Взлёт 2010 01-02

В преддверии подъема — 4 "Предложение впервые превысило спрос"

По сложившейся традиции в начале года наш журнал анализирует результаты работы российской авиапромышленности в области производства и поставок пассажирских и транспортных самолетов за предыдущий год. Создание Объединенной авиастроительной корпорации, формирование ее модельного ряда и производственного плана, предусматривавшего выпуск в течение пяти лет 431 коммерческого самолета, позволяли надеяться на серьезные улучшения в этой сфере начиная уже с 2007 г. Поэтому первой нашей такой публикации (см. «Взлёт» № 1–2/2007, с. 14–17) был дан заголовок «В преддверии подъема». Увы, ожидаемого рывка не произошло ни через год, ни через два, и ежегодные объемы поставок отечественных авиалайнеров в 2007 и 2008 гг. не превышали 8-10 самолетов («В преддверии подъема — 2» и «— 3», «Взлёт» № 1–2/2008, с. 4–13, № 1–2/2009, с. 16–27).

К сожалению, качественных изменений не принес и минувший год: по первоначальному плану ОАК, в 2009 г. предполагалось поставить заказчикам 53 пассажирских и транспортных самолета. Год назад, с учетом мирового экономического кризиса, реального состояния новых самолетостроительных программ и имеющихся заказов, план был сокращен до 22 машин, а фактически в авиакомпании к концу года наши заводы смогли передать только 13 лайнеров (с учетом оставшихся с 2008 г.). При этом глава ОАК Алексей Федоров констатировал факт, что в 2009 г. объемы предложения промышленности впервые за последние годы превысили спрос отечественных авиаперевозчиков, оказавшихся в непростом финансовом положении и вынужденных в ряде случаев отказаться от строящихся для них самолетов или отложить приемку уже выпущенных. Стоит, правда, заметить, что в Россию за этот же кризисный год пришло из-за границы более сотни лайнеров зарубежного производства, в т. ч. 28 — новых, непосредственно с заводов-изготовителей. При этом сами «Боинг» и «Эрбас», несмотря на кризис, смогли закончить год с рекордными за все последнее время результатами, поставив заказчикам 481 и 498 лайнеров соответственно.

Вместе с тем, в 2009 г. произошел ряд событий, дающих повод для осторожного оптимизма. Так, наконец стартовали поставки и реальная эксплуатация новых региональных пассажирских самолетов Ан-148 и грузовых Ил-96-400Т воронежского производства, в Ульяновске началась постройка первых модернизированных Ту-204СМ и головного Ил-76 по проекту «476», завершились тендеры по выбору поставщиков основных систем перспективного ближне-среднемагистрального лайнера МС-21, который переходит в фазу рабочего проектирования.

В 2010 г., будем надеяться, завершится сертификация и начнется эксплуатация другого нового регионального лайнера — «Сухой Суперджет 100», параллельно продолжатся поставки по уже имеющимся заказам Ан-148, Ту-204/214 и Ил-96-400Т. И пусть радикального рывка вперед ждать в этом году по-прежнему не приходится, определенное увеличение объема поставок все-таки вполне реально. Но обо всем по порядку.

В таблице учитываются все новые коммерческие пассажирские (с числом мест не менее 15) и транспортные самолеты российской разработки, построенные и/или поставленные заказчикам предприятиями России и Узбекистана в течение 2009 г.

* Первоначально самолеты № 96101 и 96102 строились для авиакомпании «Атлант-Союз», затем — «Аэрофлот-Карго». Ил-96-400Т № 96101 получен переоборудованием самолета Ил-96Т № 96101, совершившего свой первый полет 16 мая 1997 г.

** Самолет первоначально предназначался для авиакомпании «Ред Вингс», которая уже после его постройки и облета отказалась от его приемки. В октябре-ноябре 2009 г. самолет был переоборудован в летающую лабораторию для испытаний двигателя ПС-90А2, после завершения которых принято решение о поставке его на экспорт в КНДР *** Самолет получен переоборудованием ранее выпущенного Ту-204 № 64010, изготовленного в 1993 г.

**** Самолеты первоначально предназначались для авиакомпании «Эйр Бридж Карго» (группа компаний «Волга-Днепр»)

***** Опытный самолет для программы летных сертификационных испытаний

В колонке «Построено» учтены только новые самолеты, совершившие первый полет в 2009 г., в колонке «Поставлено» — самолеты (в т. ч. построенные ранее), фактически переданные в эксплуатацию российским и зарубежным заказчикам в течение 2009 г.

* опытные самолеты

* Самарский завод «Авиакор» в состав ОАК в 2009 г. формально не входил, поэтому планы производства на нем самолетов Ан-140 и Ту-154М в данном случае не рассматриваются. В колонке «Построено» учтены только новые серийные самолеты, совершившие первый полет в 2009 г., в колонке «Поставлено» — самолеты (в т. ч. построенные ранее), фактически переданные в эксплуатацию российским и зарубежным авиакомпаниям в течение 2009 г.

** В число запланированных к поставке в 2009 г. 22 самолетов, вероятно, входили также две амфибии Бе-200ЧС производства Иркутского авиационного завода корпорации «Иркут»

*** В течение 2009 г. построен только один опытный самолет (третий летный экземпляр)

После того, как стало очевидным, что первоначальные планы по выпуску в 2009 г трех десятков серийных «Суперджетов» уже нереальны, а объемы производства других коммерческих самолетов из модельного ряда ОАК необходимо скорректировать в соответствии с изменившейся ситуацией на рынке, в конце апреля прошлого года на Совете директоров Объединенной авиастроительной корпорации был утвержден уточненный производственный план на 2009 г. Он предусматривал выпуск и поставку до конца года 22 самолетов, в т. ч. десяти Ту-204/214, четырех Ил-96, четырех первых серийных Ан-148 и двух первых «поставочных» SSJ100, а также двух самолетов-амфибий Бе-200ЧС. В это количество вошли шесть машин, облетанных еще до начала 2009 г., но, по разным причинам, не успевших отправиться тогда к заказчикам. Среди последних — пара Ил-96-400Т, от которых, так и не начав эксплуатацию, отказались в свое время «Атлант-Союз», а затем «Аэрофлот-Карго», один Ту-204-100В для «Ред Вингс», один грузовой Ту-204СЕ для кубинской «Кубаны» и два специальных Ту-214СР для «президентского» авиаотряда (СЛО «Россия»).

