ВЗЛЁТ 2012 06

Три ведущих зарубежных производителя региональных пассажирских самолетов – бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR – изготовили в 2011 г. и поставили заказчикам в общей сложности 237 таких лайнеров. Из них 138 машин – с реактивными двигателями и 99 – с турбовинтовыми. Лидерство в поставках реактивных «регионалов» уверенно сохранил за собой Embraer, передавший в течение года заказчикам 105 самолетов семейства E-Jets. Bombardier, по результатам минувшего года, уступила своему бразильскому конкуренту втрое: к эксплуатантам отправилось всего 33 реактивных региональных лайнера серии CRJ. Пошатнулись позиции канадского производителя и на рынке турбовинтовых региональных самолетов: если год назад Bombardier еще обходила ATR по поставкам (56 машин против 51), то в 2011-м уже пропустила европейцев вперед, передав заказчикам 45 своих Q400, а франко-итальянская компания поставила 54 машины ATR-42 и ATR-72, включая первые 10 новейших ATR-72-600. Еще мрачнее для канадцев перспективы: за год компания смогла собрать заказы лишь на семь Q400, в то время как ATR добилась рекордного для себя числа законтрактованных в течение года машин – 157. Особо стоит отметить, что именно лайнеры ATR стали в прошлом году первыми «регионалами» зарубежной конструкции, которые начали поступать в Россию не со вторичного рынка, а непосредственно с завода. В течение 2011 г. в нашу страну пришло сразу 18 новых самолетов этой марки. Это, кстати, втрое больше, чем в данном сегменте самолетостроения смогла предоставить за год российским авиакомпаниям собственная авиапромышленность.

Итак, с какими результатами завершили прошлый год ведущие производители самолетов региональной авиации, чего ожидать от них в ближайшем будущем, и что происходит у собирающихся потеснить их на рынке китайских и японских авиастроителей?

«Бразильское чудо» продолжается

По итогам 2011 г. компания Embraer получила выручку в размере 5,8 млрд долл., что на 8,2% больше, чем годом раньше. При этом сектор коммерческой авиации принес компании выручку в размере 3,714 млрд долл. (рост на 14%), сектор бизнес-авиации – 1,114 млрд долл. (падение на 7,9%), а военный сегмент и правительственные заказы – 852 млн долл. (прирост на 3,7%). Валовая прибыль составила 1,307 млрд долл. (рост на 27,4%). 62,6% ее принесли поставки региональных самолетов, 17,7% – «бизнес -джеты», 15,9% – военные и правительственные заказы.

Таким образом, Embraer наверстала упущенное (в 2010 г. было зафиксировано падение доходов и валовой прибыли), вновь подняв продажи, чему способствовал общий рост мирового авиарынка. С другой стороны, показатели операционной и чистой прибыли компании продолжают снижаться – если в 2009 г. и 2010 г. чистая прибыль составляла 479 и 345 млн долл. соответственно, то в 2011-м упала до 120 млн долл.

В итоге, прибыль на одну акцию в прошлом году составила 0,1542 долл., что в 3 раза меньше показателя 2010 г. и более чем в 4 раза – результата 2009 г.

Среди главных причин снижения чистой прибыли – увеличившиеся расходы по продвижению продукции на рынок и на НИОКР, а также растущая в стране инфляция и ослабление национальной валюты по отношению к доллару США. Негативное влияние на финансовые результаты деятельности компании оказало и довольно большое количество отказов по ранее заключенным контрактам или пожелания заказчиков о переносе сроков поставок.

В течение 2011 г. компания Embraer поставила 105 новых реактивных региональных авиалайнеров (в 2010 г. – 100), а также 99 «бизнес-джетов» (годом раньше – 145). В число отправившихся к заказчикам «регионалов» вошли два ERJ-145 (в 2010 г. – 6 машин), один E170 (годом раньше – 11), десять E175 (8), 68 – E190 (58) и 24 – E195 (в 2010 г. – 17). В общей сложности, с начала коммерческой эксплуатации в марте 2004 г., по состоянию на 1 января 2012 г., Embraer поставил на рынок 823 лайнера серии E-Jets (Е170 – 182, Е175 – 145, Е190 – 402, Е195 – 94). С поставкой в прошлом году двух последних ERJ-145 программа производства коммерческих версий этого семейства «регионалов» Embraer завершилась – начиная с 1996 г. было изготовлено 890 таких самолетов (в т.ч. 50-местных ERJ-145 – 708, 37-местных ERJ-135 – 37 и 44-местных ERJ-140 – 74).

В прошлом году компания получила новые заказы на 124 самолета серии E-Jets. Самыми продаваемыми по-прежнему остаются рассчитанные на 98-114 мест Е190 (в течение года заказано 90 машин). На долю 78-88-местных Е175 и самых больших в линейке 108-122-местных Е195 пришлось 16 и 17 новых заказов соответственно, а на 70-78-местные Е170 – всего один. Среди наиболее крупных контрактов 2011 г. – твердые заказы на десять Е190 от украинской «Днеправиа», на десять Е175 от итальянской Alitalia, на десять Е190 от кенийской Kenia Airways, на одиннадцать Е195 от бразильской Azul. Серьезные контракты (в общей сложности на 64 лайнера) были заключены с ведущими лизинговыми компаниями – Air Lease, CIT Aerospace, GECAS, BOC Aviation, CDB Leasing и др.

Сформированный к началу этого года портфель заказов на региональные лайнеры Embraer включает 249 самолетов (Е170 – 6, Е175 – 46, Е190 – 162 и Е195 – 35). Весь же портфель заказов компании, в который входят также 421 «бизнес-джет» различных типов и 27 самолетов военного назначения (в т.ч. три самолета на базе ERJ-145 и 24 легких штурмовика ЕМВ312 Tucano) составил 697 самолетов общей стоимостью 15,441 млрд долл. Для сравнения: годом ранее он включал 820 самолетов суммарной стоимостью 15,543 млрд долл. – за год он «похудел» на 123 самолета (на 15%), но всего на 102 млн долл. (на 0,65%), что свидетельствует о росте доли в нем «дорогих» самолетов.

