За взлетом взлет

Здравствуй, Кубань!

И вот настал тот день, когда гидросамолеты школы, взлетев в районе Севастополя и сделав прощальный круг, взяли курс к берегам Азовского моря. Это было в середине июля 1931 года.

Для перелета гидросамолетов МР-1 потребовалась дозаправка на промежуточной базе. Первая посадка была намечена у Керченского порта. Все, казалось, шло нормально. Сели, дозаправились. Пошли на взлет. И… ни один гидросамолет не взлетел. Стали думать-гадать, почему машины не отрываются от воды, несмотря на длинный разбег. Кто-то вспомнил: в Керченском проливе вода по составу ближе к пресной, следовательно, плотность ее меньше, чем у черноморской.

Техники — народ смекалистый. Попытались смазать поплавки техническим маслом, чтобы трение уменьшить. Были сомнения. Поэтому летчики сняли регланы, выгрузили из гидросамолетов все лишнее, без чего можно обойтись в полете. На этот раз взлетели. Без приключений долетели к месту назначения — к берегу Ейского лимана, где несколько часов назад сели гидросамолеты С-16, экипажи которых терялись в догадках, почему так долго не летят МР-1.

Появление большого количества самолетов над Ейском вызвало небывалый интерес у жителей. Говорили всякое, еще не подозревая, что многие ейчане на всю жизнь свяжут свою судьбу со школой морских летчиков, которая отныне бросала свой «якорь» здесь, на северном краю кубанских степей.

Городские власти выделили для школы самые лучшие здания и помещения. Местный курорт передал в распоряжение авиаторов жилой корпус под учебный отдел, поскольку строительство служебных помещений было далеко от завершения. Ейчане охотно сдавали квартиры семьям летного и технического состава. Школа быстро вписалась в общую жизнь тружеников Кубани, а ее личный состав активно помогал строить колхозы, участвовал в борьбе с кулацкими элементами, благоустраивал город.

Основные строительные работы на территории школы были завершены уже в 1931 году. Государственная комиссия приняла морской и сухопутный аэродромы, несколько служебных зданий и общежитий. На Ейской косе по обеим сторонам береговой линии красовались бетонные спуски к воде. В центре косы высился большой ангар, чуть в стороне — малый ангар и склады, рядом — вышка центрального пункта управления полетами, на берегу залива — белое здание штаба двух эскадрилий. Тут же ряды гидросамолетов, готовых подняться в небо Приазовья.

В следующем году было завершено строительство главного корпуса, где разместились штаб школы и учебные классы. Интенсивно велось строительство жилых домов командного состава, стадиона, Дома Красной Армии и Флота, был заложен парк культуры и отдыха.

Тридцатые годы ознаменовались триумфом нашей авиации. Летчики морской авиации выполняли специальные правительственные задания. Из них, морских военных летчиков, в первую очередь комплектовалась полярная авиация, осваивавшая Северный морской путь. В 1928 году морские летчики А. Алексеев, Б. Чухновский и А. Волынский осуществляют полеты в районах Карского, Охотского и Восточно-Сибирского морей. В частности, экипаж А. Волынского прошел по маршруту Владивосток — Николаевск-на-Амуре — Петропавловск-Камчатский — Усть-Камчатский — Анадырь — мыс Дежнева за 42 часа 25 минут, преодолев расстояние около 6000 километров. Изучение условий полета имело огромное значение для дальнейшего освоения северных и восточных областей нашей страны.

Летчики совершали чудеса в освоении боевой техники, зорко охраняли рубежи нашей Родины. Именно в те годы стали популярными слова известной песни:

Наряду с созданием новых боевых самолетов проявлялась большая забота о подготовке высококвалифицированных летных кадров.

IX съезд ВЛКСМ в январе 1931 года от имени трехмиллионного Ленинского комсомола постановил взять шефство над Военно-Воздушными Силами Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Был брошен клич «Комсомолец — на самолет!». Сотни добровольцев по комсомольским путевкам садятся за штурвалы самолетов.

Одним из ведущих центров по подготовке летных и технических кадров становится Ейская школа морских летчиков.

В те дни поступают на вооружение и осваиваются учебный самолет У-2 (По-2), боевой Р-1, а несколько позже — самолеты ТБ-1, МБР-2 и Р-5. Формируются новые учебные эскадрильи. Начинается подготовка пилотов на континентальных самолетах, продолжается подготовка морских летчиков, штурманов и авиатехников.

В школу направляются опытные наставники будущих летчиков из других авиационных учебных заведений. Особенно большая помощь в этом отношении была оказана руководством Качинской авиашколы. Пристальное внимание уделяется укреплению кадров со стороны командования Северо-Кавказского военного округа.

12 января 1932 года начала свою работу 1-я партийная конференция школы.

Накануне конференции в партийных организациях подразделений прошли отчетно-выборные собрания под лозунгом перестройки работы на основе материалов 3-го Всеармейского совещания секретарей партийных организаций и задач учебно-боевой подготовки па 1932 год по обеспечению приказа Реввоенсовета СССР.

Основой безаварийной летной работы должно быть отличное знание авиационной техники — так стоял вопрос на партийной конференции. Ее делегаты обратились к личному составу с призывом вывести школу в число передовых учебных заведений. Партийная конференция уделила большое внимание укреплению дисциплины и организованности, воспитанию военнослужащих в духе марксистско-ленинской убежденности и коммунистической сознательности, подготовке для вступления в партию ударников учебы и дисциплины, лучших курсантов и краснофлотцев, образцовых работников техмастерских. Было подано семьдесят семь заявлений о приеме в ряды ВКП(б).

Два месяца спустя в Ейске открылась 1-я комсомольская конференция школы морских летчиков. Ее делегаты записали как клятву чеканные слова: «Быть комсомольцем в Красной Армии — это значит быть примерным во всех отношениях бойцом, понимающим задачи борьбы за социалистическое строительство в нашей стране как крепости международной пролетарской революции, и на этой основе быть безукоризненно дисциплинированным, активным; это значит отдавать все силы на подготовку к боевому делу, политическому и культурному росту».

В школе развертывается борьба за безаварийность в летной работе, за отличное овладение новой авиационной техникой. Важным фактором в выполнении этих задач явилась работа по пропаганде опыта инструкторов, преподавателей, техников, добившихся наивысших показателей. Уже с первых дней летной работы выдвинулись на первое место летчики Браславский, Ошеров, Редькин, сумевшие за смену дать налет своих самолетов свыше четырех часов, при этом качество полетов было высоким.

Важную роль в мобилизации личного состава на претворение в жизнь взятых обязательств сыграли только что созданные политический отдел и партийная комиссия школы.

Памятным был день, когда школу посетил народный комиссар по военным и морским делам СССР К. Е. Ворошилов. Это было в начале июля 1932 года. Нарком внимательно изучил положение дел в школе, интересовался ходом строительства, снабжением, учебно-боевой подготовкой. Не забыл проверить столовую, склады, быт курсантов.

