Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945

ТАКТИКА

22 февраля 1932 г., во время недолгого «Первого шанхайского инцидента», морская авиация Японии одержала свою первую воздушную победу. Японские самолеты-истребители, принимавшие участие в этом бою, выдерживали классический плотный строй из трех машин в виде очень широко раскрытой буквы V, перенятый из британских летных боевых уставов межвоенного периода.

Однако с началом войны в Китае в 1937 г. японцы обнаружили, что плотное и раскрытое V-образное построение не обеспечивает необходимой в воздушном бою гибкости, и вскоре приняли более свободный строй, при котором два ведомых находились позади ведущего. Это обеспечивало большую свободу маневра и способствовало более быстрой реакции на изменившуюся боевую обстановку. Основной тактической единицей, тем не менее, оставалось звено из трех машин (сотай), хотя главной предпосылкой, положенной в основу обучения воздушному бою, считался поединок двух противников. В этом случае маневр хинери-коми, или «внутренний переворот», впервые продемонстрированный налетной базе Йокосука в 1934 г., становился грозным боевым приемом. Маневр, представлявший собой сочетание мертвой петли со штопором, позволял преследуемому уменьшить радиус выполняемой петли и быстро занять позицию для атаки выше и позади противника, выполнявшего стандартную петлю. В период войны в Китае этот прием выполняли часто, оставался он в арсенале японских летчиков и в первые месяцы боев на Тихом океане. «Внутренний переворот», повышавший маневренность машины, принес японским истребителям славу отчаянных воздушных бойцов. Хотя другие приемы японского воздушного боя, такие как горка, разворот иммельманом и восьмерки, были в целом общими с пилотами других стран, хинери-коми был уникален именно для истребителей-японцев того времени.

Во время Китайской войны, несмотря на тренировки, направленные на поддержание боевого построения, воздушные бои обычно превращались в дикую мешанину из отдельных машин.

В преддверии войны на Тихом океане, осенью 1941 г., основное внимание стали уделять отработке боевого взаимодействия на уровнях от сотой (звена) до путай (группы) и дайтай (эскадрильи). К началу Тихоокеанской войны летчики Императорской морской авиации значительно повысили свои навыки в боевом взаимодействии, особенно на уровнях сотай и путай.

Однако выдерживать строй звеньев и групп могли только достаточно опытные пилоты, постоянно тренировавшиеся в отработке совместных действий. По мере развития войны на Тихом океане и замены выбывавших из строя ветеранов молодежью, способность к координации в бою постоянно снижалась. Японцы, не имевшие наводимых с помощью радаров истребителей-перехватчиков и не обладавшие хорошей коротковолновой радиоаппаратурой, так и не смогли достичь уровня взаимодействия, сравнимого с тем, которым обладали их противники.

Чутай (группа) истребителей Тип 96 «Кансен» в полете, период войны в Китае. Сотай (звено) в отдалении, похоже, недосчиталось одного самолета. (Эдвард М. Йонг)

Достигнув в первый год войны на Тихом океане больших успехов в применении стандартного построения звена из трех самолетов (сотай), японцы не стали экспериментировать с внедрением боевых пар и четверок, которые уже применялись в ВВС ведущих государств. На авиабазе Йокосука пары и четверки опробовали во второй половине 1942 г., а в первой половине следующего года эти боевые построения ограниченно применяли и во фронтовых условиях. Парные группы, получившие в японских ВВС наименование ротте (использовалась терминология люфтваффе), до второй половины 1943 г. в истребительной авиации Императорского флота широко не применялись. В июне 1943 г. их начали регулярно применять в 204 Кокутай в районе Соломоновых островов. За ними последовали другие авиационные соединения, и к концу 1943 г. пары как основной вариант боевого построения истребителей морской авиации сменили прежние тройки-сотай.

К 1944 году, под влиянием новой тактики истребительной авиации, изменилась и соответствующая терминология ВВС Императорского флота. Звено из двух самолетов стало называться хентай. Два хентай составляли группу из четырех машин — кутай. Термин сотай стал применяться для обозначения эскадрильи из восьми машин (двух кутай), тогда как в чутай стало насчитываться шестнадцать истребителей (два сотай).

