Я познаю мир. Военная техника

Аэродромы в море

Самыми большими и, пожалуй, самыми главными в составе современных эскадр на сегодняшний день являются авианосцы – корабли, способные нести на борту вертолеты и самолеты, предоставляющие им для взлета и посадки свою палубу.

Именно авианосцам, а также крейсерам с летательными аппаратами на борту и кораблям их охранения уделают наибольшее внима–1же военные США и НАТО в планах дальнейшего совершенствования надводного флота.

В США сделан упор на создание авианосцев класса "Нимитц". Эти корабли имеют огромные размеры (длина – свыше 800 м) и водоизмещение около 80.000 т. Последний из них планируется ввести в строй через 28 лет после первого – в 2003 году.

Ныне ВМФ США имеет 11 авианосцев, из них 9 типа "Нимитц". И в нынешнем веке планируется начать производство еще как минимум четырех новых.

Среди них, возможно, будет и сверхбольшой авианосец, значащийся ныне под кодовым именем STOAL. Полагают, что при водоизмещении 214.000 т он сможет нести на борту вдвое больше авиации, чем корабль класса "Нимитц". Авианосец построят по обычной схеме со сплошной палубой, маленькой "островной" надстройкой, смещенной к борту, а также четырьмя самолетоподъемниками и двумя катапультами.

Одновременно с проектирование?* больших ударных авианосцев в странах НАТО ведутся исследования и го созданию авианосцев сравнительно небольших размеров. Так, во Франции строится " карманный " авианосец "Шарль де Голль", размеры которого примерно в 2 раза меньше, чем "Нимитца".

Новый авианосец мегакласса

Последнее время появились также сообщения о создании авианосцев двухкорпусной (катамаранной) и трехкорпусной (тримаранной) конструкции.

Авианосец–полимаран с несколькими корпусами может иметь палубу на 20–40% большей площади, чем обычный корабль. Его будет также меньше качать на волнах. А при повреждении одного из корпусов, он все–таки способен остаться на плаву.

В дополнение к авианосцам в странах НАТО предусматривается приспособление возможно большего числа других кораблей в качестве вертолетоносцев. Это расширит возможности надводных кораблей для поиска и уничтожения подводных лодок противника.

Продолжается также внедрение атомных установок на надводных кораблях. Практика показала, что они экономичнее, чем обычные дизель–генераторы.

Еще одно новшество последнего времени – попытка придать надводным кораблям "невидимость" или малозаметность. С этой целью конструкторы стараются сократить число и размеры надстроек на верхней палубе, придать им обтекаемые формы, покрыть краской, которая будет активно поглощать лучи радаров противника. В общем, и здесь находит применение технология "стелс", ранее применявшаяся лишь в авиации. В 1985 году был спущен на воду 50–метровый экспериментальный корабль "Си Шэдоу" водоизмещением 560 т, построенный по этой технологии. Его испытания показали возможность построения малозаметных для радаров военных кораблей различных классов.

В частности, в 1999 году немецкий журнал "Р.М." опубликовал рисунок и короткое

Экспериментальный корабль "Си Шэдоу", в конструкции которого были использованы элементы технологии "стелс"

описание авианосца нового поколения. На британской судоверфи "Воспер Торыкрафт" предлагают к 2015 году построить новый авианосец–тримаран, который будет значительно менее заметен ка экранах радаров, нежели нынешние.

Посадочная полоса разместится по диагонали широкой палубы, а взлетать самолеты будут с носовой части авианосца, где разместят мощные катапульты и своеобразный трамплин для облегчения взлета.

Все управление движением корабля сосредоточено в носовой рубке. Надстройку же планируют использовать в основном как диспетчерскую для управления воздушным движением. Благодаря своим странным ребристым формам такая надстройка будет эффективно рассеивать и поглощать радарное излучение, подобно тому, как это происходит на острых углах современных самолетов, построенных по технологии "стелс". Длина нового авианосца около 300 м, ширина – 100 м (вместо обычных 50 м). Он сможет развивать скорость до 40 узлов (70 км/ч).

