Война этажерок

Глава 2. Ударим автопробегом по...

Как самый мощный флот не был способен в одиночку принести полную и безоговорочную победу своей стране, так и самые лучшие самолеты не обладали возможностью захватывать территорию противника. И те, и другие, всегда и во все времена, выступали лишь в качестве сил поддержки сухопутных войск писавших историю мира в многочисленных сражениях. Именно миллионы солдат и офицеров приносили победу и славу отечеству на своих штыках, непременно расплачиваясь, как за успехи, так и за поражения, собственными жизнями. Но если вытянуть на своих плечах подготовку и снабжение сотен тысяч пехотинцев, кавалеристов, саперов и артиллеристов, пришедшим из далекого будущего друзьям не представлялось возможным, то дать первый реальный толчок к зарождению нового рода войск удалось, пусть и напряжением всех имеющихся сил.

Не смотря на то, что первый бронеавтомобиль был испытан русской армией еще в 1906 году, данный новый вид вооружения не получил должного внимания и последующего развития. К сожалению, в данной ситуации воедино сложилось разом множество факторов позволивших задвинуть проект под сукно. Тут, и общее несовершенство автомобилей, и слабая броневая защита, и неудовлетворительная проходимость, и закостенелость генералитета, и немалая цена броневика в 30000 рублей, и трагическая гибель штаб-ротмистра князя Михаила Александровича Накашидзе при подрыве эсерами-максималистами дома председателя совета министров. В тот роковой день князь записался на прием к Столыпину с целью продвижения в полицейское управление отвергаемого военными бронеавтомобиля. Как-никак именно Петр Аркадьевич прежде занимал должность Министра внутренних дел и потому обладал колоссальными связями в своем бывшем ведомстве. Но если сам Столыпин во время взрыва не получил ни царапины, то двум дюжинам находившихся на первом этаже здания людей уже ничто не могло помочь. Слишком сильным оказался взрыв, уничтоживший едва ли не половину здания.

Продвигаемый князем бронеавтомобиль ненадолго пережил своего куратора. Будучи все же выкупленным армией, он, сперва, получил новую броню взамен слишком хрупкой французской, но уже осенью 1908 года, по окончании очередных не сильно удачных испытаний подтвердивших посредственные характеристики машины, был полностью разукомплектован, а шасси передано для переделки в легковой автомобиль. Потому к моменту создания первого броневика на мощностях завода "Мотор" в России, не считая инкассаторские машины, бронированный транспорт был представлен всего одной единицей производства "Бенц и Ко", что применялась на стройке восточной части Амурской железной дороги для доставки инженеров и особо ценных грузов. Даже окончание войны с Японией еще в 1905 году, не смогло сильно облегчить ситуацию с нападением хунхузов на строительные партии, вот руководство и озаботилось хоть какой-то защитой. Да и то, полноценным автомобилем детище немецких инженеров пробыло всего несколько месяцев, будучи переделанным на железнодорожный ход уже весной 1913 года, став, по сути, первой бронированной мотодрезиной.

Как можно было догадаться, и тот, и другой, экземпляры оказались недоступны для изучения группой инженеров выделенных для претворения в жизнь нового проекта, потому приходилось действовать методом проб и ошибок. Хорошо еще, что заказчик в лице владельцев завода с самого начала дал исчерпывающее описание того, что он в конечном итоге желал бы получить. Дело оставалось за малым - произвести все теоретические расчеты и впоследствии молиться, чтобы конечный результат не сильно расходился с теорией.

Казалось бы, "Мотор" - один из лидеров отечественного мото-, авиа- и автостроения, обязан был обладать достаточным количеством всех потребных ресурсов для претворения в жизнь проекта бронированного автомобиля. В недрах этого инновационного для Российской империи предприятия как раз весьма активно шли работы по созданию вездеходов и грузовых автомобилей, когда от троицы нижегородских авиаторов поступило предложение попытать счастья в изготовлении первого действительно российского броневика. Но в погоне за упрощением конструкции и удешевлением своих детищ не были учтены будущие потребности армии в бронированной технике. Да, конечный результат работы конструкторского отдела завода и нанятых со стороны специалистов вышел на славу. Получившиеся в конечном итоге автомобили, не смотря на все свои недостатки, оказались востребованы армией, что не могло не радовать. Десятки, если не сотни, автомобилестроительных заводов со всего мира мечтали бы оказаться на месте "Мотора". Вот только даже самый крепкий и мощный из представленных комиссии автомобилей собственного производства не обладал достаточной для примерки брони грузоподъемностью. Нет, остановись создатели исключительно на легком пулеметном вооружении и 4,5мм броне, способной сдержать винтовочную пулю с четырехсот шагов, шасси их вездехода можно было попытаться одеть в "латы". Однако задача изначально ставилась более чем серьезная - создать артиллерийский блиндированный автомобиль повышенной проходимости. Потому взоры конструкторов и оказались направлены на продукцию одного из их главных смежников, являвшегося по совместительству основным конкурентом, первое близкое знакомство с продукцией которого состоялось в 1911 году.

Стоило отметить, что это самое знакомство с Руссо-Балтом С24/30 преподнесло немало удивительных открытий. Вроде бы, с первого взгляда, ничего не предвещало беды. Да, у машины руль располагался справа, как и у многих ныне существующих моделей, что было связано, как с конструктивными особенностями двигателей, так и безопасностью движения и обслуживания автомобиля. Количеству "самобеглых повозок" колесящих по дорогам мира было еще далеко до того момента, когда обгоны станут неприемлемым атрибутом движения, потому возможности водителю видеть встречную полосу отводилось мало внимания. Ныне считалось, что куда важнее для него было не пропустить момент, когда под колеса движущегося экипажа кинется с тротуара безответственный пешеход, намеревающийся перейти улицу там, где ему удобно, или не въехать в извозчичью коляску, "оператор кобылы" которой резко брал старт, коли пассажиру требовалось прокатиться с ветерком. В общем, сидеть справа было хоть и непривычно, но никак не смертельно. А вот с педалями и рычагами конструкторы намудрили.

С первого взгляда, все выглядело благопристойно и вполне привычно. Три педали, два рычага - переключения скоростей и стояночного тормоза, разве что располагались последние снаружи, вне корпуса, и дополняли картину пара рычажков на рулевой колонке. Как говорится, ничто не предвещало беды. Вот только на дворе стояло время, когда конструкторы создавали механизмы - кто во что горазд. Чего только стоил самый многочисленный автомобиль мира - Форд Т, для управления которым в тех же САСШ требовалось получать специальные водительские права. Не стал исключением, в силу своих конструктивных особенностей, и приглянувшийся авиаторам флагман отечественного автопрома.

