Вокруг света под водой (сборник)

Табу на курение

Из вахтенного журнала:

16.30. Вошли в Индийский океан. Следующая остановка — мыс Доброй Надежды.

Среда, 6 апреля 1960 года. Сегодня у нас хорошая новость. Используя различные заменители и специально сконструированные самодельные инструменты и приспособления, наши электрики под руководством Хардмэна отремонтировали мотор воздушного компрессора. Эта кропотливая работа фактически превратилась в длинные практические занятия с электриками. Только на удаление сгоревшей обмотки якоря мотора и на чистку статора ушло более недели. Первое же испытание мотора после сборки показало, что он работает прекрасно.

В течение последних нескольких недель острота положения, порожденного отсутствием исправно действующего эхолота, несколько ослабла благодаря прекрасной работе активной гидролокационной аппаратуры. Поэтому мы легко примирились с полной неудачей наших попыток создать самодельный вибратор эхолота:

23.39. Пока производилась предыдущая запись, возникли новые причины для волнений и переживаний: мне доложили, что вышел из строя активный гидролокатор; неисправность еще не обнаружена. Этого доклада я опасался больше всего. Нам еще предстоит пройти тысячи миль по районам с малоисследованными глубинами. При отсутствии эхолота исправно действующий гидролокатор приобретает первостепенное значение.

Четверг, 7 апреля 1960 года. 00.50. Тщательный осмотр гидролокатора показал, что в нем оказалась неисправной одна из электронных ламп. После замены лампы аппаратура работает по-прежнему очень хорошо, поэтому Адамс, Балмер и я снова в хорошем настроении. Балмер, официально принявший на себя обязанности штурмана корабля, сразу после того как мы вышли из пролива Ломбок, шутя обвинял своего наставника в преднамеренной порче гидролокатора именно после того, как Балмер стал штурманом. Адамс, хитро улыбаясь, подтвердил, что, конечно, сделал это нарочно.

Воскресенье, 10 апреля 1960 года. 00.00. Тщательно провентилировали помещения корабля. Одна из задач похода состоит в том, чтобы провести испытания корабля в герметичном положении, то есть сделать наблюдения некоторых явлений при определенных регулируемых условиях. Время пребывания «Тритона» в герметичном положении не достигнет того количества часов, которые провел в таком положении «Сивулф» в 1958 году, главным образом из-за связанного с этим большого расхода кислорода; да в этом и нет особой необходимости, если иметь в виду характер испытаний, которые должны быть проведены на «Тритоне». Поскольку наш корабль совершенно новый, такое испытание нужно было провести просто для того, чтобы отработать технические приемы и определить лимитирующие факторы.

До настоящего момента, за исключением коротких периодов времени, в которые мы испытывали приборы, мы обычно каждый вечер всплывали на перископную глубину и примерно в течение часа вентилировали помещения лодки, чтобы люди могли дышать свежим морским воздухом. Сто восемьдесят три человека на борту «Тритона» дышали и постепенно поглощали в течение дня значительную часть кислорода из воздуха, заполнявшего помещения лодки. К концу дня кислорода становилось явно недостаточно и дышать было очень трудно.

С очисткой воздуха от двуокиси углерода дело обстояло хорошо, ибо у нас постоянно работал один или два аппарата, поглощавших этот ядовитый газ. Среднее же потребление кислорода работающим человеком составляет около 28 тысяч кубических сантиметров в час. Мы отметили тесную зависимость потребления кислорода людьми от характера их деятельности. Например, в субботу, когда на корабле не производилось никаких работ, кроме самых необходимых, потребление кислорода человеком составляло в среднем 20 тысяч кубических сантиметров в час. Пятница была днем авральных работ, в которых участвовал весь экипаж корабля, поэтому среднее потребление человеком кислорода в такие дни всегда составляло около 28 тысяч кубических сантиметров в час. Вследствие этого в дни авральных работ в течение нескольких последних часов до всплытия на перископную глубину и подъема трубы шноркеля для вентиляции помещений дышать было очень трудно.