Возвращение линкоров?

Во время Второй мировой войны выяснилось: самые большие корабли флота – линкоры – не оправдали возлагавшихся на них надежд. За всю войну не произошло ни одного крупного сражения линейных кораблей. Даже обычные артиллерийские дуэли между ними были редкостью. А вот для самолетов–торпедоносцев и подводных лодок линкоры оказались весьма лакомой добычей.

Линкор "Нью–Джерси" после реконструкции

В итоге после войны все страны отказались от строительства крупных кораблей, а оставшиеся линкоры пошли на слом или, в лучшем случае, на консервацию.

Так прошло сорок лет. И вдруг в 1982–1984 годах случилось неожиданное. В США расконсервировали и отправили на модернизацию линкоры "Айова" и "Нью–Джерси". Вслед за ними потянулись на судоремонтные заводы и другие корабли этого класса.

Что же случилось? Оказалось, что флотоводцам середины XX века пришла в голову удачная мысль. Они решили большую часть тяжелых орудий линкоров заменить пусковыми установками для крылатых и противокорабельных ракет.

Кроме того, появились ангар и посадочная палуба для противолодочных вертолетов. На кораблях также установили новые системы связи и управления огнем. Все это позволило почти на треть сократить экипаж (с 2365 человек до 1527), а главное – получить довольно дешево корабли нового класса – линкоры УРО (управляемого ракетного оружия).

По новой концепции Пентагона, линкор должен был стать ядром корабельного соединения, названного "надводной ударной группой", и вместе с кораблями охранения и вспомогательными судами самостоятельно решать в разных частях света такие боевые задачи, как прикрытие огнем морского десанта, обеспечение безопасности перевозок по тому или иному маршруту, демонстрацию силы в районе возможного кризиса...

Причем в последнем случае линкор с его мощным вооружением, крепкой броней и огромными размерами выглядит даже солиднее авианосца. Тот ведь не может подойти к берегу ближе, чем на 200 миль: легкое бронирование и значительные запасы авиационного топлива на борту делают такой корабль легкой добычей террористов.

Вдобавок ко всему на флотских складах США оставалось более 20.000 бронебойных и осколочно–фугасных снарядов калибра 406 мм. За час стрельбы девять орудий главного калибра линкора могут выпустить более 1000 снарядов, то есть обрушить на цель более 1000 т смертоносного груза. Против такого "огненного тайфуна" не устоит ни одно укрепление...

В общем, все шло как будто неплохо, да вот эти самые неиспользованные боеприпасы и подвели. В 1989 году на линкоре "Айова" произошел взрыв артиллерийского погреба. И хотя всю вину за это возложили на одного из погибших матросов – дескать, он допустил неосторожное обращение – старые "морские волки" понимали: допотопные снаряды и впредь грозят бедой прежде всего своим. А когда подсчитали, во сколько обойдется производство новых снарядов, стало понятно: проще списать линкоры во второй раз.

И ныне, похоже, они стали уже на вечную стоянку.

Корабли–арсеналы

А на смену им вот–вот должны появиться корабли действительно нового класса. На их создание адмирала ВМФ США Александра Крекича натолкнул ход боевых действий в районе Персидского залива.

"Когда корабль больше всего рискует быть замеченным и атакованным противником? – размышлял Крекич. – В тот момент, когда он ведет огонь по позициям противника. К исходной позиции он может подойти незаметно под покровом ночной темноты, ослепив радары противника помехами, пользуясь своей собственной радиоскрытностью за счет технологии "стелс".

Но когда он начинает вести огонь... Вспышки залпов бортовой артиллерии, запуски крылатых управляемых и неуправляемых ракет заметны за много километров и сразу же демаскируют боевую позицию. Противник же принимает ответные меры..."

Концептуалъный облик корабля–арсенала

Говоря проще, на обнаруживший себя корабль наваливается авиация противника, по нему начинает палить ракетами и снарядами вражеский флот...