Первое, что вызвало удивление - ни одна из трех педалей не регулировала подачу топлива в цилиндры. Более того, такого понятия, как "педаль газа", вообще не существовало в природе. Только "акселератор"! И никак иначе! Но представитель завода все же понял потенциальных покупателей и указал рукой на один из рычажков, что примыкал к рулевой колонке. Именно его положение влияло на скорость хода автомобиля. Причем данный рычажок вовсе не требовалось удерживать постоянно. Нет, его устанавливали на конкретный угол и, зачастую, более не трогали до конца поездки, чему немало способствовало то, как следовало переключать передачи. Лишь действительно опытные водители, что научились очень тонко чувствовать машину, могли в широком диапазоне играться скоростью в пути. Неспроста же заработная плата наемного шофера находилась в районе 50 рублей, что вдвое превосходило месячные доходы среднестатистического рабочего в городах центральной России, за исключением разве что столицы и Москвы. Но там и шофера менее чем за сто рублей в месяц нанять не представлялось возможным. Вторым же фактором, влияющим на управление скоростью движения, являлись коробка переключения передач и сцепление. Так, если в конструкции коробки наиболее дорогих моделей мировых производителей уже начали появляться синхронизаторы, то тут водителю приходилось буквально ловить следующую передачу, отчего у неопытных шоферов машина завсегда дергалась, сопровождая свой прыжок скрежетом шестеренок. Не способствовало мягкому переключению скоростей и сцепление. Точнее, конструкция такового. Не смотря на общемировое признание и повсеместное использование, конусное сцепление обладало целым списком врожденных недостатков, главным из которых, наверное, являлся излишне большой вес не только всей конструкции, но и непосредственно самого конуса, где крепилась полоса специально обработанной кожи, выполняющая роль фрикционного материала при соприкосновении конуса с маховиком двигателя. Будучи отведенным от маховика, конус, из-за своей большой массы, продолжал вращаться со слишком большой скоростью, которая соответственно продолжала передаваться на вал коробки. Одним словом, прежде чем начать чувствовать себя за рулем этого автомобиля спокойно и непринужденно, следовало много тренироваться.

Что же касалось педалей, то две из них являлись вполне привычными - одна сцепления, а вторая тормоза. Третья же одновременно действовала на обе системы и применялась при необходимости полностью остановить автомобиль. С учетом всего этого каламбура, новость о потребности постоянной регулировки угла опережения зажигания еще одним рычажком и необходимости обязательной подкачки топлива ручным насосом перед заводом автомобиля, уже не вызывали той оторопи, что непременно должна была появиться на лицах людей XXI века, зачастую привыкших лишь проворачивать ключ в замке зажигания, да ненадолго выдвигать на себя ручку подсоса на машинах с карбюраторными двигателями сохранившихся со времен СССР.

Вполне естественно, что первое время, и руки, и ноги, всех троих, привыкших к несколько иному управлению, дергались едва ли не в судорогах, когда приходилось сдерживать наработанные многими годами навыки. Тем не менее, автомобиль был освоен весьма скоро, после чего началась его активная эксплуатация на заводе "Мотор" с одновременным изучением технических достоинств и недостатков столь недешевого приобретения. А к последним можно было отнести, как применяемые материалы, так и конструкцию узлов и агрегатов. Хорошо еще, что "Проводник" все таки запустил в продажу покрышки, выполненные по лицензии проданной ему владельцами завода "Пегас". Лишь немного прибавив в цене, которая в столице достигала 80 рублей за колесо, а в Риге не превышала 75-ти, покрышка оказалась в пять раз более устойчивой к истиранию, что в одночасье вывело продукцию российского завода в лидеры во всем мире. Кстати, именно потому розничная цена на средних размеров покрышку в России и сохранила столь немалую цену, что еще более весомая доля продукции шинного производства, нежели прежде, начала находить своего клиента в странах Европы. Вот тогда-то, подсчитывая недополученную сверхприбыль от поставок своих новых покрышек на завод "Мотор", владельцы "Проводника" и осознали, насколько их переиграли при продаже лицензии, выторговывая обязательство поставлять до 5000 колес в год практически по себестоимости. Ведь себестоимость той же мотоциклетной покрышки не превышала 18 рублей, а в рознице могла уйти за все 40. В годовом же отчете потери составили свыше ста тысяч рублей! И еще не менее тринадцати лет им предстояло ежегодно терять по столько же, если не больше.

Но если проблема массовой гибели покрышек активно эксплуатируемого автомобиля оказалась несколько отодвинута на задний план, то расходы на бензин заставляли активно чесать затылок. При весьма скромной мощности, двигатель Руссо-Балта обладал рабочим объемом, которому мог бы позавидовать иной грузовик будущего. Не магистральный тягач, конечно. И не карьерный самосвал. А машина грузоподъемностью в 3 - 5 тонн. Соответственный объему оказался и аппетит. Так груженный двумя мотоциклами пикап требовал 30 литров автомобильного бензина на каждые сто километров пути. А буксируя прицеп с еще парой упакованных мотоциклов, его аппетит возрастал уже до 35 литров на сотню. Хорошо еще, что автомобильное топливо было раз в шесть дешевле авиационного, не то можно было смело отправлять машину в гараж на вечное хранение.

Вполне естественно, что производитель Руссо-Балтов так же видел недостатки своих изделий и, что уже вызывало уважение, вкладывал средства в модернизацию узлов и механизмов, дабы следующая построенная серия машин, оказалась лучше предыдущей. Пусть подобный шаг не способствовал унификации запасных частей, да и производственную оснастку приходилось менять или дорабатывать, но это было лучше, чем застой. Однако, даже демонстрируемое автомобильным отделом РБВЗ движение вперед, никак не желало вырваться из рамок конструкторских решений применяемых на заводах европейских конкурентов. Для того же, кто хоть раз в жизни копался в двигателе той же Лады, оторопь вызывали все те мучения, через которые проходили нынешние автопроизводители при отливке блока цилиндров. Одной деталью! Весь блок цилиндров! И все из чугуна! Вполне естественно, что при подобном методе в брак отправлялась львиная доля заготовок, что в конечном итоге накладывалось на цену получившихся изделий. Так и хотелось сказать - "Ну не мучайся, ты! Отлей отдельно головку блока цилиндров и крышку ГБЦ! А еще лучше и гильзы цилиндров, чтобы многократно упростить процесс капитального ремонта двигателя! Ведь так и фрезерную обработку делать легче и литьевые формы выходят на порядок проще!". Вот только подобные слова вряд ли могли оказать заметное влияние, поскольку даже более чем успешный опыт самого крупного автомобильного производителя в мире не находил должного отклика в умах европейских и русских конструкторов. Все они, подобно той мухе, продолжали биться головой в стекло, вместо того, чтобы отлететь чуточку в сторонку и выпорхнуть на простор в раскрытое окно. Но, если чужих мух было не жалко, то своих нижегородские авиаторы постарались максимально возможно наставить на путь истинный.

