Взлёт 2006 12

МАК обнародовал результаты расследования катастрофы А310 в Иркутске

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят представители авиационных властей России (Ространснадзор и Росавиация), при участии официальных представителей Франции (государство регистрации, разработчик и изготовитель самолета) и США (государство-разработчик и изготовитель двигателей) в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с воздушными судами на территории Российской Федерации, утвержденными Правительством Российской Федерации 18 июня 1998 г., завершила расследование катастрофы самолета А310-324 (регистрационный номер F-OGYP) авиакомпании «Сибирь», произошедшей 9 июля 2006 г. в аэропорту г. Иркутска (см. «Взлёт» №7-8/2006, с. 52, №9/2006, с. 38). Напомним, тогда при выполнении рейса S7-778 из Москвы в Иркутск, в результате выкатывания самолета за пределы ВПП в процессе посадки, столкновения его с наземными постройками и последовавшего пожара погибло 125 из 203 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа.

Специалистами комиссии в процессе расследования был проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по обеспечению эксплуатации самолета и подготовки экипажа, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. На их основе проведено математическое моделирование, эксперимент на тренажере самолета А310 и натурные испытания движения воздушного судна по взлетно-посадочной полосе с участием летчиков-испытателей, линейных пилотов и пилотов-инструкторов России и Франции с целью оценки развития аварийной ситуации после посадки самолета в процессе пробега по взлетно-посадочной полосе и причины катастрофы.

Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей, включая компьютеры системы управления двигателями (FADEC), проведена оценка аварийно-спасательного оборудования самолета и деятельности служб спасения на месте катастрофы. Изучены аналогичные авиационные происшествия, произошедшие с самолетами А310 в других странах мира.

Техническая комиссия МАК пришла к следующему заключению: «Причиной катастрофы самолета А310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактиви- рован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя. Самолет на большой скорости (около 180 км/ч) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел. Погибло 125 человек».

Окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия был подписан всеми членами комиссии, в т.ч. представителями Росавиациии Восточно-Сибирского управления Ространснадзора. Однако один из членов комиссии предложил изложить заключение комиссии в несколько иной формулировке, что нашло отражение в «Особом мнении», приложенном к окончательному отчету. В нем предлагается следующая редакция заключения: «Причиной катастрофы самолета А310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» на этапе пробега в условиях отрицательного ускорения при торможении, тряске и, возможно, малых усилиях по перемещению РУД, явилось непреднамеренное и неконтролируемое перемещение на увеличение прямой тяги РУД левого двигателя, реверс которого был деактивирован, при использовании командиром ВС РУР правого двигателя, что не было своевременно распознано экипажем».

Как мы видим, главное отличие формулировки «Особого мнения» и основной редакции заключения комиссии состоит в изложении причины выхода левого двигателя самолета А310 на режим повышенной прямой тяги на пробеге: по официальной точке зрения левый РУД случайно переместил вперед при перемещении рычага управления реверсом (РУР) правого двигателя в положении «выключено» командир воздушного судна. (РУР представляет собой рычаг в передней части основного рычага управления двигателем; для включения реверса требуется перевести его вперед, для выключения – вернуть назад, РУД при этом должен постоянно находится в положении «малый газ», а перекладка створок реверсивного устройства и изменение величины обратной тяги происходит автоматически, без необходимости изменения положения РУД).

Согласно же «Особому мнению» изменение положения левого РУД произошло само собой, из-за стечения внешних обстоятельств и без вмешательства летчика. Ранее одной из вероятных версий причин непреднамеренного увеличения тяги левого двигателя считался технический сбой в работе контроллера силовой установки.

Но исследование сохранившихся блоков FADEC на их фирме-изготовителе в США не выявило в них неисправностей (остается, правда, открытым вопрос объективности такого исследования заинтересованной организацией). Обследовать же сам блок рычагов управления двигателями и реверсом комиссии не представилось возможным из-за их полного уничтожения в результате разрушения и пожара.

С основными выводами технической комиссии МАК не согласились ни в авиакомпании «Сибирь», ни многие коллеги погибших летчиков – пилоты гражданской авиации России, разглядевшие в таком заключении политическую подоплеку: оно начисто исключает возможность «технической» причины катастрофы, которая могла бы бросить тень на компании «Эрбас» и «Пратт-Уитни», активно развивающие сотрудничество с Россией.

Но, как бы там ни было, и что бы ни привело к увеличению режима работы левого двигателя А310, факт остается фактом: пилоты «сибирского» «эрбаса» вовремя не заметили происходящее с двигателем и, располагая определенным резервом времени (не менее десятка секунд), не предприняли никаких действий по снижению его оборотов – а ведь даже если по каким-то техническим причинам этого нельзя было сделать с помощью РУД, на самолете А310 имеются еще две аварийные системы: перекрывной кран подачи топлива (расположен перед РУД) и противопожарная система (на верхнем пульте кабины) – и то, и другое приводит к мгновенному аварийному отключению двигателя. Объяснить такое бездействие экипажа можно (например, усталостью после ночного перелета, непростыми метеоусловиями, непроизвольным расслаблением после посадки в родном аэропорту), но оправдать – вряд ли. А.Ф.