Самолеты Tun 96 «Рикко» в классическом строю сотай (звеньев из трех машин). (Эдвард М. Йонг)

В межвоенный период в авиации большинства государств оборонительные возможности многомоторных бомбардировщиков явно переоценивались — считалось, что бомбардировщик «всегда сможет пробиться» через заслон истребителей противника. В этом отношении японцы не были исключением. В начале войны в Китае наставления Императорского военно-морского флота требовали от нового «Рикко» Тип 96 (G3M1 «Нейл») прорываться в воздушное пространство неприятеля небольшими группами (сотай из трех машин) и наносить удар на средних высотах (от 3000 до 5000 м). Тяжелые потери, понесенные в результате действий китайских истребителей в начальной фазе войны в августе 1937 г., оказались для японцев полной неожиданностью. Пришлось перейти к действиям в более крупных группах и на небольших высотах. Основными боевыми построениями стали путай из девяти машин, располагавшихся по принципу «V из V» (три тройки-сотям, каждая из которых построена в виде буквы V, расположены как V большего размера). Более крупный строй бомбардировщиков, дайтай из 27 самолетов, также сохранял принцип «V из V». В предвидении серьезного противодействия неприятеля бомбардировщики должны были действовать на высоте 7000 метров и более. Иногда бомбардировщики выстраивались эшелонами по высоте (до пяти уровней), чтобы осложнить прицеливание вражеских зениток.

Необходимость противодействия вражеским перехватчикам привела ко все большему растягиванию V-образного строя в линию, образуемую ведомыми каждого из сотай. При этом все больше растягивались в линию и крупные построения: угол, образованный их ведущим и ведомыми, становился более тупым. Это увеличивало концентрацию оборонительного огня, который можно было обрушить на атакующие истребители. При этом, однако, наиболее уязвимыми оказывались самолеты на самых удаленных от центра позициях; как показывал опыт, именно они несли самые тяжелые потери. Именно на периферию строя ставили самые молодые экипажи — на сленге японских летчиков, крайние места в строю занимали камо — «подсадные утки».

Во второй половине 1942 г. и начале 1943 г. потери бомбардировочной авиации возрастали из-за все более эффективных действий противника. В конечном итоге это привело к отказу от построения крупных «V из V» при выполнении дневных рейдов. Этот строй продолжали применять только при ночных вылетах, совершавшихся сравнительно небольшими группами на средних и малых высотах.

Низкая точность бомбометания «классических» бомбардировщиков, по сравнению с пикирующими и торпедоносцами, была постоянной проблемой, досаждавшей японской морской авиации в предвоенные годы и в период Китайской войны. Решение было найдено в 1940–1941 гг., когда стали назначать главных бомбардиров. Все самолеты строя бомбардировщиков сбрасывали бомбовый груз одновременно, по сигналу ведущей машины. Первоначально главным бомбардиром группы назначался старший по званию или должности. Теперь же наиболее способные штурманы-бомбардиры направлялись на специальные курсы по прицельному бомбометанию, а по возвращении в часть они назначались лидерами.

В дальние вылеты обычно брали с собой еду. На фото: младший штурман в кабине Тип 96 «Рикко» наслаждается рисом, упакованным в алюминиевую коробку для завтраков. Кабины Тип 96 были гораздо теснее, чем в торпедоносцах следующей модели, Тип 1 «Рикко» (G4M). (Эдвард М. Йонг)

Важнейшим моментом было взаимодействие бомбардира с пилотом его самолета. В отличие от американского бомбового прицела «Норден», японские Тип 90 и Тип 92, применявшиеся в морской авиации, не имели устройства для внесения автоматической поправки на боковой снос самолета. В результате точность бомбометания во многом зависела от почти инстинктивной координации действий пилота и штурмана, которая возникала только после долгих часов совместных тренировок. Во время подхода к цели и ухода от нее соединение бомбардировщиков должен был вести старший офицер. Если главный бомбардир находился на борту его машины, никаких изменений в построении группы не происходило. Чаще, однако, самолет главного бомбардира лишь входил в командирское звено, а сам главный бомбардир находился в машине старшего по званию унтер-офицера, а не командира группы. В этих случаях при начале захода на цель самолет командира должен был поменяться местом с самолетом главного бомбардира и дать ему возможность возглавить бомбовый удар. Именно это происходило в Пёрл-Харборе, когда бомбардировщики Канко Тип 97 (B5N2) вынуждены были меняться местами в строю. Кроме того, в Пёрл- Харборе японские бомбардировщики применили специальный V-строй из пяти машин, отказавшись от обычного в тот период «V из V» из девяти машин. Это делалось с целью достичь более высокой концентрации бомбового удара в ограниченном пространстве бухты.

