Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота

Признаки хорошего пилота-инструктора

Знание предмета и стремление развиваться

Он действительно знает, о чем говорит. Его слова, рекомендации и требования не расходятся с положениями основополагающих документов и не противоречат здравому смыслу.

Он проявляет живой интерес к новой информации и постоянно учится сам.

Имеет способность к преподаванию

Он имеет отличное представление о том, как люди учатся, какие процессы происходят в голове у обучаемых в процессе их подготовки, какие трудности могут препятствовать успешному обучению и знает способы их преодоления.

Он выстраивает процесс обучения в оптимальной последовательности.

Проявляет искренний интерес к обучаемому

Он любит работать с людьми, умеет выстраивать правильные взаимоотношения и может посмотреть на вещи глазами своего студента.

Он находит индивидуальный подход, соответствующий характеру студента и обстоятельствам обучения.

Он профессионал своего дела

Он умеет не только учить словами, но и показывать, как правильно выполнять ту или иную операцию, маневр, процедуру. Он имеет необходимые навыки и демонстрирует правильное отношение к культуре выполнения полета.

Его взаимоотношение с обучаемым строится по принципу авторитетного друга, его обучаемые не испытывают смущения или страха перед ним и открыто задают вопросы.

Способ подачи инструктором информации вызывает к ней доверие (например, не только рассказать, но показать документ, в котором обучаемый может найти ответ на свой вопрос).

Если инструктор только «авторитет», это плохо; если он только «друг» (без должного авторитета) — это еще хуже, так как обучаемый просто не будет придавать должного значения важным вещам и это может плохо кончиться.

Он умеет приспосабливаться

Если привычная методика преподавания в каком-либо конкретном случае не работает, инструктор ищет и применяет новые подходы, при этом отдавая себе отчет, что они применимы только с этим учеником и могут ухудшить процесс обучения другого.

Ищет новые способы обучения

Хороший инструктор не останавливается на методике «смотри, как я умею»., он ищет другие способы научить пилота, поддерживая его мотивацию и для самостоятельной домашней подготовки тоже.

Он последователен

Не меняет стандарты или правила игры в зависимости от того, как ему удобно в данную минуту. Он использует одни и те же правила и следует рекомендациям из одного полета в другой. Он строит обучение таким образом, чтобы у студента отложилось в голове четкое понимание:

Влияние пилота-инструктора

Пилот-инструктор, его способы преподавания, его манеры, его личный пример и отношение к работе, к полетам — все это имеет большое влияние на дальнейшую судьбу обучаемого.

Инструктор — этот тот человек, которому пилот готов верить без оговорок — как родителю, как учителю в начальной школе.

Навык «веры на слово» прививается человеку с детства, и зачастую пилот готов поверить даже в то, что «черное — это белое», если это говорит авторитет в лице маститого пилота-инструктора, имеющего за спиной не одну тысячу часов на данном самолете.

Бывает и такое, что пилот прочитает в документе, что «белое — это белое», и обратится к инструктору с вопросом: «Иван Иваныч, почему здесь написано иное?» — но последний не посчитает допустимым признать свою ошибку, с умным видом попробует избежать (как ему кажется), провала. Похлопав пилота по плечу, снисходительно бросит: «А потому что книга это книга, а в жизни, сынок, все по-другому»

Может быть такое, что под влиянием авторитета инструктора, пилот захлопнет книгу и вообще перестанет ей верить.

Если вы с таким отношением инструктора к работе не встречались, то либо вам очень повезло (и я искренне рад за вас и даже немного завидую), либо вы лишь собираетесь связать свою жизнь с авиацией.

Вред, наносимый подобными «специалистами» сложно измерить.

Каждый пилот в начале своей работы (на новом типе, или летной карьеры в целом) пытается копировать работу своих учителей. И если вы — тот парень, который считает, что ФАПы, FCOMы и прочие FCTMы пишутся для менее опытных, чем вы, пилотов, то хотя бы попробуйте представить, какое влияние на вашего студента окажет демонстрация «успешной посадки» после очень нестабилизированного захода при посадке ниже минимума.

Вы считаете, что только что показали новичку верх летного мастерства?

Пожалуйста, разбегитесь по направлению к бетонной стене и хорошенько разбейте свой лоб. Вы глубоко заблуждаетесь! Этой «успешной посадкой» вы только что заложили мину замедленного действия — ваш ученик теперь считает, что истинным мастерством является не принятие безопасного решения на прекращение захода на посадку и уход на второй круг, а демонстрация летных навыков в попытке выполнить посадку любой ценой.

Хороший инструктор продолжает интересоваться своим учеником и по-доброму переживать за его дальнейшую карьеру даже спустя несколько лет после окончания совместной работы и делает выводы.

Если при встрече с учеником инструктор узнает, что тот успешно спасся из грозового очага благодаря тем старым советам, которым он однажды ему дал, поделившись своим личным неприятным опытом, то инструктор, конечно же, будет рад за него и за жизнь пассажиров…

Однако хороший инструктор еще и задумается:

«Что же я упустил в процессе обучения, если парень допустил попадание в грозовой очаг?»

Хороший пилот-инструктор должен завоевать уважение и веру своего ученика.

Возможно, спустя пару лет вы увидите, что ваш бывший подопечный стал слишком вольно относиться к работе, соблазнившись тем, что «ведь все так делают». Будет ли ваше влияние достаточным для того, чтобы вернуть заматеревшего пилота на правильный путь?

Хорошему инструктору приходится быть принципиальным педантом.

В педантичном подходе есть определенный бонус. Уверен, вам будет очень приятно получить имидж настоящего пилота-инструктора, то есть такого Учителя, учиться у которого желает каждый пилот, к которому приходят за советом не только будущие пилоты, но и состоявшиеся коллеги.

Специфика работы

Главным отличием работы пилота-инструктора в авиакомпании от работы его коллеги — инструктора первоначального обучения, является то, что обучаемый пилот уже имеет определенный опыт в летном деле, при этом обучение происходит с живыми пассажирами в салоне, которые должны остаться такими же по завершению полета.

Даже вчерашний выпускник с нулевым опытом работы в коммерческой авиации имеет представление о самолете. А если у пилота за спиной не одна тысяча часов на разных лайнерах, таковой может считаться уже вполне состоявшимся специалистом.

С одной стороны и первый и второй вариант выглядят как преимущество (перед первоначальным обучением). Однако бывает такое, что прошлый опыт обращается… в недостатки.

Очень интересным и важным моментом является то, что в отличие от пилота-инструктора первоначального обучения, линейный инструктор еще не раз и не два встретится со своим учеником в дальнейших полетах. Их карьера теперь неразрывно связана — как минимум на время работы в одной авиакомпании. Его ученик будет выполнять работу (и это не только полеты) с другими пилотами авиакомпании, а в очень тесном коллективе новость о том, что ученик конкретного инструктора оказался не самым подготовленным, разносится очень быстро, и потерять уважение коллег таким образом достаточно просто.

А восстановить — очень сложно.

Представьте ситуацию. Ваша семья готовится лететь в отпуск на самолете, за штурвалом которого сидит ваш вчерашний ученик, от которого вы устали и попросту «спихнули» на проверку: мол, «да бог с ним, пусть экзаменатор посмотрит и примет решение».

И экзаменатор — такой же, как вы, не чувствующий груза ответственности, — ставит подпись «условно», мол:

«Ничего, полетаешь, научишься… Но смотри у меня! Если еще раз так со мной полетишь, точно получишь „фэйл“!»

Что, вы хотите отозвать свою подпись, подтверждающую успешность выполненной вами подготовки данного пилота?

Волнуетесь?

Если пилот-инструктор не осознает подобной возможности, не транслирует ее в свою ответственность, то такому человеку не стоит браться за инструкторство.

И плевать, что другие инструкторы в вашей авиакомпании так делают — допускают к «пусть посмотрит». Вы так делать не должны.

Выпускники

Вчерашние выпускники со свежими пилотскими свидетельствами, казалось бы, должны иметь и свежие знания…

Однако реалии практических будней говорят об обратном. Длительное пятилетнее обучение, в котором кроме авиационных дисциплин изучается не меньшее количество наук, не имеющих к авиации прямого отношения, обучение, не ориентированное на самостоятельное принятие решений и подготовку к полетам — всё это приводит к тому, что выпускник высшего авиационного заведения, как правило, так себе разбирается не только в нормативно-правовой базе, но и в том, что ему повседневно необходимо: не обладает навыком ведения радиообмена, не умеет пользоваться сборниками аэронавигационной информации, не умеет анализировать погодные условия, и прочее.

Да, они всё это проходили в каком-то семестре, и даже получили заслуженные на тот момент пятерки, однако без применения полученных знаний на практике навык не появился, а теория без практики забывается очень быстро. Это беда отечественного подхода к обучению пилотов по стандартам и «среднего», и «высшего» образования.

Было бы, конечно, здорово, если бы высоколобые работники ЛМО и ДЛС проявили сообразительность, и учли факты слабых входных параметров выпускников, организовав и распланировав обучение таким образом, чтобы на рейсовую тренировку они попадали более подготовленными. Но пока что это, скорее, из области фантастики. Не за этим идут в ЛМО, не для того чтобы работать.

Однажды мне пришлось сделать замечание пилоту-инструктору, который, устав от ответов своего ученика, попросил того показать свое пилотское. Взяв его в руки, инструктор, указывая пальцем на запись «Свидетельство коммерческого пилота», эмоционально выдал:

— Ты коммерческий пилот! Я спрашиваю это потому, что ты обязан, слышишь — обязан это знать!

Мне пришлось вмешаться и сказать коллеге о том, что есть понятие «должен», а есть «знает», что вина незнания не на ученике, а на учителях, и что авиакомпания назначила его на обучение как раз для того, чтобы тот научил…

Следует отметить, что пилот-инструктор проникся этой мыслью и изменил свое отношение. Он был тогда совсем молодой и готовый меняться, ему хотелось стать хорошим учителем.

Проблема

Вчерашнему выпускнику с налетом 150 часов на DA-40 и Л-410, как правило, достаточно сложно приспособиться к скоростному реактивному лайнеру, полеты на котором оцениваются по жестким критериям стабилизированного захода, которые должны быть обеспечены в любое время суток и любую погоду. Для получения устойчивого навыка пилотирования нужны время и опыт — и вот тут перед инструктором встает сложная проблема определения степени доверия своему ученику, если речь идет об отработке навыков ручного пилотирования в реальных условиях.

Стандартных для российской авиакомпании ста пятидесяти часов для этого навыка очень мало, а принять решение на увеличение программы ввода в строй готов не каждый инструктор, вот и передает он парнишку условному Ивану Иванычу — пусть посмотрит.

Ну а Ивану Иванычу приходится брать грех на душу…

А если он принципиальный педант, то и поставить фейл может, что в самом начале карьеры может сильно повлиять на дальнейшую мотивацию пилота.

Куда как меньший негативный эффект имеет продление программы ввода в строй.

Хорошие новости!

У вчерашних выпускников есть одно бесспорное преимущество — они молоды, они еще не растеряли мотивацию, приведшую их в профессию, они готовы учиться и впитывают новые знания как губка. От инструктора требуется лишь направлять их энергию в правильное русло. Вероятнее всего, им не потребуется много времени, чтобы научиться «игре на эфэмэске», поэтому концентрируйте усилия на обучению пилотированию.

Будьте ответственны!

Сознание молодых «курсантов» еще не успело заматереть, впитать в себя культуру небезопасного отношения к полетам, расцветшую в 90-е и 00-е годы, и до сих проявляющую себя. Мы уже говорили о том, что обучаемый стремится работать так, как работает его наставник, следовательно, хороший Инструктор своим личным положительным примером профессионального отношения к работе может сделать вклад в становление пилота нового поколения.

И важность этого сложно переоценить.

Если вы не сделали положительный вклад, не подготовили обучаемого к обороне от негативного влияния менее ответственных коллег — готовьтесь к тому, что за очень короткий срок ваш ученик переймет все «текники» и «понятия», включая самые вредные и небезопасные, которые все еще существуют в вашей авиакомпании, являясь отголоском «тех времен».

Опытные пилоты

Ваш ученик — вчерашний капитан Ту-154. Он был прекрасным профессионалом на своем самолете, налетав десять и более тысяч часов. Казалось бы, какие проблемы могут быть с таким асом? Учить его — плевое дело…

Однако нет. За годы командирства на Ту-154 он привык к тому, что весь экипаж работает на него: штурман занят вопросами навигации и ведением радиообмена, второй пилот заполняет бумажки, бортинженер отвечает за системы самолета и заправку. Приплюсовав сюда традиционно не очень хорошее знание английского языка, можно представить, с какими проблемами человек в возрасте сталкивается, когда пересаживается в правое (или, что еще хуже — левое) кресло иностранного самолета, экипаж которого состоит из двух пилотов25.