"А что, если создать такой корабль, уничтожение которого после того, как он произвел первые залпы, становится уже бессмысленным? – продолжил свои раздумья адмирал. – Предположим, что корабль представляет собой нечто вроде плавучей батареи или ракетной установки залпового огня. Тихо выйдя на заранее намеченную позицию, он производит залп всей мощью имеющегося вооружения по заранее намеченным целям, и все – арсенал пуст, как консервная банка, из которой выбрано все содержимое. И атаковать корабль уже бессмысленно..."

По существу, описанный корабль–арсенал – это низко сидящая в воде самоходная баржа с небольшой надстройкой специальной формы, позволяющей уменьшить отражение радарного излучения.

Той же цели – обеспечить минимальную радиозаметность – служит и специальное покрытие всего корабля. А его главное оружие – расположенные по всей длине многочисленные ракетные шахты, в которых могут быть размещены как крылатые ракеты типа "Томагавк", так и обычные управляемые и неуправляемые ракеты типа "море – море", "море – суша".

Немногочисленный экипаж – по некоторых данным, на плавучем арсенале достаточно всего 20 моряков – обеспечивает надлежащую техническую сохранность загруженных на базе нескольких десятков ракет и тщательную подготовку к их старту. При необходимости весь боезапас может быть выпущен в течение всего нескольких минут, после чего пустая баржа не представляет никакой ценности. Причем пуски могут быть осуществлены как непосредственно командой, так и дистанционно – с корабля управления.

Первые испытания кораблей–арсеналов, возможно, состоятся уже в 2001 – 2002 годах.

Подлодки завтрашнего дня

Ну а главной ударной силой с середины XX века во всех флотах остаются атомные субмарины. В современных условиях, когда весь эфир прослушивается, а все пространство просматривается с искусственных спутников, только малошумные подводные лодки способны скрытно перемещаться в заданные районы и, выйдя на боевую позицию, в течение нескольких минут обрушивать на противника мощный удар двух–трех десятков ракет с ядерными, а то и термоядерными боеголовками.

Тяжелая атомная субмарина пректа 789 "Акула"

Подлодок стали настолько боятся, что пошли на огромные расходы, нашпиговав прибрежную зону морей огромным количеством акустических датчиков – сонаров. Звук, как известно, в воде распространяется намного лучше, чем в воздухе. Вот и решили выслеживать субмарины по шуму их винтов.

Пришлось конструкторам всерьез заняться шумоглушением. На лодках появились специальные бесшумные винты, в лабораториях и на полигонах испытываются принципиально новые малошумные движители, например магнитные и роторные водометы. Некоторые изобретатели даже предлагают оснастить подлодки акульей кожей, плавниками и хвостом. Вот тогда, дескать, наши субмарины будут двигаться совершенно бесшумно...

Впрочем, до создания лодок–рыб дело пока не дошло. А вот покрытия корпуса из специальных материалов, заметно уменьшающих трение подлодки о воду, ее гидролокационную заметность, используются весьма активно. Причем некоторые из этих покрытий действительно в какой–то мере имитируют акулью и дельфинью кожу.

А главное, субмарины научились хорошо прятаться. Они уходят на глубину, где их никакой сонар не достанет. Скрываются под особыми слоями воды, обнаруженными в океане: они отражают акустические сигналы, словно тренировочная стенка мячи на теннисном корте. И наконец, используют активные постановщики помех и ложных целей.

В кино вы можете увидеть, как ловко подлодка уходит от выпущенных в нее торпед с акустическими головками. В нужный момент командир тоже выпускает пару особых торпед, которые шумят, как сама лодка. На них и "клюют" боевые торпеды противника...

Вот так и идет в глубинах океана игра в кошки–мышки.

Чтобы нырнуть поглубже...

Если в воздухе господство получает тот, кто может быстрее занять большую высоту, то в океане все как раз наоборот. Больше преимуществ у той лодки, которая способна нырнуть глубже. Нынешние субмарины пока освоили глубины 400–600 м, тогда как средняя глубина Мирового океана составляет 6000 м.