К. Е. Ворошилов призвал авиаторов крепить воинскую дисциплину, готовить умелых воздушных бойцов. В заключение он сказал: «Нам нужны летчики-командиры, а не воздушные извозчики».

В ответ на требование наркома личный состав школы взял обязательства незамедлительно устранить недостатки, отмеченные инспекцией, сделать школу лучшим учебным заведением в Военно-Воздушных Силах. И авиаторы сдержали слово. К 15-й годовщине Великого Октября, то есть по итогам 1932 года, школа заняла первое место среди учебных заведений ВВС РККА. Общий налет в ней был по тому времени рекордным — свыше 30 тысяч часов. Школа дала в тот год 200 летчиков, большое количество других авиаспециалистов.

В день 2-й годовщины шефства Ленинского комсомола над ВВС за успехи в подготовке летных кадров Ейская школа награждается переходящим призом ЦК ВЛКСМ — типографской печатной машиной и Почетной грамотой. Этим же постановлением Центральный Комитет ВЛКСМ наградил школу денежной премией: 20 тысяч рублей выделялись на культурно-бытовые нужды и 5 тысяч рублей — на премирование ударников учебы. Забегая вперед, отметим, что в марте 1934 года ЦК ВЛКСМ постановил: оставить переходящий приз — типографскую печатную машину — навечно в школе, признанной в течение ряда лет лучшей среди военных учебных заведений ВВС.

Весной 1933 года личный состав школы вызвал на социалистическое соревнование все школы ВВС РККА, взяв на себя ответственные обязательства.

Командование школы объявило приказ: эскадрилье, отряду, занявшим первое место в технике пилотирования, с учетом состояния дисциплины, передается в качестве переходящего приза самый новый боевой самолет.

Для более объективного определения передового подразделения было решено проводить соревнования по технике пилотирования. Такие соревнования 30 апреля 1933 года вылились в грандиозный праздник. На нем присутствовали члены семей военнослужащих, трудящиеся города и района.

В программу соревнований входили такие элементы полета, как сложный пилотаж, точность расчета на посадку, чистота посадки в пределах посадочных знаков на три точки. Летчики продемонстрировали высокое мастерство. В индивидуальном зачете первое место по технике пилотирования занял летчик-инструктор П. Браславский.

В школе, как и вообще в Военно-Воздушных Силах, вводится обязательное использование парашюта как средства спасения экипажа в случае аварийной ситуации в полете. Однако наблюдалось скептическое отношение со стороны отдельных летчиков к этому нововведению. Кое-кто считал, что брать парашют в полет — это элемент трусости, неверие в авиатехнику. Но вскоре у парашюта появилось много сторонников и поклонников, особенно после осуществления учебных парашютных прыжков. Создаются добровольные кружки, охотно прыгают с парашютом и жены летчиков, техников, курсантов…

В начале тридцатых годов обстановка на Кубани была напряженной. Кулацкие элементы препятствовали созданию колхозов и совхозов, бойкотировали коллективизацию, подбивали неустойчивые элементы к мятежу.

С первых дней пребывания школы на кубанской земле весь личный состав оказывал помощь колхозам и совхозам. Летчики, техники, курсанты и их семьи помогали убирать урожай, косили сено. Только за два года было отработано свыше 7000 человеко-дней. Активно трудились авиаспециалисты на ремонте тракторов, комбайнов, молотилок, жаток.

Учитывая трудности со снабжением продуктами питания, школа заводит свое подсобное хозяйство. Благодаря энтузиазму личного состава и семей командиров оно разрослось до таких размеров, что посевная площадь составляла свыше 3000 гектаров. На полях подсобного хозяйства выращивались пшеница, овес, подсолнечник, картофель, кукуруза, гречиха, другие сельскохозяйственные культуры. За подразделениями закреплялись участки, которые обрабатывали курсанты, командиры и их жены. Выращенный урожай давал возможность полностью обеспечивать продуктами питания военнослужащих и членов их семей. Кроме того, значительная часть собранного зерна передавалась подшефным школам, детским домам.

Шефство строилось на взаимной основе. Комсомольцы Ейска провели субботник на строительстве Дома Красной Армии и Флота (ДКАФ), который возводился рядом с парком школы. Ныне это городской парк имени прославленного борца Ивана Поддубного. Инициатива ейчан была подхвачена всей комсомолией Кубани. Приезжали комсомольские бригады из самых отдаленных станиц, чтобы внести посильный вклад в эту стройку.

Дом Красной Армии и Флота построили в короткий срок. Он сразу стал центром культурной жизни города и района. При ДКАФ заработали кружки художественной самодеятельности, совет по работе среди семей военнослужащих, детская музыкальная школа на общественных началах, парашютный и авиамодельный кружки. Горожане и курсанты охотно шли в библиотеку, кинозал. Особой гордостью школы стал профессиональный драматический театр при ДКАФ.

Здесь ежегодно проводились фестивали самодеятельного искусства, в них активно участвовали местные композиторы, художники и фотолюбители.

Особенно гордились авиаторы детской музыкальной школой. Для того времени диапазон ее деятельности был довольно широк: имелись такие классы, как фортепиано, пения, скрипки, баяна и гармони, духовых инструментов, балетная студия. Насколько успешно проходили занятия в школе, можно судить по одному факту: в 1936 году на смотре-конкурсе маленькие музыканты-ейчане заняли первое место в округе. Несколько позже последовало приглашение коллектива художественной самодеятельности школы морлетов в Москву для выступлений перед делегатами X съезда ВЛКСМ.

Своего рода притягательным центром культурной жизни Ейска стал профессиональный драматический театр при ДКАФ. Его артисты ставили пьесы русских и зарубежных драматургов, охотно обращались к произведениям советских, в основном начинающих, авторов.

Любил выступать в ДКАФ перед авиаторами чемпион мира популярнейший борец-профессионал И. М. Поддубный. Поселившись в 1927 году в Ейске, Иван Максимович ездил по стране, выступал в цирках разных городов, только на отдых приезжал в свой дом на Пушкинской улице. Но и здесь ему не давали покоя, приглашали в школы и на предприятия. А когда школа морских летчиков «поселилась» в Ейске, он охотно предоставлял под квартиры авиаторам большую часть дома.

Впечатляющими были выступления Ивана Максимовича на сцене ДКАФ. Несмотря на почти семидесятилетний возраст, борец приглашал любого из зала помериться силами, охотно рассказывал о том, как он клал на лопатки лучших борцов Европы и Америки. Его выступления в ту пору имели огромное пропагандистское значение, привлекали массы к занятиям спортом.

Под опекой сотрудников ДКАФ был парк культуры и отдыха, на территории которого находились большой кинозал, летний театр на тысячу мест, площадка для танцев. Здесь же — стадион на 1400 мест, с футбольным полем, гимнастическим городком, теннисными кортами, волейбольными и баскетбольными площадками.