К концу года стало ясно, что полностью выполнить скорректированный план удалось лишь по Ил-96 и Ту-214. Как и предполагалось подписанным 25 февраля контрактом, три воронежских Ил-96-400Т в течение 2009 г. были переданы в финансовый лизинг авиакомпании «Полет», приступившей в конце сентября к коммерческим грузовым перевозкам на первой машине, а в октябре — и на второй (третья машина поднялась в первый полет в сентябре, была передана заказчику в декабре, но к новому году еще находилась на территории завода-изготовителя). Еще один широкофюзеляжный «Ил» — пассажирский Ил-96-300 со специальной компоновкой салонов на 157 человек (9 мест в VIP-салоне и 24 — в «бизнесе»), облетанный в марте, пополнил парк СЛО «Россия». А 1 июня «президентский» авиаотряд получил и два самолета-ретранслятора Ту-214СР — первые в ряду минимум шести «спецбортов» на базе пассажирского Ту-214, которые заказаны Управлением делами Президента РФ вошедшему в 2009 г. в состав ОАК Казанскому авиационному производственному объединению им. С.П. Горбунова. Обе машины были построены еще в 2008 г., но установленное на борту новое оборудование и измененная топливная система потребовали специальных испытаний, завершившихся только минувшей весной. Третий поставленный в 2009 г. казанцами Ту-214 пополнил парк авиакомпании «Трансаэро». С ним все оказалось гораздо быстрее: от первого полета в начале августа до передачи заказчику прошло менее двух месяцев.

Ставшая в 2008 г. основным заказчиком ульяновских Ту-204 авиакомпания «Ред Вингс» (до ребрендинга — «Авиалинии 400») в значительной мере определяла производственный план «Авиастара» и в 2009-м. Предполагалось, что помимо построенного под новый год самолета № 64049 она получит еще два новых Ту-204-100В (№ 64050 и 64048), завершающих имевшийся контракт на шесть таких машин от августа 2007 г., а затем подпишет новую сделку еще на девять аналогичных лайнеров, причем два из них смогут пополнить парк перевозчика еще до конца года. В соответствии с этим, еще до заключения твердого контракта, в производство были запущены детали и агрегаты самолетов № 64053 и 64054. Реалии, однако, оказались менее оптимистичными. Получив в первом квартале оставшийся с прошлого года RA-64049 и «юбилейный» пятидесятый Ту-204 — RA-64050, «Ред Вингс», столкнувшаяся с определенными техническими проблемами в эксплуатации «204-х» (газеты и интернет в минувшем году пестрили сообщениями о периодических отказах, длительных простоях и даже нескольких вынужденных посадках самолетов этой компании) и, видимо, сильно стесненная из-за этого и общей неблагоприятной ситуации на финансовых рынках в средствах на расширение парка, в итоге отказалась от приемки «48-го» борта и подписания нового контракта. В результате, облетанный еще в начале мая самолет № 64048, который должен был стать первым в России «логоджетом» — т. е. самолетом-рекламоносителем (в отличие от остальных лайнеров этой компании он получил яркую оранжевую окраску с крупными логотипами туроператора «Корал Трэвел» — одного из основных заказчиков чартерных рейсов «Ред Вингс»), на долгие месяцы «завис» на заводе. К осени ему придумали оригинальную роль: машину превратили с летающую лабораторию ддя испытаний нового двигателя ПС-90А2, который найдет применение на модернизированных Ту-204СМ. В период с 17 октября по 19 ноября 2009 г. на «48-м» выполнили 18 полетов с ПС-90А2, которые внесли ощутимый вклад в программу сертификации нового двигателя, завершившейся выдачей ему 25 декабря сертификата типа. После этого на борт № 64048 вернули штатный ПС-90А, а сам самолет был перекрашен из так и не состоявшегося «логоджета» в цвета нового заказчика — северокорейской компании «Эйр Корьё». Ожидается, что поставка машины в КНДР состоится в начале 2010 г.

Этот Ту-204-300А с салоном VIP-класса был переоборудован в прошлом году на «Авиастаре» по заказу ОАО «Туполев» для ОАО «ВТБ-Лизинг» из ранее выпущенного Ту-204 (RA-64010)

«Юбилейный» 50-й самолет семейства Ту-204, построенный в Ульяновске. В марте прошлого года этот Ту-204-100В (RA-64050) был передан авиакомпании «Ред Вингс»

Третий «грузовик» Ил-96-400Т (RA-96103), изготовленный в Воронеже в сентябре 2009 г. для авиакомпании «Полет»

Первый из двух самолетов-ретрансляторов Ту-214СР (RA-64515), переданных КАПО в июне минувшего года СЛО «Россия»

В течение года сменили своего заказчика и два новых «грузовика» Ту-204-10 °C (№ 64051 и 64052) с увеличенной до 30 т грузоподъемностью, строившиеся на «Авиастаре» по контракту с ИФК для группы компаний «Волга-Днепр». Первый из них был облетан в начале августа, второй — в конце октября, но еще летом стало понятно, что «Волга-Днепр» намерена отказаться от этого заказа. В то же время интерес к ним проявила компания «Авиастар-ТУ», уже эксплуатирующая три грузовых Ту-204С. Контракт с ней был заключен во время авиасалона МАКС-2009 в августе, однако до нового года обе машины, еще в ноябре фактически готовые к поставке, так и не отправились к заказчику и даже не получили его «ливрею». Эксперты полагают, что причиной тому, как и в случае с Ту-204-100В для «Ред Вингс», является непростая финансовая ситуация у перевозчика. Тем не менее, завод и лизинговая компания не теряют надежды провести передачу этих двух Ту-204-10 °C в ближайшее время.

В 2009 г. прошел испытания еще один Ту-204, сдача которого в эксплуатацию также перенесена на нынешний год. Речь о модернизированном самолете-салоне Ту-204-300А для «ВТБ-Лизинг», переоборудованном из выпущенного в 1993 г. пассажирского Ту-204 (№ 64010). Накануне нового года, 26 декабря, на нем был выполнен уникальный для самолетов данного семейства беспосадочный перелет протяженностью 9600 км и длительностью более 12 часов, поставивший своеобразную точку в программе испытаний модернизированной машины. В начале этого года она должна быть передана заказчику.

Теперь о новинках отечественного самолетостроения. Незадолго до нового года, 21 декабря, из С.-Петербурга в Москву отправился в первый коммерческий рейс с пассажирами новый региональный авиалайнер Ан-148-100В, производство которого освоено Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Воронеже 19 июля 2009 г. и после завершения всего цикла испытаний 1 октября был передан ГТК «Россия», выступившей стартовым заказчиком Ан-148 российской сборки.