Стартовым заказчиком семейства Embraer E-Jets стала польская авиакомпания LOT, уже получившая с марта 2004 г. 26 самолетов Е170, Е175 и Е195. На снимке из московского Шереметьево – самый «свежий» 112-местный E195LR, полученный этим перевозчиком в феврале этого года

Симптоматично, что размер портфеля заказов Embraer продолжает снижаться уже не первый год подряд (например, в 2009 г. он состоял из 1063 самолетов на сумму 16,635 млрд долл.). Усиление конкуренции на рынке заставляет бразильских инженеров и «сейлеров» активизировать работы по совершенствованию своего продукта и схем его продвижения к потенциальным покупателям. Семейство E-Jets находится в производстве уже десять лет, и прошлой осенью появились первые сообщения о том, что Embraer стоит перед выбором, куда дальше двигаться в сегменте региональных самолетов – модернизировать имеющиеся модели или создавать принципиально новые. Тема была поднята на состоявшейся в начале июня в Париже пресс-конференции руководства компании, на которой было объявлено о намерении Embraer в ближайшее время приступить к разработке второго поколения популярного семейства «регионалов» – E-Jets G2 (см. врезку).

Среди важных событий 2011 г. необходимо отметить подписание в апреле соглашения с китайской корпорацией AVI С об организации лицензионного выпуска в КНР «бизнес-джетов» Legacy 600/650. Их производство будет осуществляться совместным предприятием Embraer и Harbin Aircraft Industry Group (HAIG). Сотрудничество китайских и бразильских самолетостроителей имеет уже почти десятилетнюю историю: соглашение о первом СП между Embraer и HAIG по сборке в Харбине региональных самолетов ERJ-145 было заключено еще в декабре 2002 г. В период с 2004 по 2011 гг. китайским авиакомпаниям был поставлен 41 такой лайнер местной сборки, и два полученных прошлой весной Tianjin Airlines ERJ-145 стали заключительными «регионалами» этого семейства в производственной программе Embraer (теперь в Бразилии будут выпускаться только его военные и административные версии). Бразильцы надеялись, что после завершения сборки ERJ-145 харбинское СП приступит к изготовлению самолетов серии E-Jets, уже получивших признание на китайском рынке, однако этому воспротивились власти КНР, лоббирующие производство национального «регионала» ARJ21. Совместное предприятие оказалось под угрозой закрытия, но выход был найден – теперь оно будет собирать «бизнес-джеты» Legacy 600/650, созданные в свое время в Бразилии на базе того же ERJ-145 (вернее, его укороченной версии ERJ-135).

Внимание Embraer к китайскому рынку неудивительно – по мнению аналитиков компании, именно эта страна станет главным драйвером мирового рынка авиаперевозок с ежегодным приростом пассажирооборота на 7,5%. В целом же, по подсчетам маркетологов Embraer, объем воздушных перевозок в ближайшие 20 лет вырастет в 2,7 раза (до 13 трлн пасс.-км), при среднегодовом приросте в 5,9%. Весьма интенсивно, по мнению Embraer, будет развиваться также рынок авиаперевозок Латинской Америки (7,2%), Среднего и Ближнего Востока (6,9%), тогда как ежегодный прирост в Африке и СНГ составит 5,4% и 5,9% соответственно. Для сравнения, годовой рост авиаперевозок в Северной Америке и Европе бразильцы прогнозируют на уровне 3,5-4,4%. При этом к 2030 г. на долю Азиатско-тихоокеанского региона и Китая будет приходиться порядка 36% всего мирового пассажирооборота, а на Северную Америку и Европу – только по 21%. В итоге, аналитики Embraer ожидают, что до 2030 г. в мире будет продано 7225 авиалайнеров с числом мест от 30 до 120 на общую сумму порядка 320 млрд долл. Самыми востребованными станут самолеты на 91 – 120 мест – на них придется 57% всех поставок (4125 ед.), тогда как доля лайнеров на 61-90 мест составит 37% (2670 ед.), а на 30-60 мест – 6% (430 ед.). Наиболее существенный спрос на новые авиалайнеры – порядка 56,7% – придется на период 2021-2030 гг. За тот же период аналитики Embraer ожидают поставки 2440 новых турбовинтовых лайнеров вместимостью 30-60 пассажиров.

Сегодняшнее распределение заказчиков семейства E-Jets пока несколько отличается от прогнозов на будущее. По данным компании на эту весну, 35% заказов на E-Jets пришло из Северной Америки, 27% – из Европы и стран СНЕ 17% – из Латинской Америки, 12% – из АТР и Китая и 9% – с Ближнего Востока и из Африки. По состоянию на 1 апреля 2012 г. Embraer получила твердые заказы на 1063 лайнера семейства E-Jets (из которых 823 уже поставлены) и еще 689 – в рамках опционов.

Первой на постсоветском пространстве самолеты семейства E-Jets в 2009 г. приобрела Украинская WindRese

В начале этого года к эксплуатации Е170 приступила эстонская Estonian Air, получившая четыре таких лайнера, ранее летавших в Финляндии

В заключение, о самолетах Embraer в России и других странах бывшего СССР. Руководствуясь идеей поддержки отечественного производителя, наш Межгосударственный авиационный комитет пока не спешит с сертификацией реактивных региональных самолетов Embraer семейства E-Jets, что делает невозможной их коммерческую эксплуатацию в России. В то же время Авиарегистром МАК еще в 2003 г. были сертифицированы более ранние машины семейства ERJ-145 (сертификат типа выдан 30 сентября 2003 г.), а также 30-местные турбовинтовые ЕМВ-120 (сертификат типа от 4 июля 2007 г.). Но реактивные «эмбраеры», за исключением нескольких «бизнес-джетов», пока в нашей стране не эксплуатируется. А четыре турбовинтовых ЕМВ-120, в прошлом году выкупленные у прекратившей существование авиакомпании «Регион-Авиа» екатеринбургским аэропортом «Кольцово», в настоящее время числятся в парке компании «Руслайн». Единственным эксплуатантом региональных ERJ-145 на постсоветском пространстве сегодня является украинская компания «Днеправиа», располагающая 17 такими машинами (еще четыре находятся на хранении), полученными со вторичного рынка в 2007-2011 гг.