Так, едва были завершены работы над созданием первого автомобиля завода "Мотор" и предсерийные образцы убыли на Балканский фронт, как Калеп со товарищи оказались озабочены новым интересным проектом. В качестве наглядного пособия перед лучшими двигателистами, с которыми авиаторам удалось свести знакомство, оказались выложены узлы и агрегаты нескольких машин, совсем недавно списанных из столичных таксопарков из-за прихода в полную негодность, а потому и выкупленных по дешевке. Клеман-Байар, Панар-Левассор и Форд Т, отработав по паре лет на дорогах Российской столицы, пали их жертвами окончательно и бесповоротно. Но в качестве "анатомических экспонатов" оказались вполне пригодны, хотя и для будущего музея техники тоже были приобретены несколько разукомплектованных экземпляров.

Наряду с собственным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, силовые агрегаты этих машин оказались отличным наглядным пособием. Особенно радовал глаз Алексея разобранный на составные части двигатель Форда. А также его дисковое сцепление и планетарная коробка передач. Нет, повторять пламенное сердце "Жестянки Лиззи" никто не собирался. Этот агрегат был неплохим, но далеко не шедевром. Однако, в отличие от пары двухцилиндровых моторов с выполненными раздельными цилиндрами и четырехцилиндрового двигателя вылитого одним блоком, он являлся разборным. Разборным на те составляющие, что были знакомы любому мужику когда-либо владевшим своим собственным гаражом. На что Алексей и указал ученым мужам собравшимся к конструкторском бюро завода. А после, ни к кому конкретно не обращаясь, просто предположил в пространство, что раздельная отливка подобных блоков, да еще не из тяжело обрабатываемого чугуна, а из новомодного алюминия с сохранением некоего аналога чугунной гильзы цилиндра, дабы поршень не стирал за считанные часы куда более пластичный материал, могла стать новым эволюционным шагом в двигателестроении. Не даром ведь именно подобная технология применялась при изготовлении цилиндров и охлаждающих рубашек двигателей З-5.

Более года ушло на то, чтобы разобраться со всеми всплывающими по мере изучения данного вопроса проблемами. Тут и разная температура расширения материалов, с которой справились, остановившись на варианте с мокрыми гильзами, то есть большей частью своей поверхности соприкасающихся с водой системы охлаждения, а не алюминиевыми стенками ГБЦ, и много меньшая жесткость конструкции, что попросту разламывалась в местах крепления из-за вибраций, с чем, помимо применения амортизирующих резинометаллических подушек двигателя, помогли справиться стальные вкладыши и ребра жесткости заливаемые алюминием в процессе изготовления блоков, и материал прокладки, и необходимость жестко контролировать, как очередность, так и момент затяга болтов и гаек. И еще 1000 и 1 проблема.

Тем не менее, к тому моменту, как РБВЗ довел своей двигатель до мощности в 40 лошадиных сил, первый, уже не опытный, а предсерийный, агрегат, собранный на тракторном заводе в Нижнем Новгороде, смог достичь 50-ти при почти в треть меньшем весе и 2200 оборотах в минуту. Справедливости ради стоило сказать, что, по сути, это был совершенно новый мотор, сохранивший лишь ряд деталей своего прародителя.

Привод коленчатого вала, генератора и вентилятора охлаждения посредством цепи, а не шестерней, масляный и воздушный фильтры, наличие противовесов для уравновешивания моментов сил инерции первого порядка, что позволило снизить вес и размер маховика, топливный насос, хранение масла в картере, состав применяемого масла - все это и многое другое выводило получившийся силовой агрегат в разряд моторов, опередивших свое время лет на десять. То же самое можно было сказать про разработанное для него трехдисковое сцепление с применением в качестве абразивного материала феродо, уже лет десять выпускаемого в Англии, а не до сих пор привычной многим кожи. Разве что с коробкой переключения передач не стали сильно мудрить, заказав Луцкому доработку той, лицензию на которую он в свое время продал заводу "Пегас".

Но к тому моменту, как работы были закончены, в конструкторском отделе автомобилестроительного направления РБВЗ правил балом уже совсем другой человек, нежели прежде. И у этого человека имелся свой взгляд на будущее машины для России. Потому конструктивного разговора с ним не вышло, а время уже поджимало. Вот и доработали разрабатываемое параллельно шасси под уже знакомые и освоенные РБВЗ в производстве компоненты, дабы не остаться перед войной со спущенными штанами. Тракторный-то завод хоть и мог самостоятельно наладить производство автомобильной техники, все же создавался для иных целей, и лишь практически полное отсутствие заказов на МТ-1, не говоря уже о гусеничных машинах, позволили ему высвободить свои невеликие мощности для отработки тестовых образцов, тем более что за эту работу платили. И платили хорошо.

Естественно, куда выгоднее было бы спроектировать бронемашину на хребтовой раме, автомобили на базе которой уже успели освоить в производстве на заводе "Мотор". Но работы по устройству весового макета бронекорпуса, как на шасси собственного изготовления, так и С24/30 производства РБВЗ, для чего пришлось пожертвовать вернувшимся с Балкан заводским пикапом, наглядно продемонстрировали куда лучшие результаты демонстрируемые лонжеронной рамой автомобилей марки Руссо-Балт.

Впоследствии именно на этом шасси была построена Бронированная Разведывательно-Дозорная Машина, что столь неудачно для себя намертво засела в грязи полигона. Но это был, так сказать, сторонний проект, имевший своей целью проверить возможность применения наиболее распространенных отечественных шасси для переделки в боевую технику. К тому же еще в конце 1912 года соседи разработали и запустили в производство модель собственного легкого грузовика, применив при его проектировании многие узлы и агрегаты со своей основной легковой машины. Но даже их новый Д24/35 оказался слабоват для роли будущего колесного танка. Ни рама, ни мосты, не смогли выдержать свыше двух тонн дополнительного веса брони. Дело дошло до того, что на РБВЗ впоследствии пришлось заказывать новую раму взамен прогнувшейся на одном из автомобилей из числа купленных для проведения опытов. Зато вес корпуса БРДМ-а он выдержал без проблем, но в силу малого числа произведенного количества, они вряд ли могли сыграть значительную роль в деле быстрого наращивания парка отечественных броневиков.