Всего в рамках твердого контракта, заключенного в августе 2007 г., ГТК «Россия» должна получить шесть Ан-148-100В, четыре из которых планировалось построить в 2009 г. Фактически до конца года ВАСО успело сдать заказчику две машины (вторая перелетела в базовый аэропорт авиакомпании «Пулково» 30 декабря) и завершило сборку третьей — ее первый полет состоялся в самом начале января, а поставка намечена на февраль 2010 г.

Успехи же другой новой «региональной» программы — «Сухой Суперджет 100» — ограничились в минувшем году лишь выходом на испытания в июле третьего летного экземпляра самолета (№ 95004). Несмотря на настойчивые заверения руководства компании-разработчика, до конца года не удалось не только завершить сертификационные испытания и начать поставки серийных машин заказчикам (планировалось сдать два первых самолета), но и поднять в воздух предусмотренный программой четвертый летный образец (№ 95005). Одной из главных причин отставания от графика считаются задержки с поставками новых двигателей SaM146, вызванные имевшими место до осени прошлого года проблемами с финансированием их постройки и испытаний на НПО «Сатурн». К концу года самолет № 95005 был почти готов к полетам, но так и не получил двигателей (сейчас ожидается, что в воздух он сможет подняться в феврале, для чего будет использован комплект двигателей, временно демонтированных с первого опытного SSJ100 № 95001). Одновременно практически завершилась общая сборка двух первых серийных «Суперджетов», на которых в настоящее время осуществляется монтаж систем бортового оборудования.

Поставленный ГТК «Россия» головной серийный Ан-148-100В (RA-61701) воронежской сборки завершает свой первый официальный коммерческий рейс, аэропорт «Домодедово», 24 декабря 2009 г.

Третий летный экземпляр SSJ100 (№ 95004), поступивший на испытания в июле 2009 г.

Тем не менее, необходимо отметить, что, несмотря на имеющиеся объективные трудности в осуществлении программы и неизбежные для любого принципиально нового летательного аппараты проблемы доводки, сертификационные испытания «Суперджета» проходили в 2009 г. весьма интенсивно. По официальной информации ЗАО «ГСС» по состоянию на 11 декабря 2009 г. на трех опытных экземплярах было выполнено уже 499 полетов (279 — на самолете № 95001, 176 — на № 95003 и 44 — на № 95004) с общим налетом почти 1287 часов. Параллельно в ЦАГИ проходил испытания статический (№ 95002), а в СибНИА — ресурсный (№ 95006) образцы. К началу этого года наметились и реальные предпосылки для обеспечения требуемого графика поставок двигателей. Специалисты НПО «Сатурн» совместно с фирмой «Снекма» провели большинство основных испытаний опытных SaM146, включая ряд специальных тестов. По данным «Сатурна», на 16 декабря 2009 г. суммарная наработка всех двигателей SaM146 составила 5570 часов, в т. ч. в полете — 2550 часов. Все это позволяет надеяться, что совместными усилиями интернациональной команды разработчиков «Суперджета» удастся завершить сертификацию лайнера в течение нескольких предстоящих месяцев — получение Сертификата типа Авиарегистра МАК можно ожидать ориентировочно в июле, после чего смогут начаться первые поставки заказчикам — авиакомпаниям «Аэрофлот» и «Армавиа».

В завершение, несколько слов о продукции других авиапредприятий, в состав ОАК в 2009 г. не входивших. Самарское ОАО «Авиакор — авиационный завод» в минувшем году, помимо поставки одного нового Ту-154М по госзаказу (в связи с его некоммерческим назначением здесь рассматривать его не будем) смогло завершить постройку третьего турбовинтового лайнера Ан-140-100 для авиакомпании «Якутия», и в конце сентября передать его эксплуатанту. А выпускающее авиационную технику российской разработки Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (Республика Узбекистан) поставило национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари» два очередных турбовинтовых региональных самолета Ил-114-100 (выпуска 2007 и 2009 гг.) и на экспорт, в Азербайджан, один транспортный Ил-76ТД (в отличие от двух предыдущих Ht-76X5-90S’W полученных азербайджанской компанией «Силк Уэй», он выполнен в базовом варианте с двигателями Д-30КП2). Еще одно российское авиастроительное предприятие — ОАО «Саратовский авиационный завод» — в 2009 е, как и в течение предыдущих пяти лет, новых самолетов не выпускал. На заводе сохраняется задел из шести планеров Як-42Д в разной степени готовности, один из которых (№ 19–05), собранный примерно на 80 %, все-таки планируется достроить в ближайший год, но только в случае появления на него заказчика.

Основной формой приобретения новых коммерческих самолетов российского производства в 2009 г., как и раньше, являлся договор финансового лизинга с лизинговой компанией, выкупавшей машину у завода-изготовителя. Ведущую роль здесь на протяжение уже ряда лет играет ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», фактически финансирующее производство подавляющего большинства российских магистральных и региональных самолетов. Так, по контрактам с ИФК в минувшем году были построены и поставлены все новые самолеты Ил-96, Ту-204 и Ан-148. Вклад Финансовой лизинговой компании в дело лизинга новых отечественных воздушных судов в 2009 г. ограничился поставкой одного Ту-214 авиакомпании «Трансаэро» и одного Ан-140-100 компании «Якутия». Между тем, на рынке авиационного лизинга не так давно появились и новые игроки. Так, ОАО «ВЭБ-лизинг» финансирует ведущуюся сейчас постройку самолетов SSJ100 для «Аэрофлота», а ОАО «ВТБ-Лизинг» — изготовление аналогичных машин для «Армавиа».

Подводя итог результатам российского гражданского самолетостроения в 2009 г., необходимо констатировать, что объемы производства новых самолетов остались на уровне предыдущего года, составив 12 машин (в т. ч. два Ил-96, пять Ту-204, два Ан-148 и по одному Ту-214, Ан-140 и SSJ100). Еще два самолета (Ил-114 и Ил-76) изготовили авиастроители Узбекистана. Если же брать за критерий фактические поставки авиалайнеров эксплуатантам, то, благодаря «перешедшим» на 2009 г. самолетам предыдущего года выпуска, удалось добиться роста более чем на 60 %. В число переданных авиакомпаниям 13 самолетов российской постройки вошли четыре Ил-96, по три Ту-204 и Ту-214, два Ан-148 и один Ан-140. Поставка еще четырех готовых Ту-204 перенесена на 2010 г. К этому числу можно добавить три самолета российской конструкции (два Ил-114 и один Ил-76), выпущенных ТАПОиЧ. Таким образом, формально невыполненным план ОАК от апреля 2009 г. можно считать только в части новых региональных самолетов Ан-148 (наполовину) и SSJ100 (полностью).