В честь X съезда Комсомола

18 августа 1933 года, в день Воздушного Флота СССР, на имя начальника — комиссара школы Н. Н. Бажанова пришла телеграмма от командующего ВВС РККА Я. И. Алксниса:

«Постановлением Президиума ЦИК Союза ССР вы и товарищ Черный (помощник начальника школы по политической части. — Прим. авт.) персонально награждены Почетными грамотами ЦИК Союза ССР, а приказом наркома школа награждена 200 тысячами рублей на культурно-бытовые нужды.

Поздравляю вас и весь личный состав школы с высокой наградой за успешное строительство, подготовку летных кадров ВВС. Твердо уверен — упорной работой школа к концу года выйдет на первое место среди летных школ ВВС».

Через несколько дней школу облетела новая весть: 30 августа в школу прибывает для инспектирования сам командарм Я. И. Алкснис. Яков Иванович прилетел из Москвы в Ейск на самолете ТБ-3 — новинке самолетостроения того времени. Свое пребывание в школе он посвятил проверке техники пилотирования и штурманской подготовки летного состава, курсантов и слушателей. Вместе с командармом качество подготовки штурманов-выпускников проверял флаг-штурман ВВС РККА Б. В. Стерлигов.

Беседуя с летчиками, Я. И. Алкснис сказал: «Учить надо рассказом и показом, для чего самому в совершенстве надо владеть тем, чему учишь». Это было его жизненное кредо. В течение нескольких дней он лично проверял технику пилотирования летчиков и курсантов, летал с ними по маршруту. И остался доволен, о чем свидетельствовали ценные подарки — именные часы, врученные многим летчикам за отлично выполненный полет. Яков Иванович сфотографировался с лучшими курсантами и инструкторами.

Перед строем всего личного состава Я. И. Алкснис вручил школе морских летчиков Красное знамя ЦИК СССР. Эта бесценная реликвия хранится в училище и по сей день.

Тем временем летная работа идет своим чередом. Высоких результатов в обучении курсантов добиваются X. Рождественский, И. Школьников, Ф, Коптев, П. Подмогильный, А. Антоненко, В. Климов, И. Рассудков, Н. Челноков.

Один из обычных летных дней в группе Николая Васильевича Челнокова. Проверку техники пилотирования на предмет допуска курсантов к самостоятельному вылету проводит начальник отдела подготовки морских летчиков В. Мырсов.

Первым проверялся старшина отряда П. Васянин. Надо выполнить полет по кругу, затем — в зону. Один за другим проверяются курсанты. В конце летной смены контролирующий разбирает ошибки и разрешает всем самостоятельную тренировку. А в заключение он говорит:

— За отличную технику пилотирования на боевом самолете курсанту Васянину объявляю благодарность.

Задолго до конца лета летная программа в группе Н. Челнокова была успешно выполнена. Ненамного отстали другие группы. К осени 1933 года новым отрядом морских летчиков пополнились авиачасти Военно- Морского Флота. Лучших выпускников оставили инструкторами— П. Васянина, И. Пискарева, С. Попова, С. Рейделя…

А в декабре того же года состоялся еще один выпуск летчиков, обучавшихся на сухопутных самолетах. Из числа ударников — по одному курсанту от каждого отряда выпускников — составляется делегация для вручения рапорта начальнику ВВС РККА. Рапорт подписали сто семь ударников.

Итоги напряженной работы подвела 2-я партийная конференция, состоявшаяся в канун нового, 1934 года. Делегаты представляли большой сплоченный отряд коммунистов. Что касается партийно-комсомольской прослойки, она к тому времени составляла 93,7 процента. Конференция избрала делегатов на партийную конференцию Азово-Черноморского края, с трибуны которой было сказано немало добрых слов в адрес школы морских летчиков. Конференция выдвинула начальника школы Н. Н. Бажанова в члены крайкома партии, а начальника политотдела Г. С. Черного — делегатом на XVII съезд ВКП(б).

Кстати, XVII съезд ВКП(б) уделил вопросам технической оснащенности и повышения боевой готовности армии и флота особое Внимание. Международная обстановка требовала принятия безотлагательных мер в этом направлении. В Германии к власти пришли фашисты. Обострилась по вине милитаристской Японии обстановка на востоке нашей страны. Партия призвала советский народ срочно принять меры, исключающие любые неожиданности.

Ейская школа морских летчиков непрерывно пополняется новыми машинами, формируются новые эскадрильи.

1 августа 1934 года школа дала частям ВВС первый выпуск штурманов широкого профиля. Многие выпускники курса начинали свою службу и учебу в пехотных училищах, учились в школе летчиков-наблюдателей. Абсолютное большинство штурманов усвоили теоретический курс и практическую подготовку на хорошо и отлично.

Ко Дню Воздушного Флота одно из подразделений школы было награждено переходящим призом — Красным знаменем Азово-Черноморского крайкома ВЛКСМ за высокие показатели в обучении курсантов и слушателей.

В ту пору начинается смелый эксперимент — в учебную программу вводятся ночные полеты курсантов. В подразделении одного из лучших воспитателей летчика Н. С. Житинского первым вылетел самостоятельно ночью курсант Бернацкий, которому летчик-инструктор Аленицкий дал всего три провозных полета. И это в условиях, когда старт освещался кострами да плошками, в лучшем случае фонарями «летучая мышь». Один- единственный прожектор включался перед посадкой курсанта. Подразделению потребовалось всего две ночи для выпуска в полет четырнадцати курсантов. Все они выполнили задания с отличными оценками. Командир звена Николай Житинский был награжден ценным подарком — чемоданом с походной койкой. Безусловно, впоследствии Н. С. Житинский, ставший крупным военачальником, генерал-лейтенантом авиации, получал много высоких наград, но эта на всю жизнь осталась ему особенно дорогой…

С 1935 года в авиации начался новый этап. Ейская школа морских летчиков также перестраивается. Вводятся новые штаты, формируются учебные авиационные бригады, расширяется аэродромная сеть и строительство городка.

Школа укрепляется командными кадрами преимущественно из строевых частей. Делается упор на безаварийную летную работу, отрабатываются методы боевого применения авиатехники, совершенствуется методика обучения курсантов. Оно ведется на основе детально разработанного курса учебно-летной подготовки, большое значение придается тренажной аппаратуре.

В январе 1935 года, в день 4-й годовщины шефства Ленинского комсомола над Воздушным Флотом, в школе объявляется поход в честь предстоящего X съезда Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодежи. В обязательствах отмечалось: «Период между годовщиной шефства комсомола над ВВС РККА и X съездом ВЛКСМ должен стать периодом развернутого похода всего личного состава на борьбу подразделений за первенство внутри школы и завоевание первенства нашей школы среди частей ВВС РККА».

