Взлёт 2011 04

ЛИИ летные испытания длиной в семь десятилетий

В марте знаменитый Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова отпраздновал свой 70-летний юбилей. Этому событию был посвящен пресс-тур, в котором журналистам представилась возможность не только пообщаться с руководством ЛИИ, который с января прошлого года возглавляет заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, но и ознакомиться с уникальной экспериментальной базой института, побывать на борту современной летающей лаборатории ЛИИ — самолета Ил-76ЛЛ, на котором с прошлой осени по контракту с Индией проходит летные испытания новый индийский реактивный двигатель «Кавери».

Институт летных исследований был образован в соответствии с постановлением советского правительства от 13 июня 1940 г. Спустя чуть менее года вышел приказ Наркома авиапромышленности от 8 марта 1941 г., в соответствии с которым на основе нескольких подразделений ЦАГИ под Москвой, в пос. Стаханово неподалеку от г. Раменское, образовывался комплексный Летно-исследовательский институт (ЛИИ) для проведения широкого круга летных испытаний, исследований и доводок новых самолетов по научно обоснованной методологии. Этот день и считается днем образования ЛИИ. Первым начальником института стал прославленный советский летчик Герой Советского Союза Михаил Громов, чье имя сегодня носит ЛИИ.

Быстрому формированию института помешала война: в октябре 1941 г. ЛИИ эвакуируется в Новосибирск, на площадку завода № 153 (нынешнее НАПО им. В.П. Чкалова), а часть отделов института — в Казань. В эвакуации ЛИИ вел работы по контрольным испытаниям серийных самолетов для фронта с целью определения их фактических летных характеристик и выявления причин их снижения, а также летные испытания новых опытных машин. Лишь в феврале 1942 г. ЛИИ получил свою нынешнюю базу — тогда для оперативного решения вопросов, связанных с летными испытаниями авиатехники, был образован филиал ЛИИ в подмосковном поселке Стаханово (с 1947 г. — город Жуковский).

После войны ЛИИ на научно-практической основе централизовано обеспечивал испытания новой авиационной техники с реактивными двигателями, проводил различные исследования в области освоения новых скоростей и режимов полета на специальных пилотируемых и беспилотных летающих лабораториях, исследовал вопросы безопасности полетов и жизнеобеспечения экипажей. В конце 40-х гг. в ЛИИ был создан ряд летающих моделей и соответствующая аппаратура для исследования трансзвуковых скоростей полета. Тогда же начались работы по созданию систем катапультирования летчиков.

За свою 70-летнюю историю ЛИИ принимал участие в создании и испытаниях практически всех отечественных летательных аппаратов. С учетом того, что на территории института располагаются летно-испытательные и доводочные базы всех ведущих российских самолетостроительных конструкторских бюро (ныне здесь продолжают работать ЛИиДБ компаний «Сухой», «Туполев», РСК «МиГ», АК им. С.В. Ильюшина, ОКБ им. А.С. Яковлева, а также ЭМЗ им. В.М. Мясищева), именно с аэродрома ЛИИ совершили свой первый полет и затем проходили испытания опытные образцы подавляющего большинства послевоенных отечественных самолетов. Разрешение на первый вылет прототипа любого нового российского летательного аппарата, даже если он происходит не в Жуковском, дает Методический совет ЛИИ. Ученые и инженеры института внесли значительный вклад в разработку и осуществление программ летно-конструкторских, совместных государственных и сертификационных испытаний всех отечественных самолетов и вертолетов. Среди недавних примеров — участие специалистов ЛИИ в сертификационных испытаниях нового регионального самолета «Суперджет» компании «Сухой», летно-конструкторских, государственных и специальных летных испытаний истребителей Су-35, МиГ-29К/КУБ, МиГ-35, прототипа истребителя пятого поколения ПАК ФА, учебно-боевого самолета Як-130 и др.

Слева: летающая лаборатория Ил-76ЛЛ № 76454, на которой проходил летные испытания двигатель SaM146 для самолета «Суперджет»

Новая физиологическая центрифуга ЛИИ и пульт ее управления (вверху справа — начальник ЛИИ Павел Власов)

В советские времена институт обладал внушительным собственным парком самолетов и вертолетов, передававшихся ему конструкторскими бюро и серийными заводами для проведения специальных программ летных испытаний по аэродинамике, устойчивости и управляемости, прочности, определению взлетно-посадочных характеристик, отработке новых и перспективных систем управления, силовых установок, бортового оборудования, ракетного оружия, средств спасения экипажей.