Дальнейшее увеличение глубины погружения зависит в первую очередь от прочности корпуса. Скажем, на глубине 2000 м подводная лодка будет испытывать давление 200 атмосфер. Выдержать его сможет либо очень толстый (и тяжелый) корпус, либо имеющий оптимальную конструкцию из высокопрочных материалов.

Ныне, как правило, многие лодки имеют по два корпуса. Внешний, легкий, служит в основном для уменьшения сопротивления обтекающему водному потоку; внутренний, прочный принимает на себя давление вышележащих слоев воды.

"Для очень больших глубин придется использовать конструкции в виде многосферных корпусов, состоящих из нескольких сопряженных между собой сферических оболочек, – полагают специалисты. – Такой корпус при одной и той же относительной массе будет выдерживать большие гидростатические давления, чем цилиндрический корпус".

Однако и изготовить такой корпус гораздо сложнее обычного. А килограмм лодки и так уже по стоимости приближается к стоимости килограмма золота... Ведь для изготовления корпуса вместо стали все чаще используют титановые и бериллиевые сплавы. Они прочны, легки, не ржавеют в морской воде. Но за все это приходится платить...

Поэтому в строительстве новых субмарин все большее внимание уделяется применению неметаллических материалов, обладающих малой плотностью, сравнительно высокой механической прочностью, антикоррозийной стойкостью, немагнитностью и т. д. Изготовление прочных корпусов подводных лодок из композитов, подобных стеклопластику, ожидается уже в ближайшее время.

Бетонная... подлодка?!

А недавно мир судостроителей был потрясен сенсационным известием. В апреле 1998 года британская газета "Саиди Таймс" опубликовала сообщение вот какого рода.

Российский Военно–Морской Флот разрабатывает... бетонированную подводную лодку. Новые подлодки будут плавать на недоступных прежде глубинах и нападать на надводные корабли с помощью вертикально запускаемых торпед. Бетонированные корпуса и бесшумные двигательные системы делают их невидимыми для локаторов.

Полагают, что русские близки к созданию таких подлодок и, возможно, уже имеют опытные образцы, продолжает "Таймс". Новые подводные лодки будут погружаться на самую большую глубину благодаря собственному весу. Внешние акустические системы станут обнаруживать движение надводных кораблей и нацеливать на них торпеды. Оснащенные аккумуляторами двигатели смоделированы с самолетных газовых турбин. Они засасывают воду впереди судна и под высоким давлением выбрасывают ее за корму, создавая тем самым движущую силу. Они могут поворачиваться, чтобы обеспечить подъем со дна моря. Аккумуляторы будут помещены в бетонированный корпус, в отличие от обычных подводных лодок их вес не ограничен.

Управляться бетонированными подводными лодками сможет немногочисленный экипаж, который находиться в отсеке размером с мини–автобус.

Схема бетонной подлодки: 1 – рули управления;2 – движитель–водомет; 3 – бетонный корпус, армированный кевларом; 4 – сенсоры слежения за окружающей обстановкой; 5 боевой отсек с ракетами–торпедами; 6 – отсек электронного оборудования; 7 – пост управления; 8 – аппаратура контроля; 9 – батареи; 10 – трубы водомета;11 – турбины; 12 – балластные цистерны;13 – аэродинамические плоскости, облегчающие маневрирование; 14 – генераторы;15 – акустические датчики

Главным оружием таких подводных лодок будет реактивная торпеда "Шквал"...

Согласитесь, словосочетание "бетонный корабль" чем–то напоминает "плывущий топор". Да, бетонных линкоров, авианосцев, крейсеров не существует. Но в гражданском судостроении этот материал прижился прочно. Понтоны, причалы, дебаркадеры, баржи, наконец, крейсерские яхты из бетона, точнее железобетона, давно уже не новость.

Строительный материал из цемента, песка и гравия не ржавеет, предельно просто формуется, легко восстанавливается при разрушении, хорошо защищает от радиации (это свойство значительно улучшается при внесении в бетон некоторых добавок).

Правда, бетон не выдерживает изгибающие и разрывающие нагрузки, что затрудняет строительство больших бетонных (правильнее – армоцементных) судов. Однако корпус корабля испытывает такие нагрузки только при шторме, на глубине же подлодка избавлена от него.

