Взлёт 2009 04

Умеренный рост на фоне кризиса

Андрей ФОМИН

5 марта в Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация) состоялось расширенное заседание коллегии, посвященное рассмотрению итогов работы гражданской авиации России в 2008 г. и задач по развитию отрасли в 2009 г. С отчетным докладом выступил руководитель Росавиации Геннадий Курзенков, отметивший, что, несмотря на начавшийся кризис, гражданской авиации России в минувшем году удалось повысить объемы пассажирских и грузовых перевозок. Вместе с тем в отрасли еще больше обострились существующие проблемы, связанные как с финансовым состоянием многих авиакомпаний, так и с обновлением парка воздушных судов, подготовкой летного состава и безопасностью полетов.

В 2008 г. отечественные авиакомпании перевезли 49,8 млн пассажиров, что на 10,4% больше чем годом раньше (тогда этот показатель составил 45,1 млн чел.). На столько же возрос и пассажирооборот, достигший в прошлом году 122,6 млрд пасс.-км. При этом более половины (54%) всего объема перевозок пассажиров выполнили всего пять ведущих авиакомпаний: «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», ГТК «Россия» и «ЮТэйр». 47% перевозок пассажиров (и 57% пассажирооборота) в 2008 г. пришлось на международные воздушные линии, остальное – на внутренние. Почти такое же соотношение имело место и годом раньше.

Объем перевозок грузов и почты возрос на 6,4% и достиг 779 тыс. тонн. При этом основной объем грузовых перевозок (65%) был выполнен семью авиакомпаниями: «Волга-Днепр», «Эйр Бридж Карго», «Аэрофлот», «Аэрофлот-Карго», «Сибирь», «Полет» и «Трансаэро». Две трети (67%) авиаперевозок грузов пришелся на долю международных рейсов.

Рост объемов пассажирских и грузовых перевозок был связан в 2008 г. с появлением ряда новых воздушных линий и увеличением интенсивности полетов на уже существующих. Так, в ходе межправительственных переговоров в минувшем году были достигнуты определенные успехи в вопросах развития воздушного сообщения между Россией и Китаем, Турцией, Израилем, Украиной, Тунисом, Таджикистаном, Италией, Швейцарией и др.

В то же время, темпы роста авиаперевозок в минувшем году оказались ниже, чем в 2007 г.: тогда они достигали 18% по пассажирским и 14% по грузовым перевозкам. Эта тенденция продолжилась и в наступившем году – с января 2009 г темпы роста еще больше замедлились: по пассажирским перевозкам – на 16,7%, по грузовым – на 34,7%.

Основными причинами такой ситуации, во-первых, стало серьезное подорожание в минувшем году авиатоплива – по сравнению с январем 2008 г. средняя цена авиакеросина возросла более чем на 40%, что привело к резкому повышению удельной составляющей цены топлива в себестоимости авиаперевозок и ухудшению финансового положения большинства авиакомпаний. Сбои в обеспечении топливом в аэропортах компаний-должников привели прошлым летом к задержкам в отправке нескольких тысяч пассажиров. Кризисная ситуация с авиакомпаниями альянса «Эйр Юнион» и некоторыми другими спровоцировала крайне жесткое поведение поставщиков авиатоплива и аэропортов по отношению к авиаперевозчикам. Поставщики стали выдвигать требования полного погашения имеющейся задолженности авиакомпаний и перехода на работу по предоплате, что ставит под угрозу экономику авиаперевозчиков. Предупреждения от руководства аэропортов об остановке рейсов сегодня становятся стандартной практикой рынка, а это ставит под угрозу стабильность авиаперевозок. Однако «нести ответственность перед пассажирами должны все организации, в т.ч. и руководство аэропортов. Разбираться по долгам необходимо не в залах ожидания для пассажиров, а на совещаниях в Росавиации, заранее уведомляя о своих проблемах авиационные власти, а также в судах», – считает в этой связи Геннадий Курзенков.

