; в одном Кременчуге мост и дамбы обойдутся в миллионы рублей, а где их взять? На экспертном заключении стояла дата — 1852 год. Вскоре началась Крымская война и стало не до строительства железных дорог.

Все войны, как известно, рано или поздно кончаются миром. После подписания Парижского мирного договора 1855 года к воронцовскому проекту вернулись вновь. Приехав в Москву на коронацию Александра II, М. С. Воронцов лично занялся переговорами с новым главноуправляющим путей сообщения К. В. Чевкиным. План соединения Москвы с Одессой железной дорогой показался тому очень соблазнительным, но денег в казне не было. К. В. Чевкин тогда носился с идеей постройки рельсовых путей сообщения в России на средства заграничных капиталистов. Путешествуя по Европе, он свел знакомство со знаменитыми банкирами Эмилем и Исааком Перейра, восхитился их успехами на поприще железнодорожного строительства и уговорил братьев перенести свою полезную деятельность в Россию.

Дальше произошло вот что. 28 января 1857 года император Александр утвердил сразу два документа: «Положение об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог в России» и «Устав Главного общества российских железных дорог». Главное общество, где заправилами стали братья Перейра, получило концессию на постройку 4 тыс. верст (!) железных дорог в России, в том числе линии Москва — Феодосия. Одессе в планах Главного общества вообще не нашлось места. Получалось, что главный торговый порт страны на Черном море лишался железнодорожного сообщения!

Смириться с этим было просто невозможно, и вскоре составилась частная компания влиятельных и, главное, состоятельных лиц, замышлявших железную дорогу от Одессы в направлении на Киев и далее до соединения с сетью дорог Главного общества. Проектом удалось заинтересовать иностранцев — лондонский торговый дом «Томсон, Бронар и К^о». Необходимый капитал предполагалось собрать выпуском в обращение ценных бумаг. Будущие акционеры просили у российской казны малого: гарантию доходности по бумагам в размере 5,5 % годовых в первые 48 лет и 4 % — в последующие 27. Просьба была встречена «несочувственно» — император и его окружение посчитали сметную стоимость запланированной железнодорожной линии сильно завышенной.

Только преемнику М. С. Воронцова в должности новороссийского генерал-губернатора, графу А. Г. Строганову, удалось достучаться до сердца императора. Его личный доклад был выслушан благосклонно, и в 1859 году, находясь на Южном берегу Крыма, Александр II решил окончательно: Одесской железной дороге быть. По высочайшему повелению составился Особый комитет для обсуждения вопроса о том, чтобы соединить Одессу с внутренними губерниями рельсовой магистралью. Председательство в комитете царь возложил на себя самого.

Главные проблемы, о которые разбивались благие порывы, остались те же: высокая стоимость работ и большие сложности с добыванием денег на вольном рынке. Когда в декабре 1862 года составилось уже второе по счету Общество Одесско-Киевской железной дороги, то оказалось, что сметная стоимость составила уже 85 тыс. руб. на версту. На некоторых участках поверстная стоимость оказалась вообще запредельной: от Крыжополя до Брацлава 148 тыс. и от Брацлава до Киева — 123 тыс. руб. И это при всем при том, что дорогу к Киеву собирались вести по водоразделам! Строительный капитал при тогдашнем положении рынка не удалось бы реализовать (превратить ценные бумаги в денежную наличность) дороже, чем 80 за 100. Иными словами, облигацию нарицательной ценой 100 руб. пришлось бы продавать за 80 руб.

Проект устава Общества Одесско-Киевской железной дороги был подписан графом Э. Т. Барановым, графом А. В. Адлербергом, графами А. В. и К. В. Браницкими, князем Л. В. Кочубеем, графом А. Г. Строгановым, графом М. Д. Толстым, обер-гофмейстером высочайшего двора И. М. Толстым — сплошь богатейшими помещиками. Тем не менее новый генерал-губернатор, генерал-адъютант императора Павел Евстафьевич Коцебу не верил в то, что им удастся достать деньги и запустить предприятие в ход. Он решил строить дорогу немедленно, не откладывая дело в долгий ящик — и так за разговорами и проектами прошло целых 18 лет.

Новый генерал-губернатор отличался решительностью и пробивными способностями. Уже 15 января 1863 года последовало высочайшее повеление: железную дорогу от Одессы до Паркан будет строить бывший эстляндский предводитель дворянства, камергер барон К. К. Унгерн-Штернберг под личным надзором генерал-адъютанта П. Е. Коцебу. Такое необычное управление создали, чтобы определить самый дешевый в российских условиях способ постройки железных дорог⁴.

Опытный администратор, побывавший в Америке, К. К. Унгерн-Штернберг подал идею строить дорогу солдатами штрафных рот и уверял, что их труд обойдется почти что даром. «Само собою, — вспоминал К. А. Скальковский, — как всякий обязательный труд, работа солдат была плоха и обошлась вдвое, но Главное управление путей сообщения не могло уже помешать делу, и выдумка барона положила начало сооружению на юге России целой сети железных дорог»⁵.

На строительные работы 1863 года П. Е. Коцебу был отпущен из казны 1 млн руб. Все технические проекты утверждались лично генерал-губернатором. При нем для консультаций состоял инспектор из числа штаб-офицеров корпуса инженеров путей сообщения.

4 мая 1863 года начались самые трудоемкие работы — возведение земляной насыпи. На них, как и было задумано, использовали подневольный труд — вначале солдат-штрафников, а затем и заключенных близлежащих тюрем. Работа арестантов вообще была особенностью того времени. К. А. Скальковский помнил, как «…в цепях, с бритыми головами, арестанты чинили в городах мостовые, сажали деревья на бульварах, а в свободные минуты просили у проходящих милостыню, что нисколько не возбранялось, ибо казенное содержание арестантов оставалось в карманах начальников арестантских рот. Это были офицеры из „бурбонов“, сидевшие лет по двадцать в каждом чине; мундиры они имели с зелеными выпушками, тогда как роты состояли в путейском ведомстве»⁶.

Поначалу в штрафных бригадах, трудившихся на строительстве дороги, было 300 человек. К 1 июля 1863 года их число возросло до 2,5 тыс. Однако наиболее сложные работы выполняли артели вольнонаемных.

Строительство шло быстро. Уже 7 ноября 1863 года была совершена пробная поездка, а 3 декабря 1865 года состоялось торжественное открытие дороги — пассажирский поезд отправился из Одессы в Балту от временного дебаркадера, устроенного внизу Николаевского бульвара на берегу моря⁷. 4 декабря 1865 года открылось регулярное движение между Балтой и Одессой и между станцией Раздельной и Кучурганом. Длина дороги составила чуть больше 210 верст.

Для приемки дороги от строителя в казенную эксплуатацию была назначена особая комиссия. Она проработала почти год. Все железные дороги и тогда, и в более поздние времена принимались от строителей в эксплуатацию с большим или меньшим объемом недоделок. На Одесской дороге не было произведено укрепления откосов, ширина балластного слоя не соответствовала проектным размерам, верхний щебеночный слой был рассыпан не везде, а кое-где даже не заготовлен; нижний песчаный слой был где более, а где менее должной толщины; в трубах через глубокий Тилигульский овраг (в 13 верстах от станции Балта) оказались серьезные повреждения, потребовавшие немедленной переделки; дома для дорожных мастеров и сторожевые будки вообще отсутствовали. Еще одно слабое место дороги состояло в средствах связи. Комиссия записала в приемочном акте: «Телеграфная линия устроена в одну проволоку и требует перестройки, по недостаточному размеру и углублению в землю столбов, недостаточному числу и диаметру проволочных проводов и неудовлетворительному укреплению к столбам, к чему во время освидетельствования дороги было уже приступлено»⁸.

1 сентября 1866 года Одесско-Балтская дорога поступила в заведование Министерства путей сообщения. Приемочная комиссия министерства обратила внимание на то, что снабжение дороги подвижным составом было «крайне недостаточным». По предположению комиссии, 28 паровозов, 85 пассажирских вагонов, 12 багажных и 770 товарных (включая сюда и платформы) не в состоянии обеспечить должную рентабельность всего хозяйства. Комиссия постановила для «…усиления …подвижного состава заказать 23 паровоза, 8 тендеров для подвозки воды к станции, где водоснабжение неудовлетворительно, 600 товарных вагонов для возки зернового хлеба; приспособить поезд для императорской фамилии и приобрести запасные части для паровозов» на сумму 1 млн. 700 тыс. руб.⁹

1 млн. 100 тыс. было ассигновано для сооружения складов под зерновой хлеб, под удлинение платформ, увеличение мастерских для ремонта подвижного состава. Паровозы и тендеры были заказаны заводу Зигеля в Вене (своего паровозостроения Россия тогда еще не имела). Одесским мастерским предстояло построить 600 крытых товарных вагонов для зернового хлеба и соли: Куяльницкая ветка протяженностью 8 с небольшим верст проходила по предместью Пересыпь в направлении Куяльницкого соляного лимана. Вся дорога, по оценке Министерства путей сообщения, обошлась в 16 млн 400 тыс. руб., или 68 тыс. в пересчете на версту, не считая процентов и расходов на приобретение строительного капитала.

Ее эксплуатация обещала массу трудностей. Одесско-Балтская линия проходила по территории малонаселенной, со слаборазвитой промышленностью. В целях удешевления строительства ее прокладывали по водоразделам, тогда как населенные пункты располагались вдоль глубоких балок. Подъезд к станциям железных дорог в ряде случаев был сильно затруднен. И это еще не все. Как известно, паровозам требуется вода, причем в больших количествах. Дорога же проходила по местности безводной. Вырытые на станциях колодцы, местами со значительной глубиной (до 50 и даже до 80 саженей), не давали необходимого количества воды, так что потребовалось развозить по станциям воду из Одессы почти по всей дороге в особо устроенных тендерах и вагонах, которые должны были возвращаться в Одессу порожняком¹⁰.

Еще одной головной болью должен был стать дефицит топлива. Поначалу паровозы использовали исключительно английский уголь, доставлявшийся морем в Одессу. Затем были сделаны пробные топки донецким антрацитом. Оказалось, что антрацита расходуется на треть менее, чем английского каменного угля, но, с другой стороны, колосники в паровозных топках скорее перегорали вследствие сильного жара от горения антрацита, а ремонт их обходился в три раза дороже первоначальной цены. Несмотря ни на что, употребление антрацита сулило несомненные выгоды при условии, если Одесская дорога будет соединена с Донецкими угольными копями.

Еще до того времени, когда Одесско-Балтская дорога была закончена постройкой, неугомонный П. Е. Коцебу задумал изменить ее первоначальное направление. Вместо Киева он предложил тянуть рельсы на Кременчуг и далее на Харьков; другую линию вести к австрийской границе до Новоселиц. Уязвимым местом его плана было то, что Киев оказывался вне связи с крупнейшим черноморским портом России. Помимо этого, соединение Одессы с обеими столицами отодвигалось на неопределенное время. Предложение Коцебу наделало много шума. Оно обсуждалось и в прессе, и в ученом мире, и в правительственных кругах.

2 и 7 декабря 1864 года состоялось специальное заседание статистического отдела Русского географического общества, где скрестили копья сторонники киевского и кременчугского направлений. Киевскую партию возглавляли M. H. Катков и И. С. Аксаков (не явившиеся на заседание); противную — П. Е. Коцебу и директор статистического отдела Министерства внутренних дел П. П. Семенов.

Приверженцы киевского направления оперировали геополитическими и стратегическими аргументами. Лишь В. П. Безобразов — известный экономист либерального направления — доказывал, что дорога через Киев облегчит сбыт на южной Украине изделий московских текстильных фабрик.

Одесский банкир Рафалович прочел доклад на французском языке. Он указал на исключительную важность кременчугского направления для расширения российского экспорта через Одессу. Ни в Подольской, ни в Киевской губерниях производство товарной пшеницы не могло быть увеличено, тогда как посевные площади Харьковской и Екатеринославской губерний постоянно росли. Далее трехсотверстного расстояния вывоз хлеба он вообще считал нецелесообразным ввиду высокой стоимости провоза.

Большинство участников дискуссии высказались в пользу киевского направления. Но император решил иначе: 28 декабря 1864 года состоялось высочайшее повеление, которым предложение П. Е. Коцебу о направлении дороги от Балты на Харьков получило силу закона. 28 марта 1865 года были утверждены и основные условия контракта. Его удостоился проверенный в деле контрагент казны — барон К. К. Унгерн-Штернберг. Для производства строительных работ в его распоряжение назначались две бригады штрафных солдат общей численностью 9 тыс. человек.

Дорога должна была иметь протяженность 234 версты, сметная стоимость ее составляла 45 тыс. руб. на версту, а всего 10,5 млн. Предварительные изыскания были сделаны подрядчиком, он же выбрал и основное направление пути. Условиями контракта допускалось и отклонение от избранного направления, но не свыше 5 верст в сторону. За строительством наблюдал инспектор от Министерства путей сообщения; в министерство представлялись и все технические отчеты по работам. Подрядчик обязался не только построить магистраль со всей положенной инфраструктурой, но еще и снабдить ее подвижным составом. Он должен был поставить 9 паровозов весом до 28 т, 25 — до 35 т; вагонов пассажирских — 90, товарных — 560.

Контроль за расходованием казенных денежных сумм осуществлял бессарабский и новороссийский генерал-губернатор. Вся денежная и материальная отчетность в установленные сроки представлялась государственному контролю.

Барона К. К. Унгерн-Штернберга, уроженца острова Эзеля, одесские острословы прозвали «Эзелем с острова Унгерна». Над ним посмеивались, вспоминал К. А. Скальковский, но уважали — «…ослом барон не был — напротив, это был хотя и чудаковатый, но бойкий и даже остроумный человек… Женщин барон не выносил, и если кто из приближенных к нему людей задумывал жениться, барон без церемоний увольнял его от службы. Барон вообще отличался странностями. Он, например, прочел где-то, что смеяться полезно во время еды, ибо это приводит в движение желудок и селезенку. И вот барон во время завтрака и обеда рассказывал… без конца анекдоты, вовсе не смешные, но от которых сам добросовестно покатывался от смеха»¹¹.

В среде железнодорожных концессионеров той поры барон был чем-то вроде белой вороны: он добросовестно и аккуратно выполнял свои обязательства и, главное, был честен. Другие строили из рук вон плохо и воровали у казны самым бессовестным образом при заинтересованном участии самых высоких сфер. По слухам, даже император Александр II был причастен к безобразным концессионным махинациям. По этому поводу Д. А. Милютин, бывший у него военным министром, несколько меланхолически заметил: «…Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия»¹².

Строитель Балто-Елисаветградской дороги получил от казны рад исключительных прав: потребные для проведения пути земли и имущества отчуждались в обязательном порядке; казенные земли, не сданные в арендное пользование, занимались бесплатно; строительные материалы для дороги ввозились из-за границы беспошлинно; потери на курсах валют при расчетах с заграничными поставщиками казна принимала на свой счет; рабочих, служащих и материалы, потребные для строительства, Одесско-Балтская железная дорога обязывалась провозить по льготному тарифу. Срок сдачи дороги был определен 26 марта 1871 года.

Сбережение в расходах от оптовой подрядной суммы К. К. Унгерн-Штернберг имел право положить себе в карман, но в размере не свыше 3 % валовой контрактной суммы. Больший излишек экономии доставался казне. При расчете премии от экономии расходов потери на курсе рубля не включались.

Работа велась в обстановке полной гласности: основные условия контракта казны с подрядчиком были опубликованы для всеобщего сведения¹³.

В мае 1866 года Унгерн-Штернберг приступил к работам, а в конце лета 1870-го магистраль (в ходе постройки первоначальная длина ее была увеличена на 10 верст) уже принимала специальная комиссия. По отчету строителя, дорога протяженностью 244 версты обошлась в 41 тыс. руб. за версту. Барыш строителя составил 315 тыс. руб. В заключении приемочной комиссии говорилось, что дорога выстроена так солидно и прочно, что лучшего и желать нельзя; станции построены красиво и добротно; водой дорога обеспечена вполне достаточно.

Подряд на строительство Киево-Балтской ветки получила компания иностранцев — французов и бельгийцев, среди которых были представители знаменитой банкирской фирмы «Сосьете Женераль» со штаб-квартирой в Брюсселе. Длиной 428 верст она должна быть сдана не позднее 24 мая 1870 года. Льготы подрядчики получили беспрецедентные, а расценки на работы — наивыгоднейшие. Более того, работы начались на средства казны еще до подписания контракта. Расходы, правда, подрядчикам ставились в счет, но они были минимальные — самые трудоемкие земляные работы выполнялись солдатами регулярной русской армии. На стройку были направлены военнослужащие 5, 14 и 33-й пехотных дивизий императорской армии. 19 мая 1866 года близ города Балты первый батальон Волынского пехотного полка приступил к работе по сооружению земляной насыпи.

Служба солдатская вообще не из легких, а тогда она была особенно тяжела. Российская империя поставила под ружье огромную регулярную армию, но содержать ее достойно не могла по причине скудости казны. Даже в начале XX века денежное жалованье нижних чинов было смехотворно низким — по 2 руб. 10 коп. в год на человека. Белье и сапоги выдавали такого низкого качества, что солдатам приходилось продавать их за бесценок и покупать взамен собственные вещи. Одеял и постельного белья не полагалось. Солдатам сочувствовали, но смотрели на их нищенское положение как на нечто нормальное или по крайней мере неизбежное. Армии приходилось самой себя содержать, занимаясь хозяйственными работами.

Расчеты с солдатами за земляные работы по сооружению ветки от Балты до Киева производились следующим образом: за сооружение насыпей солдатам было назначено по 45 коп. в день, но с выдачей на руки 10–15 коп.; остальная сумма удерживалась для оплаты стоимости инструмента.

1 августа 1866 года компания во главе с бароном А. де Вриером приступила к руководству строительством.

Организация работ была настолько безобразной, что когда в ноябре 1867 года техники Министерства путей сообщения принимали почти готовые земляные насыпи, лишь 40 % их были признаны удовлетворительными. Подрядчики крали так немилосердно, что весной строители остались лишь с подневольными рабочими из Черниговской губернии и Белоруссии, которые были отданы им сельскими обществами для отработки податей. Да и те жаловались администрации и властям на плохие условия содержания. Чтобы не выйти из сметы, генеральный подрядчик обратился к правительству с просьбой о назначении на работы солдат. Ходатайство было удовлетворено, и администрация получила около 6 тыс. военнослужащих, из них около половины штрафников. Их усилиями были преодолены все препятствия, и 26 мая 1870 года открылось движение от Киева до Одессы.

Путь от Жмеринки до Волочисска, отошедший к Одесской дороге, строился частной компанией, во главе которой стоял прославившийся своими хищениями «грюндер» из разорившихся парижских маклеров по фамилии Фильоль (или Фелиоли). Как свидетельствовал К. А. Скальковский, «…за свой роскошный образ жизни в Виннице за счет русской казны он получил прозвище duc de Vinnitza»¹⁴.

Вот на такой-то железной дороге и началась, говоря современным языком, «трудовая биография» С. Ю. Витте. Путь его к вершинам успеха и всемирной славы был усыпан совсем не розами.

Построенные частными концессионерами железные дороги поступали в ведение Министерства путей сообщения. В 1870 году министром был граф В. А. Бобринский, который очень хорошо знал Р. А. Фадеева. Находясь по делам службы в Одессе, граф встречался с ним у генерал-губернатора П. Е. Коцебу. В то время затевалась война между Францией и Пруссией, и губернатор вместе с близкими ему лицами, преимущественно военными, увлеченно обсуждал ее перспективы. В. А. Бобринский, только что назначенный министром, столкнулся со сложными проблемами. Мало построить хорошую дорогу, нужно еще укомплектовать ее толковой администрацией, способной организовать эксплуатацию так, чтобы поскорее окупились немалые строительные расходы. Тут ему и подвернулся молодой и перспективный кандидат математики Сергей Витте. Начались уговоры, и С. Ю. Витте после некоторых колебаний дал согласие поступить на службу в администрацию Одесской железной дороги. Ему положили такое жалованье, какое не получали профессора его alma mater — 200 руб. в месяц.

Опыт казенной эксплуатации построенной магистрали оказался не вполне удовлетворительным. Поэтому 22 июля 1870 года Одесскую дорогу передали, а точнее — продали, Русскому обществу пароходства и торговли (сокращенно РОПИТ), которое стало теперь называться «Русское общество пароходства, торговли и Одесской железной дороги». Директор общества, флигель-адъютант и капитан первого ранга H. M. Чихачев покровительствовал молодому Сергею Витте. В январе 1871 года князь А. И. Барятинский обратился к H. M. Чихачеву с рекомендательным письмом, в котором, ссылаясь на близкое знакомство с семьей Фадеевых, просил дать С. Ю. Витте ход по службе при том условии, что он оправдает оказанное ему доверие¹⁵. В ответном послании Чихачев дал молодому человеку самую лестную аттестацию.

Работал С. Ю. Витте уже тогда не за страх, а за совесть. В течение полугода он стажировался на различных должностях службы эксплуатации. «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение… Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения»¹⁶. Во второй половине 1870-х годов он оказался во главе службы эксплуатации одной из самых протяженных железных дорог страны с довольно оживленным товарным и пассажирским движением.

Одесская железная дорога состояла из нескольких участков. Первый участок включал в себя линию протяженностью 513 верст от Одессы до станции Балта (станция отстояла от одноименного города на 12 верст) с ветвями к Карантинному порту и магазинам у Тираспольской заставы в Одессе и от станции Балта до города Елисаветтрада. Второй участок (187 верст) — линия Бирзуло-Жмеринская; третий (154 версты) — линия Жмеринско-Волочисская; четвертый (67 верст) — линия Тирасполь-Кишиневская; пятый участок (101 верста) — линия Кишинев-Унгени. Всего, таким образом, 1022 версты, из которых только 72 версты было в два пути¹⁷.