Так что, если вдуматься, строить подводные лодки из бетона есть смысл.

С виду такая лодка может напоминать толстобрюхий самолет с короткими крыльями. В воде длинные и не нужны – водная среда в 800 раз плотнее воздушной. В носу логично расположить отсек управления, в корме – рули и водометные движители. Тут же поблизости разместятся и насосы с электродвигателями, которые будут питаться от аккумуляторных батарей, занимающих всю нижнюю часть подлодки. Ну а в центре разместятся пусковые шахты ракет–торпед.

Построить такой корабль можно так. На берегу нужно вырыть соответствующих размеров и формы котлован, в нем установить отсеки, арматуру – и все залить бетоном. После его схватывания вокруг "изделия" отрывается котлован большего размера, зачищается внешняя поверхность лодки, а потом удаляется перемычка, а импровизированный "док" заполняется водой, и бетонная подлодка отправляется в первое плавание. В общем, как видите, получается дешево и просто...

По примеру дельфина

Правда, подобный проект имеет и свои недостатки. Бетон – материал очень тяжелый, а одним из важнейших качеств подводной лодки является ее скорость в подводном положении. Существуют два главных способа повышения скорости подлодок.

Первый – это повышение мощности энергетических установок и их эффективности. Наиболее перспективным источником энергии для субмарин ныне считается газоохлаждаемый атомный реактор. Как тут не вспомнить капитана Немо, получавшего электроэнергию прямо из воды за счет разницы температур верхних и нижних слоев. Однако на практике подобные системы все еще обладают чрезвычайно низким коэффициентом полезного действия. Поэтому многие конструкторы питают большие надежды на гидрореактивные двигатели, которые будут работать за счет непосредственного нагрева забортной воды до состояния пара при протекании ее через вторичный контур ядерного реактора.

Второй способ увеличения скорости – уменьшение гидродинамического сопротивления корпуса лодки. Сначала для этого конструкторы копировали формы лучших пловцов океана – китов, акул, дельфинов. Но в этом направлении уже почти достигнут предел возможных усовершенствований. Поэтому ныне специалисты пытаются улучшить гидродинамические свойства корпуса за счет его покрытия.

Дело в том, что ученые установили: дельфины развивают скорость, в 8–10 раз превышающую их мускульные возможности. Каким образом? Полагают, что этому способствует особое строение кожи дельфина и физиологический механизм регулирования ее упругости. Иначе говоря, морские животные умеют превращать вихревой (турбулентный) поток жидкости, обтекающей тело, в ламинарный (слоистый). А это на порядок снижает энергетические затраты на преодоление сопротивления.

Понятно, что даже если обить снаружи всю лодку дельфиньей или акульей кожей, толку от этого не будет. Поэтому приходится идти обходным путем. Гидродинамики предлагают удалять вихри с поверхности лодки, отсасывая их вместе с водой из пограничного слоя. Подобный способ уже испытывается в авиации и показывает неплохие результаты. А законы аэро– и гидродинамики во многом схожи.

Как летать в воде?

Те же проблемы обтекания, но еще в большей степени, стоят и перед создателями торпед – основного оружия подлодок. Эксперты считают, что скорость торпед должна в ближайшее время достигнуть 200–300 узлов (500–600 км/ч).

Каким же образом обеспечить з воде самолетные скорости? Пришлось пойти на хитрость. Ныне чаще всего используются ракетоторпеды разных типов. Некоторые из них после старта тут же выходят из воды и большую часть пути до цели действительно пролетают.

Другой способ называется "полет в каверне". Суть его заключается в следующем. При быстром движении в воде частенько возникает кавитация, то есть лопасти винта или непосредственно нос судна так перебаламучивают воду, что в ней возникает множество пустот.

Схема "полета в каверне"

Обычно конструкторы стараются всячески избегать кавитации: ведь пустоты, схлопываясь, образуют ударные волны, которые с такой силой молотят, скажем, по лопастям винтов, что полностью выводят их из строя.