Развернулось соревнование-конкурс среди подразделений за право подписать рапорт съезду комсомола. Весь личный состав школы включился в борьбу за лучшую летную группу и лучший экипаж, за звание передового летчика-инструктора и командира звена, авиатехника и механика, старшины и младшего командира, за звание лучшего курсанта. Основное условие соревнования — высокий уровень воинской дисциплины, точное выполнение плана учебно-летной подготовки, выполнение программы летной подготовки с высокими результатами и без летных происшествий. При этом большой налет должен гармонично сочетаться с максимальной экономией мото- и самолеторесурса и горючего.

Непременным условием соревнования являлся высокий уровень культуры в общежитиях, ленинских уголках, на аэродроме. Решающую роль играла политическая, строевая, стрелковая и физическая подготовка. Призыв «Каждый день добивайся конкретных успехов в соревновании!» был взят на вооружение и неукоснительно выполнялся.

Ход выполнения обязательств широко освещался в стенной печати, на специальных досках, оборудованных в подразделениях, на страницах многотиражной газеты «Летчик».

29 апреля слет ударников боевой и политической подготовки подвел итоги первого этапа соревнования за право подписать рапорт X съезду комсомола. Лучшие представители школы поделились опытом своей работы. Первым на слете выступил командир подразделения И. М. Рассудков. Он сообщил, что в подразделении каждый третий — отличник учебы, совершенно изжиты двойки и тройки.

В октябре того же года в Москве состоялся слет изобретателей и рационализаторов ВВС РККА. Немало добрых слов на нем было сказано в адрес посланцев школы: инженеров Простова, Минкина, Ростиславова, Верзилова, инструктора Каминского, курсанта Конюха, преподавателей Рябова, Якобсона и других товарищей.

И это не случайно. За неполный год в бюро рационализации и изобретательства школы поступило свыше четырехсот рацпредложений, пятнадцать из которых были внедрены в масштабе Военно-Воздушных Сил.

В ноябре 1935 года школа дала первый отряд молодых летчиков-лейтенантов. Именно в этом году в РККА введены персональные воинские звания.

…Новая радостная весть пришла в школу. Центральный Комитет ВЛКСМ закрепил в качестве шефа над школой морских летчиков комсомольскую организацию столицы нашей Родины Москвы. Действенность шефской помощи подтвердилась на практике. Досуг, повышение культурного уровня, улучшение быта личного состава — во все это вникали молодые шефы. Но, пожалуй, самой главной заботой шефов было направление в Ейск на учебу лучших своих представителей, будущих боевых летчиков и штурманов.

Для укрепления связей с морскими летчиками 23 февраля 1936 года в школу прибыла делегация шефов. Среди делегатов были представители всех районов Москвы. Они установили личные контакты с подразделениями, познакомились с лабораториями и классами, интересовались бытом и учебой курсантов, выступили перед личным составом школы.

Шефские, дружеские связи москвичей с морскими летчиками продолжались в течение многих лет. Такие же связи поддерживала школа с трудящимися других городов — Севастополя, Николаева, Ростова-на-Дону, Краснодара, Таганрога.

Стремление всех подразделений быть в передовых рядах, непреклонное желание победить в социалистическом соревновании вывело школу в первые ряды среди учебных заведений ВВС и в 1936 году. К этому времени Ейская школа представляла собой монолитный творческий коллектив, стала широкопрофильным учебным заведением. Здесь готовили летчиков на различных типах самолетов, выпускали штурманов, техников, радио- и авиационных специалистов. Фактически школа соответствовала рангу училища. 20 апреля 1937 года объявляется приказ народного комиссара обороны СССР о переименовании ее в военно-морское авиационное училище.

Почти одновременно училище передается в подчинение командования Военно-Морского Флота.

Апрель 1939 года. Подписывается договор о социалистическом соревновании между авиационными училищами Военно-Морского Флота. К этому времени, кроме Ейского военно-морского авиационного училища, летные и технические кадры для авиации Военно-Морского Флота стали готовить военно-морское авиаучилище имени С. А. Леваневского, сформированное в 1937 году из школы морских летчиков полярной авиации Главсевморпути, и Пермское авиатехническое училище.

Ход соревнования между этими училищами проверялся трижды в год. На всех этапах наивысших результатов в социалистическом соревновании добились ейчане.

Воспитание летчика

Известно, что центральной фигурой в системе обучения летному делу является летчик-инструктор. В Ейском авиаучилище за минувшие десятилетия выросли сотни инструкторов высшего класса. Одним из них по праву считается Христофор Александрович Рождественский, чья служба в качестве наставника авиаторов пришлась на тридцатые, сороковые и пятидесятые годы. Он воспитал сотни преданных Родине летчиков, прошел путь от курсанта до начальника училища. Путь этот прерывался лишь тогда, когда необходимо было участвовать в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне. Воспитанники Рождественского все свои достижения связывают с именем Христофора Александровича — мудрого наставника, храброго командира, человека щедрой души.

Добрым словом поминают в училище и капитана Василия Яковлевича Гичкина. За годы работы летчиком-инструктором и командиром звена он выучил 196 летчиков!

Много теплых слов можно сказать в адрес воспитателей курсантов Б. Бабаева, Л. Балаяна, С. Дикарева, М. Ефимова, Н. Наумова, И. Пискарева, И. Карпикова, А. Макарова, В. Мельникова, Н. Храмова, Н. Чертова, В. Чуракова…

Чтобы иметь представление о том, какими были летчики-инструкторы в предвоенные годы, познакомимся хотя бы с одним из них. Добрая молва шла в училище о В. Г. Чуракове. Им была выработана безотказная во всех случаях система обучения будущего летчика. Чураков всесторонне изучал своего подопечного. Его интересовало все — качество учебы, дисциплина, занятия спортом, общественная работа и взаимоотношения с товарищами. Это как бы начало начал. Не жалел времени летчик-инструктор при наземной подготовке курсанта. Именно здесь есть возможность устранить все обнаруженные недостатки, добиться отличного усвоения курсантом того или иного упражнения. В период вывозной программы инструктор немаловажное значение придавал собственной культуре в технике пилотирования, так как личный пример имеет решающее воспитательное значение. Первые полеты позволяли опытному воспитателю определить летные качества курсанта. И, сообразуясь с этими индивидуальными качествами, Василий Чураков подбирал в каждом отдельном случае свой особый ключик к душе воспитанника.

Вот отзыв о нем майора А. Томашевского: «Чуткий, строго индивидуальный подход в обучении курсантов — характерная черта летчика-инструктора Чуракова. Метод его работы направлен к тому, чтобы умело и продуманно воспитывать в каждом курсанте те высокие качества, которые отличают советского летчика».

Таких инструкторов, как Василий Георгиевич Чураков, в училище было немало.