Отсутствие сертификата типа Авиарегистра МАК на E-Jets, тем не менее, не стало препятствием для ряда стран СНГ. С лета 2009 г. два Е195 эксплуатирует украинская WindRose («Роза Ветров»), а, как уже упоминалось, в январе прошлого года заказ на десять новых Е190 разместила и «Днеправиа» (поставки планировались на 2011-2013 гг., но пока о появлении у нее новых «эмбраеров» ничего слышно не было). В мае 2010 г. один новый Е190 получила молдавская Air Moldova. А прошлой весной началась эксплуатация Е190 в казахстанской Air Astana – к настоящему времени она имеет уже четыре таких лизинговых машины с регистрацией Арубы и разместила заказ на приобретение еще двух.

Еще одной страной на постсоветском пространстве, приступившей недавно к эксплуатации лайнеров семейства E-Jets, стала Эстония. В период с февраля по апрель этого года авиакомпания Estonian Air получила четыре Е170 выпуска 2005 г., ранее летавших под флагом финской Finnair. В планах эстонского перевозчика довести свой парк E-Jets до 12 машин.

В прошлом году первые CRJ-2nt югкчила авиакомпания «Северсталь»

Наиболее популярная модель реактивных региональных лайнеров Bombardier в России – 50-местный CRJ-200. На снимке – одна и 15 таких машин, входящих в парк авиакомпании «Руслайн»

«Кленовые» не сдаются

Перед тем, как анализировать результаты деятельности в 2011 г. канадской компании Bombardier, необходимо оговориться, что официальные итоги в этот раз она подводила не совсем обычно. Дело в том, что до сих пор финансовый год у Bombardier начинался 1 февраля, а заканчивался 31 января. Однако в ноябре 2011 г. совет директоров компании наконец утвердил переход на более традиционные сроки подведения финансовой отчетности, соответствующие календарному году. В итоге результаты работы авиастроительного подразделения Bombardier за 2011 ф.г. определялись не за 12 месяцев, а за 11 – с 1 февраля по 31 декабря. Очевидно, что при сравнении с конкурентами, это нужно учитывать, ведь фактические параметры работы за календарный год могут превышать «официальные» на результаты «пропущенного» месяца, т.е. примерно на 7-10%.

Итак, по данным годового отчета компании, выручка авиационного подразделения Bombardier в 2011 ф.г. достигла 8,594 млрд долл., что составляет порядка 47% совокупных доходов всей компании (18,347 млрд долл.). Валовая прибыль составила 1,239 млрд долл., а операционная прибыль – 502 млн долл.

Интересующий нас сегмент региональной авиации принес авиационному подразделению Bombardier лишь 20% выручки (1,721 млрд долл.), в то время как на деловую авиацию пришлось почти половина всех доходов (4,262 млрд долл.). Остальные 18% выручки принесли услуги по послепродажному обслуживанию самолетов всех типов, по подготовке летного и технического персонала и т.п. Главными покупателями продукции и услуг компании стали США (около 50% всей выручки) и страны Европы – (22%); на государства АТР пришлось 15%, на остальные регионы мира – 13%.

В течение 11-месячного 2011 ф.г. компания Bombardier поставила клиентам по всему миру 78 региональных авиалайнеров (33 реактивных самолета семейства CRJ-700/900/1000 и 45 турбовинтовых Q400), а также 163 «бизнес-джета» разных типов и четыре самолета-амфибии – всего 245 самолетов (в 2010 ф.г. – 256, включая 97 «регионалов» – 41 реактивный и 56 турбовинтовых). В число отправившихся к заказчикам реактивных «регионалов» вошли десять CRJ-700 NextGen, двенадцать CRJ-900 NextGen и одиннадцать CRJ-1000 NextGen.

Самолеты CRJ-700, рассчитанные на перевозку 66-78 пассажиров, выпускаются с 2001 г., а 75-90-местные CRJ-900 – с 2003 г. Поставки самой «длинной» модификации семейства – 86-104-местного CRJ-1000 – начаты в 2010 г. В настоящее время все три основные модели строятся в версии NextGen, отличающейся новым интерьером пассажирского салона и улучшенной экономичностью. К апрелю этого года заказчикам поставлено 611 самолетов CRJ-700/900/1000. Выпуск же первого семейства реактивных региональных лайнеров Bombardier CRJ-100/200, рассчитанных на перевозку 50 пассажиров (в модификации CRJ-440 – 44) завершился еще в 2005 г., после чего компания продолжала строить только внешне подобные им «бизнес-джеты» Challenger 800/850. Всего в период 1992-2005 гг. Bombardier изготовила и передала заказчикам 1021 региональный самолет CRJ-100/200.

Из турбовинтовых «регионалов» компания Bombardier в настоящее время продолжает выпуск только одной модели – 70-78-местного Q400, поставляемого сейчас в версии NextGen, с новым интерьером салона и улучшенной экономичностью. Q400 является самым «длинным» вариантом семейства Dash 8 (DHC-8), находящегося в эксплуатации с 1983 г. Разработка и производство DHC-8 осуществлялись компанией De Havilland Canada, которая в 1992 г. вошла в состав авиационного подразделения Bombardier. Первая модель, DHC-8-100, на 37-39 пассажиров, строилась вплоть до 2000 г. (выпущено 299 самолетов). Вариант той же вместимости, но с более мощными двигателями, получил название Dash 8-200 или DHC-8-200 (в 1994-2009 гг. изготовлено 105 машин). В 1989 г. в эксплуатацию поступила удлиненная модификация Dash 8-300 (DHC-8-300) на 50-56 мест (до 1989 г. выпущено 267 экз.). Наконец, в 1999 г. появился Dash 8-400 (DHC-8-400) на 68-78 пассажиров. С 1996 г. все самолеты стали оснащаться активной системой подавления шума и вибраций ANVS, что нашло отражение в новой торговой марке – Q-Series (от Quiet – тихий). Соответственно, Dash 8-200, 300 и 400 стали именоваться Q200, Q300 и Q400. К апрелю этого было поставлено в общей сложности 1063 самолета Dash 8 всех вариантов.