Наконец, сложившаяся ситуация на финансовых рынках практически полностью лишила предприятия отрасли к концу прошлого года кредитных ресурсов. Авиаперевозки во всем мире являются капиталоемкой отраслью и, в значительной степени, зависят от заемного финансирования. Проводимая ведущими авиакомпаниями страны модернизация парка воздушных судов требовала от них дополнительных ресурсов, которые привлекались в виде банковских кредитов, облигационных займов и других инструментов. Однако на сегодня возможности рефинансирования облигационных займов и банковских кредитов у авиакомпаний практически нет, а вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен. В итоге финансовую ситуацию во многих компаниях можно охарактеризовать как сложную. Кризис взаимных неплатежей катастрофически нарастает и в связи с этим глава Росавиации отметил одну деталь: высокий спрос на авиаперевозки в последние годы, прирост на 18-20% создали некую иллюзию, что это будет продолжаться бесконечно долго. В результате «многие предприятия попали в ловушку, когда желание развиваться в условиях растущего рынка привело к проведению рискованной политики существенного роста заимствований финансовых ресурсов в кредитных учреждениях. В результате произошло опасное, несбалансированное сочетание заемных и собственных средств, что в конечном итоге привело к сегодняшней ситуации».

В то же время Геннадий Курзенков отметил, что ряд авиакомпаний, например «ЮТэйр», «Уральские авиалинии» и «Якутия», в 2008 г. проводили довольно осторожную, взвешенную финансовую политику и не имеют больших задолженностей. На совещаниях в министерстве транспорта неоднократно обращалось внимание руководителей авиакомпаний на необходимость обеспечения операционной деятельности, сохранения дееспособной системы в ее нынешнем виде и перехода к методам антикризисного управления. По итогам этих совещаний был разработан комплекс мер по стабилизации обстановки на предприятиях, осуществляющих пассажирские авиаперевозки. Часть мер реализована, другая требует решения Правительства, но многие пока, к сожалению, представлены только в поручениях.

Опыт выполнения авиационных перевозок, в т.ч. и международный, по мнению руководителя Росавиации, показывает, что рынок сам по себе не способен решить такие проблемы отрасли как ценообразование, затраты и эксплуатационные запросы – здесь требуется помощь государства. Авиакомпаниям приходится работать в условиях перекошенного баланса спроса и предложения, при этом ряд перевозчиков в неконтролируемой конкурентной борьбе с желанием защитить свои маршрутные сети продают билеты по заниженным ценам, увеличивая при этом свои долги. Ком проблем при этом только нарастает.

Как уже отмечалось, более половины всех пассажирских перевозок пришлось в 2008 г. на пять ведущих авиакомпаний страны, причем состав пятерки лидеров изменений не претерпел: с заметным отрывом ее возглавляет «Аэрофлот» (объем перевозок – почти 9,3 млн пасс.), за которым следует «Сибирь» (5,9 млн пасс.). На третью строчку удалось в минувшем году подняться «Трансаэро» (4,9 млн пасс.), а на ее прежнее четвертое место опустилась ГТК «Россия» (3,5 млн пасс.). Замыкает пятерку, как и раньше, «ЮТэйр» (3,2 млн пасс.). Примерно такая же расстановка сил и среди лидеров по пассажирообороту, за тем только исключением, что вторую позицию здесь занимает «Трансаэро», традиционно специализирующаяся на более протяженных маршрутах, а третью – «Сибирь».

Шестое место по объему пассажирских перевозок сохранила за собой ВИМ-Авиа, за которой следуют поднявшиеся на две строчки «Уральские авиалинии». Восьмое место удержал «Атлант-Союз», а на девятое стремительно ворвалась из конца второго десятка «КД авиа». Замыкает десятку несколько улучшивший свой рейтинг «Аэрофлот-Дон». В число авиакомпаний, перевезших в 2008 г. более 1 млн пасс., входят также уже несуществующий «Красэйр», а также «Оренэйр», «Скай Экспресс» и «Аэрофлот-Норд».

5 марта Федеральное агентство воздушного транспорта на основе данных Центра производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс» и Центра расписания и тарифов Транспортной клиринговой палаты опубликовала на своем официальном сайте данные о «пунктуальности» российских авиакомпаний при выполнении ими в 2008 г. регулярных и чартерных пассажирских рейсов.

