Взлёт 2008 07-08

«Дух Канзаса» погубила сырость

Недавно наш журнал уже писал об одном из самых крупных авиационных происшествий, происшедших в ВВС США за последние годы – 23 февраля 2008 г. во время взлета с военно-воздушной базы Андерсон на острове Гуам потерпел аварию стратегический бомбардировщик В-2А «Спирит» №89-0127, носивший имя собственное «Спирит оф Канзас», или «Дух Канзаса» (см. «Взлёт» №3/2008, с. 51). Происшествие по правилам ВВС США было классифицировано как «инцидент типа А» – сюда входят катастрофы летательных аппаратов, унесшие человеческие жизни, и аварии без человеческих жертв, в результате которых был нанесен ущерб на сумму более 1 млн долл. К счастью, пилоты из упавшего «Духа Канзаса» успели катапультироваться, но ущерб, который понесли американские ВВС от полностью разрушившегося бомбардировщика, естественно, на несколько порядков превысил миллионную отметку (стоимость одного B-2A оценивается в 1,2 млрд долл.!).

Первой реакцией Пентагона на аварию на Гуаме стал запрет на полеты всех самолетов В-2, который в итоге продлился 53 суток. Все это время над расследованием происшествия активно трудилась специальная комиссия, обнародовавшая предварительные результаты своей работы 19 мая (официальное заявление и полный отчет о расследовании аварии за подписью председателя комиссии были опубликованы 5 июня). Прокомментировал итоги расследования на специально созванной для журналистов телеконференции генерал-майор Флойд Карпентер, занимающий пост заместителя командира 8-й воздушной армии ВВС США, который официально заявил о том, что причиной происшествия с В-2 стала …влага, скопившаяся в трех из 24 датчиков воздушного давления, установленных на бомбардировщике.

Наличие влаги было обнаружено как минимум за сутки до вылета – в ходе обслуживания бортовая система контроля выдала рекомендацию на целесообразность проведения дополнительной калибровки этих датчиков. Причем для повышения точности калибровки, по словам генерала Карпентера, необходимо было просто включить систему обогрева. Однако указание об этом было отдано одним техником другому в устной форме, а специалист, проводивший предполетное обслуживание в день вылета об этом оказался вообще не осведомлен и, естественно, приемники воздушного давления не «просушил».

В результате во время разбега В-2 неисправные датчики стали выдавать неверную информацию о высоте и скорости, а это, в свою очередь, вызвало дезориентацию системы автоматического управления самолетом, вычислители которой сделали вывод о том, что бомбардировщик якобы имеет отрицательный угол тангажа и скорость выше, чем фактические 240 км/ч. Для «исправления ошибки» бортовой компьютер выдал несанкционированную команду на увеличение угла тангажа, который возрос до недопустимых 31°, и после того, как бомбардировщик набрал высоту около 24 м из-за падения скорости произошло его сваливание с креном влево. За мгновение до касания левой консолью крыла земли оба пилота благополучно катапультировались.

В общем, как метко сказал один из американских экспертов, «у В-2 из-за трех отсыревших датчиков просто «закружилась голова».

Оценивая действия экипажа, генерал-майор Ф. Карпентер отметил, что они «были правильными» и полностью соответствовали инструкциям. Он также отметил, что технику, выполнявшему калибровку датчиков перед вылетом, видимо, также не будет предъявлено никаких обвинений, поскольку процедура обогрева приемников воздушного давления не является официально утвержденной и фактически необязательна, а в данном конкретном случае о ее необходимости ему даже никто не сообщил. Стоит заметить, что процедура просушки ПВД не была внесена в инструкцию по эксплуатации B-2 даже после того, как аналогичный случай неисправной работы системы управления по причине наличия конденсата в приемниках воздушного давления уже произошел здесь же, на Гуаме, в 2006 г. Тогда, правда, к счастью, обошлось без эксцессов.

Теперь, после «инцидента типа А», эту процедуру в инструкцию все же добавили – вместе с рядом других, необходимых на взгляд комиссии для повышения безопасности эксплуатации стратегических бомбардировщиков В-2. Кроме того, представители Боевого авиационного командования ВВС США заявили о намерении внести изменения в программное обеспечение системы управления самолетом и выполнить мероприятия по «улучшению герметизации» пресловутых датчиков. Выходит, что не только для России актуальна поговорка: «Пока гром не грянет – мужик не перекрестится». ВЩ.