Мы наблюдали и еще одно интересное явление. Увеличение давления во внутренних помещениях лодки не изменяет процентного содержания кислорода в воздухе, которым мы дышали, однако это же изменение давления влияет на общее содержание кислорода в каждом кубическом сантиметре воздуха. Таким образом, умышленно увеличивая давление в помещениях лодки приблизительно на 0,07 атмосферы, мы значительно повышали способность наших легких поглощать кислород, поэтому каждый из нас чувствовал себя лучше. Но как только мы начинали вентилировать помещения лодки, давление воздуха в них становилось нормальным. Если же мы оставались в атмосфере повышенного давления слишком долго, некоторые из нас временно могли подвергнуться отрицательному воздействию воздуха, не содержащего положенного минимума кислорода, еще до того, как вентиляторы удалят из лодки загрязненный воздух.

Человеческий организм привык к тому, что в воздухе, которым он дышит, в нормальных условиях и при нормальном давлении содержится 21 процент кислорода. Даже такое незначительное понижение доли кислорода, как, скажем, до 17 процентов, или небольшое увеличение этой доли очень быстро отражается на состоянии человека. К тому времени, когда мы чувствовали себя на «Тритоне» плохо, из атмосферы в помещениях лодки обычно бывало поглощено около одной шестой части кислорода. Если бы процент кислорода поднять выше 21, мы, по-видимому, почувствовали бы признаки интоксикации.

Конечно, никаких новых «открытий» мы не сделали; все эти принципы известны подводникам очень давно. Однако ничто не может заменить опыт, который раскрывает перед нами много новых путей решения тех или иных проблем. Например, мы не знали, какое влияние на нас окажет постепенное уменьшение доли кислорода в воздухе, проводимое день за днем, в течение длительного периода. То, что происходит в человеческом организме, если он лишается кислорода сразу, хорошо известно. А что будет, если составную часть кислорода уменьшать понемногу в течение многих дней? Никаких очевидных признаков вредного влияния таких действий на организм не обнаружено, и многие медицинские специалисты занимаются исследованием этой проблемы, изучая ее с точки зрения физической и психологической. Диапазон исследований здесь очень большой: от среды с незначительной недостаточностью кислорода до такой среды, весь состав которой подвергается механическому контролю и стабилизируется в каком-то наиболее оптимальном соотношении.

Из вахтенного журнала:

Медицинская научно-исследовательская лаборатория в Нью-Лондоне занимается этой проблемой уже много лет. Первое испытание было проведено в 1953 году под наименованием «операция Хайдаут». В герметичном положении испытывалась находившаяся в консервации подводная лодка «Хэддок». Доктора Уэйбрю и Старк в течение нескольких дней обсуждали порядок проведения испытаний на «Тритоне» и предложили следующее: «Тритон» пробудет в состоянии герметичности около двух недель, в течение которых будут произведены различные физические и психологические наблюдения над добровольно согласившимися на это членами экипажа. По прошествии примерно половины этого периода на лодке будет запрещено курение. Внимательная проверка всех факторов продлится еще несколько дней до завершения испытаний.

Испытание с запрещением курения носило частично психологический характер, но касалось и исследования воздуха, которым дышит экипаж. На атомной подводной лодке курение — это единственный источник окиси углерода. Накопление окиси углерода в герметически закрытом помещении недопустимо потому, что этот газ сильно действует на центральную нервную систему человека. Поэтому для подводных лодок пришлось создать дорогостоящую аппаратуру, которая превращает окись углерода в углекислый газ, а последний удаляется из атмосферы помещений специальными поглотителями вместе с углекислым газом, выдыхаемым людьми.

Одним из спорных вопросов был вопрос: действительно ли необходимо затрачивать средства на столь дорогое оборудование? Не лучше ли просто запретить курение на лодках, когда они в подводном положении, вместо того чтобы затрачивать средства для установки специальной аппаратуры? Вопрос этот имеет непосредственное отношение к таким факторам, как дальность плавания подводных лодок, их готовность решать различные задачи, эффективность их действий в различных условиях боевой обстановки. Данные, которые мы получим в результате испытаний, окажутся полезными и для наших космических кораблей.

