Вот и лето прошло

Глава 10

Дошли мы до Калькутты и выгрузились, не доходя до города. По многим причинам посещать таможню мы не собирались. Здесь наши пути с караваном расходились, но мне решили все-таки помочь в отъезде в Европу. Искать меня разведка Ост-Индийской компании не прекратит, ОИК совсем не надо в Индии Российского присутствия и что бы пресечь русские действия в княжестве Хунза проще ещё на ранних этапах зачистить эмиссаров и прекратить переговоры.

Кроме ОИК мы все наступили на хвост, наверное, самой могущественной корпорации убийц в Индии и представители корпорации душителей совсем не в восторге от разоблачения. Веками они грабили и убивали купцов теперь же у них были проблемы. Ажиотаж отсутствовал, но знание о душителях появилось и теперь только время отделяло тугов от мировой известности. ост-Индийская компания не собиралась делиться своими доходами с местными убийцами хотя бы и серийными. Британцы сами могли поспорить о том, кто занимается преступным бизнесом. Огромный наркокартель по продаже опиума в Китай и индийская пусть и крупная преступная группировка. Исход противостояния был предрешен заранее. Против британской преступной системы индийцы устоять не могли. Не тот размах и кадры.

Товары у нас забрали можно сказать мелким оптом и когда наши тюки ушли по назначению. Я с парой охранников из каравана и начальником охраны отправились в Черный город, где в подавляющем большинстве жили индийцы. Черный город это было заваленное мусором переплетение узеньких улочек, и застройка была больше похожа на бразильские фавелы. Домишки, построенные из мусора и подручных средств. Именно здесь в одном из местных притонов по недоразумению именуемом гостиницей и был снят номер для меня, и я там оставил часть своих вещей. Клопы и тараканы и множество мышей и крыс как здесь живут люди. Меня успокоили змеи съедают большинство мышей и крыс. Такая информация спокойствия не принесла. Змей я не любил ещё больше. Багаж, оставляемый в гостинице, расположенной в Черном городе, был уловкой, которая должна была отвлечь шпионов и ОИК и тугов. За багажом я не собирался возвращаться это был мой подарок Индии жертва что бы сбить с толку шпионов и преследователей.

Одновременно с гостиничным номером в Черном городе для меня снимали гостиничный номер в гостинице «Корона» в Белом городе. Туда я приехал жить перед отъездом из Калькутты. Если в город Калькутта в Черный город въезжал Российский подданный, то в Белом городе Калькутты в гостинице «Корона» появился подданный австрийской монархии Курт Шмелинг. Откуда у моих помощников документы Курта Шмелинга. Этот самый Курт Шмелинг появился в княжестве Хунза по пути на Тибет, где этот самый Курт собирался поступить в буддийский монастырь. Документы были чистыми и подлинными и имели все необходимые отметки о пересечении границ. Кроме того, приметы, прописанные в паспорте Курта Шмелинга, совпадали с моими приметами. Немецкий язык я знал и с этой стороны ко мне тоже нельзя было подкопаться.

Необходимые вещи и одежду пришлось заказать в местных магазинах, но эти действия не должны были привлечь внимания. очень многие путешественники меняли гардероб при возвращении к цивилизации из индийских путешествий. Горячая вода и ванна привели меня в полный восторг. Бороду я сбрил и оставил усы. Теперь мои приметы полностью совпадали с приметами в паспорте Курта Шмелинга и я мог приобретать билеты для возвращения в Европу.

Для возвращения имелось несколько маршрутов мною был выбран водный путь. Можно было взять билет и плыть на парусном корабле, но это было и долго, и хлопотно.

При гостинице был офис новой компании, которая предлагала путешествие в Европу не на парусном корабле, а на винтовом паровом корабле. Пароходы это было новейшее достижение британского технического гения.

В 1848 году британский предприниматель и судовладелец Джеймс Лэминг основал Судоходную компанию паровых винтовых судов (General Screw Steam Shipping Company). До этого Лэминг около тридцати лет владел несколькими парусниками, совершавшими регулярные рейсы между Англией и Нидерландами. Для 1848 года идея заменить парусники винтовыми пароходами была если не революционной, то вполне новаторской.

В середине XIX века информация перемещалась по миру со скоростью парусного корабля и содержалась в обычной бумажной переписке. Деловых и личных бумаг циркулировало настолько много, что ими можно было загружать трюмы кораблей, а доставка документов была важным и выгодным делом. Появление пароходов увеличивало надёжность и скорость доставки почты, а при неэкономичности первых паровых машин только дорогие почтовые перевозки могли обеспечить пароходным компаниям хорошую прибыль.

В конце 1849 года на маршрут Ливерпуль — Гибралтар — Мальта — Константинополь вышел первый 500-тонный железный винтовой пароход «Босфор». Вскоре к нему присоединились однотипные «Геллеспонт», «Пропонтида» и «Предвестник». Годом позже компания Лэминга получила контракт на почтовые перевозки между Плимутом и Кейптауном с условиями оплаты в 30 тысяч фунтов стерлингов ежегодно. Бизнес процветал и потребовал расширения. Судостроителю Чарльзу Мэйру из Блэквелла (пригород Лондона), построившему первые четыре парохода, компания заказала ещё более крупные и мощные суда: «Королева Юга», «Леди Джоселин», «Индиана», «Калькутта», «Маврикий» и «Гидасп».