Но нельзя ли эту силищу обратить на пользу? Оказывается, можно. Если снабдить реактивную торпедоракету (а может, и саму подлодку) особым "пятачком" на носу, который создаст при движении огромный кавитационный пузырь – каверну, в котором поместится целиком весь корпус торпеды или лодки, то сопротивление резко упадет – ведь тело будет двигаться уже не в жидкости, а большей части в пустоте. И скорость движения резко возрастет.

Ныне некоторые специалисты не исключают возможность использования в боевых действиях на море этаких "летающих субмарин", которые совмещали бы в себе способности самолета и подлодки.

Летящие над волнами

Впрочем, некоторые корабли летают уже сегодня. Речь идет прежде всего о катерах на подводных крыльях, судах на воздушной подушке, экранопланах и экранолетах. Рассмотрим по порядку, что это за "чудо–юдо" такое...

Проект патрульного катера на подводных крыльях

Вы когда–нибудь обращали внимание на то, как мчатся по воде скоростные суда? Они касаются воды лишь кормовой частью корпуса. Кажется, еще секунда, и они взлетят.

Почему конструкторы так стараются оторвать корпус судна от воды, мы с вами уже знаем – сопротивление воздуха значительно меньше, чем сопротивление водной стихии.

Но как произвести такой отрыв с наименьшими затратами энергии? Самолет в воздухе поддерживает крыло. Быть может, оно поможет и в водной стихии?..

Примерно так рассуждал еще в 50–е годы XX века тогда никому не известный конструктор Р.И. Алексеев. Вскоре он построил первое в мире судно на подводных крыльях.

Испытания новинки приводили иной раз к неожиданным результатам. Так, сначала конструкторы полагали, что основная функция подводных крыльев – поднять корпус судна над водой и поддерживать высокую скорость.

Действительно, опыты показали, что скорость при этом возрастает до 44 узлов (около 60 км/ч). Однако это не так уж много – торпедные катера развивают еще большие скорости без всяких крыльев. Зато вот мореходность судна оказывается выше всяческих похвал. Сравнительно небольшие катера уверенно шли даже при 5–балльной волне.

Кроме того, подводные крылья позволили примерно з 6 раз снизить требуемую для достижения такой скорости мощность моторов. Поэтому неудивительно, что ныне подобные схемы используют для создания скоростных патрульных и сторожевых кораблей.

На воздушной подушке

А вот для десантников оказались хороши корабли, которые способны оторваться от водной поверхности и приподняться над ней на воздушной подушке...

Недавно зарубежная печать торжественно отметила 40–летие первого такого судна и... ошиблась! Уж если на то пошло, надо было бы отмечать 60–летний юбилей этой удивительной конструкции. И вот почему.

В один из летних дней 1959 года в проливе Ла–Манш действительно появилось странное судно – плоское, как блин, с цилиндрической башней посредине. Стартовав из Франции, оно пересекло пролив и, достигнув английского побережья, вышло из воды и, оглашая окрестности гулом, продолжало полет над сушей.

Так, водную преграду между Францией и Англией впервые одолело судно на воздушной подушке. Конструктором летающей платформы был английский инженер Кристофер Коккерелл. Его и стали называть создателем первого в мире судна на воздушной подушке.

Однако на самом деле идею транспорта на воздушной подушке впервые высказал К.Э. Циолковский. Еще в 1927 году в Калуге была опубликована его работа "Сопротивление воздуха и скорый поезд". В ней ученый писал о возможности создания бесколесного экспресса, который помчится над бетонной дорогой, опираясь на воздушную подушку – слой сжатого воздуха.

Эта идея и подтолкнула доцента Новочеркасского политехнического института Владимира Левкова к созданию собственной конструкции. Летающий поезд он строить не стал, а поставил перед собой более простую и реальную задачу. Левков решил построить сначала катер, а потом и корабль на воздушной подушке.