Все находившиеся на борту «Тритона» намеревались с честью выдержать предстоящие испытания, но по мере приближения дня введения запрета на курение некоторые члены экипажа стали проявлять заметное беспокойство. Некурящие начали важничать, а заядлые курильщики настроены были мрачно. Еще до того как курение было запрещено, над ними стали подшучивать, а они храбрились.

Сразу же после герметизации корабля мы заметили, что поддержание привычного для нас нормального процента кислорода в помещениях лодки облегчило пребывание и работу в этих помещениях. Нагрузка на приборы кондиционирования воздуха уменьшилась; после того как был достигнут определенный оптимальный уровень влажности воздуха, его легко было поддерживать. Свежий воздух, который поступал до этого в лодку с поверхности тропических морей, был чрезвычайно влажным и соленым; сырость оставалась в помещениях в течение нескольких часов, пока система кондиционирования не приводила влажность к норме. Возможно, что я привык к ежедневной недостаче кислорода или просто не замечал раньше своей недостаточной работоспособности, но с началом испытаний я сразу почувствовал себя намного бодрее, явно меньше уставал. Искусственно создаваемый и поддерживаемый состав воздуха действовал на меня намного лучше, чем проводившееся до этого ежедневное вентилирование помещений. По-моему, и все другие на «Тритоне» чувствовали себя так же. Мы пересекли Индийский океан на большой глубине, не имея никакого физического контакта с внешним миром, и это был, пожалуй, самый приятный участок нашего перехода.

Из вахтенного журнала:

Пятница, 15 апреля 1960 года. 00.00. Наступает время введения запрета на курение. Это вызывает разные неодобрительные замечания со стороны курильщиков, а некурящие держатся с видом превосходства.

Все члены экипажа поставлены в известность о порядке и целях данного испытания, но мы умышленно не сообщили о длительности его проведения, указав только, что, согласно оперативному приказу, испытание будет длиться не более десяти дней. Уэйбрю сказал мне по секрету, что десяти дней, конечно, не потребуется, но он хочет избежать возможных трудностей, связанных с преждевременной надеждой на снятие запрета. Готовясь к испытаниям, капитан интендантской службы Фишер (единственный офицер этой службы, проходящий службу на подводной лодке) запасся конфетами и жевательной резинкой. Вскоре обнаружилось, что некоторые члены экипажа припасли жевательный табак, и это внесло в испытания непредвиденные изменения. Некоторые находившиеся под наблюдением добровольцы не нашли нужным сказать о своем намерении на период испытания заменить курение жеванием табака. Замечено было также, что сигары пользовались в этот период особым спросом, так как их можно разрезать на куски и жевать.

Суббота, 16 апреля 1960 года. Курение все еще запрещено, и это вызывает неожиданную психологическую реакцию. Хотя я и не замечал, чтобы атмосфера в помещениях лодки до испытания действовала на меня угнетающе, сейчас я почувствовал неуловимое, но вполне определенное улучшение воздуха, которым мы дышим: он несомненно стал чище и свежее, а поэтому и мы все почувствовали себя лучше. Адамс согласился со мной, так как он тоже не курит, но больше никто нас не поддержал. Тамм заявил, что предел выносливости и терпения курильщиков наступил через три часа, а остальное время испытания — это не что иное, как тяжелая пытка, выдуманная Уэйбрю, Старком и мной, Тамм — человек с дотошным и точным подходом ко всем явлениям и событиям и в то же время истинно артистическая натура. Он командир дивизиона живучести и работает под руководством нашего главного инженер-механика Фиерса. В его ведении находится большая часть вспомогательных систем и механизмов на корабле, такие, как гидравлика, кондиционирование воздуха, система поглощения углекислого газа, вспомогательный дизельный двигатель, система вентиляции и другие.