В 1850 году новые пароходы стали на почтовые маршруты между Англией, Мадрасом и Калькуттой, став индиаменами — кораблями, совершающими плавания в Индию. В 1853 году ещё одно новое судно компании («Арго») начало осуществлять почтовые рейсы между Англией и Австралией. Фактически это был первый пароходный маршрут между метрополией и её самыми отдалёнными колониями.

В 1854 году и без того немалый флот Лэминга пополнили винтовые клиперы «Золотое руно» (Golden Fleece), «Ясон» (Jason), «Принц» (Prince) и «Крез» (Croesus). В среднем каждый из почтовых маршрутов приносил компании от 10 000 до 30 000 фунтов стерлингов в год (без учёта сопутствующих грузов и пассажиров), а средняя стоимость постройки одного судна на все той же судоверфи в Блэквелле составила 90 000 фунтов стерлингов.

Билеты я купил на новый пароход «Калькутта» водоизмещением в 2261 т, вместимость — до 100 пассажиров при полной загрузке трюмов.

Купил себе каюту первого класса и теперь ждал даты отправки парохода. в Калькутте мне осталось провести три дня и всё из Индии я отправлялся в Дублин. Из Дублина можно было уже не особо прячась купить билет на корабль до Антверпена и уже из Нидерландов спокойно добраться в Санкт— -Петербург и просить аудиенцию для доклада.

Пароход у нас был парусно-винтовой и был скорее каботажный, чем океанский лайнер. Идти мы должны были короткими переходами через Индийский океан затем Кейптаун и далее вдоль Африканского побережья до Ирландии. Всего в пути 50 дней если ничего не случиться. Но мне особо спешить некуда, и я был доволен. Парусное судно на том же маршруте могло и три, и четыре месяца идти. Достаточно было встречного ветра и тогда длительность плавания становилось непредсказуемым. В случае штиля вообще начиналась трагедия. Запасы продовольствия на корабле могли и кончиться в таком случае и тогда становилось совсем худо.

В нашем случае паруса подключались при попутном ветре и в случае встречного ветра или штиля включалась паровая машина и пароход шел уже не под парусами — пароход двигала паровая машина, передавая усилия на винт. Это было самое утро пароходов. Расцвет был впереди. Сейчас же не все доверяют углю и пару и передвигаются по старинке под парусами.

Первый практически использовавшийся пароход создал Роберт Фултон в 1807 году. Пароход «Клермонт» (изначально назывался «North River Steamboat»), приводимый в движение гребным колесом, совершал рейсы по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани со скоростью около 5 узлов (9 км/ч). Оценивая результаты этой поездки, Фултон писал своему приятелю: «Я опережал все лодки и шхуны, и казалось, что все они стоят на якоре. Теперь полностью доказана пригодность силы пара для приведения в движение кораблей. В этот день, когда я выехал из Нью-Йорка, вряд ли 30 человек поверили бы, что мой пароход пройдёт хотя бы одну милю в час. Когда мы отошли от пристани, где собралось много любопытных зрителей, я слыхал довольно саркастические замечания. Так всегда приветствуют несознательные люди тех, кого они зовут „философами“ и „прожектёрами“». После некоторых улучшений в конструкции Фултон организовал постоянные рейсы на этом речном пути.

В 1819 году американское судно с гребными колёсами «Саванна» впервые пересекло Атлантический океан. Однако бо́льшую часть пути корабль миновал под парусами, каковые ввиду экономии угля ещё много десятилетий использовались на пароходах при наличии попутного ветра. Лишь в 1838 году английский пароход «Сириус» впервые пересёк Атлантический океан не задействуя паруса.

В середине XIX века началась массовая переделка парусников в паровые суда. Модернизация парусников в винтовые корабли, в отличие от тех же в колёсные, оказалась значительно более простой. Деревянный корпус разреза́ли примерно пополам и делали деревянную же вставку с механической установкой, мощность которой для крупных фрегатов составляла 400—800 л. с. При этом весовая нагрузка только улучшалась: тяжёлые котлы и машины располагались в основном под ватерлинией, и исчезала необходимость в приёме балласта, количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн. Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъёмным механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению, создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой трубой: чтобы она не мешала манипуляциям с парусами, её делали телескопической складной — по типу подзорной трубы. Проблем с вооружением при этом (в отличие от колёсных) практически не возникало: оно оставалось на своём месте.

Первый винтовой пароход «Архимед» был построен в 1838 году английским фермером Френсисом Смитом. С переходом от гребных колёс к гребным винтам ходовые качества пароходов сильно улучшились. Это привело к тому, что к концу XIX века такие суда практически полностью вытеснили на море парусники и своих колёсных собратьев.