Так будет выглядеть CS300 в окраске корейской компании Korean Air, заказавшей в прошлом году десять таких самолетов

Носовая часть фюзеляжа CSeries на испытаниях

В течение 2011 ф.г. компанией Bombardier были получены заказы на 54 региональных лайнера, а также на 191 «бизнес-джет» и четыре самолета-амфибии – всего на 249 машин. При этом на реактивные «регионалы» семейства CRJ пришлось всего четыре (!) заказа (CRJ-900 NextGen), а на турбовинтовые Q400 NextGen – лишь семь. Что и говорить, даже с учетом сокращения официального 2011 ф.г. до 11 месяцев, показатели более чем скромные, особенно если учесть, что конкуренты из Embraer за минувший год получили заказы на 124 новых реактивных E-Jets, а из ATR – на 157 новых ATR-42 и ATR-72. Основная же часть прошлогодних продаж Bombardier в сегменте коммерческих пассажирских самолетов пришлась на перспективное семейство CSeries – 43 твердых заказа совокупной каталожной стоимостью около 2,8 млрд долл. (в т.ч. на CS100 – 28 и на CS300 – 15). Для сравнения: в течение 2010 ф.г. компанией были получены заказы на 88 «регионалов», в 2009-м – на 114, в 2008-м – на 238. Тенденция, что называется, налицо.

Сформированный к началу этого года портфель заказов Bombardier включал всего 48 региональных лайнеров семейства CRJ (CRJ-700 NextGen – 9, CRJ-900 NextGen – 10, CRJ-1000 NextGen – 29) и 24 «турбопропа» Q400 NextGen, а также 133 перспективных самолета CSeries (CS100 – 61 плюс 47 в опционе, CS300 – 72 и 72 в опционе). Общий объем полученного портфеля заказов, вместе с самолетами деловой авиации, составил 205 машин (плюс 267 по опционам) на сумму 21,4 млрд долл. По данным Bombardier, имеющегося портфеля твердых заказов по реактивным «регионалам» семейства CRJ хватит на стабильную загрузку производственных мощностей на 13 месяцев, по турбовинтовым машинам Q-Series – на пять месяцев, а по «бизнес-джетам» – на 34 месяца. В этом году компания планирует поставить заказчикам 55 региональных самолетов и порядка 180 «бизнес-джетов».

С учетом очевидного проигрыша конкурентам на рынке региональной авиации по поставкам и новым заказам Bombardier делает основную ставку в сегменте реактивных пассажирских самолетов на свое новое семейство CSeries, которое должно занять по сути пустующую пока нишу между нынешними реактивными региональными самолетами и среднемагистральными лайнерами. Его соперниками в компании считают бразильские Е195, европейские А318/319 и американские Вoeing 737-600/700. Причем свои CSeries канадцы позиционируют как «самые оптимизированные в классе лайнеров на 100-149 мест», указывая при этом, что бразильский конкурент чрезмерно увеличен по сравнению с наиболее оптимизированной базовой моделью, тогда как «Боинги» и «Эрбасы», наоборот, излишне уменьшены. Например, CS300, по данным аналитиков Bombardier, в расчете на одного пассажира на каждые 500 миль (926 км) полета, по топливной экономичности на 22% будет опережать А319, на 20% – Вoeing 737-700 и на 12% – А319neo, а по расходам в эксплуатации – на 18%, 16% и 12% соответственно.

Авиакомпания «ЮТэйр» в 2011 г. получила с завода в Тулузе 14 из 20 заказанных годом ранее новых ATR-72-500

В настоящее время на лайнеры семейства CSeries имеется 138 твердых заказов (66 – на 100-125-местные CS100 и 72 – на 120-145-местные CS300), а также 124 опциона, 45 намерений и 10 прав на покупку. Первые 50 заказов на CSeries были получены Bombardier в 2009 г. (от германской Lufthansa и лизинговой компании Lease Corp.), в 2010-м к ним прибавились еще 40 (от Republic Airways). В прошлом году к числу заказчиков CSeries присоединились корейская Korean Air, подписавшая контракт на десять CS300 стоимостью 719 млн долл. и столько же машин по опциону, шведская лизинговая компания Braathens Leasing Ltd. (по пять CS100 и CS300 стоимостью 665 млн долл. для авиакомпании Malmo Aviation плюс опционы на такое же количество машин) и три неназванных заказчика – еще в общей сложности на 23 самолета CS100 суммарной стоимостью 1,43 млрд долл. Причем один из этих не называемых пока заказчиков числится получателем первого CS100. А уже в этом году Bombardier подписала контракт на поставку еще пяти CS100 каталожной стоимостью 309 млн долл. со швейцарской PrivatAir (предусмотрен опцион еще на пять машин).

В прошлом году соглашение о намерениях по приобретению десяти самолетов CSeries заключила с Bombardier и российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Подписанный 17 августа в ходе авиасалона МАКС-2011 документ предусматривает покупку начиная с 2015 г. трех CS100 и семи CS300, опцион на десять аналогичных лайнеров (с тем же соотношением по моделям) и права на покупку еще десяти CS100/300. Стороны ведут переговоры по переводу соглашения в твердый контракт, подписание которого может состояться уже в этом году. Как говорят в ИФК, конечными получателями CSeries станут «компании из первой десятки» рейтинга российских авиаперевозчиков.

Bombardier в настоящее время полным ходом ведет постройку прототипов машины. Сборка первого CS100 должна завершиться в этом году, в воздух его планируется поднять в декабре 2012 – январе 2013 гг. В программе сертификационных испытаний, рассчитанных на 2400 часов, будут задействованы пять самолетов. Затем к полетам присоединятся два прототипа CS300, на которых планируется налетать 750 часов. Сертификация и выход на рынок пока намечаются для модели CS100 на конец 2013 г., а для CS300 – годом позже, но, уже сейчас понятно, что эти сроки кажутся чересчур оптимистичными.