Куда лучшие результаты в плане общей прочности продемонстрировало шасси двухтонного грузовика М24/35. Вот только тут же бросаться клепать на его базе броневики тоже никто не подумал. Не смотря на полное соответствие веяниям мировой конструкторской мысли, перетяжеленный, тихоходный, с цепным приводом и грузолентами на массивных дубовых колесах, этот представитель грузового семейства РБВЗ вызвал у приехавших полюбоваться на получившиеся результаты пилотов лишь тяжелые вздохи. Опытный образец броневика выполненного на этом двухтонном шасси показал заметно лучшие результаты в плане общей надежности конструкции. Но вот динамические характеристики оказались ниже некуда. Он и пустой-то с трудом развивал максимальную скорость в 20 км/ч, а увеличение веса более чем вдвое и вовсе превратили машину в близкого родственника черепахи. Даже по добротной сухой грунтовой дороге этот броневик не мог выдать более двенадцати километров в час, что совершенно не устраивало заказчиков. Впрочем, учитывая разницу в весе всего в 20 килограмм с наиболее массивным из легковых Руссо-Балтов, проблема тихоходности машины заключалась отнюдь не в силовой установке. Потому, изучение недостатков всех опытных образцов позволило прийти к пониманию того, что требовалось получить в конечном итоге.

Совместив воедино лучшие технические решения со всех машин, и постаравшись максимально избавиться от их недостатков, конструкторы, в конечном итоге, спроектировали экземпляр действительно годный к несению службы. Естественно, они были далеко не первыми, кто конструировал автомобиль исключительно для армейских нужд. Но, так или иначе, все прежние модели, за исключением полноприводных вездеходов, создавались с учетом максимального удешевления конструкции, дабы выглядеть в глазах потенциальных заказчиков куда более предпочтительными, нежели более дорогие конкуренты. С одной стороны, данный шаг, несомненно, являлся правильным. Тот же "Мотор" развивался по данному пути. Разница состояла лишь в том, что рижский автопроизводитель не стремился всеми правдами и неправдами всучить Военному ведомству самую дешевую из своих моделей. Команда Теодора Калепа, наоборот, предложила армии самое лучшее и самое дорогое, из того, что было создано их стараниями. И тот факт, что вездеход с открытым кузовом на 6 мест обходился казне даже дешевле Руссо-Балта модели К12/20, являлся результатом тяжелейших трудов по налаживанию действительно правильного производства грамотно разработанной машины. Да и наценку владельцы "Мотора" делали в разы меньшую, нежели конкуренты. В то время, когда тот же Пузырев лично в письме военному министру сознавался в накрутке 100% прибыли к себестоимости своих автомобилей, чистая прибыль компании от продажи каждого "Штаб-Мотора" не превышала 10% его конечной цены, что в немалой степени и обеспечивало значительно больший по количеству заказ, чем когда-либо получаемый Руссо-Балтом.

И если тот же армейский ФИАТ-15Тер, в другой истории ставший прообразом советского АМО-Ф-15, являлся лишь незначительно переработанной моделью гражданского грузовика, что позволило удержать цену на него в рамках приличия, то специализированное шасси для артиллерийских бронеавтомобилей и военных грузовиков получилось лишь путем глубочайшей переделки имеющихся у РБВЗ моделей.

Серьезно усилив несколько удлиненную раму модели Д24/35, и применив коробку переключения передач с системой охлаждения двигателя и передним мостом от модели М, инженеры выкинули из конструкции тяжелый подрамник, к которому, в целях уменьшения количества передаваемых на корпус вибраций, прежде крепились двигатель с коробкой передач, а также разработали новые задние мосты.

Естественно, столь значительные изменения потребовали усиления, как рессор, так и карданных валов, наряду со сцеплением. Но конечный результат того стоил. Будучи поставленным на пневматические шины и обзаведясь нормальными ступичными подшипниками, двухтонный грузовик смог показать скорость в 41 км/ч, что, в свою очередь, позволило увеличить скорость бронеавтомобиля в два с половиной раза по сравнению с таковым, построенным на базе М24/35. Жалко, что только на прямой дороге с твердым покрытием.

Естественно, по сравнению с боевыми машинами будущего, получившийся аппарат не радовал своими характеристиками. Но для 1913 года подобный броневик являлся едва ли не верхом технической мысли. Ему бы, конечно, не помешал более современный и совершенный двигатель хотя бы для того, чтобы не расходовать по сорок пять литров бензина на каждые 100 километров пути, вот только армии вскоре потребовался бы действительно массовый автомобиль, а самым распространенным двигателем достаточной мощности являлся агрегат, производимый на РБВЗ. Потому еще на стадии проектирования в жертву приходилось приносить экономичность и, соответственно, дальность действия боевой машины.

К сожалению, применять для производства нового БА-3 дорогущий сплав подполковника Чемерзина оказалось невозможно из экономических соображений. Да, он позволял делать бронекорпус значительно легче, за счет уменьшения толщины бронелистов при сохранении той же пулестойкости, но цена выходила запредельной. Свыше 35000 рублей за один комплект брони! При том, что хромоникелевая броня Ижорского или Обуховского заводов обходилась втрое дешевле. По сути, при расчете по чистому весу брони, ее цена вообще не должна была превышать 1000 рублей на один автомобиль. И не будь все броневые заводы империи завалены заказами на годы вперед в связи с выполнением кораблестроительной программы, итоговая цена броневика для казны могла быть чуть ли не вдвое ниже. Но, имели то, что имели. А обращаться к французам или немцам было нельзя. Первые уже не единожды дискредитировали себя в плане изготовления брони - что их бронепанцири, полученные еще во времена войны с Японией, что броня машины привезенной князем Накашидзе, оказались отвратного качества, не выполняя возложенные на них функции. Вторым же раньше времени не следовало знать, что именно готовится для горячей встречи их войск в грядущем противостоянии. Кстати, по этой же причине первый башенный броневик не попал на показ техники, организованный уже после завершения IV Международной автомобильной выставки.

Конечно, еще оставались англичане с итальянцами, не говоря уже об американцах с их поистине бешенным темпом роста промышленного производства. Вот только в данном случае вновь приходилось поступаться экономической целесообразностью в угоду повышения обороноспособности страны. Ведь куда легче было наладить выпуск броневых листов всех требуемых толщин и размеров до начала войны, чем потом носиться, сломя голову, с данным заказом по всем заводам страны в надежде разместить его хоть где-нибудь. Потому и приближалась себестоимость каждого броневика к 22000 рублей, не считая вооружения.