Ниже попытаемся проанализировать, с каким производственным заделом к 2010 г. подошли основные российские самолетостроительные заводы, и какие машины можно ожидать от них в ближайшей перспективе.

Третий Ан-140-100 (RA-41252) производства завода «Авиакор» в сентябре прошлого года пополнил парк авиакомпании «Якутия»

Новый Ил-76ТД (4K-AZ70), изготовленный в 2009 г. на ТАПОиЧ для азербайджанской компании «Силк Уэй»

ЗАО «Авиастар-СП» в 2010 г., по предварительным оценкам, может выпустить и (или) передать заказчикам в общей сложности до 10 самолетов семейства Ту-204. В это число, в первую очередь, входят четыре машины, уже облетанные в прошлом году, но еще не сданные в эксплуатацию: пассажирский Ту-204-100В (№ 64048) для КНДР, самолет VIP-класса Ту-204-300А (№ 64010) для «ВТБ-Лизинг» и два «грузовика» Ту-204-10 °C (№ 64051 и 64052), по которым заключен контракт с авиакомпанией «Авиастар-ТУ». Кроме того, к настоящему времени в достаточно высокой степени готовности находится планер Ту-204-100В № 64053, сборка которого выполнена к декабрю прошлого года. Неспешно ведутся работы по доработкам планера принадлежащего с 2007 г. ИФК еще одного пассажирского Ту-204, № 64013, выпущенного в 1993 г и некоторое время летавшего в середине 90-х под флагом ныне несуществующих «Внуковских авиалиний». На сегодня конечный заказчик этих двух машин пока не определен, но в случае заключения контракта оба самолета, после дооснащения силовой установкой и бортовыми системами, могут быть сданы в эксплуатацию до конца года. В ноябре 2009 г. ИФК заключила соглашение о поставке двух Ту-204-100В «Авиалиниям Дагестана» (после ребрендинга — South East Airlines). Так что, не исключено, эта компания и станет в будущем эксплуатантом двух указанных машин. В сборочном цеху «Авиастара» находится на хранении планер еще одного ранее выпущенного Ту-204 (№ 64006), совершившего первый полет в 1992 г. и ставшего в свое время первым Ту-204 с двигателями «Роллс-Ройс». С 2007 г. самолет принадлежит ОАО «ПСК «Строитель Астрахани», но никакие работы на нем пока не ведутся.

Уже немало лет занимает место в цеху и практически готовый Ту-204-12 °C (№ 64033), построенный в 2002 г. по контракту с египетской компанией «Сирокко» и окрашенный в цвета оператора экспресс-почты TNT. Он стал в свое время шестой машиной по «египетскому» заказу: в 1998–2002 гг. «Авиастар» поставил «Сирокко» три пассажирских Ту-204-120 (№ 64027, 64023, 64025), летавшие в египетской «Каиро Авиэйшн» и иранской «Махан Эйр», и два возивших почту для TNT «грузовика» Ту-204-12 °C (№ 64028, 64029). Однако сегодня «Каиро Авиэйшн» продолжает эксплуатировать только два Ту-204-120, а три остальные машины находятся на хранении в Каире. По всей видимости, приоритеты «Сирокко» изменились, в связи с чем она пока так и не профинансировала закупку двигателей и ряда других бортовых систем для давно построенного «033-го» борта.

Сборка первого Ту-204СМ (№ 64150) в цеху «Авиастара», декабрь 2009 г.

Будущий Ту-204-300А (№ 64157) в процессе «укорачивания» фюзеляжа в производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП» январь 2010 г.

В аналогичном «подвисшем» состоянии пребывают и три Ту-204-12 °CЕ (№ 64031, 64034, 64041), строившиеся в предыдущие годы по контракту 2001 г. с «Сирокко» для КНР. Первый из пяти «грузовиков» по китайскому заказу, Ту-204-12 °CЕ № 64030 (B-2871), был официально передан авиакомпании «Эйр Чайна Карго» в октябре 2008 г., однако с тех пор так и не совершил ни одного коммерческого рейса. Как заявил на предновогодней встрече с журналистами нынешний глава ОАО «Туполев» Александр Бобрышев, «Китай забрал один самолет, и теперь идет переговорный процесс о достоинствах и недостатках того продукта, который мы поставили». В итоге, машина не летает, а достройка и комплектация покупными системами остальных «грузовиков» по этому контракту не ведутся. «Вскоре после передачи самолета мы получили от китайской стороны 164 вопроса. Сегодня из этой обоймы осталось чуть больше 20. В большей части эти вопросы имеют право быть, они абсолютно обоснованы. В основном это касается поставщиков комплектующих», — уточнил г-н Бобрышев. Однако, по мнению ряда экспертов, претензии КНР являются лишь поводом для затягивания переговорного процесса, что преследует лишь одну цель — рано или поздно де-факто аннулировать контракт: китайская гражданская авиация уже давно и прочно «оккупирована» самолетами «Боинга» и «Эрбаса», и российские Ту-204, пусть и с британскими двигателями, многим кажутся здесь «лишними». Если это действительно когда-нибудь произойдет, то в распоряжении «Авиастара» окажутся еще три самолета, которые можно довольно быстро доработать под требования нового заказчика и сдать в эксплуатацию. При этом один из них, № 64031 (еще в 2006 г. он прошел окраску в цвета «Эйр Чайна Карго» и получил китайский регистрационный номер B-2872), находится в очень высокой степени готовности и требует, по сути, только установки двигателей. Планеры третьего и четвертого «китайских» Ту-204-12 °CЕ (№ 64034 и 64041) тоже уже собраны несколько лет назад, причем на третьем выполнена значительная часть монтажных работ, а заключительный пятый (№ 64056) пока существует только в виде отдельный деталей и агрегатов.

Теперь о новых ульяновских машинах. По планируемому заказу от Управления делами Президента России на «Авиастаре» в прошлом году начата постройка двух самолетов Ту-204-300А с VIP-салонами. Первоначально планировалось, что они получат № 64055 и 64057, однако позднее решено было использовать детали и агрегаты первого из них для изготовления второго прототипа Ту-204СМ, в связи с чем первым Ту-204-300А для СЛО «Россия» станет машина № 64057, а вторым — новая, № 64058. В январе «057-я» машина уже находилась в цехе окончательной сборки.