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ № 76492, на которой с ноября 2010 г. в ЛИИ проходит испытания индийский реактивный двигатель «Кавери». К марту этого года выполнены первые 4 из 43 запланированных полетов

Рабочее место инженера-испытателя в кабине Ил-76ЛЛ № 76492

Опытная гондола с двигателем «Кавери»

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ № 76456, созданная в ЛИИ в 2004 г. на базе пятого СКИП «976» по заказу КНР. С 2005 г. используется для испытаний авиационных двигателей в Китае

На базе опытных и серийных гражданских и боевых самолетов и вертолетов в ЛИИ было создано значительное число летающих лабораторий (ЛЛ). Особое место среди них занимают ЛЛ для доводки новых авиационных двигателей. В 1947–1954 гг. для этого использовались пять летающих лабораторий на базе бомбардировщиков Ту-2, в 1951–1962 гг. — шесть ЛЛ на базе Ту-4. Со второй половины 50-х гг. и вплоть до 1990 г. новые авиационные двигатели отрабатывались на девяти ЛЛ, созданных на основе бомбардировщиков Ту-16, а наиболее крупные из них — на ЛЛ на базе Ту-95 и двух ЛЛ на базе Ту-142. Для испытаний двигателей применялись также самолеты Ил-28, Ту-12, Ту-14, Ил-18, Ан-12, Ан-24, Ту-134, а на сверхзвуковых режимах — ЛЛ на базе скоростного истребителя-перехватчика МиГ-25. С начала 80-х гг. новые авиационные двигатели проходят летную доводку на летающих лабораториях, создаваемых в ЛИИ на основе транспортных Ил-76. На пяти таких ЛЛ в период с 1982 по 1994 гг. были испытаны двигатели Д-18Т, Д-90А (ПС-90А), Д-236Т, Д-27, ТВ7-117С, а в последние годы — НК-93 и SaM146. Еще одна летающая лаборатория на базе Ил-76 создана в ЛИИ по контракту с КНР и в 2005 г. передана заказчику. В ноябре прошлого года в ЛИИ начаты полеты доработанного Ил-76ЛЛ № 76492, на котором проходит испытания индийский ТРДДФ «Кавери» (подробнее — см. «Взлёт» № 12/2010, с.13). В целом в период 1946–2010 гг. для испытаний авиационных двигателей в институте создано около четырех десятков летающих лабораторий.

Несколько ЛЛ изготовлено в ЛИИ для отработки систем аварийного спасения экипажей самолетов и вертолетов. В 1967–1975 г. на ЛЛ Су-9У прошли испытания кресла КМ-1, КС-4 и КЯ-1 для боевых самолетов третьего поколения «МиГ», «Су» и «Як», в 1975–1991 гг. на ЛЛ Су-7У отрабатывалось унифицированное кресло К-36, применяемое сегодня на всех современных отечественных боевых самолетах. Модификации этого кресла (в т. ч. для «Бурана») в период 1979–1997 гг. испытывались на сверхзвуковой ЛЛ МиГ-25РУ. Значительный объем испытаний модернизированного кресла К-36Д-3,5 (для новых модификаций истребителей «Су» и «МиГ») и ракетно-парашютной системы спасения экипажа К-37 (для вертолетов Ка-50 и Ка-52) в 1987–1997 гг. был проведен на ЛЛ Ан-12БК со специальной поворотной кормовой кабиной.

Значительное число ЛЛ на базе серийных боевых, пассажирских и транспортных самолетов было подготовлено для испытаний новых пилотажно-навигационных комплексов, бортовых радиолокационных станций, комплексов разведки, связи, РЭП, электромагнитной совместимости бортового оборудования и т. д.

Во второй половине 80-х гг. для обеспечения летных испытаний крылатых ракет на протяженных необорудованных трассах в ЛИИ был создан отряд самолетных командно-измерительных пунктов (СКИП) на базе самолета Ил-76МД с вращающимся дисковым обтекателем антенных систем над фюзеляжем (подобно самолету РЛДН А-50). В период 1986–1989 гг. совместными усилиями завода-изготовителя (ТАПОиЧ) и ЛИИ было изготовлено пять таких комплексов, известных также под условным названием «976» и оснащенных аппаратурой траекторных и радиотелеметрических измерений и радиоуправления, сбора и передачи информации, системой оперативной обработки и отображения данных, обеспечивающих дистанционный контроль, измерения и безопасность проведения испытаний ракетной техники. В настоящее время проводятся работы по модернизации СКИП с целью замены аппаратуры на более современную с расширенными характеристиками и повышения дальности полета при сокращении эксплуатационных расходов. Сегодня в эксплуатации находится один СКИП (№ 76455), еще пара остается на хранении, а два других переоборудованы в летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей.