Наибольшее число задержек вылетов (на 2 и более часов) допустила в минувшем году авиакомпания «Алроса Авиа» (40%), сертификат эксплуатанта которой был приостановлен в августе 2008 г. Следом за ней в списке «штрафников» идут «Московия» (17% задержанных рейсов), «Авиалинии Дагестана» (16%), «Ред Вингс» (14%), «Скай Экспресс» (13%), «ВИМ-авиа» (12%) и «Якутия» (10%). Наиболее критическая ситуация с задержками вылетов сложилась в конце прошлого лета. Тогда, из-за кризиса в авиакомпаниях альянса «Эйр Юнион», вскоре ушедших из-за этого с рынка, по данным Росавиации, «практически одновременно было задержано более 20 рейсов. В общей сложности в аэропорту «Домодедово» отправки ожидали около 2,5 тыс. пассажиров, а еще около тысячи находились в региональных аэропортах».

Самыми «пунктуальными» в 2008 г. оказались «Аэрофлот» и «ЮТэйр» (не более 3% рейсов, задержанных на 2 и более часов), «Аэрофлот-Норд», «Авиалинии Кубани», «Татарстан», «ЮТэйр-Экспресс» и «Саратовские авиалинии» (до 4% задержек), «Сибирь», ГТК «Россия», «Аэрофлот-Дон» и «Ямал» (не более 5% задержанных рейсов).

Помимо объективных причин (из-за метеоусловий и т.п.), задержки рейсов в минувшем году происходили как по вине самих авиакомпаний, так и аэропортов. По данным Росавиации, аэропорты зачастую подтверждают авиакомпаниям слоты на выполнение рейсов без учета возможности своевременного обслуживания воздушных судов и их выпуска, а также без учета пропускной способности объектов управления воздушного движения. Основными же причинами задержек вылетов со стороны авиакомпаний в 2008 г. являлись неисправности воздушных судов, отсутствие резервного ВС и соответствующие решения руководства самих перевозчиков.

Если говорить отдельно о сегментах внутрироссийских и международных перевозок, то здесь расстановка лидеров несколько иная. На внутренних воздушных линиях по традиции лидирует «Сибирь» (объем перевозок – 4,1 млн пасс.), снова обогнавшая «Аэрофлот» (3,6 млн пасс.). Третьей идет «ЮТэйр» (2,9 млн пасс.), четвертой – ГТК «Россия» (1,6 млн пасс.), а пятой – заметно повысивший свои показатели первый российский «лоукостер», «Скай Экспресс» (чуть более 1 млн пасс.). Пятерку лидеров на международных трассах возглавляет «Аэрофлот» (5,7 млн пасс.), на втором месте – «Трансаэро» (4,2 млн пасс.), на третьем – ГТК «Россия» (1,9 млн пасс.), на четвертом – «Сибирь» (1,8 млн пасс.), на пятом – «Атлант-Союз» (1,4 млн пасс.). Более 1 млн пасс. на международных маршрутах перевезла также «ВИМ-авиа».

Самые высокие темпы роста пассажирских перевозок в 2008 г. продемонстрировала калининградская «КД авиа», увеличившая свои объемы в 2,1 раза и поднявшаяся в общем зачете с 18-го сразу на 9-е место. Убедительный рост также показали «Скай Экспресс» (прирост пассажирских перевозок на 53%), «Оренэйр» (на 52%) и «Трансаэро» (почти на 50%). Улучшили свои показатели и «Аэрофлот-Дон» (прирост на 37%), «Ямал» (на 36%), «Якутия» (на 31%), «Уральские авиалинии» (на 19%). Сбавили в объемах пассажирских перевозок «ВИМ-авиа» (падение на 22%), «Атлант-Союз» и «Татарстан» (обе – на 17%), «Аэрофлот-Норд» (на 7%) и некоторые компании из третьего и последующих десятков. У остальных перевозчиков – или сохранение демонстрировавшихся в 2007 г. показателей, или умеренный рост (на 3-15%).