Мы почти пересекли Индийский океан. Завтра рассчитываем подойти к мысу Доброй Надежды. Дно океана ровное, глубины изменяются мало. Вода не очень холодная, но прохладная; через перископ кажется красивой. Одной из заметных характерных черт океана, насколько нам удалось определить, является постоянное сильное волнение, и в этом отношении он напоминает Атлантический океан. Всякий раз, когда мы всплываем на перископную глубину для определения места, оказывается, что состояние моря — три-четыре балла и волна достаточно высокая, чтобы причинить неприятность надводным судам.

Следует отметить, что капитан-лейтенант Адамс, освобожденный от обязанностей штурмана, все свое время посвящает административным заботам, пытаясь освободить столы для работы над множеством документов, которые предстоит подготовить до прибытия в Соединенные Штаты. С его стола и раньше сходил нескончаемый поток бумаг, а после прохождения через пролив Ломбок этот поток по меньшей мере утроился. Еще больший ужас нас охватывает, когда мы представляем себе ту кипу документов, которая, несомненно, ждет нас в Нью-Лондоне.

Что касается испытаний, связанных с запрещением курения, Уэйбрю и Старк утверждают, что они уже собрали достаточно данных, чтобы провести исследование, предписанное медицинской научно-исследовательской лабораторией. По их мнению, да и по моему тоже, испытания слишком затянулись. Кое-кто стал открыто выражать недовольство проводимым мероприятием. У некоторых повысилась раздражительность.

Такая реакция нас не удивляла, мы не находили в ней ничего неожиданного и из ряда вон выходящего. У одного-двух человек была отмечена особенно повышенная нервозность и довольно слабая приспособляемость организма, но один-два человека из ста восьмидесяти трех — это не так уж много. Отвечая на мой вопрос, что могло бы быть, если бы запретить курение на более длительный период, ученый развел руками и заметил:

— Кто знает? Если человек поймет, что курить абсолютно невозможно, вполне вероятно, что психологически он приспособится к этому сравнительно легко. Симптомы возбудимости исчезнут сами собой, и люди привыкнут к такому режиму.

Все дело в том, что на нашем подводном корабле проводилось всего-навсего испытание. Все знают, что стоит сказать слово — и курение снова возобновится. Если бы кораблю и людям угрожала какая-нибудь реальная опасность, например если в результате курения в лодке мог бы произойти взрыв, положение было бы совершенно иным.

Из вахтенного журнала:

Пасхальное воскресенье, 17 апреля 1960 года. Подходим к мысу Доброй Надежды.

11.36. На перископной глубине, в видимости мыса Ханглип. Легли на основной курс и идем с заданной скоростью по направлению к мысу Доброй Надежды. При переходе в воды Атлантического океана наблюдаем значительное понижение температуры воды. Хотим установить, имеется ли здесь какое-либо определенное течение. По данным лоции и карт, течение, преобладающее в этом районе, должно сносить нас на северо-восток. Не имея эхолота, мы стараемся держаться мористее, чтобы не попасть на мелководье.

14.00. На перископной глубине. Через перископ виден мыс Доброй Надежды: пеленг 348 градусов, расстояние около 10,5 мили. Мыс назван так, чтобы служить хорошей приметой для мореплавателей. Таким мы его и воспринимаем.

16.18. Снова всплыли на перископную глубину для фотографирования побережья, но оно оказалось скрытым от нас туманной дымкой, поэтому мыс Доброй Надежды заснять не удастся. Тщательно осмотрев панораму, мы решили этим и ограничиться.

17.21. Мыс Доброй Надежды на пеленге 117 градусов, расстояние — 8 миль. Взяли курс на скалу Сент-Пол в центральной части Атлантики. Рассчитываем прибыть туда 25 апреля.

Понедельник, 18 апреля 1960 года. 00.00. Разрешено курить. Возможно, я поступил неправильно: вместо того чтобы объявить по всему кораблю, что курение разрешено, я прошел по отсекам, раскуривая сигару, пуская дым в лицо морякам и спрашивая их как ни в чем не бывало:

— А вы не хотите закурить?