Согласно смелым прогнозам маркетологов Bombardier, компания намерена занять со своими CSeries не менее 50% мирового рынка региональных авиалайнеров на 100-149 мест, что будет приносить ей примерно по 5-8 млрд долл. ежегодной выручки. На ближайшие 20 лет в Bombardier видят потребности авиарынка примерно в 7000 самолетов размерности CSeries совокупной стоимостью 424 млрд долл.

Наконец, о сегодняшнем месте самолетов Bombardier в России и других республиках бывшего Советского Союза. Из реактивных лайнеров компании Авиарегистром МАК на настоящий момент сертифицированы только машины семейства CRJ-100/200 (CL-600-2B19) и подобные им «бизнес-джеты» Challenger различных моделей (сертификаты типа выданы 1 мая 1997 г.), а также деловые самолеты Challenger 300, Global Express и Global 5000 (сертифицированы в мае 2006 г. и в октябре 2009 г.). Лайнеры серии CRJ-700/900/1000, конкурирующие с выпускаемыми в России SSJ100 и Ан-148, Авиарегистром МАК пока не сертифицированы. А вот ограничений к эксплуатации турбовинтовой техники Bombardier у нас нет: первые модели Dash 8 (DHC-8-100/200/300 всех вариантов) имеют сертификат типа от 8 мая 1997 г., а совсем недавно, в начале июня, к нему оформлено дополнение – на самолет Q400 (см. врезку).

Канадские реактивные «регионалы» CRJ-100/200 довольно давно завоевали популярность среди российских авиакомпаний. На сегодня их у нас уже более полусотни (по 15 таких машин эксплуатируются в «ЮТэйр» и «Руслайне», 10 – в «Ак Барс Аэро», семь – в «Ямале», четыре – в «ИрАэро», три – в «Северстали», причем только за первые месяцы этого года их число увеличилось на семь машин). Активно используются они для пассажирских перевозок и в других бывших республиках СССР – Грузии (четыре в Georgian Airways и одна в Georgian National Airlines), Белоруссии (четыре в «Белавиа»), Казахстане (по две в «СКАТе» и «Сапсане»), Армении (три в «Армавиа»), Украине (одна только что поступила в «ЮТэйр-Украина»). А вот представители выпускаемого сейчас семейства CRJ-700/900/1000 имеются пока только в Эстонии – в прошлом году национальная компания Estonian Air получила три новых 88-местных CRJ-900 NextGen. Попытку приобрести пару аналогичных самолетов предприняла несколько лет назад российская компания «Татарстан» – однако решить вопрос с их сертификацией в России так и не удалось, и оба CRJ-900 после того, как они простояли без движения некоторое время в Казани, пришлось продать за границу.

Турбовинтовые Dash 8 летают в России уже десять лет. Долгое время монополистом в их эксплуатации в нашей стране была компания «Сахалинские авиатрассы», сменившая за это время уже несколько таких машин: начинала она в 2002-2003 гг. с 37-местных DHC-8-102, с 2007-го приступила к эксплуатации DHC-8-202Q (Q200), а с 2009-го – и более крупных 50-местных DHC-8-311/315Q (Q300). Сейчас пассажирские перевозки в САТ выполняют два Q200 и два Q300, еще один Q300 используется с прошлого года в интересах регионального правительства. До конца года три Q300 рассчитывают получить и в авиакомпании «Якутия».

Первый ATR-72-600, переданный в августе 2011 г. стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc

Турбовинтовые «европейцы»: треть поставок – в Россию

Для франко-итальянской компании ATR, отметившей 30-летие с момента создания, минувший год оказался очень удачным. По итогам 2011 г. она получила выручку в 1,3 млрд долл., передав заказчикам 54 новых самолета (шесть ATR-42-500, 38 – ATR-72-500 и первые десять ATR-72-600). Примечательно, что ровно треть из них отправилась в Россию: 14 самолетов ATR-72-500 получила авиакомпания «ЮТэйр», а четыре ATR-42-500 – «Таймыр» (NordStar).

Компания выпускает две основные модели турбовинтовых лайнеров – 42-50-местный ATR-42 и 68-74-местный ATR-72. За прошедшие годы с момента выхода на рынок в 1985 г. они претерпели несколько модернизаций. На смену ATR-42-300/320 в 1995 г. пришел ATR-42-500 с более мощными двигателями PW127E и улучшенным салоном. А ATR-72-200/210 в 1997 г. сменил ATR-72-500 (по сертификату типа – ATR-72-212A) с двигателями PW127F и аналогичным ATR-42-500 комплексом доработок. Наконец, в прошлом году начались поставки глубоко модернизированного ATR-72-600 с унифицированными двигателями PW127M, «стеклянной» кабиной экипажа и новым интерьером салона, разработанным совместно с Guigiaro Design и названного Armonia. Первая поставка ATR-72-600 стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc – состоялась 24 августа 2011 г. В этом году компания планирует начать поставки и аналогичной версии своей «меньшей» модели – ATR-42-600, однако полученные заказы свидетельствуют о том, что сегодня рынком более востребованы 70-местные машины, нежели 50-местные. К настоящему времени компания выпустила более 400 «малых» ATR-42 и почти 600 «больших» ATR-72.

* Указан год начала регулярной эксплуатации базовой модификации; для перспективных моделей указан плановый срок ввода в эксплуатацию

** Согласно годовому отчету ОАО «ВАСО» за 2011 год, за два поставленных Ан-148-100Е для авиакомпании «Полет» (заказчик – «Сбербанк-Лизинг») заводом было выручено 1,346 млрд руб., т.е. примерно по 22,4 млн долл. за самолет, при себестоимости их производства 1,931 млрд руб. (примерно по 32,2 млн долл. за самолет)

В начале мая этого года ATR торжественно отметила передачу заказчику 1000-го по счету самолета. Им стал ATR-72-600, который получила испанская авиакомпания Air Nostrum. А если иметь в виду заводские порядковые номера, то «юбилейная» машина с серийным №1000 досталась компании «ЮТэйр-Украина» – ей стал ATR-72-500, переданный заказчику 28 апреля 2012 г. и получивший регистрационный номер UR-UTI.