Ряд авиакомпаний, вошедших в 2008 г. в тридцатку ведущих российских авиаперевозчиков, к настоящему времени уже ушли с рынка. В первую очередь это относится в к компаниям альянса «Эйр Юнион», прекратившим перевозки с осени (подробнее о кризисе «Эйр Юниона» – см. «Взлёт» №10/2008, с. 32-39). В результате, традиционно занимавшие отнюдь не последние места в первом десятке российских авиакомпаний «Красноярские авиалинии» смогли перевезти в 2008 г. чуть более 1,2 млн пасс., опустившись по итогам года с 7-го на 11-е место (9-е место на внутрироссийских маршрутах). На 18-ю поизицию «провалились» «Домодедовские авиалинии» (чуть более 600 тыс. пасс.), а «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс» и вовсе не смогли войти в первую тридцатку. Еще одна «жертва» кризиса, хабаровская «Дальавиа» (об ее уходе с рынка – см. «Взлёт» №10/2008, с. 31), перевезла в прошлом году свои последние 450 тыс. пасс., опустившись с прежнего 16-го на 23-е место. Несмотря на показанный рост на 38%, в ноябре покинула рынок и доставившая в течение года 350 тыс. пасс. «Интеравиа».

В целом, по данным Росавиации, в 2008 г. свидетельств эксплуатанта лишились 12 авиакомпаний (см. таблицу), но подчеркнем, впервые за все последние годы в число банкротов попали такие крупные перевозчики, какими до недавнего времени являлись «Красэйр», ДАЛ и «Дальавиа». По информации Росавиации, основными причинами аннулирования сертификатов в 2008 г. являлись неспособность авиакомпаний своевременно принимать меры по поддержанию летной годности своих воздушных судов, нарушения требований по организации их технического обслуживания и ремонта, неудовлетворительная организация летной работы, нарушение эксплуатационных ограничений по перевозке пассажиров, багажа и грузов, а также неудовлетворительное финансово-экономическое состояние.

Согласно статистике ФАВТ, суммарное число работающих российских авиакомпаний снизилось в течение 2008 г. со 175 до 167 (напомним, еще в 2000 г. их было 296). При этом, наряду с уходом с рынка ряда не справившихся с кризисом компаний, появилось несколько новых. В первую очередь, это чартерная «дочка» «Сибири» – «Глобус», получившая Свидетельство эксплуатанта 7 марта 2008 г. и в том же месяце приступившая к пассажирским перевозкам (см. «Взлёт» №9/2008, с. 18). Несмотря на свою молодость, «Глобус» смог перевезти за первый год своей деятельности почти 600 тыс. пасс., заняв 20-е место в общем рейтинге российских авиакомпаний (15-е – на международных линиях). Еще один новичок – также специализирующийся на чартерах «Северный ветер» («Нордвинд») – приступил к перевозкам только в октябре, поэтому в рейтинг войти пока еще не успел (см. «Взлёт» №11/2008, с. 32). Другое новое название в реестре российских авиакомпаний, появившееся в 2008 г., – «Ред Вингс». Однако этот перевозчик уже довольно давно работает на рынке, просто раньше его официальное наименование было «Авиалинии 400», но с началом поставок ему в 2007 г. самолетов Ту-204 компания провела ребрендинг: лайнеры получили отличительную яркую красно-белую окраску с крупным логотипом Red Wings, и теперь, это название узаконено в качестве наименования авиакомпании, в связи с чем ей 31 октября 2008 г. выдан новый бланк свидетельства эксплуатанта.

Количество действующих российских авиакомпаний будет продолжать сокращаться и в дальнейшем. Одним из основополагающих событий, которое сможет повлиять на этот процесс и расстановку сил в первой десятке лидеров, обещает стать создание новой крупной компании «Росавиа», о чем было объявлено еще в октябре 2008 г. (см. «Взлёт» № 11 /2008, с. 32). Согласно планам, она должна унаследовать активы и маршрутную сеть ряда работающих сейчас на рынке крупных авиакомпаний с государственной или преимущественно государственной формой собственности (ГТК «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Владивосток Авиа», «Кавминводыавиа», «Саратовские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы»), а также авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» и лишенных недавно свидетельств эксплуатантов «Дальавиа» и компаний альянса «Эйр Юнион» – «Красноярских авиалиний», «Домодедовских авиалиний» и «Самары». По итогам 2008 г. в сумме все эти компании перевезли более 10 тыс. пасс, (в 2007 г. – более 11 тыс. пасс.), что превышает аналогичный показатель нынешнего лидера рынка – «Аэрофлота». Таким образом, если все пойдет по плану, уже в обозримой перспективе у нынешней ведущей тройки российских авиаперевозчиков может появиться очень серьезный конкурент. Однако как будет развиваться ситуация с созданием «Росавиа» – покажет время. В любом случае, по мнению экспертов, выбиться в лидеры рейтинга компания сможет еще не очень скоро.