Летающая лаборатория Ту-154ЛЛ № 85317 для отработки перспективных систем управления. В ЛИИ в шутку именуется «ни Бэ ни Мэ», т. к. создана в 1987 г. на базе серийного Ту-154Б, доработанного к тому времени по типу Ту-154М, но сохранившего при этом некоторые конструктивные особенности базовой модификации

Один из пяти поступивших во второй половине 80-х гг. в ЛИИ самолетных командно-измерительных пунктов (СКИП) «976» на базе Ил-76МД, до сих пор остающийся в эксплуатации

Институт стал лидером в области пионерских исследований верхних слоев атмосферы на ракетах-лабораториях, исследований вопросов вхождения аэродинамических космических аппаратов в атмосферу на моделях серии «БОР». Особое место в истории ЛИИ занимают работы по программе многоразового воздушно-космического аппарата «Буран», в рамках которой в институте был сформирован отраслевой комплекс подготовки космонавтов-испытателей, а в 1983–1988 гг. создана целая серия летающих лабораторий на базе самолетов Л-39, МиГ-25 (три ЛЛ), МиГ-31, Су-7 (две ЛЛ), Су-17, Су-24, Ту-134, Ту-144, Ту-154 (три ЛЛ). Именно в ЛИИ 10 ноября 1985 г. состоялся первый атмосферный полет аналога «Бурана» — самолета БТС-002 с четырьмя воздушно-реактивными двигателями, а затем, вплоть до 15 апреля 1988 г., — еще 23 полета, в ходе которых отрабатывались особенности аэродинамики аппарата и его автоматическая посадка. К сожалению, с распадом Советского Союза все работы по программе «Буран» были свернуты. Институт тем не менее продолжал исследования по аппаратам с высокими скоростями полета. В этом году, наконец, удалось получить финансовую господдержку и начать работы по подготовке и проведению совместно с ЦИАМ исследований гиперзвуковых режимов полета на экспериментальном аппарате ГЛЛ-АП с прямоточным воздушно-реактивным двигателем на крейсерских скоростях, соответствующих числам М=5–7.

В постсоветские годы из-за серьезных проблем с финансированием работ активный парк летающих лабораторий ЛИИ сократился буквально до считанных машин, способных еще подниматься в воздух. Из-за исчерпания ресурсов и отсутствия средств на их продление в 90-е гг. и первое десятилетие нового века пришлось поставить на прикол все ЛЛ на базе Ту-16 и часть ЛЛ и СКИП на базе Ил-76. Из всех имевшихся в институте тяжелых летающих лабораторий, наряду с двумя Ил-76ЛЛ и СКИПом, в строю остается только одна Ту-154ЛЛ (RA-85317) с изменяемыми в полете характеристиками устойчивости и управляемости, подготовленная в 1987 г. на базе опытного Ту-154М № 317 для исследований по проблемам создания перспективных неманевренных самолетов и их систем управления.

Аналогичная ситуация и с некогда весьма обширным «истребительным» флотом ЛИИ. Несколько лет назад был списан последний летавший в институте МиГ-25ПУ (бортовой № 02), использовавшийся в последние годы главным образом для коммерческих полетов с зарубежными энтузиастами авиации во второй кабине. Перестала летать и одна из последних в стране «спарок» МиГ-21УМ (№ 62). На ремонте сейчас находится единственный МиГ-29УБ (№ 84), который еще можно вернуть в небо — ожидается, что вскоре он сможет снова подняться в воздух.

Не лучше дело обстоит с институтскими истребителями семейства Су-27. В начале 90-х гг. в ЛИИ по инициативе Анатолия Квочура была создана пилотажно-исследовательская группа «Летчики-испытатели», позднее преобразованная в «Пилотажно-исследовательский центр» (ПИЦ). При поддержке спонсоров Анатолию Квочуру удалось добиться получения с заводов в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске трех новых самолетов — Су-27П (№ 595), Су-27ПД (№ 598) и Су-30 (№ 597). Помимо участия в разного рода авиасалонах и авиашоу по всему миру, летчики ЛИИ и ПИЦ под руководством Квочура проводили на этих машинах большой объем исследований по авиационной эргономике, внедрению систем спутниковой радионавигации, выполнили целую серию рекордных сверхдальних перелетов с неоднократными дозаправками в воздухе.