Училище имело в то время более, десятка типов самолетов, среди которых были и новые машины И-15-бис, И-16, СБ, обладавшие высокими боевыми и летными качествами. Следовательно, условия для подготовки высококвалифицированных летных кадров имелись неплохие. Правда, на определенном этапе стало трудно управлять подготовкой летчиков разных профилей, тем более что здесь же обучались и штурманы, и техники, и механики… Поэтому было принято решение по разукрупнению училища. В другие учебные заведения передаются курсы по подготовке штурманов (летчиков-наблюдателей), отдел подготовки специалистов по авиационному оборудованию, часть бомбардировщиков.

В училище закладывались прочные традиции пролетарского интернационализма советских летчиков. Его воспитанники мужественно сражались добровольцами в составе интернациональных бригад на различных фронтах. Так, летчик Александр Зайцев в небе республиканской Испании сбил девять фашистских самолетов. Другой воспитанник училища, Гавриил Прокофьев, летал штурманом экипажа Н. А. Острякова, отличался меткостью бомбометания. В одном из полетов сброшенная им бомба попала в германский линкор «Дойчланд», который обстреливал мирное испанское побережье.

Добровольцами сражались в небе Испании выпускники училища В. Багров, В. Дмитриевский, А. Свиридов, Б. Тахтаров, В. Трошкин.

Питомцы Ейского авиаучилища оказывали помощь китайскому народу в борьбе против милитаристской Японии, храбро сражались на озере Хасан и в районе реки Халхин-Гол. Наиболее отважные из них были отмечены высокими наградами Родины. Г. М. Прокофьеву, И. И. Душкину, И. И. Проскурову, И. П. Селиванову, А. А. Зайцеву в 1937 и 1939 годах было присвоено звание Героя Советского Союза.

Немало ярких страниц вписали в историю Советской Армии воспитанники училища, участвуя в боях с белофиннами. По приказу наркома ВМФ училище направило на фронт авиагруппу, флагманский корабль которой пилотировал X. А. Рождественский.

Январь 1940 года под Ленинградом и на Карельском перешейке выдался особенно морозным: термометры порой показывали минус 50 градусов по Цельсию. Но несмотря на такой холод, экипажи выходят на задания один за другим. Уничтожить батарею береговой обороны, подавить огневую точку, вывести из строя аэродром… За образцовое выполнение заданий командования в войне с белофиннами двести семьдесят воспитанников училища награждены орденами, а одиннадцать летчиков и штурманов удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Это И. Ф. Балашов, И. Д. Борисов, А. А. Губрий, Г. П. Губанов, П. В. Кондратьев, А. И. Крохалев, В. И. Раков, Ф. Н. Радус, В. М. Савченко, В. М. Харламов, С. М. Шувалов.

В адрес награжденных из Ейска ушла телеграмма с поздравлением от командования и всего личного состава училища: «На вашем героическом примере мы и впредь будем воспитывать мужественных соколов, готовых в любую минуту вступить в бой и уничтожить врага».

Мысленно перенесемся в ту далекую пору, воскресим несколько боевых эпизодов.

…Эскадрилья под командованием Анатолия Крохалева встретила на своем пути мощный снежный буран. Это не поколебало командира в стремлении поразить военный объект. Первым отбомбился командир, зайдя на цель на высоте всего лишь 100 метров, хотя был риск подорваться на собственных бомбах. Чтобы дать возможность и подчиненным сбросить бомбы, Анатолий Ильич на бомбардировщике завязал воздушный бой с подошедшими вражескими истребителями. Умело маневрируя, он временами от защиты переходил к нападению. После бомбежки эскадрилья ринулась на помощь командиру. Группа вернулась на свою базу без потерь.

За время войны с белофиннами эскадрилья под командованием А. И. Крохалева потопила шесть транспортов с военными грузами, сбила один истребитель, уничтожила два железнодорожных эшелона, совершила сто девяносто боевых вылетов.

22 февраля 1940 года эскадрилья, ведомая Федором Радусом, возвращалась на свой аэродром после выполнения боевого задания. Эскадрилью атаковали истребители противника. В бою один истребитель был подбит. Получил повреждение и наш бомбардировщик. Он сел во льдах на территории врага. Тогда Ф. Н. Радус выбирает среди торосистых льдов площадку и блестяще производит посадку под огнем противника. Берет на борт экипаж подбитого самолета и взлетает.

17 февраля 1940 года звено лейтенанта В. М. Савченко получило задание бомбовым ударом уничтожить вражескую батарею. Во время штурмовых действий под зенитным огнем самолет командира получил четырнадцать попаданий. Владимир Миронович был ранен в левую ногу, во время выхода из четвертой атаки получил еще два тяжелых ранения в левую руку, но продолжал штурмовать. Только когда закончились боеприпасы, пошел на свою территорию. Истекая кровью, он правой рукой управлял сектором газа и ручкой управления. Перед посадкой, удерживая зубами ручку управления, здоровой рукой выпустил шасси. Благополучно посадил самолет на свой аэродром и лишь на пробеге потерял сознание.

Через несколько дней после подписания советско-финского мирного договора возвратились в родное училище участники боев. Они рассказали о своей боевой работе на встрече с воинами гарнизона.

— При выполнении боевых заданий мы всегда помнили, что являемся воспитанниками славного училища, — доложил собравшимся капитан Н. Чернюк, — и при любых обстоятельствах стремились к тому, чтобы не уронить достоинства нашей кузницы летных кадров. И этого мы добились. За все время участия в боевых вылетах по разгрому врага питомцы нашего училища не допустили ни одного случая невыполнения боевого задания…

В условиях угрозы развязывания войны со стороны фашистской Германии и милитаристской Японии Коммунистическая партия, Советское правительство принимали срочные меры по дальнейшему укреплению оборонного могущества Советской державы. XVIII съезд партии принял третий пятилетний план развития народного хозяйства, предусматривавший быстрый рост авиационной и других отраслей военной промышленности. Благодаря принятым мерам на вооружение стала поступать новая авиационная техника. Уделяется большое внимание подготовке летных кадров.

Ответственные задачи решало в тот период и Ейское авиаучилище. В 1939 году было выпущено из стен училища свыше девятисот летных специалистов. Подавляющее большинство из них сдали государственные экзамены по первому разряду и на отлично.

В училище были взяты на вооружение девизы: «Высокая требовательность — залог укрепления воинской дисциплины!», «Приказ командира — нерушимый закон!», «Комсомольцы! Наш долг — на хорошо и отлично закончить училище!». С этими призывами обратились ко всем комсомольцам училища отличники учебы курсанты-выпускники Александр Мироненко, Петр Сгибнев, Владимир и Василий Снесаревы, Владимир Григорьев и другие, давшие в обращении клятву отличной учебой доказать верность Родине. И они выполнили свое обещание: на отлично сдали выпускные экзамены. Можно сказать больше — в грозный для Родины час они на деле продемонстрировали свою высокую выучку и преданность социалистической Родине.