В заключение, несколько слов о сегменте грузовых авиаперевозок. Первое место в рейтинге авиакомпаний по перевозке грузов и почты в 2008 г. по традиции заняла «Волга-Днепр» (136,7 тыс. т), улучшившая свой предыдущий показатель на 8%. На вторую строчку поднялась ее дочерняя компания – «Эйр Бридж Карго» (131,1 тыс. т), вытеснив на третью позицию «Аэрофлот» (87.9 тыс. т, на 9% меньше, чем годом ранее), за которым следует его грузовая «дочка» – «Аэрофлот-Карго». Пятое место в рейтинге – за «Сибирью» (41,6 тыс. т, рост на 25%), шестое – за «Полетом» (26,9 тыс. т, снижение на 9%), седьмое – за «Трансаэро» (24,3 тыс. т, рост на 36%). Замыкают десятку «грузовозов» компании «Алроса», «Тесис» и «Авиастар-ТУ». По критерию грузооборота по итогам 2008 г. в лидеры выбилась «Эйр Бридж Карго» (у нее у единственной он превысил в минувшем году миллиардную планку, достигнув 1,1 млрдт-км), на втором месте – «Волга-Днепр» (614 млн т-км), на третьем – «Аэрофлот-Карго», на четвертом – «Аэрофлот», на пятом – «Полет».

Кризис не обошел стороной и некоторых грузовых авиаперевозчиков. В результате осенью, после длительных переговоров с потенциальными партнерами по выводу из ставшей критической финансовой ситуации, прекратила полеты занявшая 9-е место в рейтинге (и 8-е по грузообороту) компания «Тесис», работавшая на рынке с 1992 г. (см. «Взлёт» № 11/2008, с. 32). Перевезенные ей в прошлом году 17,6 тыс т грузов стали последними, доставленными заказчикам самолетами с логотипом «Тесиса» на борту: с 1 ноября 2008 г. действие Свидетельства эксплуатанта было приостановлено, а 3 февраля этого года сертификат «Тесиса» окончательно аннулирован.

Как сообщил на коллегии Росавиации ее глава Геннадий Курзенков, предприятия отрасли продолжают работать в условиях старения парка воздушных судов отечественного производства. «В настоящее время в авиакомпаниях такие воздушные суда составляют 60%», – заявил он. По данным редакции, в сегменте региональных и ближнемагистральных пассажирских лайнеров доля устаревших самолетов советского производства достигает 92%, а среди самолетов местных воздушных линий – 96%. С учетом расширяющегося импорта лайнеров зарубежного производства и форсируемого вывода из эксплуатации машин советской конструкции, в концу прошлого года доля последних в сегменте среднемагистральных пассажирских самолетов снизилась до 44%, а дальнемагистральных – до 19%.

В течение 2008 г. авиационная промышленность России смогла изготовить и поставить отечественным авиакомпаниям всего шесть новых лайнеров – три Ту-204-100В авиакомпании «Ред Вингс», два Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа» и один Ту-214 авиакомпании «Трансаэро» (подробнее о производстве новых гражданских самолетов в России – см. «Взлёт» №1-2/2009, с. 16-27). В то же время в страну поступило еще 102 авиалайнера зарубежного производства, благодаря чему их общее количество в гражданской авиации России достигло уже 292, не считая самолетов деловой авиации, АОН и вертолетов (подробнее об импорте «иномарок» в 2008 г. – см. «Взлёт» №3/2009, с. 20-29).

