Як-38

Модификации

Всего построено порядка 4 самолетов, оснащенных катапультными креслами КЯ-1 М, спроектированными в ОКБ А. С. Яковлева. В ходе летных испытаний было принято решение об увеличении колеи основных опор шасси, внесен ряд других конструктивных изменений.

Подготовка к серийному производству СВВП на авиазаводе в Саратове началась в 1971 году, хотя решение о начале серийного производства было принято в 1973 году. Первый серийный Як-36М (Як-38) собран в 197 4 году. Все серийные самолеты оснащались доработанными подъемными двигателями РД36-35ВФ, количество подкрыльевых пилонов увеличили с двух до четырех. На первых десяти серийных самолетах устанавливались кресла КЯ-1 М, на всех последующих — К-36ВМ. На первых серийных самолетах стояли стрелковые прицелы АСП-17БМЦ (от истребителя МиГ-17), начиная с восьмого самолета третьей производственной серии, устанавливались стрелковые прицелы АСП-ПФ-21 (как на МиГ-21 ПФ). По ходу серийного производства самолет совершенствовался, в частности, Як-38 получил подъемные двигатели РД36-35ВФР увеличенной тяги.

Модернизированный Як-38М спроектирован согласно Постановлению СМ СССР от 27 марта 1981 года. Первый из двух прототипов выполнил первый полет по полному профилю в феврале 1983-го. Государственные испытания самолета Як-38М завершены в 1985 году. На самолете установлены подъемно-маршевый двигатель Р-28-300 с горизонтальной тягой 71 00 кгс и два подъемных двигателя РД38 тягой по 3250 кгс. За счет прироста тяги максимальную взлетную массу удалось увеличить на 500 кг. В ассортимент вооружения введены УР «воздух-поверхность» Х-25МР. В серийном производстве Як-38М сменил Як-38 в 1983 году.

Двухместный учебно-тренировочный Як-38МУ предназначен для обучения и тренировок летчиков самолетов Як-38 и 38М. Летные испытания прототипа спарки начались в марте 1973 года, Государственные испытания завершены в 1977 году. От одноместного Як-38 спарка отличается удлиненной на 1.4 м носовой частью фюзеляжа, в которой оборудовали кабину для второго члена экипажа. Построена ограниченная серия двухместных Як-38М, до ноября 1978 года самолет обозначался Як-ЗбМУ. Всего построено порядка 230 серийных самолетов Як-38, Як-38М и Як-38МУ.

В первой половине 1980-х годов в ОКБ А. С. Яковлева велись работы по глубокой модификации СВВП Як-38М — самолету Як-39, предназначенному для использования, прежде всего, в качестве истребителя. Як-39 унаследовал основные конструктивно-компоновочные особенности Як-38, но отличался крылом увеличенной площади, а в носовой части фюзеляжа предполагалось установить РЛС С-41Д, смонтировать встроенную пушку калибра 30 мм. Силовая установка Як-39, согласно проекту, состояла из подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 и двух подъемных двигателей РД-48. Разработка самолета не вышла из проектной стадии отчасти по причине ограниченных возможностей в части поражения воздушных целей, отчасти из-за приоритетности работ по самолету Як-41.

Формально самолеты Як-36 и Як-41 (Як-141) ничего общего с Як-38 не имеют, но без упоминания этих машин история Як-38 полной быть не может.

Экспериментальный СВВП, послуживший отправным моментом для разработки легкого штурмовика Як-ЗбМ (Як-38). Построено четыре самолета — два для летных и два для наземных испытаний. Один летный прототип в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

Самолет трагической судьбы Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым СВВП. Разработка палубного перехватчика вертикального взлета и посадки Як-41 началась на яковлевской фирме в 1978 году. Первый полет был запланирован на 1982 год, но по ряду объективных и субъективных причин Як-41 впервые поднялся в воздух только в марте 1987 года (летчик-испытатель А.А. Синицын).

Первый полет по полному профилю состоялся 13 июня 1990 года. К этому времени проект видоизменился от перехватчика Як-41 к многоцелевому Як-41М. Самолет сохранил схему силовой установки Як-38 — один подъемно-маршевый Р79 и два подъемных двигателя РД41, однако имел совершенно иную аэродинамику с двухкилевым оперением и новым крылом. Установка многорежимной РЛС «Жук» позволила использовать УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» с радиолокационными ГСН. За период испытаний на Як-41 установлено 12 мировых авиационных рекордов, превышена скорость М=1,8. Впервые публично Як-41 под «экспортным» обозначением Як-141 продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо в 1992 году. Российская действительность 1990-х годов не позволила довести самолет и начать его серийное производство, хотя Як-41 опережал пресловутый мировой уровень минимум на десять лет и обладал огромным потенциалом. США официально купили документацию на поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя СВВП Як-41 и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя 5-го поколения F-35 «Лайтнинг II».

Построено четыре Як-41, два для летных и два для наземных испытаний. Третий прототип потерпел аварию по вине летчика при посадке в октябре 1991 года на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов», самолет был отремонтирован и передан сначала в музей ОКБ им. А. С. Яковлева, а затем в Музей техники Вадима Задорожного. Второй прототип (первый летный) в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

До 85 % была доведена постройка двухместного учебно-тренировочного Як-41У.