Более того, на опытного вчерашнего командира имеют огромное влияние его прошлые навыки и жизненные ситуации, особенности выполнения полетов, связанные с уже освоенными типами самолетов, которые не всегда оказываются полезными при изучении совершенного нового лайнера.

От пилота-инструктора требуется умение определить негативные факторы, имеющие или, которые могут иметь отношение к прошлому опыту. Кроме того, инструктор должен выделить те положительные моменты, которые не имеют прописки на конкретном типе самолетов, и сделать упор на их применении, поддерживая позитивную мотивацию.

«Отцы и дети»

Еще одной проблемой обучения взрослого, опытного человека может оказаться… возраст и опыт пилота-инструктора. В настоящее время появляется всё больше молодых, способных парней, прошедших все ступени подготовки на зарубежном лайнере — от второго пилота до инструктора, однако не каждый матерый пилот готов соглашаться с тем, что его учит человек, годящийся ему в сыновья.

Для лечения недоверия, связанного с большой разницей в возрасте и опыте, существует единственное, но хорошо зарекомендовавшее себя средство: личный профессионализм.

Очень важное умение именно при обучении возрастных опытных пилотов — лично показать, как это делается. Легко и непринужденно, к примеру, выполнить заход в непростых погодных условиях. Вкупе с демонстрацией подкованности в теоретических знаниях это дает стопроцентную гарантию уважения со стороны критически настроенного «отца», которому недостаточно ваших допусков, он должен сам убедиться, что вы — можете!

Постоянное педантичное соблюдение профессионального подхода инструктором приводит к тому, что он получает имидж «нудного, но правильного», с которым (как это ни удивительно) … побаиваются летать иные пилоты, чувствующие за собой грешок вольного отношения к работе. Однако даже такие советуют новичку попасть в обучение именно к «нудному, но правильному».

Таким образом, постоянно демонстрируя педантичный профессионализм, с течением времени молодому «правильному инструктору» становится всё проще и проще работать с возрастными пилотами, при этом он сам по законам природы постепенно переходит в ранг «взрослых».

Итак, я не смог вас запугать… Вы все-таки решились стать инструктором! Вы прошли соответствующую теоретическую подготовку и с честью отсидели практические занятия.

А что же дальше? В чем, к слову, по вашему мнению будет заключаться ваша работа инструктором?

И как делать ее качественно?

А давайте-ка пройдемся по подготовке.

Вашей, первоначальной.

О реалиях подготовки инструкторов

Думаю, я не сильно ошибусь, если ваши «практические занятия» представляли собой тренировку на тренажере и несколько полетов на самолете, при этом на тренажере оценивались ваши «умения в правом кресле исправлять вводимые инструктором отклонения в параметры полета», а на самолете — умение просто выполнить полет из пункта А в пункт Б без каких-либо изысков. И я почти на 100% уверен, что ваши полеты проходили без присутствия настоящего обучаемого в кабине.

Скорее всего даже на курсах первоначальной подготовки инструкторов, которые вы отсидели в отечественном АУЦ, вы не проходили тренинги по практическому применению теоретических знаний о способах обучения — например, проведение брифингов или наземных занятий. То есть не получили столь необходимой для работы со «студентами» практики.

Однажды в приватной беседе инструктор, перешедший из зеленого «аэрбаса» в белый, с пеной у рта высказывал непонимание нововведений в одной из авиакомпаний. Данные новшества предписывали инструктору-стажеру проводить тренировки настоящих обучаемых под наблюдением действующего инструктора. Мой коллега утверждал, что всё это глупости — надо, мол, просто проверить умение кандидата в инструкторы летать с правого кресла, как это «всегда в славном добром прошлом было», и этого будет достаточно для того, чтобы быть инструктором.

Я слушал его и с грустью думал: «Саша, брат, а ведь мы с тобой практически ровесники…»

Почему-то в России, когда человека решают повысить до инструктора, и он сам, и начальники, его повысившие, зачастую рассматривают инструкторскую работу как «полетать с обучаемым». Еще удивительнее, что человеку могут присвоить инструкторский допуск лишь для того, чтобы «делать провозки»!26

Да не так все должно быть!!!

Увы, именно так и происходит — и я вряд ли ошибусь, если предположу, что происходит в большинстве авиакомпаний России.

На этапе подготовки будущего инструктора роль обучаемых играли (именно «играли») опытные пилоты — потому что «разве можно доверить обучение человеку, не имеющему приказ о допуске»?

А вот получение допуска тут же позволило доверию появиться.

Ага.

Еще один удивительный момент. Распространено мнение, что новичку-инструктору рано доверять такое ответственное и сложное дело, как ввод командира. На первый, поверхностный, взгляд звучит разумно… Нет?

Только вот разве вчерашнего курсанта летного училища, впервые севшего в кабину большого реактивного после полетов на тихоходных невесомых «чаходрыгалках», обучать проще? Да еще после перерыва в полетах — в лучшем случае в несколько месяцев.

Кандидат в командиры — это опытный второй пилот, и летать с ним по программе ввода в строй куда проще, чем со «школьником».

Мне очень нравится подход к последовательности подготовки инструктора, который я увидел на Ближнем Востоке. Не знаю, такой же подход в США и Европе, но он очень логичен.

Здесь новичок-инструктор начинает как SFI — synthetic flight instructor. Получение такого допуска позволяет ему проводить обучение на тренажерах (все виды подготовок), по программам наземной подготовки и летной на этапе IOE — второй фазе рейсовой тренировки вчерашнего «курсанта», когда тот уже отлетал основную часть с опытными TRI и прошел первичную проверку с TRE.

Поработав «в песочнице» (тренажер все же куда проще, чем кабина реального самолета), полетав с уже чуточку окрепшими пилотами, инструктор постепенно получает необходимые практические навыки, осваивает методику летного обучения — и через некоторое время получает допуск TRI, позволяющий выполнять все виды летных тренировок.

Став инструктором, вы должны быть готовы к тому, что будете обучать не только в самолете, но и на земле, и тренировки на земле подразумевают не только занятия на тренажере, для проведения которых нужно будет получить еще один допуск, но и различные подготовки, которых на сегодняшний день очень уж много, и все они требуют подписи инструктора.

Есть ли у вас соответствующие знания, чтобы качественно проводить наземные подготовки? Или вы отправите студентов «почитать про PBN» и поставите подпись?27

Общие рекомендации

➢ Начните с себя

Педантичный подход к стилю собственной работы необходим для создания правильного отношения к профессии у обучаемого. Подавайте положительный пример.

➢ Осознайте уровень ответственности

Подготовка пилота — это не просто встреча в классе или выполнение очередного рейса, это процесс обучения нового специалиста. От качества вашей работы в будущем зависят судьба и обучаемого вами специалиста, и судьбы сотен людей — пассажиров вашего ученика.

➢ Знайте и соблюдайте правила, процедуры и рекомендации

Обучайте пилота работать в соответствии с правилами, SOP и рекомендациями. Демонстрируйте соответствующий подход.

➢ Демонстрируйте уважительное отношение

Не допускайте преднамеренных нарушений.

Будьте приветливым и вежливым при общении с проводниками, пассажирами, техническим персоналом и, конечно же, с обучаемым.

➢ Применяйте индивидуальный подход

Люди имеют разные способности к обучению. Один учится быстро и легко, у другого возникают трудности. Помните, что перед вами — ученик, зачастую малоопытный и лишь делающий свои первые шаги в авиации. Постарайтесь представить себя на его месте, определите негативные факторы, мешающие эффективному обучению, устраните их — тем самым вы поднимите уровень пилота.

Возможно, что негативным фактором является ваша индивидуальная несовместимость с обучаемым. Если так — признайте это и потребуйте заменить себя на другого инструктора.

➢ Информируйте обучаемого о целях обучения

Пилот должен ясно представлять поставленные перед ним задачи и способы их решения.

➢ Будьте терпеливым и терпимым

Процесс обучения может занять длительное время. Оценивайте текущий прогресс в соответствии с этапом подготовки и опытом обучаемого.

Умейте видеть перспективу, не зацикливайтесь на текущих неудачах обучаемого, считая это демонстрацией неспособности к обучению.

Если объем стандартной программы оказался недостаточным, дайте рекомендацию в отдел подготовки об увеличении программы и сроков подготовки.

Если требуется, примите решение о приостановке полетов и назначении дополнительной теоретической и/или тренажерной подготовки.

Вежливо и корректно объясните пилоту, почему потребовалось увеличение программы, какие аспекты необходимо улучшить и какие есть способы для этого.

➢ Будьте открытым для вопросов

Не бывает обучения без неясных вопросов. Любое недопонимание должно быть устранено, поэтому поощряйте обучаемого задавать вопросы. Попробуйте мотивировать дружелюбной шуткой:

«Знаешь, я еще только учусь быть инструктором и не освоил пока чтение чужих мыслей, поэтому я очень прошу: если тебе что-то непонятно — спрашивай, пожалуйста! Мы вместе разберем и постараемся найти ответ. Договорились?»

Иногда обучаемые стесняются признаваться в том, что вопрос им непонятен, считая, что тем самым они покажут себя не в лучшем свете. Сумейте завоевать доверие пилота!

Бывает, что инструктор не знает ответ или не уверен в его правильности. Просто признайтесь, что сейчас вы не готовы дать ответ, но пообещайте приложить все усилия, чтобы его найти. Найдите ответ и сообщите обучаемому — это значительно поднимет степень уважения и доверия к вам.

Умейте показать студенту «где это написано», умейте дать совет «что почитать еще» по данной теме.

Никогда не выдавайте пилоту общих указаний вроде «изучить РПП» или «повторить SOP». Указания должны быть конкретными, например: «изучить Before Start Procedure (SOP)», «Windshear avoidance (QRH MAN, FCOM SP Windshear)».

➢ Не будьте излишне строгим

Чрезмерная хмурость, строгость и упор на ошибках приведут к тому, что вы потеряете доверие, обучаемый перестанет признаваться вам в том, что у него имеются вопросы. Постоянные придирки с большой вероятностью приведут к тому, что пилот начнет зажиматься, будет бояться совершить ошибку и… непременно начнет их совершать.

➢ Поощряйте успехи!

Каждый обучаемый надеется на то, что его старания будут замечены.

Игнорирование достижений пилота и упор на ошибках могут привести к резкому снижению мотивации.

➢ Не будьте «рубахой-парнем»

Инструктор остается инструктором, распределение ролей должно быть четким, иначе обучаемый может попустительски отнестись к поставленным вами задачам.

➢ Не оскорбляйте обучаемого

Это недопустимо ни при каких обстоятельствах! Оскорбив ученика, вы потеряете лицо и доверие, причем, не только к вам лично, но и к авиакомпании в целом.

➢ Оформляйте документацию

Ответственно подходите к оформлению необходимой документации.

➢ Постоянно совершенствуйтесь

Читайте литературу, посвященную процессам и методикам обучения, будьте в курсе новых подходов, советуйтесь c коллегами, делитесь опытом удач и неудач.

Инструктор тоже учится в процессе своей работы. Делайте правильные выводы из получаемого опыта.

➢ Повышайте корпоративный дух

Информируйте пилота о преимуществах работы в авиакомпании. Не позволяйте демонстрировать насмешливое отношение к авиакомпании, ее подразделениям, даже если вам есть что рассказать.

Проведение наземных занятий

Для того, чтобы обучение было качественным, следует разобраться с тем, как люди учатся, и какие методики позволяют улучшить обучение.

Я попробую использовать метод «от обратного» — от обучаемого.

Посмотрите его глазами на поведение различных инструкторов.

Ситуация 1

Представьте себя в роли пилота, который переучивается в учебном центре. Вы только приступили к первой части обучения — теоретическим занятиям. Предположим, что данные занятия по очереди проводят два инструктора.

Первый инструктор:

• всегда опаздывает на начало занятия;

• при проведении занятия читает материал с листа, делая паузы и чему-то регулярно удивляясь;

• читает материал монотонным голосом, сидит на одном месте весь час, который требуется для прочтения;

• не делает пауз, не пытается проверить, понимают ли его лекцию обучаемые или нет;

• окончанию занятия инструктор явно рад еще больше, чем вы;

• испытывает очевидный дискомфорт от ваших вопросов, при этом на большую их часть не может дать ответ, либо его ответ не соответствует тому, что вы уже прочитали. Приходит в негодование, если вы указываете ему на это несоответствие.

Второй инструктор:

• приходит заблаговременно до начала занятия и с готовностью отвечает на ваши вопросы;

• проводит лекцию по памяти, при этом использует наглядные пособия — визуальный и/или аудио материал;

• активно вовлекает слушателей в обсуждение материала по мере раскрытия проблемы;

• приводит примеры из жизни, но не превращает лекцию в автобиографию;

• делает пятиминутную паузу через каждые полчаса, позволяя слушателям свободно выйти из аудитории, либо обратиться индивидуально с вопросом;

• после окончания занятия приветствует вопросы, выслушивает тех, кто захотел обратиться индивидуально, вместо того чтобы покинуть офис и ехать домой;

• безмерно вас удивил, когда не смог ответить на ваш вопрос. Но еще больше поразил через день, когда встретил вас в штурманской комнате и дал подробный ответ со ссылкой на первоисточник.