В результате, к началу этого года доля «иномарок» среди дальнемагистральных пассажирских самолетов в отечественных авиакомпаниях превысила уже 68%, а среди среднемагистральных – достигла 51%. При этом доля отечественных лайнеров новых типов составляла в этих сегментах рынка всего 12% и немногим более 5% соответственно. На последнее повлияло и прекращение прошлой осенью операционной деятельности авиакомпаний альянса «Эйр Юнион» и «Дальавиа», в результате чего была приостановлена эксплуатация, в частности, пяти самолетов Ту-214 компании «Дальавиа», одного Ту-214 «Красэйра» и трех Ил-96-300 «Домодедовских авиалиний», а незадолго перед этим из-за неплатежей еще два Ил-96-300 «Красэйру» пришлось возвратить собственнику – лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.». На увеличение относительной доли «иномарок» в активном парке гражданской авиации страны не могло не сказаться и решение авиакомпаний «Сибирь» и «Глобус» о полном прекращении полетов с ноября прошлого года всех принадлежащих им самолетов Ту-154М и Ил-86 (23 и 4 машины соответственно), а также начало постепенного вывода из эксплуатации самолетов Ил-86 в авиакомпаниях «Атлант-Союз», ГТК «Россия» и «Уральские авиалинии». А прекращение осенью деятельности «Красноярских авиалиний», ДАЛ, «Самары», «Омскавиа», «Дальавиа» и «Интеравиа» в одночасье поставило на прикол еще три десятка Ту-154, три Ил-86 и 12 дальнемагистральных Ил-62М.

По данным Росавиации, всего в 2008 г. в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ числилось более 6500 самолетов и вертолетов всех типов (в т.ч легких и сверхлегких), из них 2991 был включен в свидетельства эксплуатантов, т.е. был пригоден к летной эксплуатации. 85% среди этих почти 3 тыс. ВС приходилось на аттестованные самолеты и вертолеты советской конструкции, 13% – на ВС зарубежного производства и только 2% – на российские самолеты новых типов. Проведенный в редакции анализ показал, что из числящихся в Государственном реестре гражданских воздушных судов более 3600 самолетов (не считая ВС авиации общего назначения и деловой авиации) к началу 2009 г. в реальной коммерческой эксплуатации в авиакомпаниях России находилось лишь около 1400 воздушных судов (38%), в т.ч. 1055 самолетов отечественного производства старых типов (76%), 46 самолетов российского производства новых типов (3%) и 296 самолетов зарубежного производства (21%). Однако именно на последних, по данным Росавиации, выполняется в настоящее время более 50% всего объема перевозок пассажиров.

«Объединенная авиастроительная корпорация реализует планы по восстановлению серийного производства современных воздушных судов, – заявил на коллегии Геннадий Курзенков. – Но пока темпы строительства новой отечественной авиационной техники остаются низкими и не удовлетворяют спрос авиаперевозчиков». В этих условиях Росавиация и Ространснадзор уделяют повышенное внимание контролю летной годности имеющихся самолетов с продленными ресурсами.

«Состояние безопасности полетов в Российской Федерации можно охарактеризовать как нестабильное», – заявил на коллегии 5 марта Геннадий Курзенков. Всего в 2008 г. в гражданской авиации России произошло 26 авиационных происшествий, в т.ч. 14 катастроф, в которых погибло 140 человек. Из этого количества восемь катастроф, унесшие жизни 129 человек, случились в коммерческой авиации, а еще шесть (11 погибших) – в авиации общего назначения. Абсолютные показатели безопасности полетов оказались хуже, чем годом раньше (в 2007 г произошло 23 авиационных происшествия, в т.ч. 13 катастроф, в которых погиб 41 человек). Однако, по мнению Геннадия Курзенкова значительного падения уровня безопасности полетов в 2008 г. не произошло. «Одним из объективных показателей уровня безопасности полетов в государстве является сравнение количества катастроф с налетом воздушных судов авиакомпаний, – заявил он на коллегии. – Рост объема перевозок приводит к увеличению налета воздушных судов авиаперевозчиков. Так, по сравнению с прошлыми годами (с 2002 по 2008 гг.), в отчетном периоде рост общего налета коммерческих воздушных судов составил 673 тыс. часов. При этом ежегодное количество катастроф за аналогичный период приблизительно остается на одном уровне. Таким образом, значительное увеличение налета происходит на фоне незначительного изменения числа катастроф». Кроме того, глава Росавиации напомнил о таком показателе состояния безопасности полетов, как соотношение общего налета воздушных судов на одну катастрофу. «Изучение данных о работе коммерческой гражданской авиации за период 2004-2008 гг. позволяет говорить о том, что в отчетном году произошло несущественное уменьшение рассматриваемого показателя, а, следовательно, нет значительного падения уровня безопасности полетов», – заявил Геннадий Курзенков.