В условиях напряженной международной обстановки назрел важный и актуальный вопрос повышения боевой готовности летного состава. И курсантов учили в соответствии с современными требованиями. Существовала элементарная истина (она не устарела и сейчас), которую курсантам излагали предельно просто: «Можно быть смелым и решительным летчиком. Можно отлично пилотировать самолет и ночью, и в облаках, и за облаками, владеть любыми способами самолетовождения. Можно, наконец, иметь в запасе десятки тактических приемов, чтобы умелой атакой сбить противника. Но если ты вылетишь на боевое задание с опозданием хотя бы на несколько минут, если из-за того, что моторы не были своевременно запущены, истребители прозевают противника и тот безнаказанно пройдет к цели, все даже самые высокие качества летчика потеряют свою ценность».

Это правило становится особенно важным, когда на смену тихоходным, неповоротливым аэропланам приходят скоростные машины и успех боя решается буквально секундами. Поэтому только та часть и подразделение будут иметь успех, где научились ценить время, где в считанные минуты умеют готовить самолет и запускать двигатель, где прививаются высокие боевые летные качества.

Такая работа шла повседневно в классах и аудиториях, на тренажерах и стоянках самолетов, на аэродроме и в воздухе, на партийных и комсомольских собраниях, во всей повседневной жизни училища. Активно велось обучение курсантов с учетом опыта боев у озера Хасан, в районе реки Халхин-Гол и на Карельском перешейке.

Прививаются навыки быстрого запуска двигателя, умения без промедления сесть в кабину, взлететь. Больше внимания придавалось тактике ведения воздушного боя как средства достижения господства в воздухе. Этого требовала обстановка. На пороге стояла война…

Курсом на лагерь Шмидта

Старшее поколение помнит эпопею ледокола «Сибиряков». Этот пароход впервые в истории мореплавания прошел в 1932 году за одну навигацию (без зимовки) от Белого моря до Берингова пролива. Через шестьдесят пять дней после выхода из Архангельска «Сибиряков» проходил в непосредственной близости от двух материков. Успех этого беспрецедентного плавания необходимо было закрепить и развить дальше. Поэтому вскоре была создана специальная организация для освоения Арктики — Главное управление Северного морского пути. Начальником Главсевморпути был назначен профессор О. Ю. Шмидт. Он и возглавил новую экспедицию на ледокольном пароходе «Челюскин», отправившемся по следам «Сибирякова» 10 августа 1933 года. Кроме экипажа, на борту была научная экспедиция.

В штормовую погоду миновали моря Лаптевых и Восточно-Сибирское. Неприятности подстерегали их на каждом шагу. Особенно трудно стало в Чукотском море. Судно оказалось в ледяном плену. Три с половиной месяца «Челюскин» двигался со льдами то на север, то на запад. 13 февраля 1934 года огромный ледяной вал обрушился на пароход. «Челюскин» накренился. Началась выгрузка аварийного запаса. Под напором льда корпус судна лопнул. Вода хлынула в машинное отделение.

— Все на лед! — скомандовал капитан Воронин.

«Челюскин» погрузился в морскую пучину, а сто четыре человека оказались на льдине. Родился лагерь Шмидта. Люди боролись со стихией, не сдавались. Они знали, что Родина их не оставит в беде. На следующий день после гибели «Челюскина» была создана правительственная комиссия по спасению отважных первопроходцев. Ее возглавил заместитель председателя Совета Народных Комиссаров СССР В. В. Куйбышев.

Надежда была только на самолеты, три долгие недели люди жили в ожидании. 5 марта в арктическом небе послышался гул тяжелого АНТ-4, первого вестника помощи и спасения. Пилотировал первоклассную по тем временам машину А. В. Ляпидевский.

…А. В. Ляпидевский родился в кубанском селе Белая Глина в 1908 году. Детство прошло в станице Старощербиновской. Батрачил, работал молотобойцем, мотористом, помощником шофера (была такая должность в двадцатые годы). В Ейске окончил школу. Мечтал о море и небе, поэтому одним из первых откликнулся на призыв комсомола. Это было в 1927 году.

Сначала учеба в военно-теоретической авиашколе в Ленинграде. Затем получил направление в Севастополь в школу морских летчиков. Там вместе с другими учлетами, прежде чем стать морским летчиком, он освоил несколько матросских профессий на кораблях Черноморского флота. Учился летать у отличных летчиков. Среди них были те, с кем через несколько лет он стоял в одном строю первых Героев, — В. Молоков и С. Леваневский. Учеба давалась легко. Помогли пытливый ум и любознательность, преданность избранной профессии и спорт.

Почти каждый день Ляпидевский поднимался в воздух: сначала на учебном, затем на боевом самолете. И вот выпускники выстроились в новеньких синих кителях, с «крабами» на фуражках. Зачитывается приказ Реввоенсовета. Это было 2 июля 1929 года.

Анатолия Васильевича оставили в школе летчиком- инструктором. Вскоре он вернулся в Ейск, куда перебазировалась школа морских летчиков.

Весной 1933 года переходит на работу в гражданскую авиацию. Летает рейсовым летчиком на Дальнем Востоке. Жестокие морозы, частая пурга, отсутствие ориентиров, почти полное безлюдье, громаднейшая территория — обычные условия полетов.

Однажды А. В. Ляпидевский получил особо ответственное задание — вывезти людей с трех кораблей, зазимовавших во льдах. Два самолета АНТ-4 доставили на пароходе из Владивостока в бухту Провидения. Здесь, в бухте Провидения, он и узнал о дрейфе «Челюскина». И сразу ему стало ясно: челюскинцев надо спасать с воздуха.

Несколько раз пытался долететь до Уэлена, а оттуда к затертому льдами судну, но приходилось возвращаться с полпути. Командир и его механики, новички в Арктике, не знали, как заставить капризные моторы бесперебойно работать при низких температурах. Все же удалось долететь до Уэлена, но… обморожены нос и щеки. На собаках еле добрался обратно в бухту Провидения. И тут же начал готовить второй самолет. Почти двадцать дней злобствовала пурга.

До Уэлена сорок минут лета. Но этих минут пришлось ждать недели. В Уэлене пересел на первую машину, вылетел в лагерь Шмидта. Снова пришлось повернуть обратно: начал давать перебои двигатель.

Через день новый вылет. В течение пяти часов искал льдину челюскинцев. Вернулся с пустыми баками. Потом вылетал еще и еще. Так двадцать восемь раз! Двадцать восемь безуспешных попыток, но воля к победе не сломлена.

4 марта наконец установилась ясная погода. Из лагеря поступило известие: сжатием льдов обломало полосу для посадки самолета. Расчищенный аэродром имеет размеры 150 на 450 метров. Явно маловато. Потренировался в посадке на площадку ограниченных размеров. 5 марта полетели на поиск лагеря Шмидта вчетвером: командир А. Ляпидевский, второй пилот Е. Конкин, штурман Л. Петров и бортмеханик М. Руковской. Стоял почти сорокаградусный мороз.