Ситуация 2

Представьте себя в роли пилота, который переучивается на новый для себя самолет. Вы проходите тренажерную тренировку с известными уже нам инструкторами.

Первый инструктор:

• вы уже пришли на брифинг, а инструктора еще полчаса нет — ведь ему проблемно добраться до учебного центра в такую рань;

• при проведении брифинга не интересуется ни вами, ни вашим прошлым опытом, ни вашими успехами/проблемами на предыдущих сессиях;

• по ходу брифинга вы испытываете сомнение в том, что вы еще учитесь. Вам начинает казаться, что вы находитесь на чек-райде, так как инструктор только и делает, что задает каверзные вопросы, иногда к теме предстоящей тренажерной сессии не относящиеся, вместо того чтобы учить — рассказывать и объяснять;

• так как вы не отвечаете на многие вопросы, еще до начала сессии инструктор начинает краснеть, кричать и пугать вас разными карами за то, что «ничего не знаете»;

• за весь брифинг инструктор ни разу не взял в руки маркер, чтобы нарисовать какую-нибудь схему на доске, ни разу не использовал бумажный плакат с кабиной самолета. Неудивительно — ведь он все еще задает вам каверзные вопросы, не вставая с кресла.

Второй инструктор:

• вы пришли на брифинг за двадцать минут до его планового начала, но ваш инструктор уже здесь и доброжелательно вас приветствует;

• инструктор начинает брифинг со знакомства с вами, вашим прошлым опытом, представляет себя;

• перед тем как начать рассказывать тематику предстоящей сессии, инструктор интересуется вашими успехами/неудачами на прошлых сессиях. Более того, оказывается, что инструктор еще вчера позвонил вашему прошлому инструктору для того, чтобы узнать о ваших успехах/неудачах и подготовить ответы и рекомендации;

• инструктор проводит брифинг четко и по делу, в полной мере используя визуальный материал, имеющийся в комнате для брифинга;

• периодически задает вопросы по только что пройденной тематике, чтобы убедиться в вашем понимании и запоминании материала;

• заканчивает брифинг достаточно заранее, чтобы вместе с вами выпить кофе в комнате для отдыха и в непринужденной обстановке ответить на ваши вопросы.

Вероятнее всего, вы сталкивались с обоими примерами в жизни — неважно, в летной деятельности или вне ее (например, в годы учебы после школы).

Конечно, я намеренно взял две противоположности: черное и белое. В жизни полутонов гораздо больше.

Инструктор может быть умницей, ходячей энциклопедией, знать системы от «А» до «Ы», с жаром рассказывать и сыпать цитатами из FCOM. Он расскажет вам логику работу автопилота и автомата тяги на всех этапах полета, ни разу не сбившись и не заглянув в учебник…

Но на его лекциях вы будете засыпать и ничего в итоге не запомните лишь потому, что он не следовал простым рекомендациям по передаче знаний

Итак, как же люди учатся?

Как люди учатся и как их учить? Методики и техники

Существуют разные типы людей, разные типы характеров. Человечество очень разнообразно!

Исследования показывают, что в общем случае 80% восприятия окружающего мира осуществляется через зрение. И 20% — через все остальные органы (слух, осязание, обоняние). Все учебники по педагогике предлагают использовать видео- и аудиосредства в качестве учебных пособий, так не стесняйтесь и вы ими пользоваться!

➢ Умейте себя подать

Позаботьтесь о своем внешнем виде. Не обязательно надевать костюм с бабочкой, но даже простые джинсы и рубашка не должны быть мятыми и грязными, а ботинки — грязными.

При близком общении (например, в тесной комнате для брифинга) неприятные запахи, источником которых являетесь вы, могут стать препятствием между вашей лекцией и восприятием у слушателей-пилотов. Еще более критично данное правило в тесной кабине самолета. Не стесняйтесь принимать душ, в России это все еще дешево. А если вы курите, для устранения ужасного табачного запаха есть вполне дешевые способы.

➢ Визуализируйте!

Одним из наиболее эффективных способов преподнесения материала является использование визуального материала. Если вы хотите что-то рассказать… нарисуйте это на доске. И комментируйте по ходу рисования.

Заранее подготовьте презентацию, плакаты. Очень помогают короткие видео по теме, главное — чтобы материал был хорошо виден, чтобы слушателям не приходилось напрягаться. Используйте правильные шрифты. Не мельчите!

Например, вы рассказываете о методике выполнения визуального захода на посадку и рисуете на маркерной доске профиль полета от рубежа к рубежу по ходу повествования. При этом вы также пишете рекомендуемые скорости, конфигурации и стандартные доклады на каждом рубеже. Отлично! Внимание обучаемых узко направлено на то, что вы уже нарисовали и особенно на том, что рисуете сейчас, вместо того чтобы забегать вперед (в случае использования готового плаката).

По окончании рассказа на доске нарисован готовый профиль, и вам остается сделать краткое повторение основных моментов для закрепления только что построенного фундамента.

➢ Двигайтесь!

Не сидите (не стойте) весь час на одном месте. Внимание слушателя снижается по мере лекции, но если вы просто смените «диспозицию» — это позволит снизить монотонность вашего выступления. Конечно же, не надо и мельтешить, расхаживая из одного угла комнаты в другой.

➢ Не стесняйтесь людей!

Разговаривая со студентом (-ами), не глядите в потолок или себе под ноги. Направляйте взгляд в аудиторию, на лицо конкретного слушателя, к которому обратились с вопросом. Если вы задаете вопрос, выглядите доброжелательно, не изображайте на своем лице третью мировую!

➢ Умейте говорить

Ваша речь должна быть четкой, связной, без «мычания», «нуканья» и прочих слов-паразитов. Избегайте сложных терминов, фраз и конструкций из слов, если можно применить более простые.

Избегайте монотонности. Уверен, вам не понравится, если ученик уснет на самом, как вам кажется, интересном месте или потеряет внимание к нити вашей лекции.

Будьте уверены — вы ему тоже не нравитесь.

Применяйте ораторское мастерство: изменяйте тональность, громкость своей речи. Периодически давайте отдохнуть своим слушателям — вставляйте анекдот, либо рассказ из жизни. Короткое, но интересно видео так же подойдет.

Не забывайте про перемены. Будет полезным организовывать пятиминутки каждые 25—30 минут.

➢ Умейте слушать

Обязательно слушайте студента. Проявляйте интерес и участие к тому, что он говорит. Расположите его к себе и, возможно, он признается в проблемах, которые являются для него препятствием в обучении.

➢ Будьте открытым для вопросов

Всегда приходите заранее — для того, чтобы слушатели получили возможность задать вопросы, накопившиеся до лекции.

Поощряйте вопросы!

➢ Задержитесь для вопросов

По окончанию занятия не торопитесь домой. Предложите слушателям задать вопросы по только что изученному материалу — возможно, кто-то стеснялся задавать вопрос на публике, дайте ему возможность задать вопрос индивидуально.

➢ Знайте ответы на вопрос

Вы явно не завоюете уважение студента, если раз за разом не можете ответить. Поэтому, прежде чем преподавать ту или иную тематику, изучите ее самостоятельно, почитайте литературу, на которую ссылаетесь в своей лекции.

Умейте показать студенту «где это написано», умейте дать совет «что почитать еще».

Готовьтесь к тому, что слушатели будут задавать вам вопросы совершенно не по теме, ведь это их шанс получить ответ на проблемные вопросы, например, по летным процедурам.

➢ Не бойтесь не ответить на вопрос

Ни один человек в мире не может знать всё. Ваш студент может задать вопрос, на который вы прямо сейчас не готовы ответить правильно. Худшее, что вы можете сделать — начать изворачиваться, пытаясь показать студенту, что вы ответ знаете, или же грозно приказать ему самому узнать ответ и в следующий раз доложить.

Скажите вопрошающему следующее:

«Это хороший вопрос! Боюсь, что прямо сейчас я не могу дать стопроцентно верный ответ. Мне потребуется некоторое время, я постараюсь ответить завтра».

И завтра ответьте на вопрос и покажите, где это было написано. Эффект гарантирован!

Как одна из полумер, когда вам действительно некогда, но Вы точно знаете, где слушатель может найти ответ, дайте ему конкретное направление. Например:

«Прошу прощения, я не могу точно ответить на этот вопрос, но я уверен, что ты найдешь ответ в РПП Часть А глава 35, так как эта глава посвящена данной теме».

➢ Убедитесь в усвоении материала

Вернемся к упомянутому выше инструктору-умнице, который оттарабанил лекцию как прилежный отличник, но слушатели которого не смогли усвоить материал.

Главная ошибка того парня в том, что он хорошо рассказывает, но плохо спрашивает. Он посвящает час монологу, блестяще рассказывая материал, обращаясь и к плакатам, и доске, но всё, что он делает для контроля усвоения материала, это вопрос:

«Ну что, ребята, вам все понятно?»

Конечно, студентам все понятно — ведь инструктор замечательно ответил сам себе по поставленной теме. Если бы слушатели были не учениками, а экзаменаторами, они бы обязательно поставили инструктору пятерку за продемонстрированные знания!

Однако на следующем занятии выясняется, что данные слушатели мало что запомнили. «А ведь я же вам целый час рассказывал!», — сокрушается бедолага-отличник.

Инструктор забыл про важнейшую часть занятия — проверку того, насколько ученики поняли и запомнили тему.

Банального вопроса «Вам все понятно?», увы, недостаточно. Необходимо потратить время и дать шанс студентам высказаться по теме занятия. Задавайте вопросы, проверяйте усвоение материала.

А если занятие длинное, комплексное, его следует разбивать на блоки и подтверждать усвоение после окончания каждого.

Пример блоков подготовки к первому полету «соло» в летном училище

В указанном выше примере про визуальный заход и маркерную доску следующим действием инструктор просит пилотов повторить то, что он только что рассказал. Инструктор аккуратно стирает с доски заметки про «конфигурацию», «скорости» и «доклады» на рубежах, после чего ведет указкой от рубежа к рубежу и просит обучаемого рассказать, что именно он должен сделать или обеспечить.

➢ Монолог следует периодически превращать в диалог!

Есть очень простая, но максимально эффективная методика.

Если вы задали вопрос и вдруг обучаемый не смог ответить (например, «какое ограничение по скорости при полете с закрылками 15»? ) — подскажите правильный ответ и затем задавайте тот же вопрос через некоторые периоды времени, даже если вы уже обсуждаете совершенно иную тему.

Эта простая методика безотказно работает во всех случаях и применима при проведении какой угодно подготовки.

В рамках сообщества инструкторов все большую популярность приобретает метод фасилитации28. На применении данного метода во многом основана работа инструктора EBT (Evidence-Based Training).

Краткий обзор EBT

EBT — это инструмент, который служит главной цели: повысить шансы экипажа успешно справиться с нештатными ситуациями, даже если пилоты не были к ним предварительно специально подготовлены.

В наши дни традиционная подготовка пилотов и последующая проверка квалификации… не сильно-то и отличается от тех принципов и методов, которые существовали лет так 50 назад. Тренировки на тренажерах проводятся весьма узконаправленно — на отработку элементов, требуемых авиационными властями. А на проверке оценивается способность пилотов выполнять эти элементы на необходимом уровне соответствия какому-то ограниченному набору требований, который десятилетиями практически не пересматривался.

Отказ двигателя случается по несколько раз за тренажерную сессию. Пилотам предлагается то отработать навык продолжения взлета с отказавшим двигателем, уход на второй круг с отказавшим двигателем, посадку с отказавшим двигателем, то продемонстрировать эти навыки для подтверждения квалификации. Различия лишь в том, как именно откажет двигатель — то ли это банальный срыв пламени в камере сгорания, то ли разрушение с мгновенной остановкой и пожаром.

Если посторонний человек вдруг задумает проанализировать элементы современной тренажерной подготовки на современных самолетах, то вывод у него будет очевидным: разнообразные отказы двигателей случаются повсеместно и ежедневно!

Но так ли это на самом деле?

Нет.

Отказ двигателя на современном самолете — редчайшее явление! Подавляющее большинство современных пилотов гражданской авиации за всю свою долгую летную карьеру не сталкиваются с какими-либо серьезными отказами, а уж отказ двигателя можно было бы назвать сущим везением, если бы это было уместным.

Лет 50—70 назад, когда реактивная авиация находилась в самом начале своего пути, а винтовые лайнеры все еще активно бороздили небо, ситуация была иной. Самолеты были не такими надежными, подкидывали каверзы регулярно, и необходимость частой тренировки отказов двигателя действительно была. И ей уделялось…

Ей уделялось примерно то же самое время на тренажерах, что и сейчас. То есть паровоз давно уже ушел вперед, а машинист еще завтракает в вокзале — примерно так можно охарактеризовать подход к подготовке сегодня.