Но основные перспективы «Авиастара» в части самолетов Ту-204 в предстоящие несколько лет будут связаны с производством модернизированного варианта Ту-204СМ (Ту-204-10 °CМ). Он будет отличаться применением новых двигателей ПС-90А2, новой ВСУ типа ТА-18-200, нового пилотажно-навигационного комплекса, обеспечивающего пилотирование самолета экипажем из двух человек, новой системы кондиционирования, а также более легкой конструкцией за счет использования рулей и механизации крыла из новых композиционных материалов. Постройка двух Ту-204СМ (№ 64150 и 64151), на которых будут проводиться сертификационные испытания, начата в Ульяновске в 2009 г. Для их сборки использованы детали и агрегаты, закладывавшиеся для очередных серийных машин № 64054 и 64055. К новому году оба Ту-204СМ находились уже на окончательной сборке, однако работы по ним тормозятся из-за задержки с поставкой на завод разрабатываемой ОАО «Туполев» конструкторской документации и пока выполняются лишь в том объеме, в котором Ту-204СМ не отличается от нынешнего серийного Ту-204-100. Год назад официальные представители ОАК и ОАО «Туполев» заявляли, что первый Ту-204СМ предполагается поднять в воздух в начале 2010 г., завершение его сертификационных испытаний и получение сертификата типа планировалось на конец года, а первые поставки — на начало 2011-го. Очевидно, что теперь эти сроки сместились «вправо», и реально ожидать первый Ту-204СМ можно ориентировочно только нынешней осенью, а поставки — не ранее следующего лета.

В стапеле агрегатного производства «Авиастара» — отсек фюзеляжа первого Ил-76ТД-90А

15 июля 2008 г. между ИФК и ОАК был подписан договор о приобретении лизинговой компанией в 2010–2012 гг. в общей сложности 31 самолета Ту-204-10 °CМ суммарной стоимостью по каталогу около 1,5 млрд долл. (т. е. порядка 48 млн долл. за самолет) с опционом еще на 30 таких лайнеров. На сегодня у ИФК имеется два твердых контракта: на пять Ту-204-10 °CМ от иранской авиакомпании «Иран Эйртур» и на 15 — от «Атлант-Союза», поставку которых предполагается выполнить до конца 2012 г. Общий же объем производства подобных лайнеров на период до 2015 г сейчас оценивается ОАК величиной около сотни машин. Среди потенциальных заказчиков Ту-204СМ — авиакомпания «Ред Вингс» (совсем недавно, в конце января, ее руководитель Константин Тетерин заявил о намерении вернуться к обсуждению нового контракта) и «Росавиа» — в случае, конечно, если она все-таки будет создана.

Кроме того, в конце декабря прошлого года о планах расширения парка авиакомпании «Полет» несколькими грузовыми самолетами на базе Ту-204 заявил ее генеральный директор Анатолий Карпов.

Другой важнейшей программой «Авиастара» в ближайшей перспективе должна стать постройка новых транспортных самолетов Ил-76 по проекту «476». Принципиальное решение о переносе сборки Ил-76 из Ташкента в Ульяновск было принято еще в 2006 г., в дальнейшем решено было запустить на «Авиастаре» не просто обычный «76-й», а глубоко модернизированную машину (Ил-76МД-90А для военных заказчиков и Ил-76ТД-90А — для коммерческих), отличающуюся применением двигателей ПС-90А-76, крыла новой облегченной конструкции, современного пилотажно-навигационного комплекса и т. п. Вся документация на самолет выпускается ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» в цифровом виде, но, как и в случае с Ту-204СМ, поступает на завод со значительным отставанием от ранее принятых графиков. В 2009 г. в агрегатном производстве «Авиастара» началась сборка отсеков фюзеляжа для первого летного образца Ил-76ТД-90А (№ 01–01), выход на испытания которого теперь можно ожидать ориентировочно только летом 2011 г. (в конце марта прошлого года генеральный директор «Авиастара» Михаил Шушпанов заявлял, что его предполагается выпустить к середине 2010 г., а уже в 2011-м завод планировал приступить к поставкам серийных машин). Осенью следующего года завод планирует построить второй, ресурсный экземпляр машины, а с 2012 г. перейти к выпуску серийных «476-х». Глава «Ильюшина» Виктор Ливанов заявлял прошлой весной, что стартовый заказ на 38 ульяновских Ил-76МД-90А уже поступил от Минобороны России. О других контрактах на «476-й» пока ничего не известно, однако когда программа выйдет на этап серийного производства, наверняка последуют и коммерческие (в т. ч. экспортные) заявки.

Еще более амбициозным может стать проект возобновления производства на «Авиастаре» тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». После распада СССР, в течение 1992–2004 гг. (с перерывами), в Ульяновске было изготовлено 14 «Русланов» и остался производственный задел еще на две машины (№ 08–04 и 08–05). После этого предприятие вело только ремонт ранее выпущенных Ан-124. Вопрос возобновления производства «Русланов» обсуждался уже несколько лет, однако реальный импульс процессу дал только визит на «Авиастар» в конце прошлого года Президента России Дмитрия Медведева, который распорядился проработать вопрос восстановления серийного выпуска Ан-124 и включения в Государственную программу вооружения на период до 2020 г. закупки 20 таких самолетов. В случае подтверждения этого стартового заказа и выделения из бюджета необходимых средств на подготовку производства и восстановления кооперации, оцениваемых примерно в 17 млрд руб. (более 500 млн долл.), по мнению главы ОАК Алексея Федорова, первый новый «Руслан» может быть выпущен «Авиастаром» уже в 2014 г При этом к стартовому государственному заказчику могут присоединиться и коммерческие эксплуатанты Ан-124: авиакомпания «Волга-Днепр» уже не раз заявляла о своих твердых намерениях приобрести 12 (а в перспективе — до 40) новых «Русланов», а «Полет» готов закупить пять таких машин (с опционом еще на десять). В числе потенциальных заказчиков новых Ан-124 называют также «Авиалинии Антонова» и ряд зарубежных компаний (в частности, из ОАЭ). По словам Алексея Федорова, стоимость одного нового «Руслана» может составить около 200 млн долл., поэтому для заключения и реализации контрактов с коммерческими операторами потребуется создание эффективного механизма финансирования столь дорогостоящих сделок.