Значительных успехов добилась в прошлом году ATR и в новых продажах. По итогам 2011 г. «сейлеры» компании смогли набрать твердые заказы на 157 самолетов (без учета отказов, плюс 79 по опционам), что вдвое больше, чем годом раньше. 18 заказчикам (в т.ч. 10 новым) были проданы три ATR-42-500, десять ATR-42-600 (в т.ч. пять заказала российская NordStar), 16 – ATR-72-500 и 128 новейших ATR-72-600. Это позволило нарастить портфель заказов компании до рекордной отметки в 224 самолета совокупной каталожной стоимостью около 5 млрд долл.

По оценкам аналитиков ATR, набранный на конец 2011 г. портфель заказов, составляющий, кстати, порядка 70% всех мировых заказов на турбовинтовые авиалайнеры вместимостью до 90 кресел, позволяет обеспечить работой коллектив компании на три года вперед. Производственный план ATR предусматривает в 2012 г. поставку заказчикам 72 машин, в 2013 г. – 80, а в 2014 г. объем выпуска намечается увеличить до 85 самолетов. В результате, в ближайшее время ATR намерена выйти на годовой объем выручки в 2 млрд долл.

По традиции, несколько слов о самолетах ATR в России и странах бывшего СССР. Все основные модели этого производителя (за исключением разве что новейшей 600-й серии) были сертифицированы Авиарегистром МАК еще 2 октября 1998 г. Фактически же эксплуатация таких лайнеров в России началась в 2006 г.: авиакомпания «ЮТэйр» закупила 12 подержанных ATR-42-300 и три ATR-72-200 (к сожалению, недавно один из них был потерян в катастрофе 2 апреля 2012 г. близ аэропорта Тюмени). В 2010 г. «ЮТэйр» заключила контракт на покупку 20 новых ATR-72-500, часть из которых пойдет в дочернюю компанию «ЮТэйр-Украина» (ей же материнская компания в 2009-2011 гг. передала из своего парка пять ATR-42-300). В итоге, по состоянию на сегодня, «ЮТэйр» оперирует парком из 26 самолетов ATR (девять ATR-42-300, два ATR-42-200 и 15 новых ATR-72-500), а «ЮТэйр-Украина» – семью самолетами (пять ATR-42-300 и два полученных с завода в апреле этого года ATR-72-500).

Кроме того, пять ATR-42-500 в настоящее время эксплуатируется авиакомпанией «Таймыр» (NordStar). Среди них четыре новых, прибывших с завода в мае 2011 г., и еще один – выпуска 2005 г., приступивший к полетам в январе этого года. Не исключено, в будущем самолеты ATR появятся и в других российских компаниях. В частности, переговоры об этом сейчас ведет с рядом перевозчиков лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.».

На постсоветском пространстве франко-итальянские «турбопропы» летают еще в Азербайджане и Литве. Азербайджанская компания AZAL приобрела в 2007-2008 гг. шесть новых машин (пару ATR-42-500 и четыре ATR-72-500). А литовская DOT оперирует сегодня пятью ATR-42-300, одним ATR-42-500 и одним ATR-72-200.

Embraer анонсировал Generation 2

Региональные лайнеры Embraer семейства E-Jets в настоящее время эксплуатируются 61 авиакомпанией из 42 стран мира. Бразильский производитель изначально делал ставку на мировой рынок, не рассчитывая на стартовые заказы от местных бразильских авиакомпаний. «Еще пять лет назад в Латинской Америке, включаю саму Бразилию, не было ни одного самолета серии Е-Jets», – напомнил на встрече с журналистами в начале июня президент подразделения коммерческой авиации компании Embraer Пауло Сезар Сильва.

Как известно, первый заказ на E-Jets пришел из Европы – стартовым заказчиком Е170 стала польская авиакомпания LOT, получившая первые такие самолеты в марте 2004 г. (сегодня у нее уже 26 лайнеров E-Jets разных моделей). За восемь лет Embraer поставил на рынок уже свыше 800 таких самолетов, а общий объем твердых заказов превысил 1000. Стабильный спрос на новые «эмбраеры» сохраняется, но и конкуренты не стоят на месте, что не позволяет бразильцам почивать на лаврах.

Первым сигналом для Embraer к необходимости определиться, как дальше развивать свою программу региональных самолетов, стал запуск компанией Bombardier проекта 110-130 местных лайнеров CSeries, с которыми канадцы планируют внедриться в сегмент, ранее занимаемый исключительно Airbus и Boeing. В этом же направлении намерена двигаться и российская ОAK, приступившая к исследованиям по созданию перспективного самолета нового поколения на 130 мест.

Embraer довольно долго колебался – стоит ли следовать примеру канадцев и россиян, вторгаясь в сегмент 130-местных лайнеров, либо достаточно ограничиться ремоторизацией и модернизацией своих E-Jets, подобно тому, как решили Airbus и Boeing в рамках программ А320пео и 737МАХ. В конце концов решение было принято – бразильцы избрали свой собственный путь, объявив о старте программы E-Jets G2 – регионального лайнера второго поколения (Generation 2). «Мы пришли к выводу, что нам нужна совершенно новая платформа для регионального самолета», – сказал Пауло Сезар Сильва, подчеркнув при этом, что, проанализировав результаты продаж Bombardier Cseries, пока не являющиеся столь впечатляющими, решено не входить в сегмент «увеличенных регионалов», оставаясь в привычной нише – самолетов на 70-120 мест.

По словам г-на Сильва, решение о выборе двигателя для E-Jets G2 должно быть принято до конца этого года – в настоящее время ведутся переговоры с несколькими производителями. Предстоит принять еще и ряд основополагающих решений по конструкции самолета – из каких материалов будет изготавливаться его крыло (будет ли оно композитным или из традиционных алюминиевых сплавов), увеличится ли диаметр фюзеляжа и т.п. – пока еще рассматриваются различные варианты.