Да, были внедрены новые методики, принципы, прочие бла-бла-бла, но суть остается прежней — проверка квалификации посредством удовлетворения набору требований, существующих (образно говоря) со времен Дугласа-3.

Инциденты и, увы, катастрофы продолжают случаться, и в большинстве из них главными факторами выступают ошибки людей, чаще всего пилотов. Один что-то неправильно сделал, другой не заметил, или заметил, но не подсказал, не помог и пошло-поехало.

При этом все пилоты попадают в самолет лишь тогда, когда они пройдут подготовку, то есть их квалификация подтверждена. Они соответствуют установленным требованиям.

Как вы думаете, уважаемые коллеги, если пилот «квалифицированный», означает ли это, что он «компетентный»?

Этот вопрос озадачил светлые головы авиационных специалистов довольно-таки давно, и результатом измышлений и активной пятилетней работы стало появление в 2013 году документа ИКАО 9995 «Руководство по подготовке персонала на основании анализа фактических данных». Для краткости я буду применять термин EBT, который используют во всем мире.

Система EBT предлагает перестать тренировать пилотов как обезьянок на демонстрацию умений по одним и тем же элементам квалификации и делает упор на всестороннем развитии профессиональных качеств. Да, быть квалифицированным (то есть получить диплом о соответствии набору требований) ещё не означает быть компетентным — то есть не гарантирует умения этим инструментарием пользоваться.

Если в традиционной системе главным объектом проверки были технические способности пилота, его умение крутить штурвал, то в системе EBT объектом оценки и развития пилота является его компетентность в различных областях профессионализма, как технических, так и нетехнических. EBT оценивает и — важно! — развивает умение пилота управлять имеющимися ресурсами эффективно.

В EBT принята новая шкала оценки способностей пилотов — список ключевых компетенций, которые в свою очередь базируются на индикаторах поведения, наблюдение за демонстрацией (или не демонстрацией) которых пилотами позволяет инструктору оценить степень обладания той или иной компетенцией.

Профессиональная компетенция — способность успешно действовать на основе практического опыта, умения и знаний при решении профессиональных задач.

В чем же разница с традиционным подходом?

Если в традиционной системе проверки квалификации нетехнические навыки оценивались отдельно, и — что важно! — если пилот не демонстрировал правильное поведение (то есть CRM), но при этом его технические навыки требованиям соответствовали, то его квалификация считалась подтвержденной, пусть и с некоторым оговорками: мол, пилоту следовало бы обратить внимание на недостатки CRM и их исправить.

Такой несерьезный подход к оценке CRM в свою очередь способствовал и несерьезному подходу со стороны пилотов. Какой смысл меняться, если проверку ты все равно проходишь?

Пример индикаторов поведения для компетенции COM

В системе EBT все компетенции рассматриваются в комплексе. И даже если пилот в конце концов успешно справляется с отказом двигателя, но при этом демонстрирует невысокие навыки коммуникации, решения проблем и принятия решений — то такому пилоту предстоит пройти дополнительную подготовку, направленную на развитие неблагополучных компетенций. Образно говоря, летать пилот уже умеет, а вот вести себя — еще нет.

В традиционной системе все пилоты авиакомпании в течение полугодия проходят подготовку по одинаковому для всех сценарию тренажерной подготовки. Первый день — тренировка (Sim Refresher), второй — проверка (Sim Check). В некоторых авиакомпаниях сначала идет проверка, а потом тренировка, но сути это не меняет. Везде отрабатываются стандартные элементы, стандартные отказы и чаще всего не комплексно.

В системе EBT наступает сдвиг парадигмы: переход от проверки… к постоянной тренировке. А еще точнее — к оценке и постоянному развитию. Вместо традиционной проверки квалификации предлагается перейти к оценке компетенций, то есть сначала оценивается текущий уровень компетентности пилота посредством выполнения специальных упражнений, а затем идет развитие проблемных зон и укрепление сильных.

Отмена проверки в ее сегодняшнем понимании как проверки квалификации — цель будущего29, сегодня отрасль еще не готова отказаться от требования оценивать пилотов по элементам квалификации. Тем не менее процесс запущен.

Каким образом предлагается развивать компетентность пилота?

ЕВТ базируется на максимально возможном использовании современных тренажеров, которые позволяют имитировать полет самолета с высокой точностью.

Да, комплексные тренажеры в авиации существуют очень давно. А вот новость ЕВТ заключается в том, чтобы на тренажерах реализовать именно тренировку. В идеале — только тренировку, исключив традиционную проверку в том виде, в каком она есть сегодня.

Считается, что человек усваивает лучше, когда его тренировка не омрачена давлением — например, боязнью непрохождения проверки.

Сам же инструктор EBT является центром её вселенной, и именно от того, насколько компетентны инструкторы авиакомпании в своей работе, насколько стандартизирована работа инструкторов и зависит успешность всей затеи.

Звучит утопично, и, признаться честно, это скорее магия, чем инструмент по ГОСТу. На первом этапе внедрения вряд ли удастся сделать всё правильно и красиво. Тем не менее кое-какие инструменты авиакомпаниям предлагаются. Например, внедрение ЕВТ предусматривает информационное обеспечение пилотов (что такое EBT, зачем нужно, что авиакомпания собирается делать), а инструкторы должны пройти специальную подготовку, прежде чем стать инструкторами EBT.

Информирование пилотов продолжается на тренажере — сессия начинается с брифинга, на котором инструктор специальными фразами доносит идею ЕВТ до обучаемых, рассказывает о том, чем сегодня мы будем заниматься и так далее. И конечно же, обучаемым открытым текстом сообщается о том, что цель EBT — это тренировка, при этом сам инструктор должен являть собой доброжелательность и готовность к диалогу.

Сложная задача, не правда ли?

То есть важным способом снижения давления на пилотов является информированность. Считается, что тренируемые будут более открыты и восприимчивы, в том числе и к критике, причем к самокритике в первую очередь.

Не правда ли, что на первый взгляд такой подход может показаться каким-то чересчур уж простым? Выглядит так, что ЕВТ предусматривает снижение требований к пилотам, уменьшение нагрузки.

Для того чтобы оценить, а далее развить компетенции пилота, EBT делает упор на использовании SBT — метода подготовки, основанного на сценариях реального полета.

SBT похож на LOFT, только с некоторыми дополнениями. Так, LOFT предполагает начало полета в комнате для брифинга, а инструктор не имеет права вмешиваться в работу обучаемых. В итоге, если обучаемые допускают ошибку, а потом ещё одну, либо не замечают угрозу, то ситуация усложняется и усложняется, проблемы растут как снежный ком и ни о какой доброжелательной тренировочной атмосфере говорить уже не приходится.

В отличие от LOFT, SBT может начинаться на любом этапе полёта, а инструктору дозволяется вмешиваться, правда с оговорками.

Для оценки компетенций применяется SBT с названием EVALUATION — полет по сценарию, где инструктор, как и во время LOFT, не вмешивается в работу обучаемых, но если такое требуется, это влияние должно быть учтено в оценке.

А вот для последующего развития компетенций применяется SBT как тренировка в чистом виде — инструктор имеет право помогать пилотам, останавливать тренажер, давать возможность самостоятельно подумать, проанализировать ситуацию (конечно, не рекомендуется этим злоупотреблять). Такой метод позволяет не допустить перехода ситуации в критическую, в которой масса последовавших одна за другой ошибок превращает сессию в стресс-тест, позволяет понять проблему в ее зародыше, и, как следствие, получить полезные знания в реальном времени.

Каждый сценарий предусматривает череду проблем, которые пилоты должны распознать и решить. Например, это может быть снижение с эшелона и заход на посадку, при этом диспетчер задерживает самолет на какой-то высоте, в итоге пилотам требуется применять навыки управления лайнером, чтобы догнать профиль и своевременно стабилизироваться. Кроме этого, заходу мешает грозовая засветка, а расчет топлива показывает, что минимальное потребное топливо для ухода на запасной наступит строго при посадке. На предпосадочной прямой вдруг оказывается, что попутная составляющая не проходит, следует уход на второй круг, после чего от экипажа ожидается, что он сообразит выполнить заход с другим курсом.

Фазы EVALUATION и SBT — ключевые в EBT, но также компетенции пилотов развиваются с помощью этапов maneuvers и in-seat instruction, которые тоже являются тренировками в чистом виде.

Вот как-то так. Сессии EBT не проще, чем обычные, но они направлены на получение полезных навыков взаимодействия, оценки ситуации и принятия решений.

Традиционный инструктор

Инструктор, преподаватель, учитель — это специалист, который прошел соответствующую подготовку и получил право проведения обучения других людей. Какого именно обучения — в контексте данного материала не важно, важны методики, которыми инструктор пользуется для преподавания. Методики определяют, что считать традиционным, а что — новаторским.

Основная методика традиционного инструкторства заключается в так называемом «прямом обучении», при котором инструктор рассказывает, показывает, указывает (на ошибки, например) и дает рекомендации и указания, как пилоту исправиться.

Традиционная методика отлично работает во многих областях обучения, например курсантов летных училищ — то есть при обучении специалистов с малым опытом. Пока у человека не наберется определенный опыт, не появятся необходимые знания и навыки, прямой метод обучения будет хорош и эффективен. Более того, он будет оставаться достаточно хорошим и для тех, кто уже полетал, получил некоторый опыт. Иногда без него не обойтись и с опытными пилотами.

Но будет ли по настоящему эффективным обучение себе подобных, то есть уже опытных специалистов, применяя исключительно методику прямого инструкторства?

Инструктор-фасилитатор

«Фасилитация» (англицизм от facilitate) означает «помогать, способствовать, облегчать». Используя метод фасилитации, инструктор добивается повышенной эффективности усвоения материала.

Достижения в педагогике позволили ученым сделать вывод о том, что взрослые люди, уже имеющие определенный опыт в области, в которой проводится обучение, усваивают материал лучше и надежнее, если сами осознанно дойдут до понимания причин собственных отклонений или собственного успеха. Но далеко не каждый человек способен копаться в себе самостоятельно и достаточно критично. Необходимо мотивировать его на диалог, помочь начать рассуждать и в итоге прийти к правильным выводам, сделанным, опять же, самостоятельно.

Инструктор-фасилитатор — это тот человек, который наведет пилота на правильную мысль, помогая вопросами, которыми он выстраивает диалог в нужном направлении.

Уровни фасилитации

Существуют три уровня фасилитации: «высокий» — самый эффективный, «средний» (менее эффективный) и «низкий» (наименее эффективный).

Высокий уровень возможен тогда, когда пилот самостоятельно готов обсуждать важные моменты только что проведенной подготовки и помощь инструктора для этого практически не требуется, кроме как провести вступительную часть, слушать и периодически направлять диалог. На высоком уровне фасилитации прямое (традиционное) обучение не требуется.

На среднем уровне пилот менее активен в обсуждении самих себя, и инструктору приходится периодически использовать более прямые методики.

На противоположной стороне находится низкий уровень фасилитации. Инструктору приходится регулярно применять прямые методы для того, чтобы провести обучение. Тем не менее всё равно следует стараться использовать фасилитацию, чтобы направить обучаемых к критическим важным точкам.

Применение уровней гибкое и зависит от того, как идет, развивается беседа, от уровня подготовки пилота, его готовности к разговору.

Инструктор-фасилитатор в основном слушает, проявляя внимание за ходом рассуждений пилота. Иногда он задает вопросы, направляющие дискуссию в сторону понимания важных моментов, определенных инструктором заранее.

Особенности инструктора-фасилитатора

Инструкторское мастерство в фасилитации заключается в умении создать открытую дружескую атмосферу, задавать наводящие вопросы, избегая таких, на которые можно ответить лишь «да» или «нет», и тем более стараться не озвучивать собственные утверждения о причинах ошибочных действий — в идеале к последнему тренируемые должны подойти самостоятельно.

Может случиться и такое, что выслушав аргументы пилота, инструктор изменит своё мнение (не забываем, что речь идет о беседе профессионалов), а инструктор при проведении тренировки мог упустить нюанс, который не пропустил тренируемый пилот.

Брифинг и дебрифинг

Данный раздел содержит общие рекомендации инструктору-фасилитатору по проведению брифинга и дебрифинга как для рейсовых, так и для тренажерных тренировок и проверок.

Брифинг

Каждой тренировке должен предшествовать брифинг с обучаемым (и), на котором рассматриваются:

• цели предстоящей подготовки;

• элементы подготовки;

• рекомендации по эффективному и безопасному выполнению задач подготовки;

• риски, связанные с некачественным выполнением данных задач;

• стандарты успешного окончания.

В начале брифинга открыто предложите задать вопросы, которые, возможно, есть у обучаемого.

При выполнении рейсовой тренировки на воздушном судне, инструктор определяет конкретные задачи тренировки, проводит полноценный предполетный брифинг или контролирует процесс брифинга, если по задаче подготовки инструктор не выполняет активной обучающей роли (самостоятельные полеты КВС под контролем пилота-инструктора).