Потребовалось всего 37 секунд, чтобы эта новость облетела весь корабль.

У нас было несколько человек, которые тайно радовались приказу о запрещении курить, так как они надеялись, что это поможет им избавиться от своей вредной привычки. Большинство же курящих не собиралось бросать курить. Интересно отметить, что очень немногие воздержались от курения после того, как оно было разрешено.

11.05. Проходим отмеченную на карте подводную гору. Наш гидроакустик, конечно, обнаружил ее своевременно. В этом отношении мы становимся прямо-таки экспертами.

Среда, 20 апреля 1960 года. 01.00. Пересекли меридиан Гринвича с востока на запад.

Воскресенье, 24 апреля 1960 года. 04.36. Закончили испытание на герметичное состояние корабля, которое продолжалось ровно две недели. Следует отметить, что при таком состоянии корабля от нас требовалось значительно меньшее напряжение, чем при ежедневном вентилировании помещений, поэтому мы возвращаемся к прежнему режиму без особого удовольствия. Вентилируя корабль, мы пытались сохранять запас кислорода и одновременно не оставаться слишком долго на перископной глубине. Поэтому естественно, что перед вентиляцией кислорода в помещениях становилось недостаточно, а углекислого газа и окиси углерода — слишком много. В таких условиях бывает даже трудно зажечь сигарету, малейшее напряжение вызывает одышку и плохое самочувствие. В состоянии же герметичности с помощью специальной аппаратуры на корабле постоянно поддерживается определенное соотношение компонентов воздуха, которым мы дышим.

Во время испытания корабля в герметическом состоянии возмещение поглощаемого кислорода осуществлялось двумя способами. Во-первых, на лодке имелась группа баллонов, в которых под высоким давлением хранился запас чистого кислорода. Баллоны размещены внутри прочного корпуса лодки, в балластных цистернах; воздушными трубопроводами баллоны соединены с распределительными коробками в носовой и кормовой частях корабля, которые позволяют регулировать поступление кислорода в помещения независимо от понижения давления в самих баллонах.

Второй способ заимствован у шахтеров, которые уже много лет используют в аварийных случаях так называемые кислородные свечи. Наши свечи, конечно, намного крупнее шахтерских, но они приготовлены из такого же материала и применяются так же, как и в шахтах. Обычно мы сжигали их в специально сконструированной кислородной печи по две свечи в час, хотя по упомянутым ранее причинам по пятницам суточную норму свечей приходилось увеличивать. Каждая такая свеча после сгорания превращалась в большой и тяжелый клинкер, который выбрасывался за борт через мусоропровод.

Однако наиболее трудной в ходе испытания корабля в герметическом состоянии была не проблема поддержания в составе воздуха определенного процента кислорода, а проблема сохранения самого воздуха в целом, и с этой проблемой мы сталкивались на протяжении всего перехода.

Чтобы понять существо этой проблемы, нужно помнить о том, что большая часть механизмов подводного корабля действует при помощи сжатого воздуха. Использованный сжатый воздух выходит в помещения лодки и становится частью внутренней воздушной массы всего корабля. Поэтому в первые недели перехода давление в помещениях лодки в течение дня медленно поднималось, а вечером, когда мы всплывали на перископную глубину и производили вентилирование, сразу же становилось нормальным. В первые же дни мы установили, что за один вечерний час, который отводился для вентилирования лодки, полностью восстановить израсходованный в течение суток запас сжатого воздуха невозможно, даже при использовании для этой цели всех воздушных компрессоров на полной мощности. В результате наши запасы воздуха стали постепенно уменьшаться. Чтобы как-то компенсировать эту убыль, мы стали включать компрессоры намного раньше того момента, когда поднимали шноркель, и таким образом направляли излишки воздуха из помещений в баллоны, вместо того чтобы стравливать их на поверхность в момент открытия верхнего клапана шноркеля. Однако это привело к усилению различных нежелательных явлении, связанных с недостаточностью в воздухе кислорода, так как время пребывания в атмосфере с низким процентом кислорода увеличилось, и, что еще хуже, даже при таком порядке полностью восстановить запасы сжатого воздуха нам все равно не удавалось.