Миллион рублей! И даже больше! Именно столько было вложено партнерами в дело разработки и производства первой партии действительно годных к боевой работе броневиков, что не преминуло сказаться на финансовом положении, как завода "Пегас", так и завода "Мотор". Нижегородским авиаторам даже пришлось подчистую выгрести свои счета во французских банках - тот золотой парашют, что они готовили себе для грядущих закупок двигателей у Анзани после начала войны. Именно на эти счета поступали их проценты от участия в европейских заводах Блерио и Анзани, что в рублевом выражении, к сожалению, изрядно превосходили то, что удавалось заработать на родине. И лишь два действительно больших заказа от казны смогли ненадолго исправить столь печальную статистику. Но уже спустя несколько месяцев, когда средства оказались пущены в оборот, все вернулось на круги своя. Более того, им даже пришлось попросить своих зарубежных партнеров выдать займы, что должны были погашаться с будущих прибылей.

Тем не менее, к маю 1914 года, что Калеп, что нижегородцы, были вынуждены остановить свои метания, дабы не оказаться на грани финансовой пропасти. Слишком много столь потребных оборотных средств оказались намертво заморожены в готовой технике и запасах материалов, что уже вскоре могло привести к невозможности выплатить сотрудникам заработную плату. А с учетом не самой простой обстановки в грезящей революционными настроениями рабочей среде, это могло закончиться очень и очень плохо. Но только три человека не сомневались в скором денежном дожде, что непременно должен был обрушиться на их предприятия. Все же война стояла уже на пороге. И надо было такому случиться, что реальность предвосхитила все их чаяния. Именно в мае пяти крупнейшим авиационным заводам империи был неожиданно выдан заказ в общей сложности на 292 аэроплана. Но если для всех прочих, уже не единожды успевших сорвать сроки поставки самолетов, оплата полагалась лишь по факту приемки техники военными представителями, то отличающемуся завидной пунктуальностью "Пегасу" было дозволено выделить ассигнованием до половины средств от цены машин. С учетом же чистой прибыли в 3000 рублей с каждого проданного У-2, на руках авиаторов появились деньги достаточные для заказа еще двух десятков грузовиков, но теперь уже своим соседям с тракторного завода, чьи производственные мощности не были загружены даже на треть. К сожалению, в своем рвении дать стране уже в самом начале противостояния как можно больше бронемашин, они совершенно позабыли о потребности, как добровольческих авиационных отрядов, так и пока еще не существующих отрядов бронетехники, в службах снабжения. А без своевременного подвоза горючего и боеприпасов, ни те, ни другие, не имели ни малейшего шанса продемонстрировать все свои возможности. Потому из числа той полусотни шасси, что уже были сданы или достраивались, лишь трем десяткам предстояло примерить на себя броню. Остальным же отводилась роль чистых грузовиков. Лишние же комплекты брони уже полученные с Ижорского завода могли и полежать месяц другой в ожидании новых колесных баз. И даже выстрел, прозвучавший в Сараево, что стал спусковым крючком в давно планируемом общемировом противостоянии, уже не мог испортить запущенный конвейер подготовки к войне, как минимум, трех заводов производящих не только современную, но и смертоносную для противника технику. Однако пока балом правила мирная жизнь, и у людей оставалось еще несколько недель для завершения наиболее важных дел в преддверии образования дефицита всего и вся. Не стало исключением и организация утвержденных военных сборов авиаторов.

Начиная с 1912 года, когда вступил в свои права новый Устав о воинской повинности, в числе прочего изменились и сроки принятия на воинскую службу вольноопределяющихся. Отныне все желающие, за исключением имеющих медицинское образование, принимались в промежутке с 15 по 30 июня, чтобы начать исчисление срока службы с 1 июля. И пусть даже все изъявившие желание поучаствовать в первых военных сборах ИВВФ авиаторы и механики были отнесены к охотникам, срок их приема решили совместить, дабы не множить сущности. И надо было такому случиться, чтобы первые же сборы оказались на грани отмены, когда на обоих отобранных аэродромах уже успели собраться все подавшие заявки на участие.

Наследник Австро-Венгерского престола - эрцгерцог Франц Фердинанд был застрелен в Сараево сербским гимназистом Гаврилой Принцем в тот же день, 28 июня 1914 года, что и в истории известной всего троим. Для всех понимающих людей стало понятно, что фитиль оказался подожжен, и вскоре непременно должен был раздаться взрыв общемирового противостояния. "Играться же в солдатики" в подобный момент виделось невозможным, и лишь разница в летоисчислении России с Европой позволила авиаторам удержать свою идею от развала. Так расхождение в 13 дней между Юлианским и Григорианским календарями позволила провести официальное открытие сборов за десять дней до убийства эрцгерцога и распускать уже начатое мероприятие, ни у кого не поднялась рука. Более того, все прикомандированные к охотникам кадровые военные остались на местах, не спеша срываться к своим основным местам службы. А таковых имелось куда больше, нежели охотников. В Варшаве, где был сформирован "Первый добровольческий корпусной авиационный отряд" находящийся под негласным главенством Егора, помимо корпусных авиационных отрядов, компанию летчикам составляли рота охраны из состава ИВВФ и 5-я автомобильная рота, пусть и не в полном автомобильном составе по причине отсутствия потребного количества водителей. В Киев же, где собирались "Добровольческий авиационный полк Императорского Всероссийского Аэро-Клуба" и "Первый добровольческий летучий санитарный авиационный отряд", помимо двух рот охраны, едва ли не в полном офицерском составе прибыла Военно-автомобильная рота, поскольку было принято решение заодно отработать взаимодействие самых передовых с технической точки зрения частей российской армии. К тому же, присутствовавший на прошлогодних показательных испытаниях автомобилей полковник Секретев, Петр Иванович, руководящий ротой с момента ее основания, с трудом продержался столь длительное время от рукоприкладства по отношению к троице нижегородских летчиков-заводчиков, еще тогда пообещавших ему вскорости продемонстрировать непревзойденный пушечный бронеавтомобиль, но до сих пор скрывавших свое очередное детище от глаз всех любопытствующих. Правда, в целях экономии средств, прибыли представители автомобильных войск налегке, то есть без техники бывшей учебной роты, ограничившись предоставлением машин одной из ближайших рот, активное формирование которых началось пару лет назад при железнодорожных батальонах. Причем, в отличие от прежних лет, когда на пробу брали каждой твари по паре, начиная с 1912 года, закупки автомобилей обрели хоть какую-то систематичность. Потому ныне изрядное пространство близ летного поля оказалось забито ровными рядами одинаковых автомобилей, среди которых, словно белые лебеди на фоне уток, выделялись машины, доставленные по железной дороге из Риги, где они до поры до времени скрывались от любопытствующих глаз на территории завода "Мотор". И одного взгляда на ровные ряды десятков абсолютно одинаковых грузовиков и башенных бронеавтомобилей хватило Петру Ивановичу, чтобы испытать натуральный экстаз. То, к чему он шел долгие годы, наконец, дало первые действительно радующие глаз ростки. Ведь перед ним стояли отечественные машины, что, как он уже хорошо знал, на голову превосходили все зарубежные аналоги. Одно огорчало господина полковника - представляемая техника исчислялась считанными десятками, тогда как армии требовались многие сотни и тысячи автомобилей. Но на это, как всегда, в казне не было средств. Потому оставалось только смотреть, да тяжко вздыхать про себя, глубоко в душе надеясь, что хотя бы эти образцы окажутся выкуплены и попадут в его руки.