К исходу второго часа полета показался столб дыма. Обозначились площадка, флажки и три человека, раскладывающие посадочное Т. Увидели и палатки, антенны. Мысль об одном: хватит ли узкой полоски, зажатой торосами? Посадка получилась ювелирная. Экипаж встретили радостно.

Взяли в самолет первых пассажиров — десять женщин и двух маленьких девочек. Взлет. Машина оторвалась от льда перед самыми торосами…

«Упорство, воля, настойчивость в сочетании с большим мастерством и чувством высокой ответственности за порученное задание помогли Ляпидевскому совершить этот незабываемый в веках подвиг», — через много лет отметит Герой Советского Союза М. В. Водопьянов.

Только через неделю Ляпидевский смог вновь подняться в небо. Все эти дни мела пурга. Вылетел в Ванкарем, куда переносилась главная спасательная база. Отсюда до лагеря Шмидта было ближе. Примерно на полпути лопнул коленчатый вал одного из двигателей. Самолет садится на торосистый лед. При посадке сломана подмоторная рама, погнута ферма шасси. Сели рядом с островом Колючин, на котором жили чукчи. Всего семь яранг. В Москве долго не знали о судьбе экипажа АНТ-4. А. В. Ляпидевский с трудом добрался до Ванкарема на собаках. Привез двигатель и подмоторную раму, А тем временем экипаж своими силами ремонтировал самолет.

25 апреля удалось подняться в воздух и перелететь в Уэлен, там и узнал: он — Герой Советского Союза!

В поезде, который вез челюскинцев и спасших их летчиков из Владивостока в Москву, Анатолий Васильевич написал заявление о приеме его в партию.

По окончании инженерного факультета Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского А. Ляпидевский назначается начальником летной инспекции Наркомата авиационной промышленности.

В годы Великой Отечественной войны генерал-майор авиации А. В. Ляпидевский — начальник отдела полевого ремонта 7-й воздушной армии. Все послевоенные годы жизни отдаются развитию, совершенствованию отечественной авиации и приборостроения. В сегодняшних успехах отечественной авиации заложена и частица труда обладателя Золотой Звезды № 1.

Рядом с фамилией А. В. Ляпидевского в постановлении о присвоении звания Героя Советского Союза значится имя его учителя — Сигизмунда Александровича Леваневского, жизнь которого тоже была насыщена удивительными делами.

Детство было трудным. Когда Сигизмунду исполнилось восемь лет, умер отец. В школу ходил всего три года. Накануне Великого Октября работал на заводе акционерного общества «Рессора». Шестнадцатилетним пареньком вступил в Красную гвардию. Участвовал в походах продотряда за хлебом для голодающих. Добровольцем ушел на фронт, где в семнадцать лет возглавил роту, состоявшую целиком из дезертиров. Справился. Назначили командиром батальона. На колчаковском фронте был ранен в бою. Едва поджила нога, Леваневский снова в строю. Теперь он уже заместитель командира полка. Бои, ранения, болезни — все пережил Сигизмунд Александрович за годы гражданской войны. Весной 1922 года попросил направить в авиацию. Но в Петрограде вместо учебы попал в завхозы воздухоплавательного отряда. Через год направляют в Севастополь, в школу морских летчиков, где сначала сочетал учебу с исполнением обязанностей начальника хозяйственной части школы.

Летал охотно, хорошо. Считался первым учлетом школы. Окончил учебу в 1926 году. Стал инструктором. Затем работа в Осоавиахиме. Многих парней и девушек приобщил к авиации, будучи начальником аэроклуба в Николаеве, затем в Полтаве.

Все время Леваневского почему-то тянуло на Север. Поручили перегнать из Севастополя в Хабаровск двухмоторный гидросамолет «Дорнье-Валь». Перелет прошел успешно. Когда был в Хабаровске, получил правительственное задание — как можно скорее оказать помощь американскому пилоту Джеймсу Маттерну, который, совершая кругосветный перелет на самолете «Век прогресса», потерпел аварию в районе Анадыря.

Сигизмунд Александрович пробился сквозь туманы и прилетел в бухту Ногаево, а оттуда прошел до Анадыря, чем доказал, что по маршруту, предложенному американскому летчику, летать можно.

Когда радио сообщило о гибели «Челюскина», Леваневский отдыхал в Полтаве. Сразу же предложил свои услуги. Ему и Слепневу поручается перегнать с Аляски на Чукотку два закупленных в Америке самолета, которые решено было использовать для спасения челюскинцев. Вместе с летчиками за самолетами отправился известный полярный исследователь Г. А. Ушаков. На двенадцатый день прибыли в Нью-Йорк. В Фербенксе им передали пассажирские девятиместные самолеты «Флейстер».

29 марта Леваневский с Ушаковым вылетели на Чукотку. Самолет благополучно вышел к северной оконечности Чукотского полуострова. Повернули на Ванкарем. Облачность быстро опускалась. Началось обледенение. Двигатель стал работать с перебоями. Отяжелевший самолет стремительно терял высоту. Летчик сделал все, чтобы спасти машину и экипаж. При посадке сам получил травму, но пассажир и механик остались невредимы. С помощью чукчей добрались до Ванкарема.

К этому времени прилетели и другие летчики.

1937 год — год великих успехов советских летчиков. Посадка первого самолета, пилотируемого М. В. Водопьяновым, в районе Северного полюса. Исторические перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку экипажей В. Чкалова и М. Громова на самолетах АНТ-25.

Третьим в беспосадочный рейс Москва — Северный полюс — США отправляется четырехмоторный гигант с бортовым номером Н-209. Командир корабля — Герой Советского Союза С. А. Леваневский.

Поначалу полет проходил нормально. Но после пролета Северного полюса самолет попал в зону интенсивного обледенения. 13 августа в 17 часов 53 минуты связь с ним прекратилась. Длительные поиски пропавшего самолета не дали результата.

С целью увековечения памяти отважного летчика его имя присвоено военно-морскому авиационному училищу.

Василий Сергеевич Молоков прилетел на льдину к челюскинцам 7 апреля. Кабина самолета Р-5 рассчитана на одного пассажира. Молоков ухитрялся сажать в нее по четыре человека. 9 апреля он трижды летал в лагерь Шмидта, брал на борт по шесть человек. Правда, всего лишь четверо были в кабине, двоих же сажали в футляры для грузовых парашютов, привязанные простыми веревками под крыльями самолета. Так за девять рейсов он вывез тридцать девять человек. И каждый перелет из Ванкарема к лагерю Шмидта длиной 160 километров и обратно был сопряжен со всякими неожиданностями.

…Революция застала солдата царской армии Василия Молокова в штрафной роте. Он попал сюда, как недисциплинированный: отказался чистить сапоги офицеру.

Случайно узнал — нужны механики. Но надо знать слесарное дело и грамоту хотя бы в пределах программы церковно-приходской школы. Молоков ни одного года не учился. Зато хорошо знал слесарное дело, и его приняли. Быстро изучил мотор. В школе механиков овладел грамотой. Механик-военлет Молоков сражался на фронтах гражданской войны. В 1919 году общее собрание отряда единогласно решило послать Молокова основательно поучиться летному делу. Так он попал в школу морских летчиков. Учился хорошо. Оставили инструктором. Получился отличный воспитатель.