Опытный Су-30 № 597 (серийный № 01–02), один из трех новых истребителей «Сухого», полученных ЛИИ в начале 90-х гг. по инициативе Анатолия Квочура, до сих пор активно летает

«Спарка» МиГ-29УБ, которая в скором времени вернется к полетам в ЛИИ и Школе летчиков-испытателей

Летающая лаборатория Су-27ЛЛ № 24–05, использовавшаяся в ЛИИ с 1989 г. для отработки экспериментальной цифровой системы управления и управления самолетом с помощью боковой ручки

По договору с ММПП «Салют» Су-27П № 595 с 2002 г. использовался ЛИИ как летающая лаборатория для испытаний модернизированного двигателя АЛ-31Ф-М1, но сейчас, как и Су-27ПД № 598, уже не эксплуатируется, хотя и может вернуться к полетам после продления ресурса. Давно не поднималась в небо и летающая лаборатория Су-27ЛЛ № 24–05 (бортовой № 05), созданная в ЛИИ в 1989 г. на базе серийного Су-27, на которой отрабатывалась экспериментальная репрограммируемая цифровая система управления, потенциометрическая боковая ручка управления на правом боковом пульте кабины, новая система электронной индикации. Этот самолет, входивший в состав летно-моделирующего комплекса ЛМК-2405, включавшего также наземный испытательно-доводочный стенд, использовался для исследований средств активного обеспечения безопасности полета перспективных маневренных самолетов и оптимального управления их траекторным движением. Из всех принадлежащих ЛИИ истребителей семейства Су-27 активно летать в настоящее время продолжает лишь Су-30 № 597. В то время, как действующий парк летающих лабораторий ЛИИ в последние годы продолжал сокращаться, развитие получила стендовая база института и автоматизированная система обработки результатов летных испытаний авиационной техники. Так, в 2008 г. в Центре эргономических и физиологических исследований ЛИИ введена в строй новейшая трехстепенная физиологическая центрифуга с управляемым по крену и тангажу движением кабины. От всех имеющихся в стране новая центрифуга ЛИИ отличается на порядок большими угловыми скоростями движения кабины, в 3–4 раза большим темпом нарастания перегрузки, а размеры кабины позволяют испытывать натурные кабины перспективных ЛА и крупногабаритные технические объекты. На базе центрифуги создан не имеющий аналогов в России Динамический пилотажный стенд для тренировки летчиков высокоманевренных самолетов и проведения различных экспериментов.

Предмет гордости ЛИИ — крупнейшая в Европе взлетно-посадочная полоса (ВПП-4, она же ВПП 12/30) длиной 5403 м и шириной 84 м (размеры с обочинами и концевой полосой безопасности — 5500х120 м). Эта полоса, ориентированная с северо-запада на юго-восток, начала строиться еще в 1950 г. и имела первоначально длину 1200 м. Уже к концу 1952 г ее протяженность была доведена до 3700 м, а в 1959 г. — до нынешних 5400 м. Длиннее полосы ЛИИ сегодня только несколько ВПП без искусственного покрытия на дне высохших соляных озер в США, включая уникальную 12-км полосу на американской авиабазе «Эдвардс», использовавшуюся, в частности, для посадок «шаттлов». Называемая часто самой длинной в мире ВПП с искусственным покрытием 5,5-километровая полоса 14/32 в китайском аэропорту Чанду Банда в Тибете, расположенная на высоте более 4300 м над уровнем моря, имеет фактически используемую длину от порога до порога 4200 м. Поэтому ВПП-4 на аэродроме ЛИИ может по праву считаться самой длинной эксплуатируемой бетонной взлетно-посадочной полосой в мире.

Опытный Су-27П № 595 (серийный № 37–11), использовавшийся с начала 90-х гг. модернизированного двигателя АЛ- 31Ф- М1

Эти долгие годы эксплуатировавшиеся в ЛИИ «спарки» МиГ-25ПУ и МиГ-21УМ (вверху), к сожалению, уже никогда не поднимутся в воздух…

До 80-х гг. ЛИИ использовал для полетов и первую свою полосу (ВПП-1 или ВПП 09/27), ориентированную строго с запада на восток и введенную в строй еще в 1939 г. (сначала она имела длину 1200 м, вскоре доведенную до 2000, а после войны до 2500 м). Сегодня размеры ВПП-1 — 3000х80 м (с обочинами), во время традиционных авиасалонов МАКС на ней размещается статическая экспозиция летательных аппаратов. Еще две полосы (ВПП-2 и ВПП-3 длиной 900 и 650 м) использовались только в первые годы существования института.