Ну и в завершение еще об одном проекте, который может реализовываться в Ульяновске в наступающем десятилетии. В прошлом году, наконец, сдвинулись с мертвой точки российско-индийские переговоры и началось финансирование проектных работ по программе перспективного среднего транспортного самолета МТА (Ил-214). Основной производственной площадкой по сборке этих машин в России определено ЗАО «Авиастар-СП» (часть агрегатов будет поставляться с КАПО им. С.П. Горбунова). В начале этого года ожидается подписание документов по созданию российско-индийского совместного предприятия по данной программе. Очевидно, тогда и прояснится ситуация со сроками и объемами стартовых заказов на МТА.

ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в наступившем году сосредоточит свои основные усилия на расширении серийного выпуска новых региональных самолетов Ан-148-100, параллельно должна завершиться постройка еще одного Ил-96-400Т для авиакомпании «Полет», продолжится также выполнение кооперационных программ (выпуск деталей из композиционных материалов для SSJ100, деталей для самолетов компании «Эрбас» и т. п.).

В рамках программы Ан-148 предприятие должно завершить поставки самолетов ГТК Россия» (предстоит сдать в эксплуатацию еще четыре машины, одна из них, № 40–05 (RA-61703), уже облетана в начале января этого года) и приступить к поставкам авиакомпаниям «Полет» и «Атлант-Союз». На сегодня у лизинговой компании ИФК уже заключены твердые контракты на 56 самолетов Ан-148 для четырех авиакомпаний (6 — для ГТК «Россия», по 10 — для «Полета» и «Московии» и 30 — для «Атлант-Союза»). Кроме того, имеется ряд опционов и соглашений о намерениях (среди подписанных в прошлом году — соглашения на шесть машин с «Владивосток Авиа», на пять — с «Саратовским авиалиниями», на 15 — с «Авиалиниями Дагестана» и несколько экспортных заказов).

До сих пор производство Ан-148 на ВАСО находилось в сильной зависимости от поставок агрегатов с киевского завода «Авиант». Так, первые воронежские машины комплектовались (и продолжают комплектоваться) поступающими с Украины отсеками фюзеляжа Ф1 и Ф2, крылом, шасси, двигателями и ВСУ. В свою очередь ВАСО поставляет для самолетов киевской сборки отсек фюзеляжа Ф3, оперение, механизацию, мотогондолы, пилоны, люки, двери, обтекатели и т. п. Взаимную кооперацию планируется сохранить и в будущем, тем не менее, для избежания зависимости от украинских поставщиков, уже ставшей причиной серьезных задержек в выпуске первых серийных воронежских Ан-148, на ВАСО осваивается полный цикл производства самолета. Так, в 2009 г. в Воронеже изготовлен первый собственный отсек фюзеляжа Ф1, на очереди выпуск отсека Ф2 и крыла. Сейчас предполагается, что уже с 2012 г. все Ан-148 в Воронеже могут изготавливаться полностью своими силами. Параллельно с выпуском базовой модификации Ан-148-100В (Е) завод также планирует освоить постройку новых вариантов — удлиненного Ан-148-200 и «бизнес-джета» Ан-148АБ1 (в АНТК «Антонов» эти модификации имеют названия Ан-158 и Ан-168 соответственно).

Финансирование постройки всех Ан-148 в Воронеже осуществляет лизинговая компания «Ильюшин Финанс».

В ближайшие несколько лет сохранится на ВАСО и производство широкофюзеляжных самолетов семейства Ил-96. Помимо выпуска в этом году четвертого грузового Ил-96-400Т для «Полета», до конца 2012 г предполагается изготовить для него еще две такие машины в рамках имеющегося опциона, а также два пассажирских Ил-96-300 в специальном варианте исполнения по прорабатываемому в настоящее время заказу Управления делами Президента России. О других заявках на новые Ил-96 пока ничего не известно, вместе с тем ВАСО может осуществить модернизацию и поставку нескольких ранее выпущенных самолетов данного типа. Так, с осени 2008 г. на территории завода находятся на хранении два Ил-96-300 выпуска 2004 г. (RA-96014, 96017) прекратившей свое существование компании «КрасЭйр», которые ранее предполагалось поставить в Венесуэлу. Все самолеты семейства Ил-96 строятся на ВАСО по контрактам с лизинговой компанией ИФК, выдавшей воронежскому заводу в январе 2008 г. твердый заказ на десять таких машин.

Третьей основной самолетостроительной программой ВАСО в перспективе должно стать изготовление новых тактических военно-транспортных самолетов Ил-112В. В этом году на заводе планируют приступить к постройке первых опытных экземпляров этой машины. Первый полет Ил-112В пока запланирован на 2011 г

Фюзеляж Ту-334 (№ 94003) в сборочном цеху КАПО им. С.П. Горбунова

ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова», вошедшее в 2009 г. в состав Объединенной авиастроительной корпорации, помимо работ по Гособоронзаказу, в ближайшие годы продолжит поставки пассажирских и специальных версий Ту-214. К началу 2010 г на окончательной сборке на КАПО находилось не менее шести машин данного типа. В рамках имеющегося заказа от Управления делами Президента России в 2010–2011 гг должны быть построены еще четыре машины: два Ту-214ПУ и два Ту-214СУС. Сдача СЛО «Россия» двух самолетов-салонов Ту-214ПУ (RA-64517 и RA-64520) может состояться в этом году. Единственный на сегодня коммерческий контракт КАПО предусматривает поставку в рамках твердого заказа Финансовой лизинговой компании пяти пассажирских Ту-214 авиакомпании «Трансаэро» (имеется опцион еще на пять машин). Три самолета по этому контракту переданы в эксплуатацию в течение 2007–2009 гг. Актуальной информации о сроках сдачи оставшихся лайнеров пока нет. В дальнейшем, после завершения имеющихся на сегодня заказов, КАПО им. С.П. Горбунова, которое будет включено в бизнес-единицу «ОАК — Специальные самолеты», сосредоточится на выполнении заказов по линии Министерства обороны, а в части гражданских программ будет участвовать в кооперации по изготовлению унифицированных модернизированных лайнеров Ту-204СМ (в частности, на КАПО планируется организовать выпуск крыльев для всех самолетов этого типа). Финальную же сборку самолетов семейства Ту-204/214 по коммерческим заказам здесь более вести не планируется.

По-прежнему неопределенной остается судьба серийного производства в Казани ближнемагистральных лайнеров Ту-334. Как известно, еще в 2007 г. на КАПО были перевезены с завода РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах агрегаты планера третьего летного экземпляра (№ 94003), однако сборка его пока так и не завершилась, а новые машины здесь еще не закладывались. В конце прошлого года стало известно о заключении соглашения на поставку двух Ту-334-100 авиакомпании «Татарстан».