При строительстве дороги укладывались железные рельсы английского и бельгийского производства. Вскоре началась замена железного полотна на стальное — железные рельсы приходилось менять примерно раз в два года, на стальные заводчики давали десятилетнюю гарантию, фактически же они служили гораздо дольше. К концу 1877 года на Одесской дороге было уложено стальных рельсов на протяжении 352 верст¹⁸.

В 1876 году дорога имела собственных 222 паровоза (59 пассажирских, 150 товарных и 13 станционных, то есть маневренных) и 4807 вагонов (409 пассажирских и 4398 товарных вместе с багажными). Поскольку на Одесской дороге в тот год выросли воинские перевозки, ей были переданы с других магистралей дополнительно 81 паровоз, 45 пассажирских и 1530 товарных вагонов¹⁹. В 1878 году по дороге ходило 220 паровозов, из которых только 23 были произведены на отечественных заводах. Они тянули 462 пассажирских вагона (все вместе они имели 16 тыс. мест), в том числе 13 императорских, 1 директорский и 205 вагонов 3-го класса, и 4390 товарных вагонов общей грузоподъемностью 2,7 млн пудов²⁰. Паровозы использовали английский (ньюкаслский и кардиффский) и силезский уголь; русского совсем мало. Ньюкаслский уголь признавался лучшим²¹.

Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели²². Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.

Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час²³. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.

Карта Одесской железной дороги начала XX века.

Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня²⁴.

При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах²⁵.

Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.

Единое железнодорожное хозяйство во всех странах еще только-только складывалось. Российские железные дороги, построенные в разное время, разными подрядчиками и по разным проектам, отличались поразительным разнообразием. Концессионерам Московско-Брестской, Тамбовско-Саратовской, Грязе-Царицынской и некоторых других магистралей Министерство путей сообщения шло на всяческие уступки. Им утверждали проекты на строительство железнодорожных путей такого профиля, что последующее движение по ним сопрягалось с немалыми трудностями. Так, в день по Московско-Брестской дороге могло быть отправлено не более 5–7 поездов в каждую сторону. Если исключить пассажирские поезда, отправлявшиеся по разнарядке Министерства путей сообщения, то на долю товарного движения оставалось не свыше 3–5 поездов в день, причем небольших — 18–25 вагонов, тогда как на дорогах с более правильным профилем мощный паровоз мог тянуть до 45 вагонов. Российские туристы предпочитали морской путь из Петербурга в Западную Европу поездке по железной дороге на Брест²⁶.

Показным благоустройством отличалась Николаевская дорога, принадлежавшая в 1868–1894 годах Главному обществу. К. А. Скальковский, не раз ездивший по ней, на склоне лет вспоминал: «Действительно, трудно было найти в мире другую железную дорогу, где можно с таким комфортом выспаться и сыграть в вист, на которой трясло бы, точно на скверной ухабистой дороге, и где в течение 20 часов встречалось бы шесть больших буфетов, не считая возможности выпить и закусить почти на каждой станции. Шесть буфетов! Когда самые скотообразные люди не принимают пищи чаще трех раз в сутки»²⁷.

По уровню комфорта пассажирские поезда дальнего следования напоминали современные российские пригородные электрички. За исключением Николаевской и отчасти Варшавской дорог в те годы вообще не было спальных вагонов. Спать в лежачем положении удавалось, если в вагонах случалось мало пассажиров²⁸. Зимой в вагонах без парового отопления пассажиры страдали от угара, шедшего от печки. Сидеть вблизи нее было невозможно из-за сильного жара; в противоположном конце вагона стоял невыносимый холод.

Одесская железная дорога была на дурном счету и у начальства, и у публики. Пассажиров на ней укачивало, как на море; поезда часто сходили с рельсов. Однажды неподалеку от узловой станции Жмеринка сошел с рельсов императорский поезд, следовавший по маршруту Киев — Брест, и Александр II пришел на станцию пешком. «Император спросил: „В чем дело?“ Ему объяснили, и так как убедились, что тут злого умысла не было, то он отнесся к этому случаю чрезвычайно добродушно»²⁹. Быстро подали вагон, поезд поставили на рельсы, и монарх продолжил свой путь. В другой раз после остановки на станции Бирзула царский поезд отправили в путь без главного пассажира, который вышел на платформу размять ноги. С. Ю. Витте вспоминал об этом событии: «Конечно, это сейчас же заметили, поезд вернули, и государь поехал дальше, причем он отнесся к этому происшествию весьма добродушно»³⁰. По оплошности начальника станции Одесса как-то раз чуть было не столкнулись два поезда, на одном из которых С. Ю. Витте самолично доставлял из порта на станцию железной дороги княжну Е. А. Долгорукую, морганатическую жену императора Александра II³¹.

Начальники получали хорошее содержание, а заработная плата простого люда на русских железных дорогах была ниже, чем где бы то ни было в Европе. Жалованье кондукторов в 1870-е годы составляло в среднем 15 руб. в месяц, стрелочников — 12–15 руб. Женщины, помощницы железнодорожных сторожей, получали 24 руб. в год и считали себя избранницами судьбы, так как в крестьянском хозяйстве они зарабатывали неизмеримо меньше.

Машинисты пассажирских поездов получали нищенскую заработную плату, нередко находясь на паровозе 6 часов сряду, иногда при двадцатиградусном морозе. Согреваться приходилось алкоголем. Один машинист паровоза проделал путь в 700 верст без отдыха и подмены³².

В 1876 году в службе пути Одесской железной дороги обыкновенным ремонтом пути, а также заменой рельсов и шпал занимались исключительно постоянные рабочие. Старшие рабочие числом 172 человека получали от 144 до 420 руб. в год на человека; простые рабочие в количестве 956 человек еще меньше — от 96 до 300 руб. в год³³.

Пенсия рабочим и служащим на русских железных дорогах была не законной наградой за долгую и беспорочную службу, а рассматривалась как особая милость со стороны начальства. На одном из съездов представителей железных дорог второй половины 1870-х годов предложение об учреждении единого для всех эмеритального (пенсионного) капитала вообще было отклонено. В 1874 году на всех русских железных дорогах числилось всего-навсего 6 пенсионных касс, в которых участвовало 8 железнодорожных обществ.

Высшая железнодорожная администрация, составленная из инженеров путей сообщения, плохо знала действительные нужды железных дорог и не вполне понимала важность в этом деле серьезного, квалифицированного и ответственного труда. Вообще к корпусу инженеров путей сообщения С. Ю. Витте питал плохо скрываемую антипатию — будучи строителями, в основной своей массе они неважно знали службу движения, не отличались дисциплиной и организованностью. По окончании института их причисляли к Министерству путей сообщения и оттуда сразу назначали на руководящие посты в администрации дорог, часто без опыта службы на низших должностях.

Нужен был ряд чрезвычайных происшествий, чтобы российское железнодорожное сообщество наконец поняло, чем оборачиваются невнимание к подбору персонала и несоответственная оплата его труда. Профессиональные знания в сочетании с крепкой дисциплиной и организованностью требовались на железных дорогах более чем где бы то ни было в тогдашнем народном хозяйстве.

По мере интенсификации движения и перехода на более совершенную тягу число железнодорожных катастроф росло. Если в 1873 году общее число несчастных случаев на железных дорогах составило 720, то в 1874-м — уже 948. Общее число пострадавших составило соответственно 782 и 1045, причем в последнем случае 398 погибли, а 647 человек отделались ранами, увечьями и ушибами. Непосредственная причина всех несчастий на железных дорогах лежала в неосторожности служащих: то стрелочник неправильно установил путь, то усталый машинист не заметил нужного сигнала. Большая часть пострадавших приходилась на самих служащих железных дорог, но и пассажирам доставалось тоже. Одна из самых страшных катастроф в истории отечественного железнодорожного транспорта случилась на Одесской дороге.

В декабре 1875 года поезд с новобранцами должен был следовать из Балты в Одессу, но не по расписанию, а по телеграфному соглашению между смежными станциями, если путь между ними был свободен. В то самое время на участке насыпи, проходившей у Тилигульского оврага между станциями Балтой и Бирзулой, производилась замена лопнувшего рельса; рутинная работа, о которой начальники станций понятия не имели. Дорожный мастер, руководивший работой, по халатности не обставил опасное место сигналами (об опасности сигнализировали красными флажками), как он по инструкции должен был сделать для того, чтобы проходящий поезд смог вовремя остановиться.

Разыгралась сильная вьюга и метель; мастер, сняв рельс и оставив его на месте, отправился со своей бригадой в будку передохнуть, отогреться и напиться чаю. Как раз в это самое время вне расписания и был отправлен транспорт с новобранцами из Балты. Поезд рухнул с насыпи как раз в том самом месте, где был снят рельс. Под насыпью была устроена труба для отвода талых вод (диаметром в 4 сажени). Упав с насыпи, поезд загорелся, а сильный ветер, проходя сквозь трубу, раздувал огонь еще больше. Когда С. Ю. Витте со своим начальством прибыли на место происшествия (в 186 верстах от Одессы), они увидели страшную картину — та часть поезда, которая упала в овраг под трубу, сгорела дотла. 67 молодых парней нашли смерть в Тилигульском овраге; 70 человек были изувечены. Многочисленных раненых увезли в Одессу и там поместили в военный госпиталь.

Тилигульская катастрофа наделала много шума ввиду невиданного числа пострадавших. Либеральная общественность, а ее голос в эпоху Александра II был силен, требовала козлов отпущения, каковые и явились в лицах Н. М. Чихачева (адмирал свиты его величества, которому подчинялась дорожная администрация) и С. Ю. Витте (начальник службы движения дороги). Хотя С. Ю. Витте формально был ни при чем, так как служба пути ему не подчинялась, он, Н. М. Чихачев и дорожный мастер, непосредственный виновник, скрывшийся с места трагедии, были приговорены судом к одинаковой мере наказания — четырехмесячному заключению в тюрьме. Однако к отбытию наказания приступить он не успел — грянула Русско-турецкая война 1877–1878 годов.

Главный театр военных действий находился на Дунае, и Одесская железная дорога сделалась важнейшей магистралью, по которой войска и военные грузы доставлялись к местам боевых сражений. В обратном направлении перемещались раненые и больные, которых было немало. Под одной только Плевной русские войска потеряли десятки тысяч ранеными и больными, не говоря уже о массе убитых.

Как начальнику службы движения, С. Ю. Витте приходилось общаться с самим императором Александром II: являясь фактическим управляющим дорогой, он был обязан сопровождать монарха в передвижениях по магистрали. Встречался он и с наследником престола, будущим императором Александром III: «Первый раз я видел его, когда он, только что женившись на принцессе Дагмаре (нынешней императрице Марии Федоровне), приезжал в Одессу и посетил Новороссийский университет в то время, когда я был там студентом»³⁴.

Одесская железная дорога, как прифронтовая магистраль, была передана под начало главнокомандующего русскими войсками брату царя великому князю Николаю Николаевичу.

Опыта железнодорожных перевозок крупных войсковых соединений на дальние расстояния Россия накопить еще не успела. Составы, как уже говорилось, ходили с небольшой скоростью; почти на всем протяжении Одесская дорога была вообще в одну колею. Катастрофически не хватало вагонов и паровозов. Для переброски пехотной дивизии в составе 4 полков тогда требовалось примерно 20 поездов; шестибатарейной артиллерийской бригады — 11 поездов; подвижного дивизионного лазарета — 2 поезда. Пришлось учиться на собственных ошибках. То количество подвижного состава, которое по мобилизационным планам причиталось Одесской дороге, она получила лишь частично и с нарушением всех графиков передачи. В то же самое время в спешном порядке и с немалыми трудностями сооружалась Бендеро-Галацкая стратегическая дорога, что еще в большей степени увеличило нагрузку на линию.

Надо отдать должное С. Ю. Витте — в экстремальных ситуациях он всегда проявлял себя с самой лучшей стороны, неуклонно стремясь к поставленной цели и достигая ее. Так было в Русско-турецкую войну 1877–1878 годов, так случалось и впоследствии. Одну кавалерийскую бригаду своей властью он отправил походным порядком из Жмеринки на Кишинев. Для увеличения пропускной способности дороги С. Ю. Витте ввел важное новшество — он стал формировать паровозные бригады. Если раньше машинист к своему паровозу относился точно так же, как крестьянин к лошади (отдыхает крестьянин, вместе с ним отдыхает и лошадь), то теперь паровозы стали двигаться непрерывно, днем и ночью, менялись только локомотивные бригады. Такая система движения принята была в Америке, «…я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости»³⁵.

Воинские поезда начальник движения стал пускать друг за другом с промежутком в 20–25 мин. По действовавшим в те времена правилам поезд с одной станции нельзя было отправлять в путь до тех пор, пока предыдущий не прибудет на следующую станцию и не сообщит о своем прибытии на станцию отправления по телеграфу. С. Ю. Витте страшно рисковал — ведь семафоров и электрической сигнализации в ту пору на Одесской дороге еще не было, — но обошлось без наездов состава на состав.

Другая проблема, которую он решил, — это перевозка раненых с театра военных действий во внутренние губернии. К началу войны Россия имела всего-навсего 5 специальных санитарных поездов. Они были оснащены всем необходимым оборудованием, укомплектованы специально подготовленным персоналом, куда входили и священники (по два священнослужителя Русской православной церкви на состав). Кухни санитарных поездов были настолько хорошо оборудованы, что их тяжесть едва выдерживали вагонные рессоры. Одна беда — в такой поезд можно было поместить только 30 — максимум 50 человек. Таким образом, потребность действующей армии в санитарных поездах удовлетворялась на мизерном уровне. Раненых и больных страдальцев, которых прибывало с полей сражений по нескольку сотен в день, просто некуда было девать.

Начальник службы движения Одесской дороги изобрел так называемые «приспособленные» поезда: «…Я прямо распорядился класть в товарные вагоны солому, на солому класть раненых и больных и таким образом везти на соломе в Россию»³⁶. Такой «приспособленный» поезд хотя и поднимал до 500 человек, но имел массу неудобств. У него не было штатных сестер милосердия, вагоны сильно трясло в пути, медицинскую помощь раненые могли получить только на остановках — товарные вагоны, как известно, до сих пор не сообщаются друг с другом. Вагоны не имели лестниц и ватерклозетов, поэтому пассажирам, рискуя здоровьем, а нередко и жизнью, приходилось спрыгивать прямо на путь. Можно представить себе мучения несчастных больных дизентерией, которых в каждом поезде было помногу³⁷. По пути следования поезда теряли раненых и больных, а станции Одесской железной дороги превращались в вонючие клоаки.

К разгильдяйству в России во все времена относились терпимо — в оправдание всегда можно сослаться на различные объективные обстоятельства. По-видимому, задержку с передачей подвижного состава с внутренних линий на прифронтовые дороги, о чем С. Ю. Витте негодовал и много лет спустя, оставили без последствий для непосредственных виновников. Зато полезные инициативы, именуемые на бюрократическом жаргоне «самоуправством», раздражали всевластное российское чиновничество. По поводу самовольных действий молодого начальника движения Одесской дороги был поднят страшный шум и даже назначено служебное расследование.

Справедливость на сей раз восторжествовала. Проверяющий, а им был начальник управления военных перевозок Военного министерства генерал-лейтенант M. H. Анненков, доложил по инстанции, что лучше отправлять раненых и больных в товарных поездах на соломе, нежели оставлять в Яссах, где всех их ожидала неминуемая смерть. Действия С. Ю. Витте по перевозке войск на театр военных действий и обратно были признаны блестящими. Он получил высочайшую благодарность, объявленную в приказе по Министерству путей сообщения, и своеобразное поощрение: в 1878 году по повелению императора Александра II вместо тюремного заключения за Тилигульскую катастрофу он был наказан «по-отечески» — посажен на две недели на гауптвахту. К тому времени С. Ю. Витте уже переехал на жительство в Петербург, где служил в правлении акционерного Общества Юго-Западных железных дорог и участвовал в занятиях так называемой Барановской комиссии. Так вот, днем он трудился в комиссии и правлении, а ночевать отправлялся на гауптвахту на Сенную площадь. Такой своеобразный режим заключения был ему определен самолично императором по ходатайству графа Э. Т. Баранова.

Пробуждая «спящие силы»

Высочайше учрежденная комиссия для исследования железнодорожного дела в России была создана 22 июня 1876 года. Председателем ее стал личный друг императора Александра II генерал-адъютант граф Эдуард Тимофеевич Баранов, отчего комиссию прозвали «Барановской».

«Граф Баранов был весьма почтенный человек. Он вместе с тем был еще и председателем Департамента экономии Государственного Совета. Говорил он чрезвычайно важно, произнося слова и отдельные фразы, как Пифия. Он был очень доброжелательным, воспитанным человеком, по манерам крайне важным, а в действительности весьма простым и добрым, но, конечно, железнодорожного дела, да и вообще никакого серьезного дела он не знал»³⁸.

Управляющим делами комиссии был назначен генерал-лейтенант Михаил Николаевич Анненков. Типичный офицер Генерального штаба, большой болтун и любитель уклоняться от истины — такую аттестацию дал ему в «Воспоминаниях» С. Ю. Витте³⁹.

М. Н. Анненков представлял в Барановской комиссии Военное министерство. От Министерства путей сообщения в ее работах участвовал тайный советник инженер Канут Генрихович Шернваль, от Государственного контроля — тайный советник Тертий Иванович Филиппов, от Министерства юстиции — статский советник Анатолий Федорович Кони. Были представители и других ведомств: Второго отделения собственной его величества канцелярии, Министерства финансов и др. Все вместе они составили так называемую «высшую комиссию». Ниже рангом стояли местные подкомиссии: Петербургская, Варшавская, Киевская и др. С. Ю. Витте входил в Барановскую комиссию как член Петербургской подкомиссии.

Члены комиссии изучали разнообразную документацию и разъезжали по дорогам для непосредственного ознакомления с их состоянием. Товарищ министра финансов Федор Густавович Тернер как-то раз взобрался на локомотив и совершил поездку от Петербурга до Колпина, желая ощутить себя машинистом во время пути⁴⁰. Членов комиссии интересовала положительная и, главным образом, отрицательная информация о состоянии станционного хозяйства, положении рабочих и служащих, о фактах залежей и пропаж грузов, неправильного применения тарифов. Результаты произведенных исследований публиковались в виде объемистых трудов.

Барановская комиссия сыграла большую и еще не вполне оцененную роль в истории российского железнодорожного хозяйства. Идея об объединении железнодорожных линий в несколько больших групп родилась в ее недрах; она была изложена и тщательно аргументирована в специальной записке, напечатанной в первом томе трудов комиссии⁴¹. Первоначально Одесскую железную дорогу намеревались слить с Харьковско-Николаевской и Фастовской, затем — с Киево-Брестской и Брестско-Граевской. Из них составилось акционерное Общество Юго-Западных железных дорог. 9 июня 1878 года император Александр II утвердил его устав.

В новом транспортном предприятии С. Ю. Витте получил должность начальника эксплуатационного отдела при правлении. Так как правление находилось в Петербурге, то С. Ю. Витте перебрался туда на жительство. К переезду в столицу его побудили еще и важные обстоятельства личной жизни, которые редакторы первого издания «Воспоминаний» С. Ю. Витте посчитали нужным опустить.

Как раз в то самое время он собирался жениться на Н. А. Спиридоновой, урожденной Иваненко. Из хорошей дворянской семьи — ее отец был предводителем дворянства в Чернигове, она к тому же была еще и настоящей красавицей. Выйдя замуж за И. А. Спиридонова очень молодой девушкой, не достигшей еще и 17 лет, она бросила супруга, оказавшегося совершенно беспутным, и переселилась в Одессу, где С. Ю. Витте ее повстречал и влюбился. А влюбившись, начал хлопотать о разводе, в чем преуспел лишь после того, как заплатил ее мужу небольшую сумму денег в качестве отступного.

И. А. Спиридонов был сыном корпусного военного врача и жил в Киеве. Он был заядлым картежником и на этой почве втянул свою юную жену в скверную историю. Нуждаясь в деньгах для оплаты карточных долгов, он подговорил ее украсть у старшей сестры ценный браслет, рассчитывая на то, что родственники не станут поднимать шума. Негодяй просчитался — история получила огласку, а жертва несчастной любви к мужу была предана суду. Исключительно благодаря Сергею Сергеевичу Гончарову, председателю Киевской судебной палаты, которого она в отчаянии посвятила во все обстоятельства своего проступка, Н. А. Спиридонова была спасена от позора, оправдана судом и уехала из Киева. Поскольку шум от всей этой истории еще не успел улечься, С. Ю. Витте посчитал неудобным приезжать в Киев вместе с Н. А. Спиридоновой как женой. Поэтому он был даже рад назначению в Петербург, где и отпраздновал свадьбу⁴².

Как вспоминал много лет спустя А. Ф. Кони, на заседаниях Барановской комиссии С. Ю. Витте держал себя чрезвычайно скромно. Не раз он приходил на помощь M. H. Анненкову, который говорить совершенно не умел и запутывался в своих предложениях без сказуемого и бесконечных «так сказать». Веское и дельное разъяснение обсуждаемого вопроса молодым С. Ю. Витте сразу все ставило на свои места⁴³.

В «Воспоминаниях» С. Ю. Витте называет себя «душою комиссии» графа Баранова, и это было, судя по всему, действительно так: он составил очерк истории железнодорожных съездов в России, напечатанный в одном из томов трудов комиссии⁴⁴, и, главное, разработал проект устава русских железных дорог. Этим уставом, после одобрения его Государственным советом и утверждения императором, все казенные и акционерные железнодорожные общества должны были руководствоваться как законом.

К тому времени, когда С. Ю. Витте принялся за работу над железнодорожным уставом, у него уже сложились ясные представления о том, как русские железные дороги должны управляться. Он планировал создать автономный от Министерства путей сообщения совет по железнодорожным делам («Высший железнодорожный совет») по образцу аналогичных учреждений Западной Европы: Франции, Пруссии, Австрии, Саксонии. В него должны были войти как представители государственных ведомств, так и деловых кругов страны⁴⁵.