Глава Embraer Commercial Aviation заявил, что первые E-Jets G2 должны выйти на рынок в 2018 г. Этот срок можно рассматривать как вполне реальный, если вспомнить, что о старте программы E-Jets было объявлено в 1999 г., первый прототип Е170 взлетел в 2002-м, а поставки начались в 2004-м, т.е. всего через пять лет после начала работ.

Как известно, свое вхождение на рынок региональных пассажирских самолетов Embraer начал с небольших турбовинтовых лайнеров. В период с 1983 по 2001 гг. в Бразилии было изготовлено чуть более 350 двухмоторных 30-местных ЕМВ-120. После этого турбовинтовые «регионалы» компания больше не выпускала. На вопрос, не планирует ли Embraer вернуться к своим истокам и снова заняться турбовинтовыми региональными самолетами, Пауло Сезар Сильва ответил, что рынок этот относительно небольшой, порядка 120-130 самолетов в год, и он сейчас плотно занят двумя игроками – ATR и Bombardier. Пока, по его мнению, третий тут будет «лишним», но Embraer «внимательно следит за ситуацией и может вернуться к вопросу где-то в районе 2020 г.». П.Б.

Q400 в Якутске, 1 июня 2012 г.

Q400 долетел до России

6 июня 2012 г. Межгосударственный авиационный комитет сертифицировал канадский турбовинтовой региональный самолет Q400 (Dash 8-400). Дополнение к сертификату типа №127-DHC-8^01, разрешающее эксплуатацию в России и странах СНГ самолетов модификаций DHC-8-400/401/402, было вручено представителям компании Bombardier на торжественной церемонии в штаб-квартире МАК в Москве.

Q400 – оснащаемая двигателями PW150A увеличенная модификация уже эксплуатируемого в России самолета Dash 8-300 (Q300), способная перевозить 70-78 пассажиров со скоростью до 670 км/ч на расстояние до 2500 км.

Сертификация Q400 Авиарегистром МАК открывает ему дорогу в российские авиакомпании. Первопроходцем может стать саратовская авиакомпания «Саравиа», в настоящее время летающая на Як-42. 12 марта по инициативе ее акционеров специалистами лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» была проведена презентация Q400. На рабочей встрече были обсуждены вопросы летнотехнической эксплуатации и финансово-экономическая сторона лизинга трех самолетов данного типа.

Еще одним потенциальным эксплуатантом Q400 может стать «Якутия». В апреле текущего года об этом заявил первый вице-премьер правительства Республики Саха (Якутия) Алексей Стручков. Сообщается, что более предметный разговор состоится после испытаний Q400 в небе Якутии, которые намечены на предстоящую зиму. Если они пройдут успешно, возможно, будет подписано соглашение о поставке якутской авиакомпании четырех таких самолетов в 2013-2014 гг. Пресс-секретарь авиаперевозчика Татьяна Самсонова подтвердила «Взлёту», что «Якутия» рассматривает возможность обновления регионального флота самолетом Q400.

В целях продвижения канадского «турбопропа» на отечественный рынок Bombardier Aerospace организовала в мае-июне презентационный тур Q400 NextGen по российским городам на демонстрационном самолете с регистрационным номером С-GLKU (эта машина с заводским №4398 выпущена в конце прошлого года и носит на своих бортах рекламный слоган Get more everything – «Получи больше всего»). 21 мая презентация прошла в Саратове, где с Q400 «вживую» познакомились работники авиакомпании «Саравиа» и местного аэропорта. Затем он побывал в Казани.

31 мая Q400 прибыл в Южно-Сахалинск. На вопрос журналистов, планируют ли «Сахалинские авиатрассы», уже имеющие самолеты Q200 и Q300, приобрести Q400, генеральный директор авиакомпании Константин Сухоребрик ответил, что заинтересованность, безусловно, есть, но о конкретных сроках говорить пока рано. На следующий день самолет вылетел из Южно- Сахалинска, за 4 часа преодолел расстояние 2000 км и совершил посадку в Якутске. Здесь с ним познакомились работники авиакомпании «Якутия» и других авиапредприятий, представители деловых кругов, администрации региона.

По данным Bombardier Aerospace, сейчас самолеты Q400 и Q400 NextGen эксплуатируются более чем 40 авиакомпаниями по всему миру. На них перевезено уже свыше 177 млн пассажиров, самолеты провели в воздухе более 3 млн часов, совершив свыше 3,5 млн полетов. По состоянию на 1 апреля этого года компанией было поставлено заказчикам 392 самолета Q400 и имелись заказы еще на 36. А.К.

MRJ задерживается

Один из самых амбициозных проектов перспективных региональных авиалайнеров – японский MRJ, разработкой которого и выводом на рынок занимается компания Mitsubishi. Она в чем-то повторяет тот бросок в новую для себя сферу деятельности, которую несколькими годами ранее предприняла российская компания «Сухой» с проектом SSJ100. Поэтому неизбежны и задержки с реализацией намеченных планов.

Еще совсем недавно Mitsubishi заявляла, что первый полет MRJ70 состоится уже во втором квартале 2012 г., но в апреле этот срок был перенесен, причем сразу на полтора года – на четвертый квартал 2013 г. Соответственно сдвинулся и срок первой поставки стартовому заказчику – с 2014 г. на лето или вторую половину 2015-го.

В апреле прошлого года компания приступила к изготовлению опытного образца MRJ. А недавно, 30 апреля этого года, в Канаде состоялся первый испытательный полет летающей лаборатории Boeing 747SP с двигателем PW1217G, предназначенным для установки на 90-местные авиалайнеры MRJ90.

На настоящий момент Mitsubishi располагает твердыми заказами на 70 самолетов семейства MRJ и еще 60 – в виде опционов. В число заказчиков пока входят три компании: японская All Nippon Airways (15 твердых заказов и 10 – по опциону), американская Trans States Holdings (50 твердых заказов и столько же по опциону) и гонконгская ANI Group Holdings (пять твердых заказов).

Четвертый прототип ARJ21-700 в демонстрационном полете, ноябрь 2010 г.