Кто бы что ни предполагал по поводу программы сборов, но первые четыре дня были отданы непосредственному знакомству с технической частью формируемых отрядов посредством сбора аэропланов. Для тех, кто когда-то прошел обучение в школе "Пегаса", ничего нового в подобном подходе не обнаружилось. Нижегородцы изначально уделяли повышенное внимание знанию своими учениками устройства аэроплана и двигателя, дабы те могли перед вылетом, осматривая машину, приметить возможные недоработки, а то и ошибки механиков. К тому же случаи вынужденных посадок все еще не были редким делом, и возможность пилота устранить мелкие неисправности на месте виделась обязательным умением. Естественно, именно ученики нижегородцев оказались в этом деле на высоте, тогда как выпускники прочих частных школ зачастую лишь чесали затылки, глядя на разложенные перед ними схемы и инструменты.

Не меньшее внимание оказалось уделено обучению управлению имеющейся на вооружении авиационных отрядов наземной техники. Если армия основной упор делала на автомобили германских заводов, то в ИВВФ сосредоточились машины французского, швейцарского и отечественного производства. Хотя старенькие и маломощные Де Дион-Бутон или же Делагэ, приобретаемые еще для воздухоплавательных парков, уже нельзя было считать полноценными грузовыми автомобилями, они, тем не менее, продолжали оставаться вполне годными для применения в службе аэродромного обслуживания. Для перевозок же имущества от одного полевого аэродрома к другому куда лучше подходили поступившие в ИВВФ в немалом количестве трехтонные Зауреры. Их единственным недостатком являлось количество, выделяемое на каждый авиационный отряд. Каким таким волшебным образом один единственный грузовик мог обслуживать аж полдюжины аэропланов, не взялся бы пояснить ни один офицер военно-воздушного флота, включая командующего, однако дело обстояло именно так. Один грузовик, один мотоцикл и, если везло, один легковой автомобиль - было всей моторной техникой выделяемой на каждый отряд. Потому основная тяжесть снабжения ложилась на трудовые копыта многих десятков лошадок, что, соответственно, приводило к увеличению количества нижних чинов потребных для обихода животин и управления упряжками. Из числа же легковых автомобилей оказались представлены Руссо-Балты модели К и Штаб-Моторы. И всей этой техникой участникам предлагалось научиться управлять хотя бы к окончанию сборов. В этот список не были включены лишь машины 7-й автомобильной роты, которая в полном составе была испрошена для показательного сравнения скорости передвижения и снабжения ныне существующих отрядов и полностью моторизированных. Хотя привлечение для обслуживания формируемого добровольческого авиационного полка автомобильного отряда призванного обеспечивать снабжение целой армии даже великому князю показалось откровенно нескромным, техника, тем не менее, была предоставлена. И, как показали последовавшие маневры, ее впритык хватало для покрытия хотя бы минимума нужд авиаторов и приданных им сил, к числу которых, естественно, относилась рота бронемашин.

Вообще, вспоминая всю эпопею зарождения предтеч танков, Михаил, как и его друзья, внутренне содрогался, столь много их крови было выпито в процессе постройки данной техники. Пока создавались массогабаритные макеты, все еще было относительно нормально - обычные производственные проблемы не принимались в расчет, ибо являлись привычным делом. Но вот когда речь зашла о заказе брони и модернизации вооружения, все уперлось в ворота бюрократии. Что Ижорский, что Обуховский заводы, мало того, что оказались завалены заказами от флота, так еще не горели желанием тратить время на каких-то там летунов, подкидывающих непростые задачи. Лишь своевременное личное вмешательство великого князя, пребывающего в звании вице-адмирала РИФ, позволило делу сдвинуться с мертвой точки. Повезло еще, что на Ижорском заводе в 1912 году запустили новейший цех, оборудование и знания сотрудников которого позволили подобрать такие состав и толщину брони, чтобы удовлетворить требованиям навязанного сверху заказчика. Но даже так на все про все ушло 3 месяца, отчего первые комплекты изготовленных по чертежам 7-мм, 3-мм и 4,5-мм листов ушли на завод "Мотор", где ожидали своего времени готовые шасси, лишь в феврале 1914 года. И вдвойне повезло, что списавший все десантные пушки Барановского флот все же озаботился сохранением десятков тысяч находящихся на складах снарядов к этим орудиям. Возможно, именно эти орудия и снаряды поначалу пытались приспособить для противовоздушной обороны кораблей, но слабый пороховой заряд патрона и родной пружинный накатник свели эти опыты к нулю. Орудие после выстрела на большом угле возвышения попросту не могло накатиться обратно. Впрочем, работы на этом не были свернуты, и по заказу морского ведомства Обуховский завод еще в 1911 году создал прототип 2,5-дюймового корабельного зенитного орудия с длиной ствола в 38 калибров и снабженным автоматикой затвором, что значительно упростило работы над танковым орудием. Правда, от многих пожеланий пришлось отказаться в пользу скорейшего завершения работ. Так у пушки сохранился родной поршневой затвор и поворотный с подъемным механизмы. А вот гидравлический тормоз отката и пружинный накатник пришлось разрабатывать заново, чтобы казенная часть орудия при выстреле не била в заднюю стенку башни, но при этом и не перекашивала силой отдачи погон этой самой башни. Тогда же для орудия был изготовлен новый оптический прицел взамен давно устаревшего предшественника системы Каминского образца аж 1872 года. Благо наличие в Риге аж двух оптических заводиков - Цейса и Герца, исполняющих исключительно частные заказы, позволило получить всю потребную оптику без лишних бюрократических препонов. Знай только деньги плати. Однако первые орудийные экземпляры броневиков вынуждены были довольствоваться короткоствольной 37-мм пушкой Гочкиса. А все по той простой причине, что их переделка сводилась лишь к укорачиванию плечевого упора. Еще в начале 1913 года, когда они впервые обратились с этой темой на Обуховский сталелитейный завод, им подсказали наиболее бюджетный вариант, благо как раз этот завод некогда и занимался производством станков системы Алексеева для этих небольших пушечек, что, в отличие от обычного безоткатного вертлюжного, имел, как гидравлический компрессор, так и пружинный накатник. Вот только подобных станков было произведено куда меньше, чем пушек, да к тому же немалая их часть погибла или попала в руки японцев во время войны 1904 - 1905 годов. Но при большом желании их все еще было возможно отыскать на складах, как Балтийского, так и Черноморского, флотов. И поскольку имелось не только желание, но и целый вице-адмирал в качестве заинтересованного лица, уже через месяц двадцать три орудия на станках Алексеева поступили на "Рижскую оружейную фабрику" вместе с десятью тысячами снарядов к ним и откомандированными моряками во главе с артиллерийскими и минными офицерами. В задачу последних входил не только пригляд за вооружением, но и переснаряжение абсолютно ущербных с точки зрения боевой эффективности 37-мм стальных и чугунных гранат с черного пороха на тротил, с одновременной заменой заряда на бездымный порох в патронах совсем уж старых годов выпуска. А к таковым смело можно было отнести не менее половины поступивших боеприпасов. Кстати, двое из четырех откомандированных офицеров как раз прибыли в Киев во главе десятка нижних чинов вместе с составом доставившим бронетехнику, дабы оценить ее возможности, поскольку флот также выказывал свою заинтересованность в блиндированных автомобилях для применения их в охране военно-морских баз. Заодно на них же возлагалась обязанность по снаряжению на месте авиационных боеприпасов все тем же тротилом или же черным порохом - тут все зависело от заявки авиаторов.