В замечании на представленный С. Ю. Витте проект министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет указал, что им создаются фактически два министерства путей сообщения: один — единоличный орган, другой — коллегиальный. В виттевской идее дополнить бюрократическое централизованное управление коллегиальными структурами с участием цензовой общественности министр путей сообщения усмотрел крамолу: «Подобный совет представляет собой совершенно новый тип высшего государственного установления, в основание коего легли начала, не присущие нашему государственному строю. Этому совету предоставляются такого рода полномочия по железнодорожным делам, которые превосходят, в иных случаях, степень власти высших государственных установлений»⁴⁶.

Слух о том, что С. Ю. Витте замышляет что-то невиданно радикальное, мгновенно разнесся по чиновному Петербургу и достиг ушей министра внутренних дел и начальника Верховной канцелярии графа М. Т. Лорис-Меликова. Всесильный временщик императора Александра II, хорошо знавший подполковника Нижегородского драгунского полка Александра Витте, вызвал виновника на беседу. Разговор шел за завтраком во флигеле Царскосельского дворца, где жил в то время «диктатор государева сердца» (выражение M. H. Каткова) Михаил Тариелович Лорис-Меликов. Между ним и С. Ю. Витте состоялся следующий диалог:

«— А скажи, пожалуйста, душа мой, ты составлял устав?

— Да, — говорю, — я.

— Да, — говорит, — знаю, кто же другой. Ведь Баранов, почтенный человек, не мог же составить так; Анненков — тоже не мог… Да мне и сказали, что все это ты написал.

— Да, — говорю, — я.

— А скажи, пожалуйста, как ты думаешь, вот этот устав — против устава, в сущности, никто сильно и не возражает, а возражают против совета по железнодорожным делам, — скажи мне по совести, нужно, чтобы этот совет прошел или не нужно? Вот, — говорит, — министр путей сообщения Посьет рвет и мечет против этого совета, а почтенный Баранов настаивает на необходимости этого совета; вот ты мне по совести и скажи: нужно проводить этот совет, как ты думаешь?

— Я ему говорю: видите, граф, с одной стороны, в сущности, если министр путей сообщения порядочный человек, если он знает свое дело, то, конечно, совета не нужно, потому что это есть известный тормоз для деятельности министра, а с другой стороны — я вот с тех пор, как существуют у нас железные дороги, не видел и не помню ни одного министра путей сообщения, который бы знал свое дело и который действительно был бы более или менее авторитетен. Вот при таких условиях, конечно, лучше управляться коллегией, т. е. советом по железнодорожным делам, нежели министром путей сообщения»⁴⁷.

Аргументация С. Ю. Витте не убедила графа, а только привела его в состояние крайнего раздражения: «Что ты, душа мой, мне одно и то же толкуешь. Проведи да проведи… Тебе хорошо говорить, а ты думаешь, это так же легко сделать, как сказать?» И граф рассказал Витте поучительную историю из своей офицерской юности. История эта была о том, как фельдфебель учил писарей танцевать мазурку: «Вы, — говорит, — чтобы танцевать мазурку, должны так делать: ногами делайте, что хотите, а в голове такт держите, тогда и выйдет мазурка. Так вот (продолжал Лорис-Меликов) ты мне говоришь: сделай да сделай, ты болтаешь, болтаешь, а мне в голове надо такт держать, если я, — говорит, — не буду в голове такт держать, то, пожалуй, меня государь, — говорит, — выгонит»⁴⁸.

Такт держать в голове С. Ю. Витте за свою жизнь так и не научился. Танцевать бюрократические мазурки у него никогда хорошо не получалось. Проект общего устава железных дорог обсуждался в Барановской комиссии в декабре 1881 года, когда Александра II уже не было в живых, а «диктатор его сердца» был низвергнут с бюрократических вершин. Для С. Ю. Витте обсуждение устава не представляло большого интереса, поскольку раздел с планом реформ управления дорогами вообще был выведен за рамки дискуссии. Тем не менее он выступил несколько раз, после чего отбыл к новому месту службы в Киев.

Проект общего устава железных дорог, составленный С. Ю. Витте, открывался разделом, озаглавленным «Железнодорожные установления. Общие положения». Тот устав, который получил высочайшее утверждение 12 июня 1885 года и стал законом, начинался разделом: «О перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам»⁴⁹.

Последняя четверть XIX столетия стала временем невиданно быстрого количественного и качественного развития железнодорожного транспорта. Европа и Северная Америка покрывались сетью железных дорог не по дням, а по часам. Только построенные и едва пущенные в эксплуатацию магистрали перестраивались в духе новых требований эксплуатации и новых транспортных технологий.

Приход С. Ю. Витте на железнодорожное хозяйство совпал с окончанием первого периода в истории транспортного машиностроения. На смену старым паровозам пришли новые системы компаунд. Они отличались от своих предшественников тем, что имели цилиндры как высокого, так и низкого давления. Отработанный пар из цилиндра высокого давления переходил в цилиндр большего диаметра, где вторично расширялся, после чего выпускался в атмосферу. Паровозы системы компаунд давали большую экономию на топливе (примерно 15–30 %); с конца 1870-х годов они стали быстро распространяться⁵⁰. За 70 лет (1829–1899) скорость паровозов увеличилась в 5 раз, мощность — в 100 раз, сила тяги — в 30 раз. Их вес возрос с 4 т до 112 т, а вес состава поездов увеличился в 10 раз⁵¹. Немалый вклад в совершенствование компаунд-паровозов внесли русские инженеры, особенно А. П. Бородин (1848–1898).

Затем в эксплуатацию были пущены так называемые сочлененные или гибкие паровозы. В паровых машинах стал применяться перегрев пара, который повышал коэффициент полезного действия паровой машины, не усложняя при этом конструкции паровоза и способов управления им. Паровозостроители начали применять новые качественные стали; машины оснащались более точными приборами и совершенными механизмами. Обновлялся и вагонный парк железных дорог: создавались новые конструкции кузовов рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства. Пассажиры с удовлетворением встретили спальные вагоны системы «пульман», созданные в США в конце 60-х годов XIX века. Были сконструированы специальные вагоны для перевозки заводского оборудования большой тяжести, цистерны для наливных грузов и т. п.

Исключительное значение для безопасности перевозок имели сконструированные в этот период пневматические тормоза Вестингауза. С 1872 года, после того как действие этого тормоза было автоматизировано (ранее кондукторы каждого вагона должны были производить торможение вручную), он получил всеобщее признание.

В конце века начинается реконструкция и путевого хозяйства: в зависимости от интенсивности движения стали сооружаться однопутные, двухпутные и многопутные дороги; после введения бессемеровского способа литья железные рельсы начали заменяться более надежными и долговечными стальными; создавались более тяжелые типы рельсов.

Исторический опыт показал, что конкуренция среди железных дорог, как и вообще в крупном промышленном производстве, ведет к концентрации, а затем и к появлению монополий. В Англии из большого числа мелких дорог в 70-х годах XIX века путем слияний составилось 7 крупных компаний, которые устанавливали монопольные цены на перевозки. Австрийские железные дороги достигли соглашения о прекращении тарифной конкуренции. Во многих странах государство начало вмешиваться в железнодорожное хозяйство.

Русская сеть железных дорог была поделена между несколькими десятками предприятий, казенных и акционерных. В апреле 1876 года, как уже говорилось выше, родился проект ее радикального преобразования: 53 железнодорожные линии предполагалось объединить в 10 крупных обществ. Первой ласточкой и явилось Общество Юго-Западных железных дорог.

Оно уже в самом начале обещало сделаться крупнейшим в стране перевозчиком грузов и пассажиров. Общество эксплуатировало рельсовую сеть общей протяженностью 2300 верст, и при присоединении Бендеро-Галацкой дороги — 3695 верст. Протяженностью своих линий оно немногим уступало знаменитому Главному обществу российских железных дорог, которому принадлежали магистрали длиной в 2221 версту⁵². Правда, в отличие от линий Юго-Западного общества, дороги Главного общества непосредственно не смыкались друг с другом.

Юго-Западные дороги имели 7 конечных станций (Одесса, Киев, Унгени, Елисаветград, Волочисск, Радзивиллов, Граево) и 10 узловых (Раздельная, Бендеры, Бирзула, Жмеринка, Казатин, Фастов, Здолбуново, Ковель, Брест, Белосток). Линии общества проходили почти параллельно юго-западной границе России и составляли кратчайший путь между Черным и Балтийским морями. Они пересекали Херсонскую, Бессарабскую, Подольскую, Волынскую, Киевскую, Гродненскую и Ломжинскую губернии; соединялись с магистралями, которые вели вглубь России; сами непосредственно выходили к границам Германии, Австро-Венгрии и Румынии. Дороги Юго-Западного общества имели важное стратегическое и политическое значение; в перевозках коммерческих грузов их роль также была весьма велика.

Какие экономические выгоды давало объединение трех железнодорожных компаний в одну? О них подробно говорилось в специальной записке, рожденной в недрах комиссии графа Э. Т. Баранова, с длинным названием «О причинах постоянных задержек грузов на русских железных дорогах и о мерах, которые необходимо принять для устранения означенных задержек»⁵³.

На первое место было поставлено уменьшение эксплуатационных расходов ввиду снижения издержек по центральному управлению. Затем предприятие с магистралями длиной 2–3 тыс. верст могло позволить себе роскошь устроить и эксплуатировать крупные, хорошо оборудованные мастерские вместо многих мелких. Большой компании легче обзавестись и значительным оборотным капиталом, без которого немыслимо ведение транспортного предприятия немалых размеров. Наконец, необходимое единообразие служб облегчало перевозку грузов и делало проезд по российским железным дорогам безопаснее.

Общество Юго-Западных дорог сделалось крупнейшим в империи еще и по размерам капиталов. Акционерный капитал общества составил 50 млн кредитных рублей. Каждая его акция имела от государства 5%-ную гарантию доходности. Это значило, что если Общество закончит финансовый год с убытком или с малой прибылью, то доход в размере 5 % на акцию держатели бумаг получат из средств Государственного казначейства. Серьезная льгота, она вынуждалась плачевным техническим состоянием всех его магистралей.

При переходе на службу в новую компанию С. Ю. Витте был фактически понижен в должности — начальник службы движения входил в число ближайших помощников управляющего дорогами и по своему статусу был выше, чем начальник эксплуатационного отдела правления. При чтении «Воспоминаний» С. Ю. Витте трудно отделаться от впечатления, что своим новым назначением он был слегка уязвлен. Блестяще справившись с труднейшими воинскими перевозками по одной из самых проблемных дорог страны, он имел полное право претендовать на то, чтобы сохранить свою должность в новой компании. Ко всему прочему, Одесская дорога была крупнейшей в Юго-Западном обществе.

Однако его обошли назначением. Как объясняет сам С. Ю. Витте, правление Общества начало тянуть на руководящие посты в администрации своих людей. В действительности все обстояло гораздо сложнее. Дело было в том, что на первый план выдвинулись не эксплуатационные вопросы, в решении которых С. Ю. Витте был признанным специалистом, а строительные и технические, относившиеся к службам пути и тяги.

Тщательное обследование Юго-Западных дорог, проведенное экспертами комиссии графа Э. Т. Баранова, вскрыло неприглядные картины.

Одесская дорога, старейшая и самая крупная на юге России, занимала «…первое место по крайней непозволительной небрежности к нуждам служащих. Нигде на остальных дорогах этой группы нельзя найти таких станций, как Бирзула… На станции Бирзула поселение в вагонах разрослось в правильную колонию под названием Молдаванка. Это есть… временное помещение, существующее со времени основания дороги и состоящее из 30–40 вагонов системы Шевалье… Вагоны сняты с колес и поставлены прямо на землю, отчего, конечно, все испарения земли идут прямо в жилой вагон, что не может выгодно отражаться на здоровье его обитателей»⁵⁴.

Дежурная часть для кондукторов Жмеринского участка и Елисаветградской ветки имела 5 кроватей и двухэтажные нары без тюфяков, подушек и одеял; для каждого отдыхающего в изголовье было положено по большому полену⁵⁵. Антисанитарные условия вели к росту заразных болезней среди железнодорожного персонала.

Будки, казармы и товарные платформы находились в крайне запущенном состоянии; станции Киев, Брест, Белосток, Товарная, Одесса и Казатин не удовлетворяли элементарным требованиям движения. Ремонтных мастерских имелось недостаточно; железнодорожные пути и даже балластный слой нуждались в срочном ремонте. Наконец, в ходе обследования было выявлено «…полнейшее неустройство службы тяги и крайне расстроенное состояние подвижного состава, который к тому же распределен нерационально…»⁵⁶.

Хотя подвижной состав на всех дорогах Общества во время военных действий был значительно увеличен, в нем ощущался крайний недостаток. Из 640 паровозов 130 нуждались в капитальном ремонте⁵⁷. 94 паровоза и 1600 вагонов были полностью изношены и возобновлению не подлежали⁵⁸. Несмотря на принятые экстренные меры, к 1 января 1880 года уже 219 паровозов нуждались в безотлагательном капитальном ремонте⁵⁹.

Невольным виновником создавшегося чрезвычайного положения являлся С. Ю. Витте. В отчете Общества Юго-Западных дорог за 1879 операционный год говорилось: «…Одесская железная дорога, обладавшая 303 паровозами, прибегла к крайней, оправдываемой только чрезвычайными обстоятельствами, мере: употреблять паровозы в дело беспрерывно, сменяя лишь паровозную прислугу. Таким образом, паровозы находились в распоряжении лиц, не ответственных за их состояние, и на одних и тех же паровозах постоянно ездили другие машинисты и кочегары. Система эта, употребляемая в Америке на дорогах новых, не имеющих еще достаточных средств для ремонта, ведет к тому, что паровозы весьма скоро приходят в совершенную негодность и за сим уже не ремонтируются, а отдаются паровозостроительным заводам для разборки»⁶⁰.

Для выработки экстренных мер по исправлению сложившегося тяжелейшего положения была образована специальная комиссия, куда вошли инженер И. Ф. Кениг (Николаевская железная дорога), профессор Н. П. Петров, профессор И. А. Вышнеградский, инженер А. П. Бородин. Комиссия пришла к выводу о необходимости безотлагательного увеличения «…сборочных помещений мастерских на 30 паровозов с соответствующим увеличением всех остальных цехов киевских и одесских мастерских, увеличением стойл паровозов, устройством больших вагонных мастерских в Одессе и Бресте и расширением средств для малого ремонта паровозов и вагонов всех главных депо и передаточных узловых станций»⁶¹.

Эта задача была возложена на нового управляющего дорогами. В 1880 году, когда формирование организационных и управленческих структур Юго-Западных железных дорог завершилось, на эту должность был назначен Дмитрий Акимович Андриевский. Строитель-путеец по специальности, он сосредоточил внимание на вопросах строительного характера, предпочитая капитальные сооружения с использованием лучших материалов дешевым времянкам. Он полагал, и не без основания, что всякая экономия, которая идет в ущерб прочности постройки, — безрассудная и нерасчетливая трата денег. При нем линейные служащие дороги были обеспечены квартирами.

Ввиду того что в состав Общества вошли линии, строившиеся в разное время, разными людьми и по разным проектам, во всех сооружениях наблюдалась огромная разница и в типах, и в системах, и в материалах, из которых они были выполнены. Вот один лишь пример: на дорогах Общества имелось 12 типов различных профилей рельсового полотна и систем скреплений. Уже с 1879 года начал осуществляться переход на единый тип рельсов, ремонт главных путей производился укладкой дубовых шпал. На второстепенные участки шли сосновые шпалы, а на шпалы из других пород дерева требовалось специальное разрешение Министерства путей сообщения.

Незаурядный администратор и организатор, Д. А. Андриевский находился во главе всего хозяйства Общества Юго-Западных железных дорог в течение шести лет. Затем, в 1886 году, он был назначен председателем его правления. После выкупа дорог Общества в казну в 1895 году Д. А. Андриевский возглавил Департамент шоссейных и водных сообщений и торговых портов Министерства путей сообщения. Умер он в Петербурге 9 июня 1900 года 57 лет от роду.

Вся работа по капитальному ремонту и реорганизации службы тяги легла на плечи другого инженера, А. П. Бородина. Не кто иной, как А. П. Бородин 15 марта 1879 года был первым назначен на должность управляющего дорогами Юго-Западного общества. Однако, получив замечание в приказе по Министерству путей сообщения, он обиделся, подал в отставку, но был оставлен главным инженером службы подвижного состава, тяги и мастерских.

Александр Парфеньевич Бородин родился 28 сентября 1848 года в семье потомственных дворян Санкт-Петербургской губернии. После окончания Санкт-Петербургского технологического института он поступил в Институт инженеров путей сообщения, окончив его в три года вместо положенных пяти. 28 лет от роду Бородин стал работать на ответственной должности управляющего Киево-Брестской дорогой. Коллеги считали его за средний тип «…между чисто кабинетным ученым и практическим деятелем; тип этот является тем более ценным, что в нем исключается возможность крайностей в выводах, свойственных как отвлеченному мыслителю, так и профессиональному практику»⁶².

А. П. Бородин любил технику и знал в ней толк. Его вклад в дело последующего процветания Юго-Западных дорог трудно переоценить. Именно он обратил внимание на то, что имевшиеся железнодорожные мастерские не отвечали своему назначению. Когда дороги только сооружались, к ним относились как к чему-то второстепенному; впоследствии мастерским также не уделяли должного внимания, прежде всего потому, что скудные эксплуатационные доходы не позволяли привести их в надлежащий вид. Приняв в свое ведение службу подвижного состава, тяги и ремонта, А. П. Бородин ее реорганизовал коренным образом.

Русская паровозостроительная промышленность и в то время, и впоследствии не могла конкурировать с европейской и американской. По ряду причин, обсуждать которые здесь нет возможности, в России не появилось специализированного паровозостроения: производством паровозов и подвижного состава для железных дорог занимались многопрофильные машиностроительные заводы, выпускавшие широчайший ассортимент продукции от садовых лопат до двигателей внутреннего сгорания.

Всякому понятно, что специализация повышает производительность труда и этим снижает стоимость выпускаемой продукции. Цена русских паровозов была довольно велика сравнительно с европейскими и американскими. В среднем она составляла для пассажирского паровоза 23 тыс. руб., товарного 8-колесного — 30 тыс., товарного 6-колесного — 25 тыс. руб.⁶³ Ввиду дороговизны паровозов в России очень большое внимание уделялось их текущему и капитальному ремонту. Все крупные работы по поддержанию подвижного состава в надлежащем состоянии А. П. Бородин сосредоточил в двух больших прекрасно оборудованных мастерских — одесской и киевской. В сущности, им были созданы даже не мастерские, а целые заводы. Они могли самостоятельно собирать как товарные и пассажирские вагоны, так и паровозы.

А. П. Бородин был последовательным сторонником систематического обновления подвижного состава усовершенствованными типами машин; он внес большой вклад в дело распространения паровозов системы компаунд на русских железных дорогах и на дорогах Юго-Западного общества в первую очередь. Им была устроена первая в России опытная станция для испытания паровозов в стационарных условиях. А. П. Бородин основал первые в России железнодорожные лаборатории: химическую и механическую. Он разработал и предложил идею испытания паровозов в поездных условиях по принципу двойной тяги. Написанная А. П. Бородиным книга под названием «Опытные исследования над применением системы „компаунд“ и паровых рубашек к паровозным машинам», опубликованная в 1886 году, получила широкую известность во всем мире⁶⁴.

А. П. Бородин фактически создал новую организацию службы подвижного состава, тяги и мастерских на Юго-Западных дорогах, основанную на принципах подвижности управления и материальной заинтересованности персонала в добросовестном и производительном труде. Введенная в 1880 году система премий по службе подвижного состава и тяги считалась уникальной не только в России, но и в мире. Новые методы управления, им примененные, дали блистательный результат — число случаев порчи паровозов на дорогах Общества за период с 1879 по 1889 год снизилось в три раза, средний пробег паровозов между капитальными ремонтами увеличился в 1,9 раза. Эффективное использование транспортных средств удешевляло перевозки⁶⁵.

Инженер А. П. Бородин мыслил широко. Он полагал, что усиленная таможенная защита отечественной фабрично-заводской промышленности от внешней конкуренции таит в себе угрозу ее технического застоя и регресса. Поэтому он являлся убежденным сторонником принципов свободной торговли и отстаивал их в печати, публикуя полемические статьи в газете «Киевлянин».

А. П. Бородин был учеником и личным другом Ивана Алексеевича Вышнеградского.

Первым председателем правления Общества Юго-Западных железных дорог стал Иван Станиславович Блиох. Его правой рукой в деле устройства разных предприятий и управления ими на протяжении многих лет был И. А. Вышнеградский.

Личность И. С. Блиоха, железнодорожного грюндера, варшавского банкира и автора ценных научных трудов на экономические и политические темы, до сих пор во многом остается неразгаданной. С. Ю. Витте так и не смог понять, почему И. А. Вышнеградский, с его «сильным, хотя и резким характером», относился к И. С. Блиоху с необычайной почтительностью, стоящей на грани утраты чувства собственного достоинства: «И вот меня всегда крайне поражало низкопоклонство перед Блиохом со стороны Вышнеградского. Все-таки в это время Вышнеградский был и тайным советником, и более или менее известным профессором, и членом совета министра народного просвещения, а между тем он держал себя с Блиохом так, что я, будучи совсем молодым человеком, скорее пошел бы по миру, чем стал бы держать себя так по отношению к Блиоху, и не потому, что он был еврей, а потому, что в сущности он ничего собою не представлял; в конце концов вся сила этих господ заключалась в кармане»⁶⁶.

Когда С. Ю. Витте писал эти строки в «Воспоминаниях», его пером, скорее всего, водили уязвленная дворянская гордость и спесь. Все-таки он принадлежал к благородному сословию и знатному роду, пусть и со стороны матери. Преувеличенная почтительность И. А. Вышнеградского объясняется довольно просто: И. С. Блиох, как и он сам, был самородком, человеком, который всего в жизни добился самостоятельно, без всяких протекций, благодаря упорству, трудолюбию и способностям. К тому же И. С. Блиоха как ученого профессор И. А. Вышнеградский знал куда лучше, чем С. Ю. Витте. В 1875 году они вместе участвовали в издании «Трудов комиссии по учреждению железнодорожных пенсионных касс».