Самолеты коммерческой авиации в 2008 г. стали участниками четырех катастроф. Самым тяжелым авиационным происшествием года стала катастрофа 14 сентября самолета «Боинг» 737-505 (VP-BKO) авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в Перми, в результате которой погибло 88 человек. Вторая по тяжести катастрофа имела место 26 мая в Челябинске, где разбился транспортный самолет Ан-12БП (RA-12957) авиакомпании «Московия» (9 погибших). Еще две катастрофы произошли с самолетами Ан-2: 7 июня – в Ставропольском крае с Ан-2Р (RA-68068), принадлежащим частному лицу, и 27 июня – в Серпуховском районе Московской области с Ан-2П (RA-01132) «Авиалесоохраны». В первой погибло два человека, во второй – пять.

Четыре катастрофы в 2008 г. произошли с вертолетами. Самой тяжелой стала катастрофа 3 марта с Ми-8МТВ (RA-27019) компании «Вертикаль-Т» в Непале, в которой погибло 10 человек. 2 июля в ЯНАО потерпел катастрофу Ми-8Т (RA-22599) авиакомпании «ЮТэйр» (9 погибших). По три человека погибло в катастрофах вертолета Ми-8МТ (RA-06152) авиакомпании «Спарк+» на Шпицбергене 30 марта и Ми-2 (RA-15732) авиакомпании «Газпромавиа» в Пермском крае 16 апреля.

В авиации общего назначения четыре катастрофы произошли с легкими самолетами Х-32Б1, «Цессна-182» (по одному погибшему), «Торга-1» и АВС-52 (по два погибших), а еще две – с легкими вертолетами R-44 (RA-04223 и RA-04180, двое и трое погибших).

Согласно заявлению Геннадия Курзенкова, анализ расследований авиационных происшествий 2008 г. позволяет сделать вывод о том, что «большинство из них произошло вследствие ошибок и нарушений в летной работе экипажей. При этом большая часть происшествий связана с личной безответственностью членов экипажей, невыполнением ими технологий работы и требований правил полетов, переоценкой своих профессиональных возможностей, недостаточным уровнем теоретической и практической подготовки, а также ошибками летного экипажа в технике пилотирования при попадании в сложные условия полета».

Анализ тяжелых авиационных происшествий, случившихся в российской гражданской авиации в 2008 г., снова сделал одной из самых обсуждаемых тем проблемы подготовки летного состава. По данным Росавиации, сегодня средний возраст пилота в российской гражданской авиации составляет 44 года, а средний возраст дисквалификации по результатам медицинского освидетельствования – 57 лет. В 2008 г. количество командиров воздушных судов (КВС) с действующими летными свидетельствами составляло 12 241 чел., в 2009 г. оно может сократиться на 46 чел., а в 2012 г снизиться уже до 11 864 чел.

По словам Геннадия Курзенкова, уже сейчас вызывают особую озабоченность серьезный недокомплект подготовленного летного состава, а также недостаточная техническая оснащенность учебных заведений и недостаток необходимых для обучения курсантов воздушных судов и тренажеров: «В соответствии с решениями Минтранса и Росавиации с 2006 г. идет ежегодное наращивание темпов приема курсантов в учебные заведения гражданской авиации. Однако количество ежегодно выпускаемых из учебных заведений специалистов пока еще не в полной мере удовлетворяет недостаток в кадрах, имеющийся в авиационных предприятиях».

В настоящее время парк воздушных судов летных учебных заведений гражданской авиации составляет 233 учебных самолета и вертолета, но только 20% из них находятся в исправном состоянии, а около 20% воздушных судов отработали назначенный срок службы и подлежат списанию. В течение 2008 г. в учебные заведения гражданской авиации было поставлено по госконтракту 30 новых учебно-тренировочных самолетов Як-18Т серии 36, изготовленных Смоленским авиазаводом, и современный тренажер этой машины (разработчик и изготовитель – фирма «НИТА»), а перед этим – несколько турбовинтовых самолетов М-101Т «Гжель» (изготовлены на НАЗ «Сокол»). Однако, в силу ряда причин, подготовку курсантов в прошлом году можно было проводить лишь на нескольких из них.