В процессе предполетной подготовки (брифинга на тренажере) изучите историю тренировок пилота, проверьте выполнение задач, выданных для самостоятельной подготовки. При наличии замечаний, попросите пилота рассказать о них, убедитесь, что пилот понимает причины возникновения и знает, как действовать правильно.

Объяснения и рекомендации инструктора должны быть четкими, ясными и направленными на конкретные цели подготовки. Инструктору следует учитывать опыт и знания пилота (-ов).

Обучаемому требуется знать не только, что именно он собирается изучить, но и каким способом он будет проходить подготовку, как будет проходить занятие и как будет оцениваться результат.

Принципы проведения брифинга

➢ спокойная атмосфера, доброжелательность;

➢ информирование пилота (-ов);

➢ избегайте закрытых вопросов, то есть таких, на которых можно ответить «да» или «нет». Задавайте открытые вопросы, которые мотивируют пилотов поделиться тем, что они считают важным;

➢ делайте упор на позитиве. Не стесняйтесь похвалить пилота, если он этого заслужил, чтобы поднять его мотивацию;

➢ учитывайте, что перед вами профессиональные пилоты, а не курсанты первого курса летного училища. По возможности избегайте прямых методик обучения, повышайте уровень фасилитации.

Установите взаимопонимание и постарайтесь создать доброжелательную спокойную атмосферу. Попробуйте определить уровень тревожности пилотов.

Заранее продумайте, как вы будете проводить сессию, в том числе ключевые моменты на брифинге. Не стоит приходить в учебный центр минута в минуту — в данном случае пунктуальность играет не на пользу качеству обучения. Придите чуть пораньше, подготовьте учебный материал, проверьте работоспособность необходимого оборудования для того чтобы исключить сюрпризы, негативно влияющие на проведение тренировки. Заранее изучите список выявленных на тренажере неисправностей, проанализируйте их влияние на предстоящую тренировку.

Спросите:

«Коллеги, вы изучили материалы по предстоящей тренировке?»

Да, это закрытый вопрос, так что подкрепите его открытым предложением, проявив дружелюбие:

«Я готов ответить на вопросы, который у вас появились».

Не превращайте брифинг в монолог, используйте различные методики, чтобы поддерживать внимание и вовлеченность пилотов.

Не спрашивайте одного и того же пилота, соблюдайте очередность. Если пилот затрудняется с ответом, не спешите спрашивать мнение другого пилота — дайте первому время подумать. Предложите ему открыть документ и найти ответ на вопрос самостоятельно. Если не справляется — попросите помочь другого пилота.

Завершите брифинг таким образом, чтобы предоставить пилотам несколько минут свободного времени для личных нужд. Перед тем как покинуть комнату для брифинга, допустимо задать закрытый вопрос:

«Коллеги, остались ли у вас вопросы по предстоящей тренировке?»

Дебрифинг

Дебрифинг — важная часть тренировки. Он представляет собой справедливый и беспристрастный обзор, основанный на отмеченных инструктором фактах.

Целью дебрифинга является достижения тренируемым ясного понимания результатов своей работы, особенно в области компетенций, требующих развития. Последнее и является задачей тренировки на дебрифинге, то есть то, к чему инструктору следует подводить пилота применением методики фасилитации. Следовательно, к моменту начала дебрифинга инструктор должен определить цели предстоящей беседы.

Начните дебрифинг с краткого вступительного слова о целях предстоящей беседы, её формате («Это будет открытый диалог»), о времени, которое вы отвели на проведение дебрифинга. Поощрите свободное общение. Объявите результат тренировки.

«Хорошая работа, спасибо! Вы оба отработали прекрасно!»

Если требуется, назовите причину необходимости дополнительной подготовки и возможные процедуры, которые будут проведены в рамках планирования дополнительной подготовки.

Довольно часто инструктора одолевают эмоции, особенно после не самой лучшей работы тренируемых. Необходимо свои эмоции контролировать.

«Есть моменты, которые нуждаются в улучшении, поэтому я рекомендую назначить дополнительную тренировку для того, чтобы развить вашу уверенность в следующих компетенциях»

Назовите элементы, по которым вы поставили низкую оценку и объясните почему.

«Я поставил низкую оценку по компетенции (назвать), так как в (указать эпизод) я наблюдал небезопасную ситуацию, которая была вызвана недостатками в проявлении следующих индикаторов поведения: (укажите индикаторы)30»

После того как результат объявлен, предложите обучаемым начать диалог:

«Есть ли что-то, что следует коротко обсудить прямо сейчас, какой-либо эпизод или конкретные элементы тренировки?»

Дебрифинг проводится в форме открытого обсуждения, в ходе которого обучаемым следует предложить оценить свои действия. Не требуется обсуждения эпизодов в хронологическом порядке — он может быть любым.

Начните разговор с позитива, например:

«Давайте поговорим об эпизодах, где вы отработали очень хорошо. Что по вашему мнению сегодня у вас получилось действительно здорово?»

Если обучаемые не могут вспомнить, помогите наводящими вопросами. Как только вы найдете о чем поговорить, задайте вопрос:

«Что помогло вам эффективно справиться с ситуацией?»

Ответами может быть, например: взаимодействие, хорошее распределение рабочей нагрузки, управление временем, помощь другого пилота. Зачастую пилоты не могут сформулировать, что же им конкретно помогло, поэтому подскажите наводящими вопросами:

«Какая компетенция или компетенции пригодились тогда, когда вы столкнулись с несколькими отказами и ситуация резко усложнилась?»

Поговорив о позитивном, предложите пилотам критически оценить свои действия. Начните с общего вопроса, постепенно направляя пилотов к главной задаче дебрифинга.

«Были ли какие-то эпизоды, где вы по вашему мнению действовали не лучшим образом?»

Или:

«Если бы у вас была возможность повторить сегодняшнюю сессию, что вы хотели бы сделать иначе, чтобы работать более эффективно?»

Если обучаемые не могут ответить, помогите им, задайте уточняющие вопросы, например:

«Расскажите об эпизоде, случившемся при заходе на посадку по VOR/DME?»

«Что повлияло на то, что ситуация развилась таким образом?»

«Вспомните, какая индикация была на FMA в этот момент?»

«Какой режим работы AFDS мог дать лучший результат?»

Эффективным инструментом дебрифинга является демонстрация видеозаписей проведенной сессии. После совместного просмотра ключевых эпизодов инструктор может развить диалог вопросами:

«На что вы обратили внимание при просмотре видео?»

Хочется обратить внимание, что дебрифинг по методу фасилитации не должен быть ограничен жесткими временными рамками, иначе теряется его смысл. Пилотам надо дать время на размышления, на аналитику, на разговор, на выводы.

Так как все пилоты разные, определить время, которое для этого потребуется, невозможно. Конечно, это не означает, что дебрифинг может продолжаться бесконечно долго, тем не менее инструктору не следует проявлять нетерпение, подталкивая пилота или слишком рано переходя на более низкие уровни фасилитации. Продолжайте помогать пилотам, направляя беседу в нужное русло наводящими вопросами.

Чек-лист контроля прогресса дебрифинга

➢ Кто говорит больше всего: вы или они?

➢ Задавали ли вы хотя бы два вопроса по обсуждаемой проблеме (углубленная дискуссия)?

➢ Проводят ли пилоты анализ сами?

➢ Общались ли пилоты между собой?

➢ Все ли все необходимые проблемы рассмотрены?

➢ Было ли закреплено положительное поведение?

Рекомендации по проведению дебрифинга

Осознание личной ответственности

Важной основой решения проблем обучения является осознание инструктором личной ответственности.

Прежде чем заняться обучением, инструктору необходимо честно ответить на каждый из следующих вопросов:

«Имею ли я желание заниматься таким трудным делом, как ввод в строй неопытного пилота?»

«Имею ли я достаточное количество терпения, чтобы не требовать от обучаемого моментального прогресса»?

«Готов ли я в свободное от полетов время заниматься с обучаемым, если это требуется?»

«Достаточен ли мой личный уровень знаний стандартов и правил авиакомпании?»

«В достаточной ли мере я умею работать в соответствии с РПП?»

Инструктор обязан:

➢ обеспечивать адекватное преподавание;

➢ требовать показатели, адекватные принятым стандартам обучения;

➢ поощрять позитивные качества;

➢ обеспечивать безопасность обучения.

Обучение должно обеспечивать возможность исследований и экспериментов.

Период обучения — это период создания навыков, привычек, во время которого обучаемые применяют свое внимание, память и суждения для выработки стиля поведения. На пилоте-инструкторе лежит высокая ответственность суметь правильно оценить степень подготовки пилота, прежде чем допустить его к самостоятельной работе.

Работа инструктора заключается в том, чтобы из пилота-ученика создать «безопасного» пилота, исповедующего профессиональный подход к выполнению полетов.

Инструкторы несут ответственность за подготовку пилотов, которые будут выполнять полеты настолько безопасно, насколько это возможно. Очень важным является привить пилоту понимание, почему они должны соответствовать стандартам и исходя из чего данные стандарты устанавливаются.

Инструкторам не следует сообщать пилоту минимальные требования, необходимы для успешного прохождения проверки во время учебных полетов, чтобы не настраивать пилота на планку более низкую, чем он может освоить. Эти требования необходимо представить непосредственно перед самой проверкой.

Оказание помощи в обучении пилоту

➢ Мотивация

Изучение нового должно приносить обучаемому удовлетворение. В ином случае мотивация может снизиться до критического уровня.

Инструктор может поддерживать высокий уровень мотивации, если от занятия или полета пилот получает позитивные эмоции.

Пилот получает удовлетворение от осознания факта успешного достижения поставленной цели, решения задачи обучения.

Использование стандарта результата обучения (как осязаемой и понятной цели) и оценка достижений в соответствии с этим стандартом являются важными помощниками в процессе обучения.

Процесс изучения нового должен быть интересным. Знание цели каждой задачи подготовки является важным как для инструктора, так и для пилота. Незнание или не понимание того, зачем и для чего проводится данное занятие, приводит к непониманию, раздражению и потере заинтересованности у пилота.

➢ Обеспечение адекватного преподавания

Для того, чтобы приспособить пилота к своей манере обучения, инструктор анализирует его личностные качества, образ мышления и способности.

Инструктор должен познакомиться с пилотом для того, чтобы получить представление о нем, о его интересах, темпераменте, мышлении. Инструктор должен быть готовым изменить свои методы обучения по мере того, как пилот продвигается по этапам подготовки.

Инструктор, который неправильно проанализировал личность обучаемого, может столкнуться с тем, что работа не приносит ожидаемый̆ результат.

➢ Влияние характера обучаемого

Пример

Пилот, человек по характеру тихий и сдержанный, оказался не способен усваивать материал так быстро, как поначалу хотелось его инструктору. Инструктор проанализировал личность пилота и стало очевидно, что его обучаемый по характеру флегматик и частично меланхолик.

Такой может не справиться со сложной ситуацией из-за неуверенности в собственных силах, даже если ситуация хорошо осознана и понятна. В подобных случаях обучение в первую очередь следует направить на выработку у пилота уверенности в своих возможностях.

Пилот, требующий большего времени для усвоения материала, требует применения соответствующих методов обучения, которые сочетают в себе такт, тонкое восприятие и деликатное обращение. Но если данный пилот получает слишком много помощи, подсказок, у него может развиться чувство собственной некомпетентности.

Для пилота, прогресс обучения которого страдает из-за низкой уверенности в своих силах, объемную задачу важно разделить на составные части, которые по отдельности будут решаться проще.

Например, при подготовке на тренажере, тренировку координированных разворотов можно начать с отработки навыков выдерживания заданной высоты. По мере того, как у пилота появляются нужные навыки, инструктор усложняет задачу требованием выдерживания заданного крена и скорости.

Быстро прогрессирующие пилоты тоже могут бросить вызов мастерству инструктора. Так как такие пилоты делают мало ошибок, они могут предположить, что исправление отклонений может быть не таким уж и важным. Подобная самоуверенность может привести к плохим показателям.

Если обучаемый прошел всю подготовку, а инструктор ни разу не корректировал и не поправлял его, в памяти такого пилота может не закрепиться то, что происходило, в отличие от тех пилотов, внимание которых было направлено на анализ своих отклонений. Как итог пилот может начать недооценивать сложности потому что он привыкает к тому, что задачи он решает легко и просто.

Для того, чтобы подобного «сверхспособного пилота» мотивировать относиться к обучению с должным уважением, инструктору допустимо повышать требования успешного окончания этапов, требуя от обучаемого бо́льших усилий.

Пилот-инструктор выступает в роли психолога, производя тщательный анализ и демонстрируя неослабевающий интерес к обучению пилота.

Большинство инструкторов в начале своей инструкторской карьеры стараются применять те методы, которые использовались при их собственном обучении. Однако тот факт, что он смог добиться положительного результата одним методом обучения, не означает, что данный метод является лучшим способом обучения другого пилота.