К сожалению, из трех десятков собранных БА-3, каковое обозначение получили бронемашины созданные на базе Руссо-Балта А24/40, лишь семь штук успели вооружить 63,5-мм орудиями, остальным же пришлось довольствоваться спаркой из 37-мм пушки Гочкиса и соединенного с ней в едином блоке курсового пулемета, наведение которых было завязано на один оптический прицел, как это было сделано на танках времен Второй Мировой Войны. Но даже эти, наиболее многочисленные, бронемашины не являлись самыми слабо вооруженными в прибывшей роте. Все же, не решившись полностью отказываться от легких пулеметных машин, что могли быть построены на более дешевом шасси, на "Моторе" собрали новый корпус из 4,5 мм брони для Руссо-Балта Д24/35 и установили в опять же более легкую башню, но с тем же диаметром погона, всего один пулемет Максима. Такой бронекорпус и дополнительное подкрепление рамы довели вес машины до 3-х тонн, но, в отличие от первой БРДМ, эта продемонстрировала куда лучшие результаты в плане скорости передвижения и проходимости. А вдвое меньшая цена по сравнению с БА-3, делала БРДМ-2 и более доступной для армии. К тому же два десятка инкассаторских грузовичков Д24/35 уже бегали по дорогам России, предоставляя возможность относительно быстро нарастить количество бронированной техники, естественно, при активной работе Ижорского завода. Впрочем, это уже являлось будущей головной болью армейцев, а их работу, пожалуй, можно было признать завершенной. Разве что с началом боевых действий следовало наглядно продемонстрировать прикомандированным офицерам Военно-автомобильной роты, как именно следует применять столь грозное по нынешним временам вооружение, и можно было с чистым сердцем отходить в сторону. Все равно, не смотря на все знакомства, у них не имелось в армии такой же махровой лапы, как у владельцев РБВЗ. Не просто ведь так появился указ о приемки на вооружение отечественной техники, моторы которой были оборудованы только нижними клапанами и расположенными только с левой стороны, которые как раз и производил Русско-Балтийский Вагоностроительный Завод. Лишь с началом боевых действий можно было выходить с собственными предложениями, благо само шасси Руссо-Балта модели А, то есть "армейского", в отличие от двигателя и коробки переключения передач, являлось совместной интеллектуальной собственностью "Мотора" и РБВЗ. Заодно с появлением острой потребности в технике ничто не могло запретить заводчикам попытать счастья в выбивании из казны ассигнований на устройство нового автомобилестроительного завода. Так что при большом желании Нижегородский Автомобильный Завод мог появиться на свет полутора десятками годков ранее. Пока же оставалось довольствоваться тем, что производил их рижский конкурент.

Еще до начала самих полетов, не только для авиаторов, но и всех собравшихся на сборах военных были продемонстрированы ряд вполне возможных ситуаций применения инновационной для любой армии техники. Старая для всего одного участника истина, что свои танки на вражеской летной полосе являются лучшим оружием противовоздушной обороны, помогла создать сценарий одной из демонстраций. Показавшийся на дороге отряд броневиков в полдесятка машин, имея весьма солидную скорость, довольно споро подкатил к выстроенному ложному летному полю и принялся расстреливать в открытую выставленные макеты аэропланов с дистанции в две сотни метров. Всего за полминуты, без какого-либо сопротивления, оказался уничтожен целый авиационный отряд, а броневики, прочесав из пулеметов палатки и ничем не прикрытые бочки с топливом, покатили дальше.

Надо было видеть лица военных летчиков, мгновенно осознавших, что им только что было продемонстрировано. И под это дело, пока командующий ИВВФ также витал в не самых радужных думах, находившийся подле него Михаил тихо напомнил великому князю об их общих мыслях, о потребности организации противовоздушной обороны мест расположения собственной авиации, в том числе артиллерийскими орудиями ПВО, а не только пулеметами. Ведь даже 37- и 47-мм орудия были бы способны нанести серьезные повреждения бронемашинам. А вот против кавалерии противника, что имела обыкновение шалить в тылах, куда лучше было применять пулеметы. Или же пулеметные бронемашины, что могли бы входить в состав роты охраны аэродромов. Не забыл он озвучить и мысли о необходимости полной маскировки аэродромов от обнаружения, как с земли, так и с воздуха. Ну и специальной роты охраны в данном случае не имелось в наличии. А ведь подобные подразделения, как оказалось, также было необходимо содержать в составе ИВВФ. Не в упрек было сказано тем солдатам, что ныне обеспечивали покой и порядок авиаторов, но они, набранные из числа нестроевых для охраны складов авиационных рот, все же не могли похвастать выучкой даже обычного пехотинца.