Как сообщил глава Росавиации, уже произведены расчеты потребности учебных заведений в авиационной технике и тренажерах с учетом увеличения количества подготавливаемых пилотов до 1000 в год. Пути решения кадровой проблемы были скорректированы в декабре 2008 г. на коллегии Росавиации, посвященной совершенствованию системы подготовки кадров гражданской авиации на период до 2015 г. В соответствии с решениями коллегии разработан план мероприятий, направленных на улучшение сложившейся ситуации.

В 2008 г. аэродромная сеть гражданской авиации насчитывала 329 аэродромов, 117 из которых образуют национальную опорную аэродромную сеть. Но в настоящее время только 62% российских аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, а остальные по-прежнему имеют грунтовые ВПП. 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад и только на 24% из них за последние 10 лет проводилась реконструкция полосы. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, а 18% ВПП с грунтовым покрытием необходим капитальный ремонт.

Светосигнальным оборудованием сегодня оснащены только 65% российских аэродромов. При этом более 90% аэропортов укомплектованы техникой, которая на 85% выработала сроки службы и, в принципе, подлежит списанию. Исключение составляют, по сути, только московские аэропорты «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково», санкт-петербургское «Пулково», новосибирское «Толмачево» и калининградское «Храброво».

По мнению Геннадия Курзенкова, основной причиной создавшегося положения в российских аэропортах является недостаточный объем средств, направляемых на их поддержание и развитие. В 2008 г. на реконструкцию аэродромов государством было выделено 25,9 млрд руб. (около 1 млрд долл.) Была откорректирована и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)».

В прошлом году успешно завершились работы по реконструкции и строительству взлетно-посадочных полос в восьми аэропортах. Еще в восьми аэропортах была произведена замена систем светосигнального оборудования.

На 2009 г. запланирована реконструкция 11 аэродромов в т.ч. в Сочи, Екатеринбурге и Владивостоке, а подпрограммой «Гражданская авиация» на 2010-2015 гг. предусмотрена реконструкция 107 взлетно-посадочных полос.

В заключительной части своего выступления на коллегии Росавиации 5 марта Геннадий Курзенков остановился на основных задачах гражданской авиации России, которые предстоит решить в 2009 г. Одной из ключевых задач названо завершение разработки программы развития региональных перевозок на период до 2015 г. и механизма государственной финансовой поддержки авиационных перевозок по местным «социально значимым» маршрутам. Кроме того, в связи с развивающимся мировым финансовым кризисом в число первоочередных встают задачи разработки методики оценки экономического состояния авиаперевозчиков и их финансовой устойчивости, постоянного мониторинга финансового состояния авиакомпаний и принятия незамедлительных мер для исключения остановки их операционной деятельности и невыполнения обязательств перед пассажирами. Кроме того, предстоит провести целевые инспекционные проверки обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности в авиакомпаниях и аэропортах, имеющих рост кредиторской задолженности.

Отдельный блок задач связан с проблемами подготовки летных и инженерно-технических специалистов гражданской авиации. В 2009 г. предстоит завершить работы по реорганизации федеральных государственных образовательных учреждений высшего и среднего профессионального образования гражданской авиации, разработать взаимно согласованные государственные образовательные стандарты и типовые программы обучения студентов и курсантов с учетом рекомендаций ИКАО. В нынешнем году планируется обеспечить прием для обучения 750 чел. по летным специальностям и 1649 чел. – по специальностям технической эксплуатации летальных аппаратов, двигателей и оборудования. Налет курсантов летных училищ гражданской авиации в 2009 г. должен составить не менее 45 тыс. часов.

Предстоит также разработать и внедрить квалификационные требования по английскому языку для членов летных экипажей, выполняющих полеты на воздушных судах, имеющих техническую документацию на английском языке, сформировать требования для введения норм по налету часов вторым пилотом для каждого типа воздушного судна в зависимости от его предыдущего опыта для последующего рассмотрения кандидатуры второго пилота в качестве командира воздушного судна.