Торпедоносцы Императорского военно-морского флота Японии гордились своей славой самого эффективного воздушного оружия в составе ВМС. При этом они же несли, в соответствии с духом Бусидо, самые высокие потери.

Торпедоносцы вступали в бой на малых высотах, причем свой высотный эшелон торпедоносец должен был занять на удалении примерно 3000 м от корабля-цели. Высоту от 10 до 20 м над волнами экипаж обязан был выдерживать до сближения на 1000 м, пригодного для сброса торпеды. После пуска торпеды самолету надлежало продолжать движение на прицельной высоте, поскольку в этом случае машина представляла для вражеских зенитчиков цель минимальных размеров — при попытке отвернуть или набрать высоту самолет подставлял неприятелю борт или брюхо. Задачей было удерживаться ниже уровня палубы корабля до последней минуты, затем перепрыгнуть через судно и продолжать отход с другого борта, вновь «срезая» гребни волн.

Учения, проводившиеся в предвоенные годы, показали, что экипажам торпедоносцев следует готовиться к очень высоким потерям, порядка 70 процентов. В действительности на Тихом океане потери оказались еще выше, поскольку корабли американских ВМС обладали чрезвычайно сильной противовоздушной обороной. В конечном итоге торпедоносцам японского флота пришлось, как и «классическим» бомбардировщикам, искать укрытия в ночи. При ночных торпедных атаках нападавшие подразделялись на две функциональные группы. Впереди шла группа освещения, сбрасывавшая осветительные бомбы на парашютах, как, собственно, для освещения — так и для обозначения направления и скорости движения цели (этому служили обусловленные цветовые сигналы). Ударная группа шла во втором эшелоне и, сориентировавшись по указателям, проводила атаку тем же способом, что и днем.

Резкие смены погоды над сушей создавали большие затруднения для торпедоносцев дальнего действия. На снимке: звено «Рикко» пробивается сквозь плотную облачность где-то в Юго-Восточной Азии. (Эдвард М. Йонг)

Пикирующие бомбардировщики японской морской авиации проводили атаку на цели при быстром снижении с больших высот — если позволяла видимость, примерно с 5000 м. Оптимальный угол пикирования находился в пределах 55–60 градусов. Бомбометание обычно проводилось с высоты примерно 450 м, но некоторые опытные экипажи делали задержку до 300 м, выравнивая машину после выхода из пике над самой поверхностью земли или океана. При этом критическим моментом была правильность считываний показаний альтиметра, стоявшего в заднем кокпите наблюдателя.

Каждый полный оборот стрелки альтиметра означал 500 м высоты. Ошибка в подсчете количества оборотов стрелки могла иметь фатшгьные последствия.

В начале войны в Китае пикирующие бомбардировщики Императорского флота, канбаку, в ходе атаки выстраивались один за другим — каждый самолет входил в пике в той же точке, что и предыдущий. Это приводило к высоким потерям в том случае, если зенитчики неприятеля успевали быстро взять прицел на эту точку. Поэтому канбаку оставили этот маневр только для налетов на слабо обороняемые цели. На объекты с более мощной зенитной обороной они вели атаки, в ходе которых звено-сотай из трех машин начинало пикирование одновременно, а каждое из сотай атаковало с другой высоты.

Во второй половине войны на Тихом океане, когда из-за мощи зенитного заградительного огня американцев обычные рейды пикирующих бомбардировщиков превратились в попытки самоубийства, в Императорском флоте стали предпринимать совместные атаки целых чутай, одновременно заходивших на цель с разных высот.

Довольные члены экипажа, вернувшегося с задания, несут свое снаряжение в паре чемоданов. Спасательных жилетов нет — значит, вылет проводился над сушей. Вновь отсутствуют парашюты: экипажи торпедоносцев гордились тем, что не надевают их при боевых вылетах. (Эдвард М. Йонг)