➢ Упор на позитив

Инструктор обладает громадным влиянием на восприятие профессии пилота обучаемым и формирование правильного к ней отношения.

Успех инструктора во многом зависит от его возможности проводить подготовку таким образом, чтобы у обучаемого сложилось позитивное впечатление о предмете.

Недостаточно просто знать эти факторы. Инструктор должен уметь их распознавать и обязан приложить все усилия, чтобы искоренить, так как они приведут к подрыву процесса обучения!

Если…

— при подготовке к первому вылету инструктор делает упор на возможной аварийной ситуации: «…из-за плохой предполётной подготовки случаются катастрофы».

— при полете по глиссаде пугает: «…если ты сейчас превысишь на одну точку, мне потом придется иметь дело с расшифровкой».

— при проверке знаний пилота по действиям в случае аварийных ситуаций, озвучивает: «незнание аварийных процедур приведет к тому, что вы все убьетесь».

— при выполнении посадки напутствует: «…многие катастрофы случились из-за неправильного расчета на посадку»

…последствия:

Вряд ли такой первый полет заставит вчерашнего выпускника думать, что идея стать пилотом была хорошей.

Это не означает, что в процессе обучения следует избегать любого намека на возможность аварийной ситуации. Это лишь пример важности позитивного подхода в обучении, важности не загрузить новичка информацией, которую он в данный момент не может правильно усвоить.

Только после того, как молодой пилот почувствует уверенность в своих действиях, начнет уверенно выполнять нормальные процедуры, можно планомерно делать упор на отработке процедур аварийных.

Для того чтобы не возникало подобных ситуаций, первый учебный полет должен начинаться со знакомства с самолетом в дружеской атмосфере в кабине, в спокойном полете в простой аэропорт. В течение полета инструктор делится своим опытом, своими впечатлениями и знаниями о данном типе ВС и о том, как он отличается в лучшую сторону от предыдущих освоенных им типов.

Все возможное должно быть сделано инструктором для того, чтобы обеспечить позитивную среду обучения, соответствующее стандартам и методике лётной подготовки.

➢ Воспитание у обучаемого уверенности в своих силах

Одним из препятствий обучению является так называемый «коэффициент обалдения» пилота.

В начале длинного пути информации так много, что пилот опасается, что он окажется не в состоянии справиться с задачей, особенно, если это касается изучения чего-то совсем нового.

Следуя простым правилам, инструктор может создать такую атмосферу обучения, которая в большей степени воодушевляет, нежели разочаровывает, и таким образом уменьшить «коэффициент обалдения».

Например, если студент имеет на руках планы каждого занятия, всей учебной программы, он может контролировать и оценить прогресс обучения. Так как большинство пилотов не любит быть «студентами», возможность оценить прогресс своего обучения уменьшает неуверенность и повышает мотивацию.

Исключить подобное беспокойство легко, определив свои ожидания от обучаемого и то, к чему тот должен прийти после прохождения обучения.

➢ Поощрение

Если пилот демонстрирует успехи — отмечайте это, ведь каждый человек ждет того, что его успех будет замечен. В противном случае пилот может разочароваться, потерять интерес к обучению и мотивацию работать над собой. Какой смысл напрягаться, если твои усилия не замечают, а каждый недостаток со всех сторон рассматривают?

➢ Конструктивная критика

Несмотря на то, что очень важно хвалить обучаемого, если он этого заслужил, не менее важно и указывать на ошибки, отклонения.

Если пилот приложил много усилий, но все еще не выполняет задачу правильно, а инструктор не объяснил почему, пилот может почувствовать неуверенность в своих силах и потерять мотивацию. Ошибку невозможно эффективно устранить, если не определена ее причина или если определена, но обучаемый эту причину не понимает.

Если в процессе обучения причину не выявить и не устранить, ошибки рано или поздно себя проявит в полетах.

С другой стороны, если пилот допустил ошибку и ее причины в итоге были выявлены — методом фасилитации или прямого обучения — дальнейшее обучение будет даже более успешным, чем если бы пилот не допускал этой ошибки.

На ошибках учатся!

➢ Будьте последовательным

Будьте последовательным в своих действиях, в своих отношениях к предмету, к обучаемому. Каждый обучаемый как правило стремится понравиться своему инструктору, интересуется как найти способ заслужить положительную оценку. Но если одно и то же действие в разные дни оказывает противоположный эффект, обучаемый может оказаться в растерянности и потерять мотивацию, уверенность.

➢ Признавайте свои ошибки

Даже самые молодые пилоты не ждут от инструктора абсолютной идеальности. Инструктор может заслужить уважение к себе, если честно признает и обсудит с пилотом свои ошибки. Если же он попытается ошибку скрыть (а еще хуже — обвинить в ней обучаемого), такое поведение несомненно разрушит доверие пилота к инструктору.

➢ Физиологические преграды обучению

Такими преградами могут быть: непривычные шумы, неприятные запахи, перегрузки или некомфортное состояние организма. Инструктор не должен закрывать глаза на эти факторы, иначе обучение не будет эффективным. Понимание природы, причин неприятных ощущений поможет устранить их негативные воздействия.

➢ Предотвращение инцидентов и пропаганда безопасности полетов

Инструктор является непосредственным звеном программы обеспечения безопасности полетов — главной цели обучения.

Многое делается для искоренения причин или уменьшения опасных факторов, которые могут привести к травмам или гибели людей, но даже строгое выполнение всех правил и требований может оказаться недостаточным для того, чтобы гарантировать безопасность. Правила и требования рассчитаны на известные или ожидаемые угрозы, однако всегда есть шанс, что появится новое сочетание обстоятельств, которое не было предусмотрено.

Для инструктора является очень важным умение предвидеть подобные негативные сочетания.

Инструктор, его поведение, образ действий — все это имеет сильное и долгое воздействие на обучаемого. Инструктор является примером для подражания, его манеры пилот пытается копировать — сознательно или подсознательно.

Обучаемый как губка впитывает в себя пример, демонстрируемый инструктором.

Профессионализм инструктора

➢ Искренность

Обучение основывается на том, что обучаемые воспринимают инструктора как профессионала, компетентного учителя, опытного пилота. Любой намек на неискренность инструктора, правильно или ложно ощущаемую обучаемым, приведет к снижению доверия к инструктору.

Не знаете ответ? Так и скажите: «Я не знаю ответ». Но добавьте: «Я попробую узнать», — и приложите усилия, чтобы это обещание сдержать.

➢ Восприятие студента

Обучаемый пилот — это человек, который хочет учиться, а инструктор — это тот, кто может помочь в учебном процессе. Инструктор обязан принимать обучаемого таким, какой он есть, со всеми его недостатками, ошибками и проблемами.

Профессиональные взаимоотношения между инструктором и обучаемым должны строиться на обоюдном соглашении о том, что они оба важны друг другу и работают для достижения одной и той же цели.

Инструктор обязан относиться к обучаемому с уважением независимо от того, быстро ли тот усваивает материал или требуется больше времени, чем того хочет инструктор.

➢ Внешний вид и привычки

Внешний вид имеет важное влияние на профессиональный имидж инструктора.

Инструктор должен вызывать доверие и уважение. Персональные привычки, манера поведения и речи имеют значительное влияние на впечатление от инструктора. Вежливость, внимательное и уважительное отношение к обучаемому являются наиболее важными из них.

➢ Поведение

Поведение инструктора, его отношение к своей работе и к обучаемому вносит значительный вклад в его профессиональный имидж. Создание положительного имиджа требует развития спокойной, рассудительной и уверенной манеры общения и поведения.

Инструктор не должен допускать:

— суеты в движениях;

— невнятных высказываний и резких изменений в настроении;

— противоречивых действий, требующих различной реакции на одни и те же или похожие ошибки.

Не требуйте необоснованно завышенных показателей, не критикуйте несправедливо. Избегайте властной манеры поведения, не допускайте легкомысленности в своих поступках. Наиболее эффективное обучение происходит в спокойной, дружественной атмосфере, которая позволяет обучаемому чувствовать себя непринужденно.

➢ Манера речи

Невнятная речь, использование ненормативной лексики не приводят к росту доверия и уважения у обучаемого. Многие не приемлют подобное поведение, оно становится преградой к обучению.

➢ Оценка способности обучаемого

Оценка уровня текущей подготовки является важным элементом в обучении.

Оценка выполнения какой-либо процедуры основывается на установленных стандартах соответствия. Оценка производится постоянно в течение всего процесса обучения, при этом оценивать необходимо в соответствии с уровнем обучаемого относительно стадии его подготовки.

Необходимо уметь оценивать степень прогресса обучаемого поэтапно. Инструктор не должен быть максималистом и примерять свой опыт и свое мастерство на обучаемого.

Необходимо уметь оценивать каждый элемент подготовки по отдельности. Например, пилот может неплохо выполнять стандартные процедуры, но все еще недостаточно хорошо выполнять посадки.

Оценив каждый элемент по отдельности, инструктор может увеличить объем работы над конкретными элементами, требующим большего внимания. Похвалите успехи, разберите недостатки, указав на причины.

➢ Исправление отклонений

Исправление отклонений, допущенных пилотом, не означает взятия инструктором управления на себя в каждой ситуации. Если отклонение не наносит угрозы безопасности полетов и не выходит за установленные авиакомпанией нормы, будет правильным и полезным позволить обучаемому допустить отклонение, заметить и самостоятельно его исправить.

➢ Информирование обучаемого

При оценке степени успеваемости пилота очень важным является информирование обучаемого о его прогрессе. Для этого проводится послеполётный разбор, инструктор записывает в журнал ввода в строй наблюдения, замечания, рекомендации.

➢ Постановка задач

Самостоятельная подготовка — отличный инструмент обучения.

Поставьте перед пилотом задачу, укажите способы поиска необходимой информации.

Проблемы подготовки

Анализ опыта проведения рейсовых тренировок пилотов определил ряд проблем и их основные причины:

➢ отсутствие единых методик обучения;

➢ недостаточный уровень осознания собственной ответственности инструкторами;

➢ обучение личным методикам, зачастую вступающих в противоречие с SOP, рекомендациям и правилам авиакомпании;

➢ не акцентируется внимание на правильном взаимодействии при выполнении рейса (обучаемый не участвует в принятии решения на вылет, определении потребной заправки ВС, в обходе опасных метеоявлений и так далее);

➢ инструктором не пропагандируется и не демонстрируется культура соблюдения принципов CRM.

Главная проблема подготовки

Разные инструкторы обучают по разному. Главная проблема проявляется тогда, когда обучение происходит не в соответствии со стандартами авиакомпании, рекомендациями производителя и правилами полетов!

Исполнение всего выше написанного невозможно без построения в авиакомпании системы подготовки инструкторов и экзаменаторов, базирующейся на адекватной оценке способностей и исключающей формализм.

Ни одна красиво оформленная программа подготовки (а таких программ в нашей стране в достатке) не будет работать, если главные ее исполнители — инструкторы и экзаменаторы — не являются профессионалами и энтузиастами своего дела.

В авиакомпании должна быть разработана, внедрена и применена система управления безопасностью полетов (СУБП). Замечу, что это требование ИКАО и нашего законодательства тоже. Практически все эксплуатанты ее «внедрили», исполнив на бумаге государственные требования, но ее красивые положения зачастую не применяются даже теми, кто данную программу создавал и подписывал. Инертность мышления руководителей мешает приступить к исполнению своих же требований.

Такие проблемы должны решаться на очень высоком уровне, традиционно недосягаемому рядовому инструктору. Последнее не значит, что следует сдаваться и плыть по течению, став таким же серым, как остальные, в надежде, что кто-то сверху вдруг возьмет и сразу все перекрасит в яркие цвета.

Если вам тема «изменения мира» не интересна, то ничего плохого в этом, конечно же, нет. Просто пропустите этот раздел.

Хотите изменить мир?

Я надеюсь и верю, что молодежь, которая читает эти строки, вырастет в профессиональных пилотов, станет руководителями и внедрит наконец СУБП в наилучшем виде.

Моему же поколению приходится сложно, так как все проблемы, описанные выше, вполне себе существуют и здравствуют. Например, очень хотелось бы внедрить некарательный подход, однако пока над авиакомпанией грозно нависает транспортная прокуратура, требующая «расправиться и отчитаться» за малейший пшик, это очень и очень сложно.

Но мы ведь решили не сдаваться?

Давайте поговорим о том, что можно сделать самому в сегодняшних реалиях, не дожидаясь, пока мир изменится.

Я предлагаю развивать в себе следующие умения:

➢ Умение первое: критический взгляд на вещи

Данное умение заключается в способности видеть проблемы там, где других все устраивает.

Это достаточно сложно, ведь человек по своей сути существо «стадное», его привычки и воззрения в основном формируются средой обитания (толпой). И если толпа считает, что черное — это белое, надо иметь великое умение разглядеть истинный цвет.