Впрочем, как и всякой крупной личности, С. Ю. Витте в полной мере было присуще чувство справедливости. В явном противоречии с мнением, высказанным в приведенной цитате, страницей выше он аттестует И. С. Блиоха как человека чрезвычайно способного, по природе не глупого, в высшей степени образованного и талантливого⁶⁷. Люди такого типа даже несколько уязвляли С. Ю. Витте, который, не уступая им почти ни в чем, многого достигал все-таки благодаря помощи и поддержке со стороны.

Именно уязвленным самолюбием и можно объяснить язвительные эскапады С. Ю. Витте в адрес И. С. Блиоха. Да и самому И. А. Вышнеградскому, которому он искренне симпатизировал, досталось в «Воспоминаниях» за его человеческие слабости: житейскую скупость и умеренное женолюбие.

Тем не менее С. Ю. Витте, который не смог удержаться от понятного чувства зависти к чужим достижениям, успехам и добродетелям (А. П. Бородина он в мемуарных записках не упоминает вообще, о Д. А. Андриевском пишет крайне скупо), никогда не стремился задвинуть человека талантливого и способного, унизить его. Наоборот — как и всякая значительная историческая фигура, он окружал себя людьми незаурядными, поддерживал их в сложных ситуациях и всячески содействовал их служебному продвижению. Точно таким же был Иван Алексеевич Вышнеградский — непосредственный начальник С. Ю. Витте на протяжении целых 15 лет.

Ему суждено было сыграть огромную, даже решающую роль в карьере С. Ю. Витте. И. А. Вышнеградский был одним из немногих государственных деятелей России, которого С. Ю. Витте глубоко и искренне уважал, к которому был по-настоящему привязан, которого по-своему любил, у которого многому научился. И это при том, что они были очень разными людьми и по происхождению, и по воспитанию, и по умственному складу.

Сын дьячка, И. А. Вышнеградский добился жизненного успеха и материального благополучия благодаря своим выдающимся талантам к точным наукам, прилежанию и исключительной работоспособности. Как и многие крупные ученые (он был учеником академика М. В. Остроградского), И. А. Вышнеградский любил заниматься самой что ни на есть черновой работой по своей профессии, не перекладывая ее на подчиненных. Во время поездки вместе с Витте в Среднюю Азию он самолично сделал расчет прочности плотины для орошения, которая сооружалась в Мургабском царском имении⁶⁸. Когда в должности министра финансов ему выпадала работа по заключению государственных займов, все расчеты он делал собственноручно. «Каждое вычисление, которое ему делали в Кредитной канцелярии (Особенной канцелярии по кредитной части Министерства финансов. — С. И.), он непременно сам проверял и находил в этом большое наслаждение»⁶⁹.

По свидетельству С. Ю. Витте, всякие общие рассуждения в своей науке (например, «философию математики») он решительно отвергал, «…утверждая, что философия эта не что иное, как бесполезное глупое блуждание»; суть математики — «в цифрах и формулах»⁷⁰.

Помимо работы в качестве профессора Технологического института И. А. Вышнеградский участвовал в различных коммерческих начинаниях (Обществе петербургских водопроводов, нескольких железнодорожных обществах) и на них составил себе некоторое состояние. О его размерах в петербургских гостиных рассказывали всевозможные небылицы, ни одна из которых до сих пор не нашла документального подтверждения. Своему сыну Александру он оставил солидное, но все же небольшое наследство, если иметь в виду, какие колоссальные деньги проходили через его руки.

Александр Иванович Вышнеградский, ученик и сотрудник С. Ю. Витте по службе в Министерстве финансов, сделавший блестящую деловую карьеру (в начале XX века он занимал пост председателя совета Петербургского международного коммерческого банка), также не озолотился. Очутившись после Октябрьской революции эмигрантом в Америке, бедствовал и Сергей Васильевич Рахманинов, великий русский пианист и композитор.

Иван Алексеевич Вышнеградский своей скупостью в части не только собственных, но и государственных средств вызывал насмешки и явное недоброжелательство окружающих, которое находило себе выход в злых сплетнях. Он был прекрасным государственным деятелем, не говоря уже о том, что являлся выдающимся ученым; сплетни же были ему наказанием за стойкое недоверие к людям. Когда при И. А. Вышнеградском хвалили чью-либо честность, он сдвигал на лоб очки и задумчиво вопрошал: «До какой суммы он честен?»⁷¹

И. А. Вышнеградский был членом правления Общества Юго-Западных дорог с 1878 года, а с 1881 по 1886 год являлся его председателем. В официальной историографии Общества ему в заслугу поставлено умение выбирать себе сотрудников, предоставлять им самостоятельность, пробуждать в них инициативу и желание самостоятельно выполнить порученное дело⁷². За собой Вышнеградский оставлял общее руководство и контроль, которые понимал весьма неординарно.

Он сам занимался многими вопросами огромного и сложного железнодорожного хозяйства, причем вопросами специальными. К каждому делу он относился внимательно, вникал в него, поражая сослуживцев феноменальной памятью, всесторонним знакомством с самыми разнообразными вопросами и, наконец, удивительной способностью при чрезвычайно разнообразных и многочисленных занятиях иметь возможность вникать во все детали и подробности каждого дела. На полях докладов своих подчиненных он оставлял ряды заметок и замечаний, которые можно смело назвать самостоятельными исследованиями. По вопросу о заготовке каких-нибудь строительных материалов И. А. Вышнеградский приводил целый ряд указаний на то, где и на каких именно выставках экспонировались материалы, о заготовке которых шла речь в докладе, данные о технических достоинствах и недостатках отдельных сортов и сообщал такую информацию, которая нередко оказывалась совершенно новой для лиц, специально занимавшихся этим вопросом⁷³.

И. А. Вышнеградский вообще любил трудиться в присутствии своих сотрудников. Отличаясь невероятной работоспособностью, все доклады он выслушивал чрезвычайно внимательно, вникал в подробности, в случае необходимости тут же производил надлежащие вычисления и подсчеты. Доклады тянулись часами, а докладчики чувствовали себя студентами на экзамене в институте. Поспав часок после обеда, он был в состоянии работать и за полночь. Иногда И. А. Вышнеградский вызывал к себе сотрудников для совместной работы в 11 и даже 12 часов ночи. Нередко он самолично готовил подчиненных по вопросам, в которых они чувствовали себя малосведущими. Даже занимая высокие служебные посты, он, в сущности, оставался профессором, сохранив привычку все скрупулезно объяснять и растолковывать, не считаясь с собственным временем. И не только подчиненным.

Однажды, когда И. А. Вышнеградский уже был министром финансов, император Александр во время одного из всеподданнейших докладов заявил ему, что не понимает, что такое конверсия государственных займов. Иван Алексеевич удалился в соседнюю комнату, быстренько подготовил пару наглядных примеров, с помощью которых доходчиво разъяснил императору трудный вопрос. Довольный самодержец пригласил его к высочайшему завтраку, за которым, обращаясь к императрице Марии Федоровне, весело сказал: «Муся, я благодарен Ивану Алексеевичу: он хорошо рассеял мои недоразумения по поводу конверсии». Скорее всего, именно И. А. Вышнеградскому император Александр III адресовал следующее замечание: «Министр внутренних дел, может быть, и понимает, что докладывает, но я его не понимаю; министр путей сообщения ни сам не понимает, ни я его не понимаю; министр финансов хорошо понимает сам, понимаю его и я»⁷⁴.

Ответственный и неравнодушный человек, И. А. Вышнеградский искренне переживал за непорядки в государственном хозяйстве. В 1888 году случился обильный урожай; железные дороги не справлялись с перевозками. В. И. Ковалевский, один из доверенных сотрудников И. А. Вышнеградского, был свидетелем того, как мучился Иван Алексеевич при одной мысли о том, что десятки миллионов пудов хлеба могут сгнить на платформах железных дорог. Однажды в три часа ночи Ковалевский получил от него письмо: «Спать не могу — хлеб гниет. Как может министр путей сообщения относиться безразлично к государственному бедствию!» Текст писем И. А. Вышнеградский всегда писал собственноручно и даже конверты неизменно надписывал сам.

На простоту и даже некоторую грубоватость его манер никто не обижался, так как и от других он не требовал соблюдения форм внешнего приличия. Сроки выполнения заданий своим служащим И. А. Вышнеградский назначал с большой пунктуальностью, определяя не только день сдачи работ, но еще и час. «Праздников у вас всех не будет, но Бог труды любит», — утешал он подчиненных⁷⁵.

«Словом, у него можно было научиться многому и по предмету, и по методу работы», — резюмировал впечатления от работы со своим начальником В. И. Ковалевский⁷⁶.

Фактически именно И. А. Вышнеградский вместе со своими ближайшими сотрудниками, в число которых входил С. Ю. Витте, и управлял Юго-Западными дорогами, поскольку И. С. Блиох был птицей слишком высокого полета и не находил времени вникать в многочисленные, разнообразные и сложные проблемы огромного транспортного предприятия.

Научные знания и организаторские, таланты Вышнеградского в сочетании с энергией, целеустремленностью, профессиональными навыками и деловой хваткой Андриевского, Бородина и Витте сделали Юго-Западные дороги одними из лучших в России.

16 февраля 1880 года С. Ю. Витте получил назначение на должность начальника службы эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог. Вместе с женой и ее дочерью от первого брака он переехал на жительство в Киев и поселился на служебной квартире в доме, находившемся прямо напротив дворца генерал-губернатора. Не прекращая занятий в Барановской комиссии, он полностью отдался знакомому делу — оперативному управлению большим и сложным транспортным хозяйством. У себя на квартире С. Ю. Витте устроил телеграф с круглосуточным дежурством телеграфиста.

Приняв бразды правления в свои руки, он прежде всего преобразовал управление дорогами для большей, чем прежде, централизации. Главной задачей его было максимальное увеличение эксплуатационных доходов, без чего никак нельзя было устранить дефицит, уже успевший стать хроническим. Эту задачу он решил — за период с 1881 по 1885 год чистый доход Общества от эксплуатации его дорог вырос с 4 млн 300 тыс. руб. до 13 млн 600 тыс. руб., или в 3 с лишним раза!⁷⁷

Более всего прибыли давали грузовые перевозки. Первое место в них занимала пшеница, далее шли: рожь, сахарный песок, кукуруза, соль, ячмень, каменный уголь, лесные строительные материалы.

Размер дохода от перевозок находился в прямой зависимости от их объемов. Нужно было придумать, как привлечь грузы на дороги Общества. Одесская железная дорога, построенная, как уже говорилось, специально для облегчения доставки зерна (прежде всего пшеницы) в порт, не отвечала своему назначению. Из всего хлеба, поступившего в Одессу для отправки за границу в 70-е годы XIX века, лишь немногим более половины (52–54 %) прибывало по железной дороге, остальное — по воде и гужевым транспортом. Из окна пассажирского поезда, следующего в Одессу или из нее, можно было видеть обозы из сотен подвод, запряженных волами. Они везли хлеб из Киевской и Подольской губерний в Одессу. Построенная в 1875 году эстакада для перегрузки пшеницы из железнодорожного вагона прямо в трюмы пароходов почти не использовалась. Корень зла заключался в архаичной организации южнорусского хлебного экспорта в целом.

Все одесские хлебные торговцы делились на три категории: скупщики, комиссионеры и хозяева крупных экспортных домов.

Скупщики запасались хлебом на местных рынках в основном у крестьян и сами доставляли его в город. Некоторое время зерно лежало на станции «Одесса» (в том случае, если прибывало по железной дороге), затем подводами перевозилось в чей-нибудь магазин (или склад) и там хранилось более-менее продолжительное время (нередко до нескольких месяцев). «Улицы Одессы представляли своеобразное зрелище, — вспоминал К. А. Скальковский, — треть домов представляла магазины или амбары для склада хлебов, преимущественно пшеницы… В сухую погоду улицы устилались „рядном“, грубым холстом, на которое насыпали содержимое хлебных магазинов, и полунагие рабочие, преимущественно из евреев, „перелопачивали“ по целым дням зерно, кидая его из одного конца кучи в другой и увеличивая пыль на улицах. Рядом с этим извозчики, тоже полунагие, но непременно с цветным платочком вокруг шеи, возили рысью и вскачь зерно в мешках в гавань, где при помощи грузчиков из одесских „кадет“ и „шарлатанов“ носили на спинах бегом на суда и пароходы, ссыпая в трюмы»⁷⁸.

Комиссионеры чаще всего выступали по доверенности от производителей — крупных или средней руки землевладельцев. Они сбывали продукт по определенным заранее условиям, высчитывая в свою пользу комиссионные (от 1 до 2 % от суммы сделки) и при продаже хлеба куртажных до 1 %. Отправками русского хлеба за границу комиссионеры не занимались; они продавали его целиком в Одессе. Нередко они выдавали помещикам авансы (3–4 руб. на четверть) под будущий урожай, но с тем непременным условием, что весь собранный хлеб будет сдан на комиссию непременно им. Дохода от такого партнерства сельские хозяева получали совсем мало.

Главным покупателем у комиссионеров были крупные экспортные дома. Их в Одессе было не так много — всего 10–15, — и в 40-х годах XIX века они цепко держали в своих руках всю хлебную торговлю юга России. Мировые хлебные цены составляли их сокровенную тайну. Сведения о биржевой стоимости зерна доставлялись им из Лондона через специальных нарочных и держались в большом секрете. Пользуясь этим, экспортеры скупали зерно у помещиков по необыкновенно низким ценам и наживали большие состояния. На неэквивалентной торговле хлебом в зерне сколотили свои богатства российские финансовые воротилы греческого происхождения — Маврокордато, Родоканаки, Петрококкино, Скараманга.

Спустя сорок лет многое переменилось, но все же мировая цена зерна не всегда соответствовала его стоимости внутри России. Даже если сравнить цену хлеба в Одессе и на каком-нибудь базаре в сельской глубинке Херсонской или Бессарабской губернии, то разница составляла до 4,5–5 руб. на четверть. Во многие российские захолустья сведения о хлебных ценах на мировых рынках почти не доходили.

Одесские экспортеры сами отправляли зерно за границу. Они фрахтовали пароходы, делая это либо за собственный счет, либо за счет своих заграничных корреспондентов. У крупных торговцев они покупали зерно непосредственно, у средних и мелких — через перекупщиков, местных торговцев-спекулянтов и комиссионеров. В конце 70-х — 80-е годы XIX века они взялись за непосредственные закупки в местах производства, и значение самостоятельных комиссионеров упало. Если в 1860-х годах через руки комиссионеров проходило 3/4 всех хлебных грузов, отправленных из Одессы, то в конце 1870-х — лишь около половины.

Представители экспортных домов пользовались исключительным правом производства закупок в известном районе. Они распоряжались деньгами своих доверителей, выдавали помещикам задатки и авансы под зерно будущего урожая и за свои труды получали вознаграждение — от 2 до 3 коп. с пуда купленного ими хлеба. Выгодная операция — один представитель крупного одесского торгового дома отказался от 25 тыс. руб. ежегодного жалованья и предпочел совершать покупки для своей фирмы на комиссионном основании. Прибыль посредников от этих операций доходила до 21 % годовых⁷⁹.

Главной приманкой для производителей товарного зерна — помещиков и хуторян — выступали ссуды под будущие поставки, которые им предоставлял посредник, не важно, от своего имени или, что было чаще всего, от имени экспортной фирмы. Вообще выдача авансов и ссуд тогда, как и в более позднее время, имела самое существенное значение при определении тех путей, по которым товар доставлялся к месту потребления.

Главным центром торгового кредита в России XIX и начала XX века оставалась Москва. Поэтому, вместо того чтобы кратчайшими путями следовать в провинцию, к местам производства и потребления, многие грузы (например, чай) попадали в распределительный центр — Москву. При этом их владельцам приходилось нести дополнительные транспортные расходы, что, естественно, увеличивало цену товара. Все дело было в кредите — экспедиторские фирмы для развития операций вынуждены были заниматься банкирским промыслом. Ряд крупных личных состояний в России вырос на дисконте, то есть на предоставлении лично-вещных денежных ссуд. В качестве примера можно привести крупнейшую отечественную чаеторговую фирму А. С. Губкина, основатель которой сколотил громадный капитал на экспедиторстве (он доставлял чайные караваны из Кяхты на Нижегородскую ярмарку), сопряженном с торговлей деньгами. Дисконтом (иначе говоря, продажей денег) промышляли Мария Федоровна Морозова, глава крупнейшей текстильной фирмы России, мать знаменитого Саввы Морозова, и ее двоюродный брат Козьма Терентьевич Солдатенков, прославившийся щедрыми благотворительными делами и меценатством.

Русские коммерческие банки залоговыми ссудами под товары в XIX веке интересовались очень мало. У них было более выгодное занятие — кредитование спекулятивных сделок с ценными бумагами и наличной валютой. Даже обычный учет векселей (или покупка личных долговых обязательств) купцов и промышленников у них стоял на заднем плане. Владельцам товаров приходилось обращаться за ссудами к частным лицам и платить 12 % годовых законных, либо того хуже — к ростовщикам, взимавшим за свои услуги совершенно несуразные проценты.

Об обычаях и условиях южнорусской хлебной торговли С. Ю. Витте был осведомлен очень хорошо. Метод, который он и его подручный (Василий Владимирович Максимов) применили для увеличения объемов грузоперевозок, был совсем не нов — они завели и принялись развивать у себя на дороге ссудные и комиссионные операции.

Первый опыт был произведен в 1883 году в Приднестровском районе. На пристанях Днестра, куда подвозился хлеб для последующей отправки его баржами в Одессу, Юго-Западным обществом были устроены специальные агентства. Они выдавали под зерно ссуды для транспортировки его до Варницкой пристани. Там оно перегружалось в железнодорожные вагоны и следовало к месту назначения посуху. От станции Бендеры к Варницкой пристани был проложен рельсовый путь длиной 4 версты.

К специальному назначению железных дорог — перевозке грузов — эти операции имели лишь косвенное отношение. Свободных оборотных средств (а для выдачи ссуд требовались наличные деньги ходячей валюты) у дороги не было, поэтому сумма на первоначальные расходы была занята у богатого одесского купца по фамилии Родоканаки.

Опыт дал превосходные результаты, и с 1884 года для ссудных операций дорогой был выделен специальный оборотный капитал в сумме 250 тыс. руб. Вскоре и ее оказалось недостаточно, поэтому начиная с 1885 года комиссионно-ссудная деятельность Общества велась на деньги, занятые в коммерческих банках — сначала в Киевском промышленном, а затем в Санкт-Петербургском международном коммерческом банке. В 1888 году Санкт-Петербургский международный банк открыл дороге неограниченный кредит для хлебных операций под 7 % годовых⁸⁰. В ряду банкиров Общества Юго-Западных железных дорог он вышел на первое место.

Денежные ссуды выдавались начальниками станций либо особыми агентами. При выдаче от получателей ссуд отбирался дубликат накладной на отправленный груз, который и служил ее обеспечением. Дубликат пересылался на станцию назначения, где его выкупал получатель груза. С получателя удерживали, помимо платы за провоз, еще и сумму ссуды с процентами в пользу банка и комиссией в размере от 1 до 2,5 % на каждую ссуду. За счет комиссии дорога возмещала свои расходы по производству ссудных операций. 67 % общей суммы выданных Обществом Юго-Западных дорог транспортных ссуд приходилось на товары, направлявшиеся в Одессу, 22 % — в Кенигсберг и Данциг. В 1888 году Обществом было выдано подтоварных ссуд на сумму 4 млн 673 тыс. руб. По абсолютной величине не так много, но фокус в том, что главную часть дохода приносило не комиссионное вознаграждение, а плата за грузовые перевозки.

Спустя некоторое время к выдаче ссуд под залог дубликатов железнодорожных накладных подключились и петербургские банки коммерческого кредита. Скоро эта операция сделалась для них самой предпочитаемой ввиду исключительной доходности. В Киевской губернии, к примеру, мелким и средним торговцам зерном банки выдавали в ссуду от 90 до 100 % стоимости груза на срок 7–8 дней; под видом разных процентов и комиссий они взимали в свою пользу от 0,5 до 1 %⁸¹. В Херсонской губернии банки брали с клиентов 25 коп. за 100 руб. за 4–5 дней в городах, на станциях железных дорог — 50 коп. со 100 руб. и еще порто 15–20 коп. за каждый дубликат железнодорожной накладной. Этот дубликат надлежало выкупить на 4-й или 5-й день; за просрочку взимались пени в размере 12 % годовых; сама же ссуда выдавалась в размере 100 % и даже 102 % стоимости хлеба⁸².

В 1892 году Русское общество пароходства и торговли прикрыло свои днестровские хлебные операции — не выдержало конкуренции с Обществом Юго-Западных железных дорог⁸³. РОПИТ доставляло зерно самым примитивным способом: сначала по Днестру до города Маяки, расположенного вблизи устья реки. Там товар перегружался в железные морские баржи и далее следовал в Одессу.

Из своего личного опыта работы по привлечению грузов и их перевозке С. Ю. Витте извлек немало ценных уроков. Он вообще обладал редкой способностью учиться у жизни. «Должны быть избегаемы всякие формальности в отношениях с отправителями», — говорил он⁸⁴. Фразы типа «Это написано не по форме», «Приложите документ о вашем звании», «Приходите завтра» и тому подобная казенщина, очень распространенная во всяком управлении, как в государственном, так и частном, убивают любое живое дело, а коммерция есть занятие очень живое.

Для облегчения утомительных процедур по приему и сдаче грузов в Киеве, Одессе и других крупных центрах Юго-Западного края Общество открыло городские станции и транспортные конторы. В Одессе рельсовые пути подводились прямо к хлебным складам; коренной реконструкции подверглись железнодорожные станции «Одесса — Застава» и «Одесса — Пересыпь».

Движение пассажирских поездов (курьерских: Киев — Одесса и Одесса — Петербург) и поездов товарных стало совершаться быстрее; для ценных грузов, требовавших срочной доставки, вводились ускоренные поезда.