Корабль на воздушной подушке

Начал он, как обычно, с расчетов и строительства моделей. В течение нескольких лет В.И. Левков, уже профессор, проводил испытания своих моделей. Наконец летом 1935 года недалеко от Москвы, на Плещеевой озере (где когда–то Петр I создавал свою флотилию), был испытан первый катер на воздушной подушке. Масса катера была 1,5 т. Его деревянный корпус состоял из двух узких лодок, соединенных платформой. Два авиационных двигателя с винтами нагнетали воздух в пространство, ограниченное платформой и лодками.

Управлялся катер с помощью поворотных заслонок – жалюзи, укрепленных под моторами. При вертикальном положении заслонок поток воздуха направлялся вниз, и катер висел неподвижно. Если жалюзи отклонялись назад, реактивная сила двигала катер вперед; отклонялись вперед – давался задний ход. Кроме того, имелось вертикальное и горизонтальное оперение, которое также участвовало в управлении летающим катером.

Сохранился кинофильм, в котором сняты эпизоды исторических испытаний. Вот катер мчится вдоль берега. Вот "выезжает" на берег. Летит низко над землей. Останавливается. Резкий поворот на 180 градусов. Маневренность поразительная.

Этот катер потом стал прообразом для других летающих судов, созданных под руководством Левкова, в частности для катера Л–5.

Интересная деталь: когда был запланирован первый выход в море на этом катере для замера скорости, моряки оделись в летную форму – она оказалась более подходящей для такого плавания–полета. Заревели двигатели, катер прямо с берега сошел в воду и стремительно полетел вперед. Машину попытались сопровождать обычные катера, но вскоре они безнадежно отстали. А когда на мерной миле включили секундомер, то испытатели едва поверили собственным глазам: оказалось, что скорость катера – более 70 узлов, то есть около 140 км/ч!

Испытания также показали, что катер может столь же свободно пройти над болотом, свободно летает над заснеженным полем или льдом.

Результатами весьма заинтересовались военные, и профессор Левков вскоре возглавил специальное конструкторское бюро катеров на воздушной подушке. Строились суда массой до 15 т. Проектировались еще большие: до 30 т – с двумя, тремя, шестью и даже десятью моторами. Последний, десятимоторный, должен был служить моделью огромного морского судна грузоподъемностью в несколько сот и даже тысяч тонн.

Так более 60 лет назад в нашей стране бвщ построен маленький флот из полутора десятков судов на воздушной подушке. К сожалению, в годы Великой Отечественной войны опытные катера, находившиеся на Балтике, погибли. Только после победы удалось продолжить работу над судами с новым принципом движения. По достичь больших успехов уже ке удалось. В начале 1954 года профессор В.И. Левков умер, и работа над его конструкциями приостановилась.

В это время англичанин Коккерелл только начинал свои опыты с моделью аппарата на воздушной подушке, и должно было пройти еще пять лет, прежде чем его летающая платформа отправилась в рейс через Ла–Манш. Причем масса судна Коккерелла была около 4 т, катера Л–5 – вдвое больше. И в скорости английское судно уступало почти втрое...

Теперь суда на воздушной подушке не в диковинку. Над их совершенствованием работают во многих странах. Они признаны весьма перспективным видом транспорта. Их используют в качестве десантных судов в военно–морском флоте, как гражданские паромы, переправляющие людей и автомобили, например через Ла–Манш.

Были попытки использовать подобные конструкции даже в качестве летающих танков, и есть предложение использовать подобные суда для быстрой переправки людей и грузов через Атлантику...

Как видите, дело Циолковского, Левкова и Коккерелла продолжает жить...

...Бой был скоротечен и жесток. "Спитфайр", отбивавшийся от двух "мессершмиттов" в один из летних дней 1944 года, резко клюнул носом и устремился к поверхности спокойного в это время моря. Немецкие истребители, посчитав, что англичанин сам найдет смерть в морских глубинах, вернулись на свою базу. А "Спитфайр" чудом выровнялся у самых гребешков лениво бегущих волн. Удивительное дело: пилоту показалось, что его прошитый пулями истребитель обрел как бы вторую жизнь. Мотор стал работать более ритмично, расход топлива уменьшился, а крылья словно поддерживала снизу чья–то дружеская рука. Пилот вернулся к своим.