Каждый вечер, проверяя давление в баллонах, мы отмечали, что достигнутый в этот вечер уровень был несколько ниже того, который был зафиксирован в это же время накануне. Я хорошо знал, что без сжатого воздуха подводная лодка действовать не может, поэтому постепенное уменьшение его запасов беспокоило меня все больше и больше.

На «Тритоне» мы могли решать эту проблему не только интенсификацией работы компрессоров, но и тем, что находились бы под шноркелем до тех пор, пока баллоны не заполнятся воздухом настолько, что давление в них достигнет необходимого уровня. Но, поступая так, мы потеряли бы в скорости продвижения, потому что ни перископ, ни труба шноркеля не выдержали бы сопротивления воды на эскадренной скорости хода. Даже если запас воздуха все же был бы восстановлен таким путем, мне кажется, что мы допустили бы в этом случае неправильное использование механизмов.

В действительности дело было в том, что не весь израсходованный за сутки сжатый воздух поступал в воздушную массу в помещениях лодки. Часть его уходила каким-то образом за борт. Даже после того как компрессоры доводили давление в лодке до нормального, давление в баллонах с каждым днем становилось несколько меньше. Очевидно, этот вопрос надо было выяснить до проведения испытаний корабля в состоянии герметичности.

Если во внутренней воздушной магистрали утечки нет, логично предположить, что потеря воздуха в лодке происходит при продувании сточной цистерны санитарных узлов; Так оно и оказалось. Санитарные цистерны, как показывает их название, существуют для сбора всех продуктов отхода и разного рода отбросов. Периодически такие цистерны очищаются при помощи сжатого воздуха. Чтобы преодолеть забортное давление на глубине, требуется воздух высокого давления. Когда продувание санитарных цистерн закончено, весь этот воздух необходимо очистить и возвратить в воздушную массу корабля. Несмотря на то что воздух проходит через большие фильтры из активированного угля, он все же приносит с собой довольно острый, испорченный брожением запах. «Хороший удар» сжатым воздухом очищает цистерну и выталкивает ядовитые испарения вместе с водой. Проведенное исследование показало, что даже немного затянувшееся очищение цистерны влечет за собой значительные потери сжатого воздуха, не говоря уже о том, что на поверхность воды в этом случае поднимаются демаскирующие воздушные пузыри.

Во время войны все подводники предпочитали потерпеть небольшое временное зловоние, чем подвергнуться атаке глубинными бомбами, поэтому при нахождении лодки в водах противника сточная цистерна санитарных узлов никогда не продувалась полностью. Мы в своей новой современной подводной лодке были вынуждены пройти такое же «испытание запахом», но, разумеется, по другим причинам.

Матросы, производившие продувание санитарных цистерн, получили указание постоянно поддерживать в этих цистернах значительную водяную подушку, а все остальные члены экипажа, если они не переносили запаха в период перегонки воздуха в помещении лодки, — надевать на нос зажимы. Установив такой порядок, мы добились успеха. Наши компрессоры стали справляться с задачей пополнения воздушных баллонов. На вечерней проверке обнаруживалось, что давление в баллонах не только не снижалось, но даже несколько увеличивалось. Однако при продувании санитарных цистерн нам приходилось немножко пострадать.

Когда закончился период испытаний корабля в герметическом состоянии, стоявшие перед нами «воздушные» проблемы были решены, но я продолжал размышлять над ними. Мне пришло в голову, что наши первые космонавты должны будут решать такие же проблемы, но на более высоком научном уровне. Если случится так, что они не сохранят запаса воздуха, им нельзя будет пополнить его из неисчерпаемой атмосферы, которая находится от нас всего в одной-двух сотнях метров.