После ликвидации в 1862 году кяхтинской чайной монополии Одесса стала главным перевалочным пунктом, через который чай поступал на внутренний российский рынок. Ее значение как торгового порта еще более возросло после открытия в 1869 году для судоходства Суэцкого канала, но не сразу, а примерно с 1878 года, когда рейсы стали совершать суда русского Добровольного флота, организации, которая поддерживалась правительственными субсидиями⁸⁵. По инициативе С. Ю. Витте и его администрации в расписание были введены специальные чайные поезда Одесса — Москва; образцы чая в Первопрестольную доставлялись с пассажирскими поездами. Благодаря четкой организации грузовых перевозок свежие фрукты из Одессы и Бессарабии стали появляться на столичных рынках.

Чтобы увеличить грузооборот по сухопутной границе, С. Ю. Витте заключил серию конвенций с германскими, авсирийскими и румынскими железными дорогами. На всех пограничных станциях (Граево, Радзивиллов, Волочисск, Унгени), а также в Одессе Юго-Западным обществом были открыты агентства для совершения таможенных обрядностей по поручениям получателей грузов.

Производство погрузочно-разгрузочных работ на станциях было решительно изменено. Если ранее ими занимались подрядчики, то теперь — специальные дорожные службы. Эта новация принесла клиентам дороги большую экономию на накладных расходах: вместо прежних 7 руб. с них стали взимать в среднем 3 руб. с вагона.

Как и его коллега А. П. Бородин, С. Ю. Витте был сторонником премиальной системы. За сбережение в расходах по погрузке и выгрузке и за утилизацию подвижного состава работникам службы эксплуатации причиталось дополнительное денежное вознаграждение⁸⁶.

Трудно, даже, пожалуй, невозможно, выразить в цифрах все то, что было сделано С. Ю. Витте и его подчиненными для улучшения перевозок пассажиров и грузов. Как выразился один современник, это «…можно только понимать и чувствовать»⁸⁷.

Блестящее управление С. Ю. Витте движением на дорогах Юго-Западного общества вскоре получило общественное признание. Как вспоминал на склоне лет генерал Ю. Н. Данилов, «…еще в родном мне Киеве, будучи юношей, я много слышал о выдающихся дарованиях этого незаурядного человека, обнаруженных им в период управления местными железными дорогами»⁸⁸.

В России «…срочность и вообще исправность доставки имеют гораздо большее значение, нежели скорость», — обобщил С. Ю. Витте свои многолетние наблюдения над передвижениями пассажиров и грузов по русским железным дорогам. В подавляющем большинстве случаев 3–4 лишних дня совершенно не принимались в расчет. С. Ю. Витте запал в память случай, когда, несмотря на все усилия администрации дороги побудить население передвигаться скорыми поездами, курьерские поезда по маршруту Киев — Одесса ходили полупустыми, а обыкновенные пассажирские — битком набитыми. Один путешественник предпочитал обычный пассажирский поезд потому, что он подолгу стоял на станциях с шикарными буфетами, где можно было выпить и славно закусить, другой — потому что не надо рано вставать, третий вообще заявлял: «А куда мне спешить?»⁸⁹ Даже выгодный тариф на поездки скорыми поездами мало соблазнял ленивых российских пассажиров.

С. Ю. Витте смог увеличить объемы перевозок не только малоценных грузов, таких как зерновой хлеб, но и более дорогих продуктов сельскохозяйственной и горной промышленности. В борьбе за грузы он использовал еще один действенный инструмент — гибкую тарифную политику. При управлении дорогами им было создано особое тарифное отделение⁹⁰.

Тарифы на донецкий уголь, введенные на дорогах Юго-Западного общества, вели к росту его потребления в крае. Дешевый английский каменный уголь, доставлявшийся в Одессу в качестве балласта на пароходах, перевозивших пшеницу, перестал продаваться на юге России.

Чтобы побудить сахарозаводчиков отправлять как можно больше продукции по железным дорогам, С. Ю. Витте понизил тарифы на свекловицу. Потери на полуфабрикате с лихвой возмещались выручкой от перевозок сахара и сахарного песка по более высокому тарифу.

Тарифное дело С. Ю. Витте внимательно изучал на своем и чужом опыте. Уже с начала 1870-х годов вместе с Н. Н. Сущовым, членом правления РОПИТ, он участвовал в заседаниях всероссийских и региональных съездов представителей железных дорог⁹¹.

В те далекие времена всякая дорога устанавливала такие тарифы, какие хотела. Крайнее разнообразие, большая неравномерность, сложность и постоянная изменчивость платы за грузовые перевозки осложняли жизнь и дорогам, и их клиентам. Так, за перевозку абажуров Московско- Курская дорога взимала 1/25 коп. с пуда и версты; Николаевская — 40 коп. с пуда за все расстояние; Варшавско-Тереспольская при повагонных отправках — 1/36 коп. с пуда и версты. Каждая дорога выпускала свои тарифные сборники; разобраться в них было непросто. В сборнике Петербургско-Варшавской дороги было 720 названий грузов, Николаевской — более 1000, Московско-Курской — 1289, а в алфавите сводного тарифа русских железных дорог — 2254 названия. Жидкая смола на 19 дорогах относилась к третьему классу тарифа, на 16 — ко второму классу, а на одной — к первому с назначением тарифа от 1/27 до 1/50 коп. с пуда и версты⁹².

И курьезы можно было найти в тарифных справочниках. Курско-Харьково-Азовской дорогой навоз перевозился по более высокому тарифу, нежели кизяк, хотя должно было быть как раз наоборот, поскольку кизяк — изделие из навоза⁹³. Тарифный сборник Харьково-Николаевской железной дороги для перевозки драгоценных камней (самоцветов, жемчуга, бриллиантов и т. п.) установил два тарифа — один попудный (с пуда груза и версты расстояния), а другой по-вагонный, для отправок весом не менее 610 пудов (! — С. И.). Должностные лица, ответственные за организацию перевозок, в тарифные сборники и не заглядывали, как будто те составлялись лишь для проформы. Отчасти так оно и было — назначение тарифов походило на дружескую сделку: «Дай мне на этот груз одну восемнадцатую, а я тебе сегодня такой обед закачу в Эрмитаже, что все пальчики оближешь».

Это были подлинные несуразицы. Но были несуразицы и мнимые. В среде русских железнодорожных деятелей считалось за непреложную истину, что дороги непременно должны сокращать расстояния. Следовательно, грузы надо обязательно перевозить по кратчайшему пути. Так думал, в частности, Александр Иванович Чупров — выдающийся российский экономист, автор капитального труда по экономике железнодорожного транспорта.

Когда Общество Юго-Западных железных дорог еще только затевалось, он выражал опасение, что, пользуясь своей монополией, оно начнет отбивать грузы у других дорог и, чтобы заработать на провозе, направит их по более длинному маршруту или вообще туда, куда не следовало бы их доставлять. Например, вместо Одессы в Кенигсберг — торговый порт соперничающей державы: «Во всяком случае, предполагаемое слияние обещает Юго-Западному краю никак не пользу, а один ущерб»⁹⁴.

Общее возмущение вызывали, например, факты, когда хлебные грузы, предназначенные для Прибалтийских губерний, со станции Ровно Юго-Западной железной дороги направлялись сначала на запад, до Бреста, а затем — на север, уже на Барановичи и Вильно, хотя имелось и простое решение: передать их на Полесские казенные железные дороги и направить по кратчайшему расстоянию⁹⁵. Но не всем было ведомо, что тарифы за перевозки по краткому расстоянию назначались более высокие, поскольку Полесская железная дорога была новая и на грузы, по ней перевозимые, раскладывался процент на немалый строительный капитал.

Юго-Западное общество придерживалось полностью самостоятельной и совершенно независимой тарифной политики. На региональных железнодорожных съездах, где путем соглашения устанавливались «нормальные» тарифы, его представитель заявлял, что он уполномочен участвовать в разработке нормальных тарифов лишь в том случае, если эти тарифы будут впоследствии представлены на утверждение правления дороги.

Тарифный разнобой и беспредел, обогащая одних, ударял по другим и в конечном счете — по государственному карману. Дело в том, что русские железные дороги, действовавшие в юридической форме акционерных обществ, были частными только с виду. Фактически же они поддерживались из государственного кошелька, поскольку их облигационные займы и даже акционерные капиталы имели от правительства гарантию 5 %-ной доходности. Долги железных дорог казне вызывали большое напряжение в государственных финансах. Министр финансов Н. X. Бунге как-то сказал, что, если бы железнодорожные общества погасили свои долги казначейству, дефицит русского государственного бюджета был бы с лихвой покрыт.

Острая полемика по тарифным вопросам выплеснулась на страницы печати. В полемике участвовал и С. Ю. Витте. Управляющий Полесскими дорогами инженер путей сообщения H. H. Изнар опубликовал статью, где указывал на противоречие между требованиями тарифного единообразия, которые отстаивал С. Ю. Витте в прессе, и его повседневной деятельностью, которая якобы находилась с этими взглядами в полном противоречии. После этой статьи, вспоминал много лет спустя H. H. Изнар, «…я удостоился возражения, подписанного самим Витте, смысл которого был следующий: С. Ю. Витте — как экономист, знаток тарифного дела — мог проповедовать какие угодно воззрения на тарифы, как управляющий Юго-Западных дорог — он мог и обязан был отступаться от своих воззрений, если они в чем-либо не соответствовали интересам вверенной ему дороги»⁹⁶.

Один из коренных принципов своей тарифной политики, гласивший, что понижение тарифа на дальние перевозки может обернуться не потерями, а чистой прибылью, С. Ю. Витте, возможно, почерпнул из своего опыта службы на Одесской дороге. Все время она эксплуатировалась настолько плохо, что выручки не хватало для выплат доходов акционерам и держателям облигаций. Исключение составили только годы Русско-турецкой войны, когда выручка по пассажирскому движению увеличилась примерно в два раза. Чистый доход дороги возрос только за один год на полтора с лишним млн руб. (в 1876 году — 3 млн 106 тыс. руб., в 1877-м — 4 млн 670 тыс. руб.) преимущественно за счет пассажирских воинских перевозок⁹⁷. И это несмотря на то, что военнослужащим — пассажирам вагонов 1-го и 3-го классов предоставлялась скидка с тарифа в размере от 35 до 70 %!

До объединения Киево-Брестская дорога жестко конкурировала с Одесской и даже успела отбить у нее часть грузов. Из 43 млн пудов хлебных грузов, перевезенных Одесской дорогой в 1873 году, в 1875-м у нее осталось всего 19 млн пудов. Орудием в конкурентной борьбе явилось большое понижение тарифов, произведенное Киево-Брестской дорогой. В 1886 году конкурентная борьба за хлебные грузы путем понижения тарифов обострилась до крайней степени. В том же году С. Ю. Витте был повышен в должности — он получил желанный пост управляющего всеми дорогами Юго-Западного общества.

Обстоятельства получения этой должности в его воспоминаниях получили несколько одностороннее и потому не совсем правильное освещение. Та часть мемуаров, которая касается обстоятельств перехода на пост управляющего дорогами, создавалась, скорее всего, по памяти. С. Ю. Витте был назначен управляющим вскоре после того, как И. А. Вышнеградский в 1886 году сложил с себя полномочия председателя правления Общества Юго-Западных железных дорог ввиду назначения в Государственный совет, а через год и на должность министра финансов. Поскольку Д. А. Андриевский занял освободившееся место в правлении дорог, то встал вопрос о кандидатуре управляющего. «Так как им (Андриевским. — С. И.) были не вполне довольны, потому что Юго-Западные дороги все время приносили или дефицит, или давали очень мало дохода, то обратились вторично в Министерство путей сообщения с просьбой утвердить меня управляющим Юго-Западными железными дорогами»⁹⁸. Доля правды в том, что пишет С. Ю. Витте, безусловно есть. Состоит она в том, что валовая доходность дорог при управлении ими Д. А. Андриевским была невелика. Но она и не могла быть значительной, поскольку все три магистрали к моменту их объединения находились в тяжелейшем кризисе. К 1885 году он был в основном преодолен, и на передний план выдвинулись задачи эффективной эксплуатации обновленного дорожного хозяйства. Свою готовность справиться с ними С. Ю. Витте вполне доказал. Он успел зарекомендовать себя не только в качестве превосходного администратора службы движения громадной рельсовой магистрали, но еще и в качестве теоретика тарифного дела. Его имя приобрело широкую известность в России, чему способствовал еще и выход в свет его первой крупной печатной работы.

Свою книгу о тарифах С. Ю. Витте создавал за границей, в Мариенбаде. Там он проходил курс лечения. Первоначально книга печаталась частями в журнале «Инженер». Летом 1883 года автор подготовил ее к публикации целиком и издал под названием «Принципы железнодорожных тарифов» (авторское предисловие к первому изданию датировано сентябрем 1883 года). Работа эта — лучшее из всего, написанного С. Ю. Витте, если не считать «Воспоминаний».

Книга вызвала очень большой интерес и многочисленные отклики, в том числе и полемические. Писал С. Ю. Витте, несмотря на свою колоссальную служебную занятость, очень быстро — уже в 1884 году появилось второе дополненное издание.

Почти во всех критических отзывах указывалось на противоречивость общей экономической концепции автора. Одни критики причисляли С. Ю. Витте к «манчестерцам», другие — к «государственным социалистам». Третьи считали его «непоследовательным оппортунистом», так как находили, что фундамент своей тарифной теории автор возводит на принципах классической политической экономии, а затем из этого фундамента начинает вынимать камни. Поэтому второе издание книги было дополнено двумя параграфами — в одном (девятом по счету) автор определил свое отношение к государственному вмешательству в экономические процессы, а в другом (пятом) впервые изложил свои взгляды на теоретические вопросы экономики.

Заниматься экономическими и финансовыми науками С. Ю. Витте начал в бытность свою начальником службы движения Одесской железной дороги, когда ему непосредственно пришлось овладевать непростой тарифной проблематикой. Запутавшись в дебрях понятий «цена» и «ценность», он обратился за консультацией к А. С. Посникову, занявшему в 1870-е годы профессорскую должность в Новороссийском университете. Тот посоветовал молодому человеку не забивать себе голову профессорской ученостью: «Вся теория спроса и предложения, нормирующая стоимость предметов и услуг, есть выдумка людская. Это все сочинили те люди, которым сочинение это выгодно для эксплуатации труда. Один только труд дает цену; всякая цена будет лишь тогда справедлива, если она будет справедливо выражать затраченный труд»¹⁰⁰. А. С. Посников, по-видимому, многим дал этот совет, но далеко не всем, в отличие от С. Ю. Витте, он пошел впрок.

В теории С. Ю. Витте оказался близок московской школе экономистов, прославленной именем А. И. Чупрова, а также А. С. Посникова и академика И. И. Янжула. Александр Иванович Чупров удостоил книгу С. Ю. Витте хвалебным отзывом.

В построении своих тарифных принципов С. Ю. Витте в общем исходил из положений трудовой теории стоимости. Он указывал: перевозка товаров из одного места в другое не создает новой стоимости. Следовательно, товар должен платить за перевозку столько, сколько он сможет заплатить. «Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое?» — задает вопрос автор и отвечает на него так: «Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются, к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям»¹⁰¹.

При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от накладных расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения, условий производства и потребления этих товаров. Сумма капитала, затраченного на сооружение дороги, вообще не должна сильно влиять на размер тарифа.

Автор тарифных принципов предлагал учитывать закон спроса и предложения, который он считал столь же древним, сколь древен сам человек¹⁰². При практическом применении его С. Ю. Витте советовал руководствоваться экспериментальным методом: исследовать, насколько это возможно, все условия, которые определяют спрос на тот или иной товар и на предложение его. Главным ориентиром выступал баланс интересов производителей грузов, их потребителей и железнодорожных предприятий. Они как-никак должны возместить себе расходы по перевозке¹⁰³.

Автор «Принципов» рассуждал как государственный деятель. Первостепенная задача текущего момента ему виделась в том, чтобы уменьшить, а по возможности и вовсе устранить общий дефицит русской железнодорожной сети. Поэтому те дороги, которые дают наибольшие доходы, должны получить законные преимущества в борьбе за грузы. И не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов — есть более важные задачи. «Когда железные дороги будут жить на свой счет, а не питаться податями, собираемыми преимущественно с относительно неимущей массы народа, тогда может выступить на очередь во всем своем объеме не только вопрос о покровительстве железнодорожными тарифами отечественному производству, но еще гораздо более важный и, можно думать, более неотложный вопрос — о покровительстве железнодорожными тарифами неимущим классам, т. е. с понижением тарифов для передвижений беднейших, а также о понижении тарифов на все продукты, составляющие предмет первой необходимости для массы населения»¹⁰⁴.

С. Ю. Витте наверняка знал, что кардинальное обновление всего путевого хозяйства Юго-Западного общества было произведено главным образом на казенные деньги. Из 153 млн руб. облигаций, выпущенных к 1 января 1886 года Обществом на эти цели, Государственный банк за счет казначейских средств приобрел 111 млн 650 тыс. руб., или почти 73 %¹⁰⁵.

С. Ю. Витте мыслил широко и оригинально: «Для придания нашему Отечеству надлежащего экономического роста необходимо достичь возможности наиболее легкого распространения естественных богатств по всему обширному протяжению империи. Недостаточно, чтобы производства однородных произведений распространялись порайонно, в ближайших местностях от пунктов производства, но необходимо стремиться, чтобы каждый производитель имел как можно более обширный район распространения своих продуктов, ибо через такое распространение предложения будут значительно выигрывать интересы потребителей. Повсеместное распространение внутренних производств необходимо в особенности в стране, держашей протекционные таможенные тарифы, вся тяжесть которых ложится исключительно на потребителей. Если действительно таковы должны быть стремления, то как достигнуть их на пространстве более 5 млн квадратных верст, представляющем Европейскую Россию, и как в будущем достигнуть того же самого на пространстве более 18 млн квадратных верст, представляющем Европейскую Россию с Сибирью и среднеазиатскими владениями? Очевидно — только посредством крайне низких тарифов на дальние расстояния. Русские тарифы на дальние расстояния непременно должны выйти из установившихся европейских норм»¹⁰⁶.

Но как этого достичь? Прежде всего не ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Опыт эксплуатации Одесской дороги показал, что на малоценные грузы, не выдерживающие дорогих фрахтов, дороги должны держать низкие тарифы. При этом С. Ю. Витте делает важную оговорку — только не за счет Государственного казначейства¹⁰⁷.

Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, — это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз — сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара»¹⁰⁸.

В наши дни подобные рассуждения могут показаться вполне тривиальными, но тогда они были в новинку. Ушло то время, когда транспортные, торговые и кредитные предприятия паразитировали на производителе, теперь им надлежало поддерживать, стимулировать и направлять производство товаров. В этом заключался главный интерес железнодорожных предприятий, еще не вполне ими осознанный.

Из сказанного вовсе не следует, что С. Ю. Витте считал допустимым и оправданным забыть о посредниках между производителями и потребителями продукции: «Тем не менее, вообще говоря, провозные цены не должны быть ниже стоимости производства, т. е. расходов эксплуатации»¹⁰⁹. Но это вообще, а при решении практических задач общими принципами руководствоваться крайне опасно — нужно установить, как они преломились в действительности.

С. Ю. Витте — противник простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной — железные дороги есть принципиально новое экономическое явление. «…Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно»¹¹⁰. Путь применения абстрактных формул ему представляется легким и, в сущности, неправильным. Следовало двигаться опытным путем — изучать практику и обобщать ее результаты.

Желаемый принцип государственной политики в тарифном вопросе автор формулирует так: каждый товар должен платить за свою перевозку такой сбор, какой он в состоянии заплатить на основании «совокупности условий спроса и предложения»¹¹¹.

«Мы идем далее и скажем, что, по нашему убеждению, на обязанности железных дорог лежит, не ожидая посторонних заявлений, будить спящие силы, толкать вперед предприимчивость и вызывать к жизни те богатства страны, которые до настоящего времени находятся в полумертвом состоянии»¹¹².

Не бояться понижений тарифов рекомендует С. Ю. Витте, а следить с цифрами в руках за тем, как эти понижения влияют на чистую доходность дорог. Ведь понижения тарифов могут доходность уменьшать, а могут и, наоборот, увеличивать. Если чистая доходность растет, то тарифная политика железной дороги верная.

Хотя его попытка устроить некоторое подобие общественного контроля за железными дорогами не удалась, С. Ю. Витте от нее не отступился. Широкую и свободную критику положения в железнодорожном хозяйстве он считал крайне необходимой. Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика гораздо лучше полного отсутствия таковой.

Классическая английская политэкономия имеет громадные заслуги перед человечеством. Но ее законы были сформулированы в эпоху расцвета капитализма, когда принципы свободной конкуренции казались незыблемыми. Затем наступили иные времена. Промышленные предприятия разрослись до таких огромных размеров, что развиваться исключительно за счет собственной прибыли они уже не могли. Появление промышленных монополий уже в 1880-е годы стало фактом. Акционерная форма предпринимательства начала преобладать в промышленности, а на железнодорожном транспорте с его громадными капиталами она вообще сделалась единственной.

С другой стороны, усилилась неравномерность в экономическом и политическом развитии европейских государств, чего не наблюдалось так явно в эпоху Просвещения. Хотя многие современные политологи, похоже, считают закон неравномерности вечным, а Россию изначально отсталым государством, у историков иной взгляд: один из корифеев российской и советской историографии, академик Евгений Викторович Тарле написал и опубликовал работу под характерным названием «Была ли екатерининская Россия экономически отсталою страною?»¹¹³.

Постулаты классической политэкономии с ее идеями свободного рынка, государственного невмешательства в экономические процессы во второй половине XIX века зашатались. Появились иные направления и школы, которые С. Ю. Витте в своем труде именует «социалистической» и «реалистической». Его симпатии однозначно на стороне второй, поскольку ее концепции доказали на практике свою эффективность. Да и сами они возникли не из чистого разума, а явились во многом обобщением жизненного опыта.