Программа развития аэродрома ЛИИ в рамках исполнения Указа Президента РФ от 20 февраля 2008 г. «О Национальном центре авиастроения» предусматривает модернизацию существующих аэродромных средств, включая доведение средств управления воздушным движением, связи, радиотехнического и светосигнального оборудования до III категории ИКАО, а также создание современного постоянно-действующего транспортно-выставочного комплекса — ТВК «Россия», строительство современного грузового терминала с подъездными путями, складами и новыми стоянками воздушных судов.

Масштабные публичные выставки авиатехники проводятся на аэродроме ЛИИ с 1992 г. — именно тогда состоялось первое «Мосаэрошоу-92». С 1993 г., в августе каждого нечетного года, здесь проходят Международные авиационно-космические салоны МАКС. В августе нынешнего года авиасалон МАКС состоится уже в десятый раз. С 2010 г., в рамках создаваемого ТВК «Россия», здесь организуются и другие выставки оборонно-технической, транспортной и промышленной тематики.

За семь десятилетий существования ЛИИ в институте работало свыше 300 летчиков-испытателей и штурманов-испытателей, включая такие легендарные личности отечественной авиации, как Марк Галлай, Сергей Анохин, Султан Амет-Хан, Юрий Гарнаев, Александр Щербаков, Олег Гудков и многих других. 12 из них стали Героями Советского Союза, 13 — Героями России. Среди испытателей ЛИИ — 82 Заслуженных летчика-испытателя и Заслуженных штурмана-испытателя Советского Союза, свыше двух десятков Заслуженных летчиков-испытателей и Заслуженных штурманов-испытателей России. Для подготовки профессиональных испытателей в 1947 г. при ЛИИ была сформирована Школа летчиков-испытателей (ШЛИ), выпустившая за годы своего существования свыше 800 человек по самолетному, вертолетному и штурманскому отделениям, а также для предприятий Минрадиопрома СССР и для ГосНИИ ГА. Выпускники ШЛИ работали как в самом ЛИИ, так и во всех отечественных конструкторских бюро, на серийных авиазаводах, в летных отрядах институтов и предприятий промышленности. С 1989 г Школой летчиков-испытателей руководит Заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Кондратенко. В последнее время ежегодно в ШЛИ проходят обучение по несколько летчиков-испытателей. Летная подготовка по программам Школы сейчас осуществляется на самолетах Л-39, МиГ-29УБ, Ан-24 и другой авиатехнике ЛИИ. Совсем недавно, в марте этого года, в распоряжение ШЛИ прибыл и первый ее легкий учебно-тренировочный самолет Ил-103.

С января 2010 г. ЛИИ возглавляет заслуженный летчик-испытатель РФ Гэрой России Павел Власов, в недавнем прошлом — шеф-пилот РСК «МиГ». Начальник института лично участвует в ряде программ испытаний в качестве петчика-испытателя 5

Летающая лаборатория ЛИИ на базе Л-39. Аналогичная машина широко использовалась для тренировок слушателей ШЛИ

В марте этого года в ЛИИ прибыл первый легкий самолет Ил-103 (серийный № 02–01), который будет летать по программам подготовки летчиков-испытателей в ШЛИ

Сегодня Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова является Государственным научным центром, аналогов которому, пожалуй, в мире нет. Основными направлениями работы института по-прежнему остаются фундаментальные летные исследования, как заключительное звено в цепи технологии испытаний, испытания опытной авиационной и авиационно-космической техники, безопасность полетов и проблемы эксплуатации. В состав института, численность которого составляет около 2600 человек, сегодня входят Научно-исследовательский центр с девятью научными отделениями, Летно-испытательный центр с летной службой и Школой летчиков-испытателей, а также опытно-конструкторское производство, занятое созданием летающих лабораторий и информационно-измерительных стендов.

В этом году планируется провести акционирование ЛИИ и включить его в состав исследовательского кластера создаваемого в Жуковском Национального центра авиастроения.

Сборочная линия самолетов «Боинг» 787 на заводе в Аверетте, — штат Вашингтон

Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИ-Н