Не выработав в себе это умение, идти дальше очень трудно. Не увидев проблему, не признав существование проблемы, решить ее категорически невозможно.

➢ Умение второе: понимать природу проблем и видеть способы решения

Это умение не приобретается в одночасье. Оно требует высокого личного развития в профессиональном плане и длительного опыта работы.

Вам придется определенное время наблюдать, прежде чем начать действовать — потом, в будущем. И это «потом» станет возможным лишь как следствие вложений в собственную подготовку.

Если вы уже доросли до того, чтобы стать инструктором, это значит (с моей точки зрения), что вы как минимум:

а) В достаточной степени освоили самолет.

Вы знаете нюансы его пилотирования и не имеете страхов перед необходимостью передать управление другому пилоту, даже вчерашнему выпускнику.

b) Умеете не просто «педалировать», но делаете это в соответствии с рекомендациями документов, правилами и здравым смыслом.

То есть, если предстоит взлет в условиях сильного бокового, порывистого ветра, то вы не просто взлетаете как обычно, а используете рекомендации из соответствующего раздела FCTM. Если вам предстоит заход в условиях сдвига ветра, вы будете применять рекомендации соответствующей процедуры FCOM SP, а не мчаться в неизвестность.

c) Следовательно, вы являетесь докой в теоретической подготовке.

РПП, SOP, FCTM, FCOM и другие полезные книги являются вашими настольными, которые вы регулярно перечитываете. Вы дошли до такого уровня, что некоторые места можете цитировать на память. Вы постоянно ищете возможность получения новой информации, вам интересно, как разные проблемы решены/решаются в других авиакомпаниях и при этом вы не ограничиваете поиск одной страной.

d) Вы уже поменяли свою философию с полетов «по понятиям, как мне нравится» на «летать в соответствии с SOP».

А если вам что-то не нравится в SOP, то вы не просто жалуетесь на это коллегам в курилке, но через Систему добровольных сообщений конструктивно излагаете свое мнение.

e) Самое главное: вы чувствуете в себе способность (и желание) работать с людьми!

Вы умеете подавить личные предвзятость и неприязнь, понимая, что проблемы чаще всего прячутся не в обучаемых, а в их окружении.

Иногда очень соблазнительно встать на путь «создателя рекомендаций» вместо того, чтобы изучать то, что уже придумано. Многие пилоты иномарок встают на этот путь. Основная причина этого явления в том, что пилоты существующие рекомендации еще… не прочитали.

Если вам кажется, что вы придумали какую-то рекомендацию, то переройте сначала доступную литературу по этой теме, обсудите с коллегами, которым вы доверяете, убедитесь, что они вас поддерживают, и только потом двигайте идею в массы!

➢ Умение третье: нести свои идеи в массы

Это то, что финализирует наши изыскания. Подразумевается, что вы, как хороший инструктор, хотите не только свой уровень повышать, но и менять мир вокруг себя.

Да, это очень непросто, поэтому позвольте мне потратить много слов на описание своих мыслей.

Если вы уже завоевали авторитет в коллективе строгим исполнением пунктов, описанных выше, то это здорово и замечательно! Используйте запас авторитета.

Но вряд ли у вас получится нести свои идеи в массы, если вы еще не получили имидж пилота, знания и способности которого не вызывают сомнений даже у наделенных властью персонажей вашей авиакомпании.

Я выделил слово «способности», так как в нашей среде вряд ли будут прислушиваться к трижды «теоретику», если тот не показывает мастерства в пилотировании.

Каким образом это делать?

➢ Простой способ: личный пример

Из рейса в рейс. На вас начнут ориентироваться и ссылаться в курилках, и далеко не всегда вы будете представлены в положительном образе. Принципиальных педантов не очень любят — это факт достоверный.

Скорее всего вы станете белой вороной.

➢ Продвинутый способ: написание статей и методических материалов

Доступным, неканцелярским языком, с приведением цитат, ссылок и картинок вы будете показывать, почему надо делать так, а не иначе. Распространением их среди пилотов вы приобретете некоторый вес и добьетесь первых результатов. Можно не ограничиваться своей авиакомпанией — интернет объединяет мир.

Практика показывает, что большинство пилотов, ленящихся читать SOP, FCOM и прочую макулатуру, подобный самиздат всё же почитывают и даже задают вопросы. Постепенно вы начинаете завоевывать авторитет у новых пилотов, так как вы открыты для общения (ведь вы же открыты, да?), и не стесняетесь тратить на них свое личное время.

Тем временем «старички» начинают задумываться. И распространять о вас различные «страшилки».

➢ Самый сложный способ: пытаться донести свои идеи наверх

В начальство. Тут уже можно пободаться и со «старичками», но…

Это тот путь, на котором я настаивать не могу, так как он может сломать вас сразу и надолго. Однако, если вы все же решились бить гранит лбом, то, имея определенный опыт в этом деле, я дам несколько практических советов.

Практические советы, как лбом бить гранит

Совет 1

Не пытайтесь лезть наверх, пока вы не заработали имидж толкового пилота. Постоянное поддерживание данного имиджа делом позволит вам со временем формировать общественное мнение в свою пользу.

Вам могут не простить то, на что закрывают глаза у других. И если вы будете допускать отклонения и нарушения в своей работе, это поставит жирный крест на всех ваших благих начинаниях.

Следует заметить, что правильные действия некоторые начальники расценивают как нарушения лишь потому, что «пришла расшифровка». Вам надо научиться доказывать, что вы в данном случае правы, что из конкретно этой «расшифровки» можно сделать самолетик и запустить в небо. Ведь SOP, FCOM, FCTM уже являются вашими настольными книгами, верно?

Умейте постоять за себя.

Совет 2

Заручитесь поддержкой одного из летных руководителей, даже если он сам не до конца разделяет ваши взгляды на перспективу развития. Если повезет, то вы найдете начальника, с которым мыслите в схожих направлениях, а таковых год от года всё больше и больше.

В любом случае хорошо изучите и поймите своих начальников: кто и что из себя представляет, какую позицию отстаивает, как взаимодействует с другими начальниками.

Совет 3

При возникновении проблемы, которую вы хотите решить, сделайте письменный доклад по данной теме с указанием:

• характера проблемы;

• примеров из жизни;

• факторов угроз;

• способов решения, основанных на детальном описании «почему так лучше», желательно со ссылкой на документальный источник.

К сожалению, начальники в основе своей ярые материалисты и часто не готовы менять сложившуюся систему лишь потому, что это кому-то из подчиненных кажется неправильным с точки зрения здравого смысла. Начальникам необходимо документальное подтверждение ваших взглядов.

Чаще всего простого письменного доклада недостаточно. Желательно личное общение с приложением этого письменного доклада — здесь у начальника меньше шансов «отмахнуться».

Совет 4

Иногда приходится лезть через голову своего босса, если вы точно знаете, что данный начальник в силу каких-то обстоятельств не захочет принимать решений.

Решения вопроса вы, возможно, добьетесь, но у того начальника, которого вы обошли, память ой-ой какая хорошая…

На вас будут тыкать пальцем, вами будут стращать и запугивать. Очень часто вы будете чувствовать несправедливое отношение к себе. За спиной о вас будут говорить разные гадости, а в глаза улыбаться.

Не боитесь этого?

Тогда просто имейте терпение и будьте толковым пилотом.

Служебная лестница

Похоже, что вам придется-таки лезть вверх по карьерной лестнице, если вы поставили перед собой задачу изменить мир к лучшему.

Готовы ли вы поднимать свой крест на такую высоту?

Стать начальником означает значительно уменьшить время, которое вы проводите с учениками, и значительно увеличить количество офисных дней, проводимых на всяческих разборах и совещаниях ни о чем. Соответственно, пока вы не в самолете, не в классе и не на тренажере, ваших учеников будут учить те «инструкторы», о которых мы говорили выше.

Более того, победив дракона, очень легко стать им.

Когда человек из оппозиции переходит в стан руководителей, у него зачастую открываются глаза на многие проблемы, которые он раньше не замечал. Ведь и у начальников есть свои начальники, а еще выше стоят Ространснадзор, Росавиация и транспортная прокуратура. Готовы ли вы лавировать между желанием изменить мир к лучшему и выполнением требований этих организаций, зачастую противоречащим тем подходам к СУБП, с которых мы говорили?

Спрошу открытым текстом: готовы ли вы к «дворцовым интригам», в результате которых можно очень сильно пострадать, и, более того, пострадаете практически гарантированно?

Став руководителем, вы получите возможность работать с людьми не по одиночке, а с группами. Вы сможете продвигать толковых пилотов, которые станут вашими союзниками. У вас появится возможность демонстрировать правильное отношение к работе, и поверьте, когда это делает рядовой КВС — это одно дело, а когда Большой Летный Начальник — эффект куда более мощный!

Очень важно периодически бросать взгляд назад, трезво оценивать реальную обстановку и, исходя из этого, переосмыслить свои взгляды на будущее.

Отойдите от гранита. Вернитесь на пару ступенек вниз, в рядовые пилоты.

Очень часто это даже полезно — как минимум для личного здоровья. Кроме того, это даст возможность здорово поддержать свой пошатнувшийся опыт как пилота, так и инструктора.

Данный раздел по своей сути не относится к работе инструктора, но так как хорошие инструкторы имеют возможность положительно влиять на процессы, установившиеся в авиакомпании, я приведу свой взгляд на аспекты организации летной работы.

Если вам эта тема неинтересна, просто закончите чтение книги на этом месте. Большое спасибо за то, что дошли до этого места! Успехов и безопасных полетов!

Проблема «крепостного права»

В настоящие дни в авиакомпаниях России все отчетливее видна тенденция перехода от традиционного метода закрепления инструктора за обучаемым на всю программу ввода, к западному варианту, полетам с разными инструкторами.

Хорошо это или плохо — однозначного ответа нет. В каждом подходе есть свои плюсы.

Есть и минусы, которые напрочь перечеркивают плюсы, если подход организован бездарно.

Метод закрепления обучаемого за инструктором

Данный подход уходит корнями в далекое военное прошлое. Он предусматривает строгое закрепление обучаемого и инструктора на всю программу ввода в строй, и как следствие, возможность «спросить с инструктора» за результат подготовки.

Данный подход очень схож с тем, как происходит первоначальное обучение на пилота во многих странах.

Плюсы

Очевидным плюсом данного метода является то, что инструктор, работая изо дня в день с учеником, видит его слабые и сильные стороны, может выстроить последовательность обучения, индивидуально выделив необходимые блоки подготовки.

При правильно организованном подходе периодически с обучаемым выполняют разовые полеты старшие начальники, или специально назначенные экзаменаторы, обеспечивая промежуточный контроль.

Данный метод выглядит идеальным. Но идеальность возможна лишь тогда, когда инструктор действительно хорош, но даже и в таком случае могут быть недостатки.

Минусы

А если не повезло?

Что если инструктор согласился на инструкторский допуск из меркантильных побуждений (почаще летать в Аликанте), а не для того чтобы вкладываться в свой профессиональный рост и передачу знаний молодым студентам?

Что если этот «инструктор» далеко не дока в теоретической подготовке в силу разных причин, а допуск получил по разнарядке, «потому что нам нужны инструкторы»?

Если данный инструктор не соблюдает стандарты и правила, а летает по своим «техникам» и «понятиям», то какое смятение будет испытывать его ученик, который умудрится пройти проверку у Ивана Иваныча на допуск к самостоятельным полетам, но затем попадет в экипаж к командиру-педанту, работающего исключительно по стандартам и правилам?

В общем, если с инструктором не повезло, существует огромный риск того, качество обучения снижается в разы. Более того, если инструктор периодически жарится на пляжах Испании, а его обучаемый не имеет возможности летать за границу, то обучение еще и затягивается. Да, в это время он может выполнять полеты со старшими начальниками, увеличив число формальных промежуточных проверок, или даже может быть перезакреплен за другим инструктором, и…

И тем самым мы пришли к еще одной проблеме закреплений — формальному подходу к исполнению данного метода в угоду выполнения плана. Закреплен за одним… затем перезакреплен за другим… третьим…

Теория теорией, но правда жизни заключается в том, что метод закрепления нежизнеспособен, потому что он затягивается на длительное время по причине периодической недоступности инструктора. А если начальство принимает решение самим полетать с обучаемым на время отсутствия закрепленного наставника… то, о каком, закреплении может идти речь, если в итоге за время ввода в строй пилот слетал с десятком инструкторов, девять из которых являются руководителями и по своей природе привыкли играть роль проверяющих, а не учителей?

Синдром идеального ученика

В завершении разговора про закрепление хочется рассказать о специфическом и очень интересном нюансе: о так называемом «синдроме идеального ученика».

Если ваш ученик блестяще усваивает материал, если у него всё получается с первых часов полетов, если вы не испытываете каких-либо трудностей с учеником… то уже к середине программы ваше внимание рискует замылиться, и вы можете не заметить отклонения в его работе.