С. Ю. Витте приводит в пример Германию и блестящую деятельность князя О. Бисмарка по разумному упорядочению экономических и социальных отношений без коренной ломки существующего политического устройства. Князь Отто Бисмарк был одним из тех немногих государственных деятелей, перед которыми С. Ю. Витте преклонялся. С гордостью он вспоминал на склоне лет, как отставной канцлер проявил интерес к его персоне. Бисмарк, писал он, стоит «вне критики настоящего поколения». Ошибался он в экономических вопросах или нет, покажет история»¹¹⁴. Рост национального богатства Германской империи в последней четверти XIX — начале XX века экономисты считали беспримерным явлением во всемирной истории¹¹⁵.

В жизни С. Ю. Витте был период, когда его увлекли некоторые популярные идеи переустройства общественной жизни по абстрактным законам науки. Вообще он был человеком увлекающимся, но только из тех, которые, имея холодную голову, не дают своим увлечениям зайти слишком далеко. Каким-то образом он познакомился с первым томом труда Огюста Конта «Курс положительной философии». Том имел подзаголовок «Философия математики». Полный перевод этой книги был сделан на русский язык в 90-е годы, так что С. Ю. Витте либо читал книгу по-французски, либо пользовался каким-то изложением содержащихся в ней идей.

Строго говоря, это были идеи не Конта, а его великого учителя А. де Сен-Симона, которые Конт лишь подобрал и талантливо систематизировал в некую концепцию. Одна из этих идей состояла в том, что всю работу по рациональному преобразованию социальной действительности должны возглавить именно математики, как представители самой абстрактной и наиболее точной из наук. «Математики! Ведь вы находитесь во главе, начинайте!» — призывал А. де Сен-Симон¹¹⁶.

С. Ю. Витте математические идеи О. Конта очень приглянулись. Когда он рассказал об этом И. А. Вышнеградскому, тот вылил на него ушат холодной воды, заявив, «…что Огюст Конт — не что иное, как осел, и что он никакого понятия о математике не имел, а всякий человек, не знающий математики, не может быть хорошим философом»¹¹⁷.

В «Принципах железнодорожных тарифов» С. Ю. Витте продемонстрировал важное достоинство своего выдающегося ума; достоинство, которое затмевает многие его недостатки. Оно заключается в склонности к конкретному мышлению. Для правильных суждений о сущем требуется прежде всего поставить его в пространственно-временные рамки. В частности, к идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно вне этих рамок. В одних странах железные дороги находятся в частном владении многих лиц (Соединенные Штаты Северной Америки), в других они объединены в крупные структуры и находятся под совместным контролем общества и государства (большинство европейских держав), третьи (Германия) переходят к казенному управлению рельсовыми магистралями.

Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоятельств исторического развития данной страны. Что для одной стороны хорошо, для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно может их и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновничества, какое историей было создано в германских государствах.

«Мы привыкли не воспроизводить жизнь, изучая и принимая во внимание течения западной жизни, а строить ее, копируя самые факты из жизни то одного, то другого западного государства, часто даже без изучения ее течения. От этого происходит наше умственное и житейское шатание между различными теориями, между противоположными течениями, действиями и мероприятиями. Это шатание выражается не только в сфере умственной и нравственной жизни, но также и в материальной. Ради одних западных учений мы становимся на путь свободного обмена, убивая некоторые отрасли промышленности; затем ради других учений мы силимся возродить эти промышленности путем усиленного покровительства»¹¹⁸. Против этих рассуждений автора «Принципов железнодорожных тарифов» трудно возражать.

В практической работе разумный оппортунизм приносит неизмеримо больше пользы, чем слепое следование неким, пусть даже и очень умным, теоретическим построениям. Ничто не принесло столько вреда нашей стране, как тупое доктринерство. Правда, замечает С. Ю. Витте, оппортунизм тоже бывает разный. Глупый оппортунизм вырождается в беспринципность, разумный же совсем не исключает научные принципы, а лишь приспосабливает их к потребностям жизни.

Самая опасная сторона доктринерства — экспериментирование над живой жизнью, стремление перекроить ее по меркам чужого опыта или по абстрактным законам разума. «Всякий, кто когда-либо управлял большим частным хозяйством: имением, заводом и проч., знает, что ничто не может так подорвать благосостояние его, как постоянные крупные эксперименты, с ним производимые, нарушающие равновесие в его отправлениях. Он знает также, что если раз решился сделать эксперимент, то прежде всего нужно выждать результатов, и если эти результаты окажутся сравнительно не особенно благоприятными, то большей частью лучше исправлять и улучшать дело постепенно, нежели производить постоянные ломки»¹¹⁹.

Если постоянно лихорадить хозяйство экспериментами, то результат будет один — полное банкротство. «Никакие мероприятия в области русского народного хозяйства, будут ли они делаться на основании экономических трактатов светил западной науки или служить копиями мер, давших благотворные результаты в одном или нескольких западных государствах, или, наконец, внушены словами какого-либо заграничного признанного гения, сказанными им для своей страны, — если не будут созданы наличные условия русской жизни и сказанные мероприятия не будут к ним систематически и последовательно приспособляться, — не выведут наше народное хозяйство на путь независимого процветания, на путь естественного роста»¹²⁰.

Никакой финансовый гений не способен создать устойчивой финансовой системы без наличия соответствующих предпосылок в виде материальных ценностей, «правильно производимых, распределяемых и потребляемых»¹²¹.

С. Ю. Витте совершенно правильно указывает, что наиболее заметные экономические мероприятия Бисмарка — выкуп казной железных дорог и государственное страхование рабочих — к научному социализму не имеют ровным счетом никакого отношения. Государственное предпринимательство как одна из форм общественного хозяйства всегда было, есть и будет, социализм тут совершенно ни при чем. «Государство обязано делать то, что более полезно для общего блага. Если казенная эксплуатация может быть более полезною, то государство само должно эксплуатировать железные дороги… Одно государство не может справиться, а другое может. При существующей организации государственного управления правительство одной и той же страны не справится с эксплуатацией железных дорог, а когда историческое ее развитие водворит в ней другую организацию, то правительство, пожалуй, справится»¹²².

К либеральным ламентациям вроде той, что «бюрократия представляет собою государство в государстве» или «каждое министерство представляет государство в государстве», автор «Принципов железнодорожных тарифов» относится с плохо скрываемым презрением: «Одна применимость этой фразы к самым разнообразным явлениям жизни указывает на ничтожность ее практического смысла»¹²³.

Классическая политическая экономия требовала полной автономии для деятельности хозяйствующих субъектов. «Если бы великие основатели классической политической экономии жили в настоящее время борьбы против привилегий капиталов, свободы спекуляций, необеспеченности труда и паразитической жизни одних государств за счет производительных сил других, то, несомненно, в их произведениях по вопросу о сфере государственной деятельности были бы высказаны несколько иные соображения»¹²⁴.

Переход железных дорог в руки казны, полагал С. Ю. Витте, есть шаг вовсе не к социализму, а к большему благосостоянию либо к вящему разорению. Казенная эксплуатация железных дорог в принципе весьма желательна, поскольку русская государственная власть во главе с самодержавным бессословным царем не преследует никаких иных целей помимо общего блага. Но это только в принципе. В действительной жизни все обстоит существенно иначе, а именно: за редкими исключениями со времен Петра Великого казенное хозяйство показывало самые плачевные результаты. При этих условиях железные дороги, оставаясь достоянием государства, были отданы во временную эксплуатацию частным обществам с оставлением за государственной властью права самого широкого контроля и вмешательства¹²⁵.

Недостатки и злоупотребления на железных дорогах во многом объясняются не чем иным, как неудовлетворительным состоянием этого контроля, а совсем не тем, что частными обществами дороги управляются плохо. На собственном опыте автор постиг справедливость той истины, что «…управлять значительно труднее и сложнее, нежели контролировать и направлять»¹²⁶. Собственно говоря, эксплуатация железных дорог частными обществами дает только первые результаты, а они вовсе не плохие, будучи взяты в совокупности. Главное — езда по железным дорогам стала и безопаснее, и комфортабельнее. «Нужно было учиться железнодорожному делу, начиная с азов, создавать железнодорожный персонал, вырабатывать известные административные, хозяйственные и технические приемы и нормы. Как это все нужно делать — легко пишется при знакомстве с верхами заграничных брошюр; но далеко все не так легко делается на практике»¹²⁷.

Эксплуатация такого сложного общественного хозяйства, как железнодорожное, оказалось делом большой трудности еще и потому, что для этого требуются свойства, почти не присущие массе русского народа, а именно: пунктуальность и аккуратность. «У нас народ чрезвычайно сметливый, быстро понимает дело, весьма выносливый; если затронуть некоторые струны его души, как это было во время усиленной перевозки войск в последнюю войну, то он будет работать как вол, не раздеваясь и почти не отдыхая десятки дней, но пунктуальность и аккуратность — столь необходимые для железнодорожной эксплуатации — не в его характере, а потому у нас все железнодорожные неисправности преимущественно основываются на этой черте характера народа»¹²⁸.

«Mixtum compositum»

Беспорядками на железных дорогах возмущались, о них писали, однако до поры власть с ними мирилась. Как гласит известная русская пословица, «пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Гром грянул 17 октября 1888 года, когда царский поезд потерпел катастрофу во время движения по Курско-Харьково-Азовской железной дороге.

О крушении поезда в Борках ходило много всяких слухов и легенд. Выдвигалась версия, будто бы это дело рук злодеев-нигилистов, заложивших адскую машину в вагон-мастерскую царского поезда, от которого почти ничего не осталось, настолько его разметало. Все было иначе — бестолковщина и разгильдяйство свили себе гнездо на самом верху.

С. Ю. Витте вспоминал: «Расписание императорских поездов составлялось обыкновенно Министерством путей сообщения безо всякого спроса и участия управляющих дорогами. Я своевременно получил расписание, по которому поезд из Ровно до Фастова должен был идти такое-то количество часов, причем в такое количество часов это расстояние мог пройти только поезд легкий, пассажирский; между тем в Ровно вдруг явился громаднейший императорский поезд, составленный из массы тяжелейших вагонов. О том, что поезд пойдет такого состава, меня предупредили телеграммой только за несколько часов до прихода этого поезда в Ровно. Так как такой поезд, и притом с такой скоростью, какая была назначена, не только не мог везти один пассажирский, но даже и два пассажирских паровоза, то нужно было приготовить два товарных паровоза и везти его двумя товарными паровозами, т. е., как говорится, в двойной траксе, потому что тяжесть его была вдвое больше, нежели тяжесть обыкновенного товарного поезда, между тем как скорость была назначена такая, с какой обычно идут пассажирские поезда»¹²⁹.

Всю ночь, пока поезд следовал от Ровно до Фастова, С. Ю. Витте совершенно не спал, «…ехал как в лихорадке… ожидая, что в каждый момент может случиться несчастье». Вернувшись из Фастова обратно в Киев, он немедленно направил рапорт министру путей сообщения адмиралу К. Н. Посьету со всеми необходимыми предостережениями и их детальным обоснованием. «Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях — со сравнительно легкими рельсами (у нас в то время рельсы были обыкновенно в 22 и 24 фунта в погонном футе, а за границей в то время были от 28–30 и более фунтов в погонном футе), при наших деревянных шпалах (за границей — металлические шпалы), при нашем балласте (у нас балласт песочный, тогда как за границей почти везде балласт из щебенки), — путь, естественно, является неустойчивым. Быстрое движение при двух товарных паровозах с таким тяжелым поездом так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может произойти крушение»¹³⁰.

С. Ю. Витте потребовал увеличить на три часа время следования состава императорского поезда по Юго-Западным дорогам, в противном случае он отказался принимать на себя ответственность за поездку. Требование удовлетворили, но император Александр III выразил недовольство строптивостью молодого управляющего дорогой, заявив: «Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на вашей дороге нельзя ехать просто потому, что ваша дорога жидовская. (Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)»¹³¹.

Чтобы потрафить императору, а заодно и наверстать потерянное время, на других участках скорость движения увеличили против расписания. Инспектор движения императорских поездов барон А. Ф. Таубе во время последней остановки перед Харьковом подошел к паровозным бригадам (поезд тянули два товарных паровоза) и в присутствии управляющего Курско-Харьково-Азовской железной дорогой В. А. Кованько посулил машинистам щедрые подарки за молодецкую езду. В ответ на замечание управляющего дорогой, что ускорение хода против назначенного расписания крайне нежелательно, А. Ф. Таубе заявил, что железнодорожный путь в образцовом порядке и поэтому в увеличении скорости поезда нет ровным счетом никакой опасности. В результате случилось то, что рано или поздно непременно должно было произойти.

В 1 час 14 минут пополудни на перегоне уклона насыпи 277-й версты между станциями Тарановка и Борки, при скорости движения императорского поезда около 60 верст в час, произошла катастрофа.

Управляющий дорогой В. А. Кованько, по долгу службы сопровождавший царский поезд, впоследствии рассказывал своему другу H. H. Изнару, как вдруг в верхнем углу того отделения вагона, где он сидел на диване, раздался странный звук, как будто ломались корзины, после чего наступила темнота и он явственно слышал, что со всех сторон неслись какие-то тяжелые предметы. Потом опять стало светло, и В. А. Кованько увидел себя по-прежнему сидящим на диване, но уже не в вагоне, а на откосе насыпи. Встав и взглянув наверх, он увидел — поезд стоит на рельсах, но стал значительно короче, чем был. Передний паровоз сошел с рельсов и отклонился в сторону от пути¹³².

В. А. Кованько начал подниматься по насыпи, обогнул паровозы, и перед ним предстала картина страшного разрушения — разбитые вдребезги вагоны лежали на откосе. Сделав несколько шагов, он встретил целого и невредимого императора Александра III с какой-то щепкой в руках¹³³. В катастрофе 21 человек погиб и 36 были ранены¹³⁴. В числе раненых со сломанной рукой оказался и барон К. Г. Шернваль — главный инспектор казенных железных дорог.

Вскоре подали экстренный поезд, которым царскую семью доставили на станцию Лозовая, где был устроен обед и отслужен благодарственный молебен. Раненые проходили курс лечения в Харькове. Там их навестил и расспрашивал о самочувствии сам император Александр III.

Следствие по делу о катастрофе царского поезда возглавил обер-прокурор Уголовного кассационного департамента Правительствующего сената А. Ф. Кони. Главный подозреваемый по этому делу В. А. Кованько от пережитого потрясения совершенно пал духом и на допросах стал заговариваться. Он принялся уверять А. Ф. Кони, что скоро его будут судить военно-полевым судом и обязательно приговорят к смерти. Несчастного поместили в клинику для душевнобольных, где В. А. Кованько лечился около двух месяцев¹³⁵.

Был вызван для дачи показаний и управляющий дорогами Юго-Западного общества. Допрос С. Ю. Витте производился в кабинете прокурора Харьковской судебной палаты 3 ноября 1888 года. А. Ф. Кони вспоминал, что С. Ю. Витте настойчиво просил выслушать его наедине еще до дачи им показаний. С холодными и дрожащими руками, крайне встревоженный чем-то, С. Ю. Витте сказал ему: «…Мне предстоит очень важное назначение, зависящее от министров финансов и путей сообщения, которым определится вся моя будущая служебная карьера. Мне не только крайне неудобно, но и совершенно невозможно восстановлять против себя Вышнеградского или Посьета. Это может разрушить всю созревшую комбинацию. Я не знаю, что делать, прошу у вас дружеского совета. Скажите, как выйти из этого положения? Я решительно не могу рассказать все, что мне известно». Говоря эти слова, С. Ю. Витте был чрезвычайно взволнован, жестикулировал и старался не глядеть в глаза собеседнику. Добрый человек, хотя и прокурор, А. Ф. Кони нашел приемлемый способ облегчить душевные страдания важного свидетеля. По указанию обер-прокурора судебный следователь предложил С. Ю. Витте дать письменные ответы на предварительно составленные вопросы¹³⁶.

«Показание Витте, — пишет А. Ф. Кони, — было дано очень искусно. Ссылаясь на возможность ошибок со своей стороны вследствие субъективности своих взглядов, открещиваясь от невыгодных или опасных для министра путей сообщения предположений и утверждений и всячески выгораживая Посьета (которому в действительности он передал в Ковеле через Шернваля [предупреждение] о крайней неправильности состава и скорости поезда, грозящей несчастьем, на что получил от отходившего ко сну министра чрез того же Шернваля совет написать о том в департамент железных дорог), Витте тем не менее не мог не указать, хотя и в очень осторожных выражениях, на такие стороны в снаряжении и движении поездов чрезвычайной важности, которые получили огромное значение для дальнейшей экспертизы»¹³⁷.

С. Ю. Витте долго не мог простить А. Ф. Кони пережитого унижения, при встречах был холоден и посматривал волком¹³⁸. Затем эпизод был забыт, и они сделались если не приятелями, то добрыми знакомыми.

В мемуарной литературе о С. Ю. Витте лучшими являются воспоминания Анатолия Федоровича Кони. Написанные в советское время, они были навеяны опубликованными в берлинском издательстве «Слово» воспоминаниями С. Ю. Витте в обработке Гессена. Когда мемуары А. Ф. Кони вышли из печати, автор получил письмо от крупного российского историка С. Ф. Платонова с лестным отзывом: «…Я видел и слышал Витте несколько раз и потому могу судить о том, насколько Ваша оценка тонка и точна: Витте встает как живой при чтении Вашей книжки»¹³⁹.

В воспоминаниях А. Ф. Кони С. Ю. Витте предстает как весьма противоречивая фигура. С одной стороны, он — человек, искренне болеющий за свое дело, с другой — законченный карьерист. Историки, руководствуясь личными симпатиями и политическими пристрастиями, выдвигают на передний план либо ту, либо другую сторону этой крупной личности.

Как писал Владимир Иванович Ковалевский, много лет проработавший с ним бок о бок и знавший С. Ю. Витте как никто другой, в суждениях о его нравственной природе очень часто впадают в распространенную ошибку — берут не всю совокупность черт, «…определяющих общую физиономию, а отдельные, чисто случайные проявления внутреннего мира, притом оцениваемые по субъективной мерке, нередко в зависимости от результатов их приложения к данному лицу или случаю. К тому же не всегда делается различие между индивидуальной и общественной нравственностью, между моральными требованиями к частному лицу и государственному деятелю. Границы между этими категориями не были вполне ясны и для самого Витте»¹⁴⁰.

«В нем, — продолжает далее В. И. Ковалевский, — уживались самые расходящиеся моральные черты: великодушие с его оборотной стороной, доверчивость и подозрительность, скрытность и экспансивность, граничащая с болтливостью, добродушие и жалость к людям с эгоизмом и даже жестокостью, серьезность умного и вдумчивого человека рядом с наивностью. Короче говоря — „mixtum compositum“»¹⁴¹.

Правильное объяснение довольно противоречивому, если не сказать сомнительному, поведению С. Ю. Витте на следствии по делу о крушении царского поезда есть самое тривиальное. Имея печальный опыт предвзятого судебного разбирательства по делу о тилигульской катастрофе, он не верил, что следствие докопается до истины. В этом он не ошибся — А. Ф. Кони, назначенный руководить следственными действиями, из самых лучших побуждений повернул дело таким образом, что главным виновником оказывалось путейское ведомство, которое содержало свое хозяйство не в должном порядке.

Следствие осмотрело книги правления общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги, как пишет А. Ф. Кони, «…для определения доходности предприятия в связи с уменьшением расходов на ремонт». Кто ищет нарушения, тот непременно их находит — увеличение чистого дохода магистрали, всячески поощряемое Министерством финансов (вот к чему С. Ю. Витте вспомнил И. А. Вышнеградского), с 1 млн руб. в 1881 году до 5,5 млн руб. в 1887-м достигалось сокращением штата всевозможных дорожных служб, употреблением шлака вместо песка для ремонта насыпи, несвоевременной заменой старых шпал на новые…

23 ноября 1888 года А. Ф. Кони сделал доклад о результатах следствия в высочайшем присутствии. Александр III слушал его с таким напряженным вниманием, какого многоопытный судебный деятель никогда еще в своей жизни не встречал. В глазах императора, «…глубоких и почти трогательных, светилась душа, испуганная в своем доверии к людям, беспомощная против лжи, к которой сама была неспособна». Изложив все обстоятельства дела по порядку, начав с неправильного составления императорского поезда, А. Ф. Кони закончил доклад «…сильной, но вполне правдивой картиной выдачи концессий, хищнических действий правления и того безответственного растления служебного персонала, которое создавалось наглым стремлением к наживе, с одной стороны, и формальным отношением Министерства путей сообщения, с другой, приводившим к бессознательному попустительству»¹⁴².

H. H. Изнар, дипломированный инженер-путеец, хорошо знакомый как с порядками на русских железных дорогах, так и с обстоятельствами происшествия, вспоминал: «Все следственное производство, или, вернее, заключительная его часть, на основании которой мог бы быть составлен обвинительный акт, было в моих руках, и я с ним подробно ознакомился. Тяжелое на меня произвело впечатление чтение этих документов. Видно было в каждой строчке желание непременно кого-либо обвинить и притянуть к ответственности, но видно было также, что искали виноватых не там, где их могли бы найти. Все стремление следователей и обвинителей свелось к отысканию виновных среди агентов дороги, технического персонала поезда, но не среди лиц, распоряжавшихся движением поезда совершенно бесконтрольно помимо всего технического персонала»¹⁴³.

Для H. H. Изнара, как и для С. Ю. Витте, было абсолютно ясно, что непосредственными виновниками крушения и гибели многих людей были придворные лизоблюды. Как было установлено следствием, в момент крушения состава у большинства вагонов поезда новейшие воздушные автоматические тормоза Вестингауза не действовали. Их отключили — императора раздражал звук, который издавали колеса в момент торможения¹⁴⁴.