ARJ21 не спешит к заказчикам

В сентябре прошлого года предполагалось завершить сертификацию, а в ноябре приступить к поставкам нового регионального самолета ARJ21-700, за разработку, серийное производство и продажи которого отвечает китайская авиастроительная корпорация СОМАС. Трудности, с которыми сталкиваются китайские специалисты в процессе создания первого своего коммерческого лайнера, привели к тому, что сроки опять поплыли вправо. Теперь есть надежда, что намеченное удастся выполнить в этом году.

Напомним, первый полет прототипа ARJ21-700 (самолет №101) состоялся 28 ноября 2008 г. В следующем году на испытания вышли экземпляры №102 и 103, а в апреле 2010-го к ним присоединился четвертый летный образец, №104. В январе прошлого года COMAC отчиталась о выполнении испытаний на холод и высокогорье, в апреле – о завершении этапа статических испытаний, в мае – о полетах в условиях сильного бокового ветра, а в августе – о продолжавшихся четыре месяца испытаниях на флаттер. Но оставалось еще несколько важных пунктов программы, без которых о получении сертификата типа не могло быть и речи. Этап заводских сертификационных испытаний, в которых участвовали только летчики COMAC, удалось завершить в декабре. Наконец, 14 февраля этого года был оформлен акт (Type Inspection Authorisation, TIA) о передаче ARJ21 на контрольные сертификационные испытания с участием представителей авиационных властей КНР – CAAC.

Этот этап стартовал 29 февраля. В его ходе, в частности, в марте на экземпляре №104 была выполнена серия полетов и наземных испытаний на обледенение, а в апреле-мае на машине №102 – взлеты-посадки в условиях сильного бокового ветра.

Если считать, что теперь все основные проблемы с машиной решены и дело только за доказательной частью контрольных сертификационных испытаний, то можно надеяться, что в этом году долгожданный документ будет все же получен, а стартовый заказчик – Chengdu Airlines – сможет принять первые серийные ARJ21-700.

ARJ21-700 №101

По информации в китайских СМИ, к настоящему времени на ARJ21 имеется уже более 300 заказов, подавляющее большинство – от различных китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Первые из них поступили еще в 2003 г., спустя лишь полтора года после старта программы. Наиболее крупные контракты и соглашения заключены с Henan Airlines (на 100 машин), Joy Air (на 50) и считающейся стартовым заказчиком Chengdu Airlines (на 30). Из экспортных контрактов известно о сделках с GECAS (на пять машин и 20 – в опционе, заключена в 2008 г.), с лаосской Lao Airlines (на два самолета, 2007 г.), бирманской Myanma Airways (также на два лайнера, июнь 2011 г.). Кроме того, в феврале этого года было подписано соглашение о намерениях с индонезийской Merpati Nusantara Airlines на поставку 40 самолетов начиная с 2014 г. Насколько твердыми окажутся все эти заказы – покажет время.

МА60 – впервые в России, аэропорт Якутск, 27 февраля 2012 г.

МА60: возвращение на родину предков?

В то время, как осуществляемая компанией COMAC программа создания первого китайского реактивного регионального лайнера ARJ21 в очередной раз терпит задержки, другое авиастроительное предприятие Поднебесной – корпорация XAC из Сианя – продолжает серийное производство и находит новых заказчиков на турбовинтовые 48-56-местные самолеты МА60. Внешне эту машину нелегко отличить от знаменитых советских Ан-24, что не удивительно: она является модернизированным вариантом долгие годы строившегося в Китае Y-7, который был копией нашей популярной машины. Главными отличиями МА60 от Y-7 и, соответственно Ан-24, является применение канадских двигателей PW-127J мощностью 2750 л.с. и комплекса авионики ProLine американской компании Rockwell Collins, значительно более современным стал и пассажирский салон лайнера.

Серийное производство МА60 в Сиане осуществляется с 2000 г. С тех пор заказчикам в КНР и десятке других стран Азии и Африки поставлено более 60 таких самолетов (подробнее о программе МА60 – см. «Взлёт» №6/2011, с. 45-47). За последний год очередные МА60 получили китайские компании OK Air и Joy Air, лаосская Lao Airlines и индонезийская Merpati Airlines. В декабре 2011 г. МА60 впервые появился и на постсоветском пространстве – он поступил в распоряжение таджикской компании Tajik Air, заказавшей два таких самолета.

Уже несколько лет интерес к МА60 проявляет и ряд российских авиаперевозчиков, нуждающихся в срочной и недорогой замене выбывающих из эксплуатации Ан-24. Так, еще летом 2008 г. на переговорах в Сиане побывало руководство «Полярных авиалиний», а четыре месяца назад, в конце февраля, для представителей этой и других отечественных авиакомпаний, а также местных органов власти, в Якутске состоялась презентация «живого» МА60: сюда из Китая прибыла машина с регистрационным номером B-3433 (заводской №0715), поставленная в прошлом году китайской OK Air. Российские авиаторы с интересом изучали МА60, так похожий на до боли знакомый им Ан-24. По итогам визита китайского «турбопропа» в Якутск стороны сошлись во мнении: интерес к МА60 в России довольно большой (например, те же «Полярные авиалинии», по словам их генерального директора Александра Корякина, намерены приобрести шесть МА60), но выходу самолета на наш рынок препятствует отсутствие российской сертификации. А, судя по всему, Межгосударственный авиационный комитет, пока с ней не торопится.

Первый МА60 в СНГ получила в конце прошлого года таджикская авиакомпания Tajik Air

Неожиданная новость пришла 23 мая. Китайская авиастроительная корпорация AVIC (аналог нашей ОАК) официально сообщила о заключении контракта на поставку трех самолетов МА60 базирующейся в Киеве частной украинской авиакомпании «Марс РК». Таким образом, уже довольно скоро китайские самолеты смогут получить «прописку» в Киеве – там, где полвека назад были разработаны, а затем долгие годы строились их прародители – легендарные Ан-24. А.Ф.

Новые SSJ100 в цехе окончательной сборки КнАФ ЗАО «ГСС», апрель 2012 г.