По всей видимости, в эксплуатацию планируется передать, после доработок и дооснащения, второй летный экземпляр Ту-334-100 (№ 94005), построенный в 2003 г киевским заводом «Авиант», а также так и не завершенный пока на КАПО самолет № 94003. Как заявил в конце декабря президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев, для проведения этих работ соглашение с «Татарстаном» еще предстоит трансформировать в твердый контракт. «Мы сейчас консолидируем на КАПО оснастку и документацию. На достройку двух самолетов у нас есть все, кроме комплектации. В 2011 г. эти два самолета мы должны продать, и в том же году они уже должны выйти на линии», — сообщил г-н Бобрышев, отметивший, что финансирования по этой программе пока нет, и рассчитывать можно лишь на авансы от заказчика. «Если мы эти два самолета продадим, и эксплуатант увидит все качества этой машины, я думаю, что вслед за продажей этих двух самолетов появятся и другие покупатели. Будущее этой машины сегодня в наших руках. Сегодня нам никто не мешает, но никто и не помогает», — заключил глава «Туполева».

* конечный заказчик пока не определен или не объявлен

1 Первый Ту-204-12 °CЕ по этому контракту (№ 64030) поставлен заказчику в 2008 г.

2 Оставшиеся два самолета по опциону на три Ил-96-400Т к контракту от 25.02.2009

3 Первые два Ан-148-100В по этому контракту (RA-61701, 61702) поставлены заказчику в 2009 г.

4 Первые три Ту-214 по этому контракту (RA-64509, 64549, 64518) поставлены заказчику в 2007–2009 гг.

5 Первые четыре Бе-200ЧС по этому контракту поставлены заказчику в 2003–2006 гг., пятая машина в 2008 г. поставлена на экспорт в Азербайджан

6 Первые два Ил-76ТД-90ВД по этому контракту (RA-76950, 76951) поставлены заказчику в 2006–2007 гг.

7 Первые три Ил-114-100 по этому контракту (UK-91105, 91106, 91104) поставлены заказчику в 2008–2009 гг.

В производственном заделе ОАО «Авиакор — авиационный завод» к началу этого года оставалось еще несколько последних планеров самолета Ту-154М, которые, по всей видимости, будут достроены в 2010–2011 гг. по заказам Министерства обороны. Контрактов от коммерческих эксплуатантов на эти машины уже не предвидится, и продолжавшееся более 40 лет производство Ту-154 в Самаре на этом прекратится, при этом завод еще довольно долгое время сможет продолжать работы по ремонту и переоборудованию ранее выпущенных машин этого типа, остающихся в эксплуатации в России и за рубежом.

Другая самолетостроительная программа «Авиакора» связана с производством турбовинтовых региональных лайнеров Ан-140-100. В 2006–2009 гг. три первых самарских самолета были поставлены по контракту с ФЛК авиакомпании «Якутия». В декабре 2008 г. с ОАО «ВЭБ-лизинг» было подписано соглашение на поставку «Якутии» в 2010–2011 гг. еще шести Ан-140-100, но пока о заключении твердого контракта и реальных сроках выполнения этой сделки ничего не известно. В то же время в конце прошлого года один Ан-140-100 был заказан «Авиакору» Минобороны России — поставку его планируется выполнить в этом году.

Минувшей осенью на совете директоров ОАК было принято принципиальное решение о заинтересованности во вхождении ОАО «Авиакор — авиационный завод» в состав Объединенной авиастроительной корпорации. «Если будет принято решение и мы договоримся с сегодняшним акционером на условиях, устраивающих обе стороны, то «Авиакор» попадет в бизнес-единицу «ОАК — Коммерческие самолеты», — заявил в конце декабря глава ОАК Алексей Федоров. В этом случае можно ожидать более реальных сдвигов в программе производства и поставок Ан-140-100. Кроме того, ОАК планирует загрузить «Авиакор» изготовлением агрегатов и комплектующих по другим самолетостроительным программам корпорации в рамках кооперации с остальными заводами ОАК.

Если появится заказчик, этот один из последних оставшихся в производственном заделе Саратовского авиазавода Як-42Д (№ 19–05) может быть достроен в 2010 г.

Основная задача ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на ближайшие годы, вслед за намеченной на нынешнее лето сертификацией SSJ100, — развертывание и расширение объемов серийного производства этих лайнеров для выполнения уже заключенных и планируемых контрактов. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» осуществляет окончательную сборку, летные испытания и поставку самолетов заказчику, изготовление агрегатов планера обеспечивается входящими в состав компании «Сухой» серийными самолетостроительными заводами в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО им. В.П. Чкалова), а деталей из композиционных материалов — Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО).

Стартовыми эксплуатантами «Суперджета» станут авиакомпании «Аэрофлот» и «Армавиа», заказавшие, без учета опционов, 30 и два самолета соответственно. Стартовым иностранным заказчиком SSJ100 стала итальянская компания «ИтАли», намеренная получить десять таких лайнеров. Всего, по официальным данным ЗАО «ГСС», на сегодня имеются контракты на поставку 122 «Суперджетов» от российских и зарубежных перевозчиков и лизинговых компаний. Однако, по всей видимости, не все они пока имеют форму подтвержденных твердых заказов.

Утвержденный в 2007 г. производственный план ОАК предусматривал постепенное наращивание выпуска «Суперджетов» — с 6 машин в 2008 г. и уже 30 — в 2009-м до 60 — в 2010-м (с 2011 г. планировалось выпускать ежегодно по 70 самолетов). Однако еще два года назад стало очевидным, что в таком виде этот план выполнен быть не сможет. На сегодня более или менее реальным может оказаться изготовление в текущем году до 6–8 серийных машин с дальнейшим повышением объема производства в 2011–2012 гг. до двух-трех десятков самолетов ежегодно.

К началу этого года в цеху ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре, помимо заключительного четвертого опытного летного экземпляра (№ 95005), находились на окончательной сборке четыре первых серийных самолета — по паре для «Аэрофлота» и «Армавиа». При этом на двух уже собранных (№ 95007 и 95008) велся монтаж оборудования, на двух остальных — работы по стыковке агрегатов планера. Ожидается, что первый серийный «Суперджет» сможет подняться в воздух в мае.