Эпоху океанского пароходостроения открыли британские колесные пароходы Sirius и Great Western, которые в 1838 году впервые совершили рейсы через Атлантический океан без использования парусов. Это опровергло существовавшую до этого точку зрения о невозможности рентабельных грузоперевозок пароходами на большие расстояния, после чего началось постепенное вытеснение парусников с основных торговых путей. В 1843 году был построен пароход Great Britain, открывший эпоху океанских паровых винтовых судов с железным корпусом. В 1859 году был построен самый большой железный колесно-винтовой пароход XIX века Great Eastern. Он предназначался для грузоперевозок между Великобританией и Австралией, но низкая эффективность использования топлива сделала его малорентабельным для этой задачи.

На первых пароходах запас угля бывал большим, чем вес груза. Позже, с применением многоцилиндровых паровых машин, экономичность пароходов повысилась, винтовые пароходы также были экономичнее колёсных. К началу 1850-х годов новые двигатели, с котлами, выдерживающими более высокое давление, сократили расход угля с 10 до 5 фунтов на одну лошадиную силу в час. К 1870 году потребление угля уменьшилось ещё вдвое, а к 1914 году ещё уменьшилось, до 1,25 фунта на 1 л. с. в час. Чем дальше шел пароход, тем больше требовался запас угля закладывалось в трюмы, тем меньше места оставалось для коммерческого груза. Дальность рентабельных пароходных рейсов к 1870 году составляла около 3,500 миль, а к 1890-м годам уже стали рентабельными рейсы пароходов из Великобритании на Дальний Восток и в Калифорнию. Снизившийся расход топлива и новые достижения в металлургии также позволили строить более крупные суда, что ещё повышало их экономичность.

Почти все паровые военные и гражданские суда почти 70 лет сохраняли полное или частичное парусное вооружение, так как надежность паровых машин была не слишком большой. Конец строительству пароходов с сохранением парусного вооружения положила катастрофа броненосца HMS Captain, перевернувшегося в 1870 году во время внезапно налетевшего шквала, когда на нём не успели вовремя убрать паруса.

В России первый пароход (стимбот, по терминологии того времени) «Елизавета» был построен на заводе Чарльза Берда в 1815 году. Он совершал рейсы между Санкт-Петербургом и Кронштадтом.

Первые волжские пароходы принадлежали Всеволоду Всеволожскому, который в 1817 году лично совершил поездку на одном из них в Казань. Конструктором одного из судов являлся Пётр Соболевский. Сохранились и технические характеристики этих судов: один пароход был длиною 15,7 метра, шириной 4,2 метра, высота борта 2,1 метра при паровой машине мощностью 6 лошадиных сил; другой пароход был длиной 30,6 метра, шириной 6,9 метра с высотой борта 2,6 метра при мощности парового двигателя 36 лошадиных силы. Экипаж обоих судов составлял 21 человек.

В 1818 году Адмиралтейские Ижорские заводы ввели в строй первый военный пароход «Скорый» с машиной мощностью 32 лошадиные силы. Кстати, «Скорый» вполне может претендовать на роль первого боевого парохода не только в России, но, как минимум, в Европе — несколько больший по размерам британский «Комет» заложили только через три года.

Слово «пароход» ввёл в употребление русский морской офицер П. И. Рикорд, участник первого официального рейса первого русского парохода, построенного на базе баржи «Елизавета» в 1815 году. До этого судно, приводимое в движение па́ром, в России называли на западный манер «пироскаф» (по названию первого французского парового судна «Пироскаф» (от др.-греч. πῦρ (pýr) — огонь и σκάφος (scaphos) — судно) или «стимбот» (от англ. steamboat: steam — пар, boat — лодка).

Но до передовых технических средств передвижения было ещё четыре дня. И если я думал, что спрятался ото всех и теперь могу спокойно прожить эти дни до морского путешествия то я ошибался. Ост-Индийская компания меня потеряла и оставив засаду в той гостинице Черного города, где я оставил вещи пока не занималась активными поисками — меня ждали в номере. По мнению агентов Ост-Индийской Компании я должен был обязательно вернуться за той парой килограммов золота, которые я оставил со своим багажом. Практичные британцы не могли себе представить ситуацию, когда человек бросает такие ценности. И спокойно сидели в засаде и ждали меня или посыльного за грузом, чтобы затем через посыльного найти меня.

Не повезло мне в другом. Белый город не являлся чем-то запретным для приверженцев богини Кали и туги вполне свободно действовали в этой части Калькутты. Гостиница «Корона» оказалась ловушкой для путешественников. Те из путешественников кто в дороге был один и без компании становился жертвой тугов в этой гостинице. Опознали не меня и даже не моих спутников. Меня просто решили убить как одинокого путешественника Курта Шмелинга, который не имел родственников и знакомых в Индии и которого никто не будет искать.

О гостиницах, специально организованных для серийных убийств, я читал в 21 веке до переноса в 19 век. Случаи такие были в Новом Свете и такие случаи можно было пересчитать по пальцам одной руки. Сведений о том, что в Индии были не менее страшные места у меня, не было. Тем не менее такой пример имелся и я даже был намечен в качестве жертвы.