Первоначально обвинение, стремясь выгородить высокое начальство из придворного и путейского ведомств, выдвинуло версию гнилых шпал, которые якобы послужили главной причиной страшной катастрофы. Однако, как на грех, на том самом участке дороги, где случилась трагедия, как раз накануне производилась сплошная смена шпал. Тогда была назначена ученая экспертиза: при помощи приборов профессора определяли, какое нужно усилие, чтобы вырвать забитый в шпалу металлический костыль. «После этого такой же костыль забивался в кусок отборной рудовой сосны, и опять производился опыт на выдергивание. При этом, конечно, получалось, что сопротивление костыля, забитого в рудовую сосну, чуть ли не в полтора раза больше костыля, забитого в обыкновенную шпалу, какие укладываются с самого начала постройки у нас железных дорог. Отсюда делался вывод, что крушение могло не произойти, если бы шпалы были из рудовой сосны»¹⁴⁵.

По личному повелению императора дело было оставлено без последствий. Никто не понес наказания, но адмиралу К. Н. Посьету пришлось уйти в отставку. Его преемником стал военный инженер генерал-лейтенант Герман Егорович Паукер, профессор нескольких учебных заведений по кафедре строительного искусства и механики. Новый министр путей сообщения был большим приятелем И. А. Вышнеградского и во многом походил на него. Прежде всего он был стойким приверженцем порядка, организованности и дисциплины. Как-то раз ему прислали для утверждения проект стропил, предназначавшихся для перекрытия харьковских железнодорожных мастерских. Министр объявил, что теоретическое основание расчетов неверно, и прямо на заседании совета министерства сам принялся рассчитывать стропила.

Г. Е. Паукер полностью поддержал давно вынашиваемое И. А. Вышнеградским предложение о передаче всего тарифного дела в ведение Министерства финансов. При нем создавался специальный Железнодорожный департамент.

Император Александр III, по-видимому, движимый чувством вины за содеянное, предложил назначить главой департамента единственного, кто прилюдно заявлял несогласие с самоуправством высоких придворных чинов — управляющего дорогами Юго-Западного общества, титулярного советника С. Ю. Витте.

Поначалу С. Ю. Витте вообще испытывал сомнение относительно того, стоит ли ему переходить с хорошо оплачиваемой должности управляющего крупнейшей частной дорогой страны на чиновничью должность, пусть даже и довольно высокого ранга. Когда ему было сделано это предложение и в какое время вообще сложился план учреждения специального правительственного органа для контроля над тарифами, в точности неизвестно. Но твердо установлено, что И. А. Вышнеградский выступил в поход против адмирала К. Н. Посьета из-за финансовых беспорядков на железных дорогах в самом скором времени после того, как был назначен на пост управляющего Министерством финансов, а произошло это в январе 1887 года.

После того как С. Ю. Витте поставили в известность — его назначения желает сам император, он смирился с судьбой. Едва ли кто-либо помимо него мог претендовать на эту должность. К тому же назначение зависело от министра финансов, а И. А. Вышнеградский придерживался самого высокого мнения о своем бывшем подчиненном. Скупой на похвалу, он как-то раз сказал князю В. П. Мещерскому о С. Ю. Витте: «Да, это хорошая голова»¹⁴⁶.

Идею о том, как в короткое время можно поднять доходность дорог и тем самым понизить, если не совсем устранить, дефицитность русской железнодорожной сети в целом, И. А. Вышнеградскому подкинул С. Ю. Витте. Его план состоял в следующем. Во-первых, нужно внести в тарифное дело порядок. Издать закон, который устранил бы тарифный произвол. Число тарифных схем надлежало сократить до разумного минимума; контроль над тарифами возложить на правительство и сделать так, чтобы ни один тариф не имел законной силы до той поры, пока он не будет опубликован в определенном правительством установленном порядке. Для руководства всей тарифной работой и для наблюдения за всей финансовой частью железных дорог (неоплатных должников Государственного казначейства) в Министерстве финансов создавалось особое структурное подразделение.

11 января 1889 года в Государственный совет за подписями четырех министров — государственного контроля, путей сообщения, финансов и государственных имуществ — поступили два документа: представление о способах осуществления правительственного надзора за железнодорожными тарифами и проект правил о государственном руководстве тарифным делом в империи. 8 марта 1889 года Закон о тарифах был утвержден императором.

Согласно закону, надзор над тарифами, а через них и над доходами железных дорог должен быть сосредоточен не в Министерстве путей сообщения, а в Министерстве финансов, поскольку именно оно отвечает перед держателями железнодорожных облигаций за регулярную выплату причитающегося им купонного дохода.

Департамент железнодорожных дел состоял из тарифного и счетоводного отделений. Помимо того, при департаменте работал межведомственный тарифный комитет из представителей Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Министерства внутренних дел и Министерства земледелия. Для подготовки законов, касающихся тарифов, и с арбитражными целями создавался еще и Тарифный совет из представителей разных ведомств под председательством министра финансов.

Директором Железнодорожного департамента был назначен С. Ю. Витте — автор упомянутого тарифного закона. Перейдя на государственную службу из частной компании, он много потерял в заработке. На железной дороге он получал свыше 50 тыс. руб. в год, жалованье директора департамента равнялось 8 тыс. руб. На эту сумму трудно было прожить с молодой и красивой женой. Поэтому помимо казенного жалованья ему было назначено пособие еще в 8 тыс. из личного кошелька императора. «Таким образом, вопреки моему желанию, я начал новую карьеру»¹⁴⁷. В обход всех существующих правил он был произведен из титулярных советников (IX классный чин) сразу в действительные статские советники (IV класс).

На государственной службе перед ним открывалось гораздо более широкое поле деятельности. Именно это С. Ю. Витте всегда считал главным для себя, а совсем не материальные блага, которые он мог приобрести. Даже самые пристрастные недоброжелатели не могли обвинить С. Ю. Витте в корыстолюбии и стяжательстве — пороках, весьма распространенных в чиновной среде. «Полагаю, что все знавшие хорошо С. Ю. Витте могут удостоверить, что никакие миллионы не могли заставить его покривить душою», — заметил осведомленный H. H. Изнар. То же мнение высказывал и H. H. Покровский, высокопоставленный служащий Комитета министров: «Никогда и ни от кого из лиц, близко знавших С. Ю. Витте, я не слышал, чтобы он в какой-либо мере был нечестным человеком»¹⁴⁸.

Новые тарифные учреждения С. Ю. Витте организовал замечательно быстро и умело. Штат служащих был подобран им из числа людей, которых он хорошо знал по совместной многолетней работе на железной дороге. Важным его достоинством как руководителя было умение поставить нужного человека на должное место (the right man on the right place). Нравственные качества сотрудников его интересовали ровно в той степени, в какой они соответствовали их должностям. Однако если они препятствовали выполнению ими должностных обязанностей, то тут С. Ю. Витте был беспощаден.

Вице-директорами департамента стали Г. С. Якубов, инженер по профессии, хорошо знавший тарифное дело, и П. М. Романов, человек толковый и добросовестный, который ранее служил начальником отделения кредитной канцелярии Министерства финансов.

Членами тарифного комитета были, помимо С. Ю. Витте, два представителя от Министерства финансов (В. В. Максимов и В. И. Ковалевский) и по одному от Государственного контроля (H. E. Гиацинтов), Министерства государственных имуществ (А. А. Шульц) и Министерства путей сообщения (Н. Н. Изнар). В. В. Максимов, Н. Е. Гиацинтов, П. М. Романов и В. И. Ковалевский впоследствии сделались ближайшими сотрудниками С. Ю. Витте, когда он сменил И. А. Вышнеградского в должности министра финансов.

Помещение для нового департамента было выбрано на Большой Морской улице, в доме над рестораном Кюба. «Бывало часто, во время вечерних заседаний, в самый разгар прений по какому-нибудь важному вопросу, вдруг врывались в зал заседаний звуки разухабистого мотива, проникавшего из кабинетов, в которых заседала кутящая компания», — вспоминал H. H. Изнар¹⁴⁹. Тем не менее работа в новом учреждении под руководством переполненного энергией С. Ю. Витте буквально кипела.

Он немедленно приступил к пересмотру хлебных тарифов, введенных совсем недавно Министерством путей сообщения (с 1 октября 1888 года), возглавил выработку новых правил «честной конкуренции» между дорогами по привлечению грузов и решил массу более мелких вопросов. Заседания комитета вели споро, без излишней суеты и пустых разговоров.

По свидетельству H. H. Изнара, «…когда приглашались в заседание представители железных дорог, если кто-либо из них пытался затянуть рассмотрение вопроса излишними разговорами, С. Ю. Витте его останавливал и заставлял близко придерживаться к вопросу. О строгости председателя в этом отношении скоро все узнали, и сами ораторы не рисковали нарываться на замечания с его стороны. Не любил С. Ю. Витте, когда его старались убедить в чем-нибудь статистическими выкладками. На этой почве у него выходили иногда стычки с почтенным М. П. Федоровым, которому он с большим раздражением сказал: „Вы опять, Михаил Петрович, жонглируете цифрами“. При таком составе членов комитета, деловитости и талантливости его председателя работа шла очень успешно, и в короткий срок было внесено на нашей сети много существенных улучшений в тарифное дело»¹⁵⁰.

Тарифной реформой С. Ю. Витте гордился как своим крупным достижением. Прежде всего он обратил внимание на сельскохозяйственные, и в первую очередь хлебные грузы, которые занимали до 35 % всех грузоперевозок по стране. Для регулирования хлебных тарифов при Железнодорожном департаменте было образовано специальное хлебное отделение. 22 мая 1889 года открылся общий тарифный съезд с участием представителей государственных ведомств, транспортников и грузоотправителей. Хлебное отделение и тарифный комитет провели более 100 заседаний¹⁵¹.

Новые хлебные тарифы были утверждены на трехлетие (фактически даже больше — с 15 ноября 1889-го по август 1893 года). Плата за перевозку хлебов по всем железным дорогам была резко понижена (до 35 %). Мера эта в советской историографии оценивалась совершенно неправильно — якобы в барышах оставались одни помещики, железные дороги страдали, так как их дефициты росли. На самом деле пониженные тарифы увеличивали грузооборот, наполняли железнодорожные кассы наличными деньгами и, главное, способствовали росту валовой доходности железнодорожных предприятий. Увеличить валовую доходность при малом грузообороте представлялось делом немыслимым. Однако чистая доходность оставалась в целом невысокой по двум причинам: во-первых, часть валовой выручки шла на покрытие дефицитов прежних лет; во-вторых, дорогостоящие промышленные грузы все еще перевозились по русским дорогам в относительно небольшом количестве. Между тем именно они очень сильно влияли на чистую доходность как отдельных обществ рельсовых магистралей, так и всей железнодорожной сети.

Главой департамента С. Ю. Витте пробыл недолго — около трех лет. Вскоре в его карьере наступил очередной крутой поворот.

Назначение С. Ю. Витте управляющим Министерством путей сообщения в феврале 1892 года явилось для него совершенной неожиданностью. Самые смелые ожидания его не простирались далее должности товарища министра. Когда освободилось место главы министерства, никто всерьез не принимал в расчет С. Ю. Витте — чиновника конкурирующего ведомства.

У императора Александра III имелось несколько подобранных кандидатур на замещение должности министра. Они вызывались им поочередно для беседы. Первому претенденту был задан вопрос: кого он намечает себе в товарищи? Была названа фамилия Витте — компетентен, безупречно честен и весьма энергичен. Второй и третий кандидат также пожелали иметь его своей правой рукой. Тогда Александр III, уже ни с кем не советуясь, прямо назначил С. Ю. Витте управляющим министерством¹⁵².

Известный журналист, главный редактор газеты «Биржевые ведомости» С. М. Проппер находился в кабинете директора Железнодорожного департамента как раз в тот самый момент, когда было получено известие о состоявшемся назначении.

С. Ю. Витте был тогда еще и руководителем комитета помощи голодающим. Для сбора средств выпускалась специальная лотерея; план первого выпуска этой лотереи был уже разработан, встал вопрос о втором выпуске. По этому делу С. М. Проппер и находился в кабинете у С. Ю. Витте. Только они собрались приступить к работе, которая носила строго секретный характер, вспоминал С. М. Проппер, как в кабинет ворвался служащий, держа высоко в руке голубой конверт, надписанный большими буквами «Его превосходительству управляющему Министерством путей сообщения Сергею Юльевичу Витте».

«Я видел, как Витте побледнел, он хотел подняться со своего места, его члены отказывались служить, и он должен был, глубоко вздохнув, опуститься на стул. Дрожащей рукой он взял письмо и долго не открывал конверт. Я хотел поздравить. Движением руки — говорить он еще не мог, — он попросил меня подождать, подошел к иконе в углу комнаты, перекрестился с глубоким поклоном (Витте был очень религиозен), вновь приблизился к столу, перекрестил надпись на конверте, перед тем как вскрыть его, долго читал отношение министра двора с указом императора; прикрыл на некоторое время глаза рукой, и вновь подняв их искрящимися от счастья, он сказал все еще дрожавшим от волнения голосом:

— А сейчас Вы можете меня поздравить. Я назначен управляющим Министерством путей сообщения.

По русскому обычаю мы трижды поцеловались. Между тем в комнате собрались высшие чины департамента. Здесь были оба вице-директора Романов и Якубов, члены Тарифного комитета Ковалевский и Максимов, секретари Зельманов и Циглер фон Шафгаузен, все — сотрудники Витте со времени, когда он был управляющим Юго-Западных железных дорог. Поздравления, объятья, оживленное обсуждение планов на будущее и трудных задач, предстоявших новому министру»¹⁵³.

Министру путей сообщения полагалась служебная квартира на Фонтанке. Это была не квартира, а целый дворец, пристроенный к зданию министерства, с собственным выходом в прекрасный Юсуповский сад. Ни один другой царский министр не имел такой пышной резиденции. С. Ю. Витте переехал туда на следующий день после назначения. Почти вся ночь прошла в горячих беседах с С. М. Проппером. Они ходили по огромной комнате со сводчатым потолком и роскошными фресками, вступали в длинные коридоры, странствовали по блестящим покоям, спускались в сад. «Ночь была сухой и безветренной и, несмотря на февраль, почти теплой»¹⁵⁴.

Совсем не планы административных реорганизаций строил новый министр. «Все время Витте развивал свою программу преодоления железнодорожной нужды, помощи голодающему населению, своевременного снабжения голодающего населения посевным зерном. Господа губернаторы о последнем совсем не думали, оставалось лишь несколько недель, чтобы можно было перевести грузы от железнодорожных станций в деревню». Непролазная грязь, как говорил еще император Наполеон, — это в России пятая стихия. «…С приходом оттепели, когда замерзшая земля превратится в грязь, неделями нельзя будет и думать о гужевом транспорте; деревенские жители будут отрезаны от всякого сообщения с железнодорожными станциями, пока солнце вновь не просушит грязь и сельские дороги вновь не станут проезжими»¹⁵⁵.

Много интересного узнал в ту ночь С. М. Проппер. Оказывается, в Тарифном департаменте Министерства финансов тайно от Министерства путей сообщения разработали расписание, согласно которому товарному движению в голодающие губернии должно быть подчинено движение пассажирское. Отставленный министр А. Я. фон Гюббенет, так же как и его предшественник адмирал К. Н. Посьет, более всего заботился о перевозке пассажиров, но не всех, а тех, у кого тугие кошельки. С. Ю. Витте планировал устроить все совершенно иначе. Первостепенная задача общегосударственной важности — помощь голодающим губерниям. Расписание движения уже просмотрено в министерстве и сразу же вводится телеграфной директивой. Для спасения умирающих от голода безвинных земледельцев хороши все средства. Чтобы снабдить их посевным зерном, министр собирался использовать даже хорошо знакомую ему «бердичевскую гвардию» — еврейских хлеботорговцев губерний Юго-Западного края.

И еще одну новость в ту ночь узнал С. М. Проппер, любопытный, как и все газетчики, — С. Ю. Витте собрался жениться во второй раз. Год прошел после смерти первой жены (в молодом возрасте она скончалась от болезни сердца); одиночество он переносил трудно. Избранница министра — Матильда Ивановна Лисаневич, в девичестве Нурок, была небезызвестна С. М. Пропперу. Она славилась красотой, умом и «особым талантом вести беседу».

Матильда Ивановна вышла замуж, но неудачно, хотя ее муж являлся родным племянником генерал-адъютанту О. Б. Рихтеру, воспитателю царствующего императора, занимавшему пост главноуправляющего Комиссией по принятию прошений на высочайшее имя. Вскоре на горизонте замаячил еще сравнительно молодой, интересный внешне и, главное, очень перспективный вдовец, стремительно делающий административную карьеру, — Сергей Юльевич Витте.

Влиятельный редактор журнала «Гражданин» князь В. П. Мещерский впервые познакомился с Витте в кабинете И. А. Вышнеградского. Князь, большой знаток, ценитель и любитель мужской красоты, увидел перед собой «…высокого роста, хорошо сложенного, с умным, живым и приветливым лицом человека, который всего сильнее впечатлил меня полным отсутствием всякого подобия чиновнического типа; это сказывалось наглядно в отсутствии двух черт, отличающих одного чиновника от другого: деланой приниженности и деланого самопоклонения. Витте мне сразу стал симпатичен своей естественностью, безыскусственностью в проявлении им своей личности. В черном сюртуке, развязный и свободный в своей речи и каждом своем действии, он мне напомнил наружностью английского государственного человека. Я также обратил внимание на тот замечательный внимательно-умный взгляд, с которым он слушал обращенные к нему слова своего министра и потом, в беседах с ним с глазу на глаз, этот же внимательный слушающий взгляд, столь редкий на лицах наших бюрократов, я видел обращенным ко мне»¹⁵⁶.

Произношение С. Ю. Витте было неправильным, к тому же оно имело ярко выраженные южнорусские особенности: «ходатáйство», «вёрства», «учёбный», «плацформа», «сельские хозяевá». В письменной и, по-видимому, устной речи он употреблял просторечные выражения: «втюрились в войну» и т. п. Все это резало слух петербургским снобам. Однако мало-помалу внешняя экстравагантность частью прошла, частью к ней просто привыкли¹⁵⁷.

Как сообщает С. М. Проппер, С. Ю. Витте познакомил с М. И. Лисаневич во французском Михайловском театре директор Горного департамента Константин Аполлонович Скальковский. Его С. Ю. Витте знал по совместным трудам в Барановской комиссии. К. А. Скальковский считался «добрым другом» М. И. Лисаневич¹⁵⁸.

С. Ю. Витте был ею совершенно покорен. Стройная, с серо-зелеными грустными глазами и загадочной улыбкой, блуждающей на устах, она излучала ум и какое-то сверхъестественное обаяние. Чувство С. Ю. Витте усилилось еще больше, когда он выяснил, что Матильда Ивановна отличается строгостью нравственных правил: любовную связь с мужчиной она не представляла вне супружеских уз.

Именно С. М. Пропперу С. Ю. Витте в ту ночь открыл свое сердце: «Прежде всего я люблю эту женщину. Это мое личное дело, и я имею на это право. Сейчас, когда я достиг того, к чему стремился, когда я еще был начальником станции, я хочу, чтобы у меня была своя семья. С моим характером и известным вам отрицанием существующих в обществе условностей мне ни одна женщина из высших сфер не может предложить того, что я ищу. Вы знаете, каким несчастливым был мой первый брак. Я представляю себе трудности, с которыми столкнусь, и я их преодолею»¹⁵⁹.

С. Ю. Витте излил ему сердце не без задней мысли — как узнал С. М. Проппер, он срочно нуждался в 30 тыс. руб. для уплаты отступного мужу М. И. Лисаневич. У министра не было ни поместья, ни хорошей денежной ренты; он жил на жалованье, правда, жалованье хорошее. Неимущий газетчик не мог помочь министру в денежном затруднении. По слухам, С. Ю. Витте выручил директор Русского для внешней торговли банка Френкель¹⁶⁰. Сплетня о том, что Витте выкупил жену у Лисаневича, упорно гуляла по гостиным Петербурга. Называлась, правда, другая, меньшая сумма отступного — 20 тыс. руб.

Влюбленные преодолели все трудности. С. Ю. Витте был вполне счастлив в новом браке. Вторую жену он любил страстно, горячо и нежно. Вместе с женой С. Ю. Витте получил еще и дочь Веру, которую любил как свою собственную. Матильда Витте на самом деле была не только хороша собой, но еще безупречно любезна и очень умна. При этом чисто женского тщеславия в ней было хоть отбавляй. Много лет спустя, уже будучи графиней и в качестве супруги «первого конституционного премьера» переехав в запасную половину Зимнего дворца, она немедленно заказала почтовую бумагу с золотыми буквами «Palais d'Hiver».

Много переживаний М. И. Витте доставляло то, что ее очень долго, целых десять лет, никак не хотели принимать при царском дворе. Ее муж считал это «…совершенно естественным и совершенно правильным»¹⁶¹. Браки с разведенными женами, да еще еврейками, в царствование высоконравственного императора Александра III категорически не приветствовались.

По версии С. Ю. Витте, чтобы соединиться с любимой женщиной, он решился идти ва-банк: для очередного всеподданнейшего доклада, помимо документов к императорской подписи, он захватил еще и мотивированное прошение об отставке с поста министра путей сообщения.

Император прошение вернул, заявив, что дело ему известно во всех подробностях и уже одно то, что Витте при всех сопутствующих обстоятельствах твердо решил жениться, говорит о нем как о честном человеке; поэтому он только увеличил к нему свое доверие и уважение¹⁶². Факт очень правдоподобный — прямота характера императора Александра III и его честность общеизвестны. Правдоподобной выглядит и сплетня, пущенная недоброжелателями С. Ю. Витте.

Царь симпатизировал прямым, честным, простым людям, похожим на него самого; он хранил святость семейных уз. Но его отличала некоторая несдержанность в резолюциях — писал первое, что приходило в его бесхитростную голову. Официальное разрешение на совмещение поста министра путей сообщения с женитьбой на разведенной еврейке было дано, но, по слухам, прошение С. Ю. Витте на брак с М. И. Лисаневич император украсил резолюцией: «А хоть бы и на козе!»