ОАО «Корпорация «Иркут» в области гражданского авиастроения до сих пор специализировалась только на выпуске многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200. По действующему контракту с МЧС России на семь Бе-200ЧС «Иркут» должен поставить этому ведомству еще две машины. Готовность одной из них (№ 03–01) достаточно высокая, еще в 2009 г. она могла быть передана заказчику, который, однако, сам притормозил завершение контракта. В связи с этим еще не закончена окончательная сборка и заключительной седьмой амфибии по заказу МЧС (№ 03–02), которая станет последним Бе-200, выпущенным в Иркутске. С 2012 г. серийное производство этих амфибий по российским и потенциальным зарубежным заказам будет осуществляться в Таганроге, а за ИАЗ останется только изготовление крыльев и некоторых других агрегатов. Решение о переносе производства Бе-200 в Таганрог принято в т. ч. в связи с тем, что начиная с середины начавшегося десятилетия «Иркут» будет полностью загружен важнейшей перспективной программой отечественного гражданского самолетостроения, предусматривающей создание и серийное производство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов нового поколения МС-21. Первый полет прототипа МС-21, который будет построен в Иркутске, намечен на 2014 г., а завершение сертификационных испытаний и начало поставок — на 2016 г.

ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» в кооперации с ОАО «ТАВИА» в настоящее время осваивают серийный выпуск самолетов-амфибий семейства Бе-200, до сих пор строившихся Иркутским авиационным заводом. В прошлом году в Таганроге уже заложены в постройку детали и агрегаты для первой партии из десяти Бе-200. Их поставки, при условии заключения соответствующих контрактов, могут начаться ориентировочно в 2011–2012 гг.

ОАО «Саратовский авиационный завод» — одно из некогда крупных предприятий советского самолетостроения, выпускавшее до 18 самолетов Як-42 в год (а во времена производства Як-40 — порой и до сотни (!) машин ежегодно), — в последние годы не радовало какими бы то ни было производственными успехами. Последний на сегодня изготовленный в Саратове Як-42Д покинул заводской цех еще в 2003 г. С тех пор завод занимался только ремонтом ранее построенных самолетов. Но в заделе на САЗ осталось еще шесть планеров Як-42Д в разной степени готовности, которые при появлении заказчиков вполне реально достроить и сдать в эксплуатацию. В прошлом году на сайте завода появилось объявление о намерении завершить в 2010 г постройку одной из таких машин (№ 19–05), степень готовности которой оценивается в 80 %. Однако информации о заключении контракта на поставку этой машины пока не поступало. Саратовский авиазавод не входит в сферу интересов ОАК, и, по всей видимости, после решения вопроса с остающимся производственным заделом он прекратит свое существование.

ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» формально не относится к числу предприятий российской авиапромышленности, а широко обсуждавшийся в 2007–2008 гг. вопрос о его вхождении в состав ОАК отложен по просьбе узбекской стороны. Однако предприятие по-прежнему выпускает самолеты российской разработки и, более того, является единственным заводом, производящим турбовинтовые региональные Ил-114 и пока (до освоения проекта «476» на «Авиастаре») — транспортные Ил-76. Вот что заявил по этому поводу в конце прошлого года президент ОАК Алексей Федоров: «Мы хотели сделать ТАПОиЧ полноценным членом ОАК, определить профиль его деятельности и ту номенклатуру, которая позволила бы ему работать в рамках корпорации. Но эта работа застопорилась. По сути, ТАПОиЧ сегодня дорабатывает заделы по Ил-76 и по Ил-114, и я не могу определить его дальнейшую судьбу. Я всегда считал, что вне рамок ОАК завод как полноценное авиастроительное предприятие функционировать не сможет».

Таким образом, на заводе еще остается определенное количество планеров Ил-76 в разной степени готовности. Один из них в этом году планируется достроить в модернизированном варианте Ил-76ТД-90ВД и поставить российской авиакомпании «Волга-Днепр» по имеющемуся контракту на пять машин (две из них уже поставлены в 2006–2007 гг.).

По программе Ил-114 завод в настоящее время исполняет контракт на поставку шести модернизированных Ил-114-100 национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». Три машины уже поставлены в 2008–2009 гг., сдача оставшихся намечена на 2010–2011 гг. Кроме того, в этом году в Ташкенте может быть наконец построен и давно анонсировавшийся модернизированный Ил-114-300 с российской силовой установкой. Однако перспективы поставок таких машин на российский и мировой рынок по-прежнему остаются туманными. В предыдущие годы не раз объявлялось о масштабных заказах на разные варианты Ил-114 от мало кому известных авиаперевозчиков и небольших лизинговых компаний («Первая лизинговая», «Русские самолеты» и т. п.), но до заключения твердых контрактов и поставок самолетов дело пока так и не дошло.

Выступая 27 января перед депутатами Государственной Думы Российской Федерации, министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко объявил о текущих производственных планах российского самолетостроения на ближайшие три года. Всего, по словам министра, в 2010–2012 гг. предприятиями ОАК предполагается изготовить 165 гражданских самолетов. «В соответствии с планом производства воздушных судов ОАО «ОАК», запланировано произвести в ближайшие годы — с 2010 по 2012 гг. — 54 магистральных самолета, в т. ч. числе 38 самолетов Ту-204, 10 самолетов Ту-214 и шесть самолетов Ил-96. Семейство региональных самолетов пополнится 72 самолетами «Суперджет 100» и 39 самолетами Ан-148», — заявил Виктор Христенко. Сколько авиалайнеров пред полагается произвести в 2010 г., министр не уточнил, однако анализируя приведенные им цифры, можно предположить, что в план этого года заложена постройка и передача заказчикам не менее 30 воздушных судов.

С учетом имеющихся сегодня твердых контрактов с авиаперевозчиками и фактических возможностей промышленности мы попробовали составить собственный прогноз поставок новых отечественных воздушных судов в 2010 г. Он оказался более скромным и включает порядка 20–24 самолетов (в т. ч. от шести до десяти Ту-204, три Ту-214, один Ил-96, шесть Ан-148 и четыре SSJ100), при этом несколько из них уже выпущены и прошли испытания в 2009 г. Однако это практически вдвое больше, чем отправилось к эксплуатантам в прошлом году и втрое больше показателей 2007 и 2008 гг. Хотелось бы надеяться, что реальные результаты наступившего года окажутся не хуже нашего прогноза, а если случится чудо, и они превзойдут его — то останется только порадоваться за отечественную авиапромышленность, которая, не смотря на кризис в экономике, тем не менее пытается развиваться и делать отчаянные попытки создать хоть какую-то конкуренцию экспансии в российскую гражданскую авиацию «иномарок».