После подобной демонстрации силы бронированной техники, как по маслу, прошли учения по отражению нападения вражеской пехоты и кавалерии на аэродром. Благо у Варшавской крепости имелось в достатке полигонов, где можно было устроить все по высшему разряду. Что авиаторы, что солдаты охранной роты, весьма споро в полном составе оказались переброшены на грузовиках к месту проведения стрельб, где состоялось знакомство всех участников с новым для них вооружением. Если винтовки и карабины Мосина, а также Наганы были хорошо известны многим, то с пулеметами прежде имели дело считанные единицы. Самозарядные же карабины и пистолеты-пулеметы никто из участников прежде в руках не держал. Да, да! Сборы было решено использовать не только с целью формирования авиационного полка, но и в качестве трамплина для продвижения оружейных новинок. И если тот же РТ-1911 уже был по достоинству оценен ИВВФ, то Винчестер модели 1907-го года, что уже не первый год предлагался на рынке охотничьего оружия России, оказался темной лошадкой, как и ружья-пулеметы. А ведь, учитывая его, скажем прямо, смешную для самозарядного длинноствольного оружия цену, самозарядный карабин буквально просился в руки тех, кому не требовалось вести бои на дальних дистанциях, но жизненно важным фактором являлась скорострельность и достаточная точность на малых и средних. То есть то, к чему все армии мира пришли по итогам Второй Мировой Войны.

К сожалению, возможности собственного оружейного производства оказались все же весьма ограниченными, и самозарядные карабины, что конструкции Рощепея, что разработанные Томасом Джонсоном для компании Винчестер, было принято решение заказывать в САСШ. Ни великолепный станочный парк, ни отработанные модели вооружения, ни первоклассные специалисты, не смогли бы выдать большее количество продукции, чем изготавливалось ныне. Сказывалось отсутствие необходимой масштабности предприятия. Да и имелись весьма обоснованные опасения, что ГАУ забракует карабины, требующие для себя отличного от состоящих ныне на вооружении патронов.

Впервые с проблемой острейшего нежелания армии принимать на вооружение еще один тип боеприпаса, они столкнулись, когда начали выпуск своих пистолетов. В настоящее время для армии существовал только один винтовочный и один револьверный патрон. И ничего более! Да, это изрядно облегчало снабжение, но связывало по рукам и ногам всех отечественных оружейников работающих над самозарядным оружием. Патрон к револьверу Нагана оказался слишком слабым, и даже производство револьверных карабинов под него сошло на нет, едва начавшись. Малый заряд пороха и сама конструкция патрона с полностью углубленной в гильзу и обжатой пулей не позволяли последней набирать скорость свыше трех сотен метров в секунду даже при стрельбе из длинноствольного оружия. Винтовочный же патрон оказался избыточно мощным для ручного автоматического оружия. Играться же с навеской пороха в гильзе никто не желал, дабы не вносить изрядной путаницы в систему снабжения.

Разрабатывать совершенно новый патрон с нуля, каковым путем в конечном итоге пошел полковник Федоров, виделось в принципе невозможным и потому взоры друзей оказались сосредоточены на том, что уже существовало здесь и сейчас. В результате двух лет поисков через их руки прошли три модели Винчестера, произведенный в Бельгии карабин Клемент-Ньюман, весьма редкий Штаер 1911 года и еще более редкий карабин Манлихера 1903 года, две модели карабина Маузер К96, созданные на базе пистолета С96 и отличающиеся длиной ствола, а также с десяток моделей автоматических винтовок отечественных и зарубежных конструкторов. И если по удобству применения и весу выбранный в конечном итоге Винчестер Модель 1907 оказался в середине списка, то по боевой живучести и цене он вырвался далеко вперед, оставив за спиной всех конкурентов. И что также было немаловажно - с началом войны его спокойно можно было заказать в тех же САСШ, как и патроны. Единственным же отличием карабина русского заказа являлся увеличенный вдвое магазин, поскольку для боевого самозарядного оружие пяти патронов было явно недостаточно.

Естественно, он не мог соперничать с карабином и, тем более, винтовкой Мосина по точности боя на дистанции в многие сотни метров. Тут, и патрон оказался слабее, и пуля обладала худшими аэродинамическими свойствами. Тем не менее, имея честную прицельную дальность огня в 300 метров, он превращался в идеальное оружие для обделенных пулеметами авиаторов и вспомогательных войск, что в случае русской армии позволяло высвободить до ста тысяч винтовок и карабинов Мосина для вооружения пехотных и артиллерийских полков. С одной стороны - капля в море, учитывая те потребности в вооружении, что должны были возникнуть с началом боевых действий. С другой стороны, вместо покупки во Франции завалявшегося у них в арсеналах всевозможного старья, виделось возможным обеспечить армию современной системой, которая по истечению войны спокойно могла бы найти своего покупателя на рынке гражданского оружия.

Вполне естественно, что ознакомившиеся с американским карабином знакомые оружейники тут же поспешили уйти с головой в дело создания собственных автоматических винтовок под патрон 0,351SL. И Федоров даже успел представить рабочий образец еще до начала военных сборов. Стоило отметить, что его автомат, как тут же окрестили новое оружие авиаторы, которым конструктор предоставил право ознакомиться с ним одними из первых, оказался несравненно более дорогим. Даже при постановке в крупносерийное производство его цена обещала быть в пределах 450 - 500 рублей, что соответствовало закупке дюжины карабинов с учетом их доставки из САСШ. Но в плане обеспечения могущества отдельно взятого бойца он, конечно, превосходил творение Томаса Кроссли Джонсона и даже лучшие пистолеты-пулеметы времен Второй Мировой Войны. Однако здесь и сейчас всем собравшимся на полигоне предлагалось опробовать именно самозарядный карабин Винчестера, восемь сотен экземпляров которого было доставлено в Россию к июню 1914 года. И точно такие же действа, разве что в меньших масштабах, параллельно происходили в столице Царства Польского. А вот карабины Рощепея под немецкий винтовочный патрон оказались представлены в считанном количестве экземпляров и пока никак не могли претендовать на солидную роль в грядущем противостоянии. К тому же по результатам длительных испытаний у него выявилось некоторое количество проблем с ресурсом ряда элементов затвора и боязнь загрязнения. Тем не менее, полностью отказываться от него никто не стал, предоставив всем желающим возможность опробовать сей самозарядный карабин, кстати, снабженный дульным тормозом, в деле.