Барон Андрей Иванович Дельвиг, племянник поэта и друга А. С. Пушкина, известный железнодорожный деятель, на склоне лет сообразил, из какого теста в России пекутся министры. Чтобы занять в Российской империи министерский пост, писал он, совершенно необходимо: «а. — Смолоду быть известным государю; б. — Принадлежать к одной из сильных придворных партий, угождая её (sic!) во всем; в. — По месту воспитания, роду службы или другим отношениям принадлежать к тому обществу, из которого берутся люди на высокие должности с тем чтобы хотя с некоторыми из них состоять в товарищеских или по крайней мере приятельских отношениях; г. — Иметь такое состояние, чтобы жить наравне со всеми прочими, находящимися в положении, одинаковом с министрами, и, главное, д. — Исполнять со всей покорностью все, чего пожелают государь и, даже предугадывая его желания, приводить их в исполнение»¹⁶³.

С. Ю. Витте отвечал по крайней мере четырем из перечисленных требований. От рождения он принадлежал к знатному роду, был накоротке с многими лицами из ближайшего царского окружения. По крайней мере с 1880-х годов он примыкал и к «партии власти», у знамени которой тогда стояли три человека — К. П. Победоносцев, В. П. Мещерский и M. H. Катков. Историки ее называют то националистической, то славянофильской, то консервативно-охранительной. Политическая часть программы этой партии выражается в двух словах — неограниченное самодержавие, а экономическая — национальная промышленность.

Несмотря на свою занятость, С. Ю. Витте всегда сохранял живой интерес к политике, отчасти под влиянием своего дяди Р. А. Фадеева, отчасти в силу своей деятельной натуры. С середины 70-х годов XIX века он участвовал в Одесском благотворительном славянском обществе и на почве движения в пользу «единения славян» сблизился с M. H. Катковым.

События 1 марта 1881 года повергли его, как и многих в России, в состояние шока. Вечером того дня, когда пришла телеграмма с трагическим известием, он с женой находился в театре. Узнав страшную новость, С. Ю. Витте немедленно покинул театр, сел за письменный стол и написал дяде взволнованное письмо, в котором, как он вспоминал много лет спустя, «чувства преобладали над разумом»¹⁶⁴. С. Ю. Витте не был бы самим собой, если бы он ограничился только излиянием на бумагу переполнявших его чувств. Он составил план, с помощью которого предлагал бороться с гидрой революции.

Революционеры, писал он, слишком микроскопическая величина («песчинка»), чтобы огромная государственная машина смогла их сокрушить (С. Ю. Витте уподобил ее кузнечному молоту киевских мастерских Юго-Западных железных дорог). Следовательно, бороться с ними необходимо их же собственным оружием: составить тайное общество из людей безусловно порядочных и на каждое покушение «анархистов» отвечать совершенно адекватно — убийством их самих. Иными словами, око за око и зуб за зуб.

Здесь самое место вкратце остановиться на отношении его к революционному движению. Как и во всех других вопросах, С. Ю. Витте отличал зерна от плевел. В рядах революционеров есть люди, воодушевленные идеями самыми что ни на есть возвышенными. К этим людям и к их идеям невозможно относиться только враждебно. С другой стороны, как в революции, так и в контрреволюции участвуют люди, которые движимы исключительно низменными, корыстными интересами. В том, что революционеры совершают кровавые действия, повинны власть предержащие, которые не смогли или не захотели сделать так, чтобы всякая почва для революционного экстремизма исчезла.

Р. А. Фадеев в то время жил в Петербурге, и у него там был своего рода салон, который посещался представителями высшей аристократии. Получив письмо своего племянника, он показал его начальнику дворцовой охраны графу И. И. Воронцову-Дашкову. С. Ю. Витте был вызван в Петербург для беседы. В особняке флигель-адъютанта графа П. П. Шувалова С. Ю. Витте узнал, что его идея воплощена в жизнь — составилось тайное общество под названием «Святая дружина» для борьбы с революционерами всеми возможными средствами. На Евангелии он принес присягу верности этому сообществу, был назначен главным в Киевском районе и получил задание создать сеть ячеек на юго-западе России.

К своим новым обязанностям он относился ревностно, о чем свидетельствуют письма его к министру императорского двора графу И. И. Воронцову-Дашкову. С. Ю. Витте участвовал в некоторых литературных предприятиях «Дружины» и даже получил ответственное задание по участию в организации убийства революционера-народника Л. Н. Гартмана.

Однако весьма скоро С. Ю. Витте убедился, что из всей этой его затеи ничего путного выйти не может. О кровожадных намерениях «дружинников» скоро узнала не только вся Россия, но и Европа: при участии писателя-сатирика M. E. Салтыкова-Щедрина в иностранную печать проникли сведения о том, что «Святая дружина» замышляет убийства русского теоретика анархизма князя П. А. Кропоткина и французского журналиста Анри Рошфора. Последний заслужил смертный приговор за то, что инициировал во французской прессе статьи, сочувственные к русским революционерам. M. E. Салтыков-Щедрин назвал членов «Святой дружины» «взволнованными лоботрясами» — лучшего они не заслуживали.

Дружине покровительствовал министр внутренних дел граф Н. П. Игнатьев, человек несерьезный — в бытность его послом в Турции он заслужил там прозвище Враль-паша. Через некоторое время после его смещения, весной 1882 года, дружина была ликвидирована. С. Ю. Витте покинул ее несколько ранее. Из командировки за границу (естественно, никакого покушения на Гартмана произведено не было) он вернулся полностью разочарованным — за каких-нибудь полгода «Святая дружина» обратилась «…в самое по меньшей мере смешное, если не постыдное учреждение», наполненное субъектами, которым порядочные люди руки не подают. Он направил письмо И. И. Воронцову-Дашкову с оригинальным планом реорганизации «Святой дружины», предложив открыть забрало — опубликовать список членов общества и его программу в «Правительственном вестнике» и других изданиях. «Так как в этом случае имена всех этих лиц станут известны анархистам и революционерам, то, конечно, эти последние направятся прежде всего на всех нас, а поэтому я уверен, что масса лиц, даже, вероятно, большинство не пожелают участвовать в обществе и откажутся от того, чтобы их фамилии были опубликованы; таким образом, общество очистится от дурных элементов». С. Ю. Витте предупредил графа, что ждет ответ на свое предложение месяц. Если ответ не получит, то он будет считать себя выбывшим из членов «Святой дружины». Естественно, ответа никакого не последовало, и С. Ю. Витте отослал графу все документы организации, которые находились у него. «Тем эта смешная история — постольку поскольку я в ней участвовал, — и кончилась»¹⁶⁵. Конец ее не только смешной, но и грустный.

К «Святой дружине» был причастен дядя С. Ю. Витте Р. А. Фадеев — горячий поборник идеи «живого народного самодержавия» без бюрократии, но с земскими соборами. Эта идея, пропагандировавшаяся в заграничных изданиях «Дружины», по-видимому, должна была сделаться и ее идейной платформой. С проектом земских соборов носился министр внутренних дел граф Н. П. Игнатьев. Но она была отвергнута на самом верху, а Игнатьев получил от императора коротенькое письмо: «Вместе мы служить России не можем», означавшее отставку. Вскоре бывшие единомышленники стали покидать Р. А. Фадеева. После ликвидации «Дружины» он вернулся в Одессу к сестре, где скончался в конце 1883 года.

Участию С. Ю. Витте в делах и днях «Святой дружины» отведено немало интересных страниц в замечательной книге Б. В. Ананьича и Р. Ш. Ганелина «С. Ю. Витте и его время». Нам же остается добавить одно — сентенцию самого Сергея Юльевича, запечатленную на страницах его «Воспоминаний»: «Нет также такого честнейшего и благороднейшего человека (конечно не святого), который когда-либо дурно не помыслил и даже при известном течении обстоятельств не сделал гадости… Нет такого умного, который когда-либо не сказал и не сделал чего-либо глупого».

В 1880-е годы С. Ю. Витте печатался под своей фамилией и под псевдонимами в изданиях «почвеннической» направленности. Печататься в изданиях славянофильского направления еще не значит принадлежать к нему умственно и духовно. К тому же один из самых светлых умов в нашей истории, каким был и остается Александр Иванович Герцен, призывал не забывать, что противоположность между западничеством и славянофильством имеет относительный (в значении несерьезности) характер. Две стороны одной медали — так он отозвался об этих двух направлениях русской общественной мысли.

Славянофилы привлекали многих честных людей (например, В. Г. Белинского) своим живым национальным чувством и искренним, незамутненным патриотизмом. Но эти чувства не всегда бывают окрашены в романтические тона. Многочисленные и разнообразные неустройства русской жизни вызывали у С. Ю. Витте совсем не романтические переживания. «Витте был патриот, любил русский народ, хотя и недостаточно знал его»¹⁶⁶. К сожалению, В. И. Ковалевский, автор этого верного суждения, не указал на критерии достаточности знания упомянутого народа.

Весьма прогрессивная идея создания национальной промышленности отстаивалась M. H. Катковым, который у нас долгое время почитался за охранителя и вообще врага прогресса. Но ее поддерживали и люди, которых никак не назовешь реакционерами, например Д. И. Менделеев.

Карьера С. Ю. Витте в русском чиновном мире конца XIX века считалась поразительной: из титулярных советников — одним скачком сразу в статские советники; едва сделавшись директором департамента и получив свой первый орден (Станислава) — сразу в управляющие министерством. Действительный статский советник — министр! Его находили грубым, неотесанным: в заседаниях он сидел развалившись, с обоими локтями на столе, говорил сиплым голосом, каким-то совершенно необычным языком, со странным акцентом и необыкновенными ударениями.

Одной из отличительных сторон его характера была страстность. Он сильно привязывался к людям, но если человека долго не было рядом, он окончательно о нем забывал. С. Ю. Витте обладал способностью сильно желать и добиваться своей цели во что бы то ни стало¹⁶⁷.

Придворные сплетники пустили слух, что якобы С. Ю. Витте из честолюбия подсидел И. А. Вышнеградского, коварно спихнул его с места, которое тот занимал по полному праву. Именно так истолковала поступок С. Ю. Витте во время высочайшей аудиенции небезызвестная Александра Васильевна Богданович, хозяйка великосветского петербургского салона. Ее дневник, впервые изданный еще в 20-х годах XX века, до сих пор историки используют с полным доверием.

Истина состоит в том, что после ухода И. А. Вышнеградского он был едва ли не единственным реальным претендентом на пост главы финансового ведомства — один из ключевых в административной иерархии царской России. Это было ясно многим, в том числе и императору, который вовсе не был таким ничтожеством, как его долгие годы изображали в советской историографии. К тому же, как сообщает информированный Ф. Г. Тернер, когда И. А. Вышнеградский рекомендовал С. Ю. Витте на должность директора Департамента железнодорожных дел, он указывал на него как на будущего кандидата на пост министра финансов¹⁶⁸. Мнение Л. Е. Шепелева о неподготовленности С. Ю. Витте к занятию должности главы финансового ведомства ошибочно¹⁶⁹. И. А. Вышнеградский сразу стал рассматривать его в качестве своего будущего преемника и держал в курсе своих дел, в частности, операций по конверсии государственных займов¹⁷⁰.

С. Ю. Витте был душевно привязан к И. А. Вышнеградскому. Всю свою жизнь он испытывал к императору Александру III самое искреннее уважение как к государственному деятелю и самые искренние симпатии как к человеку. «Император Александр III был очень простой, скромный и тихий человек, с очень мягкими манерами…»¹⁷¹ «Он производил впечатление своей импозантностью, спокойствием своих манер и, с одной стороны, крайней твердостью, а с другой стороны — благодушием в лице»¹⁷².

«…Император Александр был совершенно обыденного ума… по наружности — походил на большого русского мужика из центральных губерний, к нему больше всего подошел бы костюм: полушубок, поддевка и лапти; и тем не менее своей наружностью, в которой отражался его громадный характер, прекрасное сердце, благодушие, справедливость и вместе с тем твердость, несомненно, импонировал, и, как я говорил выше, если бы вы не знали, что он император и он вошел бы в комнату в каком угодно костюме, — несомненно, все обратили бы на него внимание. Поэтому меня не удивляет то замечание, которое я, помню, сам слышал от императора Вильгельма II, а именно, что он завидует царственности, самодержавной царственности, которая проявлялась в фигуре Александра III»¹⁷³.

Человек средних умственных способностей и скудного образования, Александр III отличался здравомыслием — качеством, едва ли не более ценным у государственного деятеля, чем способность к анализу и синтезу. Он был еще и человеком, не лишенным чувства чести, справедливости и внутреннего благородства. Александр неплохо разбирался в людях, и в его окружении появлялись незаурядные фигуры. С другой стороны, выбор у императора, в силу обстоятельств «гатчинского затворника», не был особенно велик. Правящий класс к тому времени уже оскудел талантами, и С. Ю. Витте оказался одним из немногих, кто еще был способен на большие дела. С другой стороны, простоватость императора, наглядно проявлявшаяся в его знаменитых теперь резолюциях, очень сильно навредила ему в глазах потомков. Будучи довольно деликатным в повседневном общении человеком, Александр III мог публично сделать подданному замечание.

С. Ю. Витте запомнился следующий эпизод. Во время похорон великой княгини Екатерины Михайловны из Михайловского дворца процессия шла в Петропавловский собор, где должна была состояться служба по усопшей. Певчие шли впереди гроба, перед духовенством; за гробом все время пешком шел император Александр со свитой и всеми высшими лицами государства, в числе которых был и С. Ю. Витте. «Когда мы вошли в Петропавловскую крепость, духовенство и певчие остановились около собора, и вдруг я вижу, что у певчих крайне засаленные и замаранные одеяния, на что обратил внимание и император, которого это ужасно покоробило.

Когда митрополит (а в то время митрополитом был Палладий) отслужил литию и должен был входить в собор, император подошел к Палладию и сказал ему: „Посмотрите, владыко, как певчие одеты, — ведь это просто постыдно“. Этот бедный старец, Палладий, весь затрясся»¹⁷⁴.

Несдержанностью императора Александра III и объясняется поведение С. Ю. Витте во время неожиданного заболевания министра финансов.

Крайне напряженная работа подорвала здоровье И. А. Вышнеградского. Помимо этого, на него посыпались обвинения в том, что его финансовая политика повлекла за собой страшный голод 1891 года. По гостиным пошла гулять сказанная им когда-то неосторожная фраза по поводу русского хлебного экспорта: «Недоедим, а вывезем». Во время заседания департамента Государственного совета, где Вышнеградский делал доклад, ему стало плохо, и он, прервав выступление, уехал домой. Как сообщает В. И. Ковалевский, «…у него в 1892 году явилось так называемое „двойное зрение“: при чтении бумаг для представления на другой день у Александра III ему показалось, что каждая строка написана два раза»¹⁷⁵.

На следующий день, несмотря на болезнь, он отправился со всеподданнейшим докладом в Гатчину. В поезде его повстречал С. Ю. Витте, который в тот день недели также должен был представлять всеподданнейший доклад. Он обратил внимание на то, что И. А. Вышнеградского сопровождает врач, что он нервен и что он говорит странные речи. На вопрос коллеги о цели поездки И. А. Вышнеградский начал объяснять, что ехать к императору на доклад есть долг каждого министра и министр не может отказаться от поездки к своему государю точно так же, как военный человек не имеет права отказываться следовать на войну¹⁷⁶. Из боязни, что несдержанный император может сделать ему во время доклада бестактное замечание, из-за которого И. А. Вышнеградскому будет совсем плохо, С. Ю. Витте решил предупредить царя о болезни министра финансов заблаговременно. Его поступок получил огласку и был истолкован светской чернью как проявление самого беспринципного карьеризма.

Прибыв в царскую резиденцию, И. А. Вышнеградский едва смог дойти до стола императора, где тот принимал доклады. Уже предупрежденный о случившемся, Александр III уговорил Ивана Алексеевича ехать домой, сказав ему, что он может доложить о текущих делах, как только поправится. С. Ю. Витте немедленно вызвал к больному из Москвы терапевта доктора Захарьина. Прославленный своими чудачествами, доктор Захарьин вел себя с Вышнеградским чрезвычайно просто и естественно. Поговорив со знаменитым эскулапом, Ф. Г. Тернер убедился, что доктор человек очень умный и тонкий, который хорошо знает, с кем как себя вести¹⁷⁷.

И. А. Вышнеградскому был предоставлен отпуск для лечения, а исполнение обязанностей министра финансов было возложено на его заместителя Ф. Г. Тернера. Его С. Ю. Витте аттестует как человека замечательной порядочности, чести и благородства, «но с немецким неповоротливым умом; он во всех делах замечал блох и не видел слонов»¹⁷⁸.

Возвратившись из отпуска и получив высочайшее повеление приступить к своим обязанностям, И. А. Вышнеградский представил императору план реорганизации своего министерства. Он предлагал выделить из Министерства финансов Департамент торговли и промышленности, Таможенный департамент, передать их в Министерство путей сообщения, из которого образовать новое Министерство торговли и промышленности. Усеченное Министерство финансов он собирался передать Ф. Г. Тернеру, оставив за собой общее руководство. По всей видимости, умственные способности Ф. Г. Тернера Вышнеградский оценивал примерно так же, как и С. Ю. Витте, раз он собирался сделаться по отношению к нему как бы гувернером.

Странный план министра финансов одобрения царя не получил, хотя в этом плане было несомненное рациональное зерно — выделение в самостоятельное министерство подразделений, ведавших промышленным развитием страны. И. А. Вышнеградский получил почетную отставку. Его пост Александром III был предложен С. Ю. Витте, который ответил в том смысле, что готов сделать все, что прикажет самодержец и его согласия тут не требуется. Некоторое время император по каким-то причинам еще колебался. «Только через несколько недель, 30 августа 1892 года, я получил указ о назначении меня министром финансов» — читаем мы в мемуарных записях С. Ю. Витте. На самом деле он был назначен не министром, а управляющим Министерством финансов, своего рода стажером на министерскую должность. Полноправным министром он назначен 1 января 1893 года с одновременным производством в тайные советники (III класс по Табели о рангах).

Владимир Иванович Ковалевский делит пребывание С. Ю. Витте в должности министра финансов на два периода, рубежом между которыми называет 1900 год. Сам Сергей Юльевич, судя по его биографическим заметкам, склонен придерживаться иной периодизации. «Золотое время» его как министра продолжалось примерно до 1896 года, когда впервые возникло разногласие с августейшим начальником; разрастаясь, оно переросло в скрытый конфликт, который закончился почетной отставкой С. Ю. Витте в 1903 году.

Немало язвительных строк отведено Николаю II в «Воспоминаниях» С. Ю. Витте. При всех несомненных человеческих достоинствах последнего российского императора — воспитанности, вежливости, недюжинном уме — ему не хватало простого здравого смысла. В высшей степени неразумно отстранять от власти людей незаурядных и способных к продуктивной государственной деятельности, для того чтобы сменить их приспособленцами, глупцами и карьеристами.

В воспоминаниях бывшего директора Департамента полиции А. А. Лопухина есть намек на то, что С. Ю. Витте не исключал возможности насильственного устранения императора Николая II от власти. Может быть, что-то подобное и было сказано в запальчивости — С. Ю. Витте был способен, как и всякий смертный, на опрометчивые слова и поступки. Но все то, что мы знаем о С. Ю. Витте, все его поступки говорят в пользу его безусловной лояльности по отношению к императору и преданности самодержавию.

Его политические взгляды впервые, по-видимому, были им изложены в 1901 году в письме князю В. П. Мещерскому. Император тогда находился во Франции, и французская социалистическая печать использовала этот визит как повод для разносторонней критики существующих в России порядков. В ответ на возмущение В. П. Мещерского этой критикой С. Ю. Витте заявил, что душой он возмущается статьями социалистической прессы Франции, но рассудком их понимает и даже считает неизбежными. Почему? А потому, что «…в душу человека вложена идея справедливости, которая не мирится с неравенством — с бедствием одних в пользу других, — от каких бы причин сие ни происходило. В сущности, по моему убеждению, это корень всех исторических эволюции. С развитием образования народных масс — образования не только книжного, но и общественного (железные дороги, воинская повинность, пресса и проч.) — сказанное чувство справедливости, вложенное в душу человека, будет все более и более расти в своих проявлениях»¹⁷⁹.

В том случае, если власть пытается противодействовать этой поступательной исторической эволюции, общественные перевороты закономерны и неизбежны. «Эти проявления могут являться и в формах закономерных, если законодательство считается с этими естественными проявлениями, и в формах эксцессов, если этому чувству не дается закономерного выхода (гильотина, санкюлоты, разрывные бомбы), в формах возмутительных, но едва ли устранимых»¹⁸⁰.

Пробуждение масс к общественной жизни С. Ю. Витте связал с социалистическим движением. «Везде социализм делает громадные успехи, в Германии он более научен и серьезен, а потому, может, и более опасен. Это, как я вам писал, неизбежное, по моему убеждению, течение, в основе исходящее из природы вещей. Его не минешь»¹⁸¹. Спасение в одном — в самодержавии, но таком, которое будет стоять на страже интересов народной массы и действовать для общего блага¹⁸².

«…Многие, как прежде, так и теперь не понимают, что сила царя, как и всякого монарха, в своего рода таинстве — секрете, недоступном познанию людей, наследии, наследственности… Никто ближе меня не знает Николая II, никто лучше меня не знает его пороки и слабости как государя, но тем не менее я по убеждению, как перед Богом, говорю, что не дай Господь, если что-нибудь с ним случится. Любя Россию, я ежедневно молю Бога о благополучии императора Николая Александровича, ибо покуда Россия не найдет себе мирную пристань в мировой жизни, покуда все расшатано, она держится только тем, что Николай II есть наследственный законный наш царь, т. е. царь милостию Божией, иначе говоря — природный наш царь. В этом его сила, и в этой силе, дай Бог, чтобы Россия скорее нашла свое равновесие. Покуда правительство есть правительство государя, т. е. покуда государь был неограниченный, покуда он, как теперь, будет самодержавный, покуда в России не будет парламентаризма, нападающие не на отдельные личные действия министров, а на их государственную деятельность нападают тем самым на императора»¹⁸³.

Сомнений в искренности автора этих проникновенных строк нет абсолютно никаких. Работая в полную силу на ответственном посту министра финансов, С. Ю. Витте старался привести российский государственный корабль в мирную гавань, где войны и революции не грозили бы ему крушением.