Или заметите, но на фоне предыдущих успехов будете считать данное отклонение незначительным… хотя, возможно, будь на его месте другой ученик, проявлявший меньше талантов, то забили бы тревогу.

Лекарством против «синдрома» является… смена инструктора хотя бы на пару рейсов. Но, опять же, о каком соблюдении правила «закрепления» может идти речь?

Метод раскрепления

Западный подход не предусматривает закрепления за одним инструктором на всю программу ввода в строй. Обычно пилот летает с теми инструкторами, кого выберет система автоматизированного планирования по признаку наличия у инструктора допуска к данной задаче.

Иногда авиакомпании ставят дополнительное условие (весьма правильное с точки зрения методики обучения) — один инструктор проводит несколько последовательных занятий (полетов, тренажерных сессий).

Плюсы

Очевидным преимуществом такого подхода является гибкость планирования и время прохождения программы. Отбросив в сторону романтику, следует признать, что гражданская авиация — это в первую очередь бизнес, причем, бизнес малодоходный и существующий в условиях высокой конкуренции. Авиакомпания не может тормозить свое развитие только из-за того, что отдел обучения не способен в установленные сроки выдать необходимое количество новых пилотов — иначе ее сожрут те, кто это делает эффективнее.

Еще одним плюсом является то, что пилот имеет шанс получить больше опыта — так как будет взаимодействовать с разными людьми.

Минусы

Как и в первом случае, если в компании преимуществом обладают инструкторы, мечтающие греть спину в Аликанте вместо того, чтобы тратить силы на личный профессиональный рост и поиск новых методов для передачи знаний, то обучение гарантированно будет ничуть не более качественным, чем в рассмотренном выше «закрепленном» варианте.

Еще одним минусом данного подхода является то, что при постоянной (слишком частой) смене инструкторов очень проблематично выделить индивидуальные особенности пилота, определить его личные специфические задачи, требующие времени для решения в отличие от других пилотов, у которых эта задача получается лучше.

Безответственный инструктор просто «скатается» в очередной рейс, не имея особой мотивация вкладывать душу в обучаемого, так как знает, что больше с этим парнем не полетит. В итоге часы очень часто тратятся непродуктивно.

Итак, всё плохо. И метод закрепления, и метод раскрепления не идеальны. Тем не менее в подавляющем большинстве стран авиакомпании придерживаются второго варианта, при этом обеспечивая безопасность в разы более высокую, чем России.

И как же это у них получается?

Как сделать лучше?

Как обеспечить надлежащее качество подготовки, если оба метода назначения инструкторов — закрепленный и раскрепленный — имеют очевидные недостатки, сводящие на нет преимущества?

Каким образом зарубежные авиакомпании, применяющие исключительно незакрепленный метод, имеют лучшие показатели безопасности, чем те, кто приписан к небу постсоветского пространства?

Вроде и там и тут используются гуманоиды с одной планеты, имеющие равное количество глаз, рук, ног и прочих органов, да и небо в общем-то одинаковое — тогда почему же разным является уровень безопасности полетов?

Ответ следует искать в организации правильной системы подготовки.

Организация системы подготовки

Базовый уровень

На государственном уровне должна гарантироваться конкуренция в сфере первоначальной подготовки. Те учебные заведения, которые выдают некачественный продукт в силу своей традиционной монополии, должны получить достойных соперников в лице частных (в том числе и под крылом авиакомпаний) организаций. В итоге наиболее востребованными будут те летные школы, выпускников которых ждут в любой авиакомпании.

Почему ждут? Потому что подготовка — качественная!

Понятийный уровень

И регулирующие органы, и авиакомпании — все должны прийти к пониманию того, что пилотское свидетельство, выданное летной школой, удовлетворяющей требованиям, не имеет страны-прописки. Конкуренция в летной подготовке не должна ограничиваться рамками одной страны.

Более того, диплом о среднем (высшем) специальном образовании не является заменой пилотскому, а лишь дополнением к оному — значит для молодого пилота, выпускника Oxford Aviation Academy отсутствие диплома из Ульяновска или Сасово не должно стать неодолимым препятствием для трудоустройства.

Входные требования

В авиакомпании должна быть настроена и отлажена логичная и последовательная процедура отбора персонала, подразумевающая отбор лучших кандидатов на конкурсной основе.

Кроме проверки теоретических знаний и медицинских показателей должна быть селекция на основании результатов тестирования на профессиональную пригодность, по умению показать свои летные навыки (на тренажере), по умению взаимодействовать с другими людьми (оценка навыков CRM).

Программа переподготовки

В авиакомпании должны быть разработаны несколько программ подготовки пилотов:

➢ Программа допуска к полетам пилотов, имеющих допуск на данный тип

Должна предусматривать в себя подготовки к полетам по стандартам данной авиакомпании, включая обязательные проверки на каждом из этапов:

— наземная (теоретическая и тренажерная) подготовка;

— летная подготовка;

— обеспечение подготовки согласно требованиям п. 5.82 ФАП 128

Разные авиакомпании имеют разные стандартные процедуры, несмотря на то что эксплуатируют один тип воздушного судна. Допуск пилота к ответственности за судьбы людей, если не гарантируется правильное взаимодействие в кабине между «стандартным пилотом авиакомпании» и «новичком» — недопустим!

Программа подготовки должна предусматривать полное соответствие п. 5.782 ФАП 128, перезачет по сертификатам из прошлой авиакомпании — недопустим!

➢ Программы переподготовки на тип воздушного судна в учебном центре — разные объемы для разных групп обучаемых, в зависимости от их базового опыта

Программы должны быть проблемно-ориентированными. К примеру, если сегодня стоит проблема недостаточной базовой подготовки выпускников, то за время наземной части переучивания они должны освежить и подтвердить знания по необходимым дисциплинам. То есть ориентировать процесс обучения на решение данной проблемы.

Сценарии тренажерной подготовки должны быть ориентированы на имитацию производственного процесса авиакомпании.

В процессе тренировок пилот должен получить навыки не только по использованию арматуры кабины, но и полноценной подготовки к полету с использованием документации, аналогичной тому, что используют экипажи авиакомпании в реальных полетах. Следует максимально использовать метод подготовки, основанной на сценариях (SBT — Scenario-Based Training).

Процесс тренажерной подготовки должен быть выстроен вокруг стержня в виде применения принципов CRM и направлен на развитие компетенций обучаемого. Пилот к концу обучения должен не только научиться взлетать и садиться, но и принимать правильные безопасные решения, являющиеся следствием грамотного взаимодействия как с коллегой по кабине, так и внешними ресурсами.

Инструктор имеет право увеличить каждый этап самостоятельно, не дожидаясь провала обучаемых на контроле. О своем решении он информирует руководителя. При необходимости руководитель организует расследование для выявления причин недостаточной успеваемости.

Обучение и контроль должны быть лишены формализма. Каждый инструктор и каждый экзаменатор должны четко осознавать: насколько качественно организован процесс подготовки на земле, настолько проще и безопаснее будет проходить процесс летной тренировки на самолете.

Процесс тренажерной подготовки

Основные стадии:

Ground School — изучение систем самолета посредством СВТ под контролем инструктора.

Экзамен.

Изучение правил и стандартов авиакомпании. Изучение стандартных процедур непосредственно перед или совмещая с тренировками на FBS (процедурном тренажере).

Экзамен.

FFS Training — работа на комплексном тренажере самолета, имеющая три стадии (фазы) обучения:

маневры — пилот закрепляет навыки выполнения стандартных процедур и получает навык пилотирования самолета. Промежуточный экзамен;

действия в нештатных и аварийных ситуациях — пилот получает навыки пилотирования, взаимодействия и принятия правильных решений в различных нештатных и аварийных ситуациях.

Промежуточный экзамен.

SBT (scenario-based training) — имитация реальной работы в экипаже при выполнении полетов в реальные аэропорты, с использованием реальной документации. Параллельно вводятся нештатные ситуации для отработки полученных навыков. Проверка на допуск к контрольному экзамену.

Check Ride — заключительный экзамен, определяющий возможность получения рейтинга пилота данного типа самолета.

Процесс летной подготовки

Программы летной подготовки должны различаться по объему в зависимости от адекватной оценки прошлого опыта пилота. Объем летной подготовки должен обеспечивать возможность соблюдения требований, предъявляемых к пилоту на заключительной проверке.

Этапы и объемы летной тренировки для выпускника летного училища:

Полеты наблюдателем — не менее 10 полетов. Желательно планировать с CFI или командиром, имеющим допуск к IOE.

Pilot monitoring (and FMC) training — не менее 10 полетов с TRI и дополнительным пилотом (safety pilot).

Line Training — не менее 60 полетов с TRI и safety pilot, из них не менее 2/3 полетов должны выполняться как Pilot Flying.

В программе должно присутствовать:

— требование по тренировке навыка ручного пилотирования с ранним выключением автопилота, автомата тяги и flight directors при заходе на посадку;

— требование по обязательному выполнению различных видов заходов на посадку в процессе выполнения полетов.

Initial Line Check — первый контрольно-проверочный полет с TRE и safety pilot.

Initial Operating Experience — самостоятельные полеты (не менее 30) c CFI или КВС, допущенными к IOE. Это буферный этап после прохождения рейсовой тренировки и перед началом полетов с рядовыми КВС. Пилот выполняет полеты как PF и как PM примерно 50/50.

Final Line Check — заключительный контрольно-проверочный полет на допуск к полетам с рядовыми КВС. Левое кресло занимает CFI, правое — проверяемый пилот, место наблюдателя — TRE.

Unexperienced Flying — самостоятельные полеты (не менее 250 часов) на несложные аэродромы с КВС, не имеющих статуса unexperienced.

Пара слов о летных руководителях

Можно предложить кучу красивых программ, создать много чудных презентаций, нарисовать красивую структуру подразделений авиакомпании, но…

Несколько страниц назад я изложил довольно банальные мысли: необходимо обеспечить качественный отбор кандидатов на должность пилота авиакомпании и, конечно же, правильно их обучить при помощи толково написанных программ и хороших инструкторов. Уверен, никто не оспорит эту далеко не новую идею…

Куда как революционнее другое.

В то время, как авиакомпании отбирают кандидатов на переучивание, занимаются подготовкой вторых пилотов, из которых затем отбирают счастливчиков на роль КВС и обучают их по соответствующей программе подготовки. Из числа КВС отбирают кандидатов на обучение на инструктора, проводят обучение…

Хороши ли, плохо ли — но процессы отбора кандидатов и обучения существуют.

Я — да, задумывался.

Ни в одной известной мне авиакомпании нет установленного процесса (кроме как указания в РПП минимальных требований к должности) селекции.

Ни в одной известной мне авиакомпании нет программы подготовки летного руководителя на соответствую должность.

Правда жизни такова (и я сам на себе это испытал), что берут пилота и кидают его в офис, ничему толком не обучив и ничего особенным образом не объясняя. Все обучение заключается в предложении изучить должностную инструкцию (а бывает и такое, что сначала предлагают обалдевшему новичку ее написать).

Ну а там как получится.

Я не раз был замечен в порицании «динозавров» и наследия советского «Аэрофлота». Только вот хочется мне добавить кое-что важное: я очень уважаю систему, которая была выстроена в СССР вокруг «Аэрофлота». Были созданы целые институты, которые работали на крупнейшую в мире авиакомпанию, в том числе институты подготовки руководящих кадров.

Понимая необходимость подготовки руководителей, Правительством СССР в 1955 году Ленинграде было создано Высшее авиационное училище ГВФ, в 1971 году ставшее Академией, где ключевым факультетом стал командный, на котором могли обучаться только специалисты, уже имевшие квалификацию (пилоты, штурманы, диспетчеры и так далее). «Аэрофлот» понимал, что для обеспечения эффективной работы командно-руководящий состав должен быть единообразно и методично подготовлен.

Были курсы подготовки руководителей высшего звена. Была система курсов повышения квалификации инструкторов и руководителей.

Я не буду судить о качестве подготовки командных кадров (не имею практического опыта, разумеется — в силу возраста), но сам, будучи студентом командного факультета Академии ГА (1998—2002 гг.), с большим интересом изучал технологию работы командира авиационной эскадрильи — методику планирования экипажей, например.

Важно то, что была система подготовки командных кадров. Были критерии, были программы, было обучение. Все, что есть сегодня — это воля некоторых авиакомпаний отправить желающих поучиться на курсы менеджеров.

Объектно-ориентированного обучения работе на конкретной должности нет ни в одной известной мне авиакомпании.

Если у вас для меня есть хорошая новость — пожалуйста, напишите!

Мне думается, что это было бы абсолютно правильно — иметь программу селекции и подготовки руководящих кадров авиакомпании. С практикой, зачетами и выходным экзаменом, разумеется.

Ну не должен новоиспеченный руководитель тыкать мышкой в монитор аки слепой котенок — делать он должен это сознательно.

Спасибо за то, что вы прочитали эту книгу!

Летайте безопасно!