Ощущения не обманули английского летчика: действительно, его истребитель опирался на воздушную динамическую подушку, которая образовалась между ним и поверхностью моря. Это явление, известное уже более полувека, и привело вскоре к появлению летательных аппаратов, сочетающих в себе черты самолета и корабля, – экранопланов, а потом и экранолетов. Разница между ними лишь в том, что последние могут подниматься ка большую высоту

Именно такой корабль–самолет увидели американцы на одном из снимков спутника–шпиона, сделанном в августе 1960 года. Аппарат чудовищных размеров с непомерно широкими и короткими крыльями потряс специалистов. Они и не думали, что такая махина способна подняться в воздух.

Так выглядел "Каспийский монстр", он же – "Дракон", а на самом деле – "Лунь"

Они нарекли ее "Каспийским монстром" и стали наводить справки. Со временем выяснилось, что эта машина была разработана в Нижнем Новгороде, тогда еще городе Горьком, под руководством талантливого самоучки Р.И. Алексеева – человека, ставшего доктором наук, не имея диплома об инженерном образовании. Того самого, который сконструировал и испытал первые суда на подводных крыльях.

Теперь вот он взялся за создание экраноплана. И построил военный транспорт, предназначенный для перевозки на сотни километров техники, грузов и десантников. Однако на вооружение "Каспийский монстр" так и не поступил. Опытная модель, не раз успешно летавшая, потерпела аварию в 1980 году. А вскоре умер и генеральный конструктор.

"Каспийский монстр" был не единственным детищем Алексеева и его сотрудников. Конструктивная идея весьма привлекала военных. Ведь на ходу этот "летучий голландец" не различим ни для локаторов, поскольку летит всего в нескольких метрах от подстилающей поверхности, ни для ультразвуковых сонаров, поскольку не касаетя воды. Поэтому на основе полученного опыта вскоре был построен экраноплан "Орленок", способный перевозить танки, а затем и ракетоносец, предназначенный для охоты за подлодками.

А еще через некоторое время на базе экраноплана создали летающий госпиталь на 500 коек. В случае катастрофы или стихийного бедствия такой госпиталь быстро перегоняют на место ЧП и он сразу начинает работать.

Конструируют подобные машины также в ФРГ и США. Бывший немецкий, а потом американский конструктор Александр Липпиш стал создавать небольшие экранопланы для туристических прогулок и службы спасения еще до Второй мировой войны. А один из первых образцов экраноплана был построен финским инженером Т. Каарио в 1935 году. Потом аналогичными проектами занимались в Швеции, Америке, Японии. Не отставали от зарубежных инженеров и мы. В 30–е годы XX Еека опыты с моделями проводил советский авиаинженер П.И. Гроховский. Проблемами экраноплана интересовался и известный авиаконструктор Р.Л. Бартини.

Одна из последних работ в этой области – конструкция, созданная ОКБ им. П.О. Сухого. Экранолет средней дальности предназначен для пассажирских и грузовых перевозок на озерно–речных и морских коммуникациях при волнении до четырех баллов. Скоростная перевозка пассажиров будет выполняться с высоким уровнем комфорта при отсутствии качки и ударов о волну, что свойственно судам, в том числе и на подводных крыльях. Уровень шума ожидается гораздо ниже, чем у самолета, а экономичность – выше примерно в два раза. При взлетной массе 130 т и экипаже 5 человек он сможет перевозить 120 пассажиров со скоростью 350 км/ч на расстояние до 2000 км.

Отличные эксплуатационные характеристики экранолета в сочетании с высокой скоростью и отсутствием качки привлекли к себе внимание и военных специалистов.

Разрабатывается в нашей стране и проект экраноплана–спасателя на основе 370–тонного ракетоносца "Лунь". Судно сможет взлетать и садиться при волнах высотой до 2,5 м.

...Таким видят флот будущего специалисты. Ну а каким он станет на самом деле? Поживем – увидим...