В 1927 году его послали учиться в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Уехал командиром звена, вернулся командиром отряда.

Потянуло к дальним перелетам. И тут повезло: пригласили работать на Севере. Был частым гостем на Лене, в Норильске, Дудинке, Игарке. В Карском море помогал проводить суда, разведывать льды.

Весть о гибели «Челюскина» застала Молокова в Красноярске, откуда он был направлен во Владивосток. Там попал в группу Каманина, которая с самолетами отправилась на пароходе на Камчатку. Выделили ему самолет Р-5 с голубой двойкой на борту.

Пять машин Р-5, поднявшись с небольшого замерзшего озера Камчатки, взяли курс на лагерь Шмидта. Путь был далекий — 2500 километров. Финишировали только двое — Н. Каманин и В. Молоков.

Четвертым воспитанником училища, принимавшим участие в спасении челюскинцев, был Иван Васильевич Доронин.

Будучи на последнем курсе в военно-морском училище в городе Балаково, он подал рапорт о переводе на учебу в морскую авиацию. Летал грамотно. После окончания школы морских летчиков в 1926 году в характеристике было сказано: годен к полетам как инструктор, разведчик, истребитель и пилот тяжелых машин. Прослужил в военно-морской авиации пять лет. Далее работа в Аэрофлоте на линии Иркутск — Якутск — Бодайбо. Осваивал другие трассы.

Когда его направили спасать челюскинцев, за плечами уже был солидный пилотский стаж и 300 тысяч километров налета.

Из Хабаровска летели втроем: М. Водопьянов на самолете Р-5, И. Доронин и В. Галышев на ПС-3. Более 5000 километров от Хабаровска до базы в Ванкареме предстояло пролететь над пустынной местностью, без надежных навигационных приборов и радиосвязи.

Все летчики были опытными. Садились в снежную пургу, туман. Ломали самолеты. Ремонтировались. И снова летели. Оставался один бросок, когда на самолете Галышева отказала бензиновая помпа. Хотели ремонтировать втроем, но Галышев воспротивился:

— Летите без меня. Дружба дружбой, а жизнь челюскинцев дороже…

И. В. Доронин прилетел в Ванкарем первым. За ним — М. В. Водопьянов. Тут же начали готовить машины к прыжку на льдину.

На льдине Иван Васильевич взял на борт четырех человек и пошел на старт, но внезапно у самолета подломилась стойка шасси. Стойку починили, но теперь, чтобы не перегружать машину, взял только двоих. У самого конца взлета стойка опять подломилась, но самолет был уже в воздухе.

Об этом полете Доронин сам рассказывал: «Теперь задача состояла в том, чтобы при посадке в Ванкареме не поломать самолет. Нагнувшись насколько можно, я увидел лыжу, висящую на амортизаторе… Перед посадкой я сделал четыре круга, стремясь выбрать самую ровную полоску. Сел на одну лыжу очень удачно».

В дальнейшем перебрасывал по воздуху спасенных челюскинцев из Ванкарема в Уэлен и дальше, в бухту Провидения. Всего совершил семь таких полетов и перевез тридцать человек.

13 апреля вывезли из лагеря последних челюскинцев и отправили телеграмму в Москву о выполнении задания.

Согласно постановлению ЦИК СССР от 20 апреля 1934 года первыми Героями Советского Союза стали А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Водопьянов, М. Слепнев, И. Доронин.

Механики самолетов, в том числе два американца, были удостоены ордена Ленина.

Первое мая встретили в Уэлене. Далее встреча в Петропавловске-Камчатском, во Владивостоке, откуда специальным поездом челюскинцы и летчики отправились в Москву. Торжества на Красной площади. Челюскинская эпопея, героизм советских людей всколыхнули весь мир.

Первые Герои Советского Союза и их подвиги сыграли огромную роль в выборе летной профессии как главной дороги в жизни многими авиаторами.

Быль о героях будней

В разгар интенсивной летной работы летом 1934 года школу морских летчиков облетела весть о награждении летчика-инструктора А. Е. Сидорова и авиатехника Е. И. Моторина орденом Ленина.

«Ваше мужество и самоотверженность, выдержка и спокойствие, высокое летное искусство, проявленные в деле предупреждения гибели самолета и экипажа, являются примером, достойным подражания», — говорилось в телеграмме начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса на имя награжденных.

Газета «Красная звезда» 9 июля 1934 года дала обстоятельный отчет о подвиге летчика и техника.

Потом был продублирован полет Сидорова и Моторина. Удалось заснять на кинопленку все сложности их полета, когда нашлись охотники повторить действия летчика и техника в том знаменитом полете, предварительно подстраховав себя. И этот подвиг увидела вся страна на киноэкранах, в фильме «Легенды о героях-летчиках».

…Шел обычный день летной учебы. Правда, курсанты не летали. Зимой им читались лекции в учебно-летном отделе, принимались зачеты. Инструкторский состав закреплял свои навыки, поддерживая уровень летной подготовки.

Летчик Андрей Сидоров вылетел в зону на выполнение фигур сложного пилотажа с авиатехником Ефимом Моториным на борту. Он имел немалый опыт летной работы, в том числе в зимних условиях. В зоне пилотажа выполнил виражи. Стал выполнять вертикальные фигуры. Переворот, петля, боевой разворот, снова переворот и петля… И именно на петле обрывается передний амортизатор, удерживающий правую лыжу параллельно фюзеляжу. Самолет стало кренить вправо из-за неравномерного воздушного обтекания лыж, поскольку одна из них стала почти вертикально. Создалась аварийная ситуация. Что делать?

Всего несколько секунд уходит на совещание, и техник выбирается из кабины на крыло. Ледяной упругий ветер рвет комбинезон, обжигает лицо и руки, валенки скользят по промерзшему крылу. Летчик снимает шелковый шарф с шеи и передает технику, когда тот поставил ногу на крыло: «Привяжись!»

Моторин опускает сначала одну, затем другую ногу в вырез (окно) нижнего крыла и, разрывая обшивку, продолжает протискиваться вниз, нащупав ногой заднюю часть аварийной лыжи. Опускаясь все ниже и ниже, смельчак постепенно выравнивает лыжу. Но не хватает сил. Встречный поток неумолимо сопротивляется. А самолет круг за кругом ходит над аэродромом.

Летчик сбавляет обороты двигателя, переводит самолет на режим минимальной скорости. И тогда лыжа поддалась, встала на свое место. Самолет идет на посадку с человеком за бортом.

А на земле все, кто видел происходящее, затаили дыхание.

После посадки с трудом удалось разнять окоченевшие пальцы рук: техник намертво вцепился в расчалки.

Несколько слов о судьбе героев этого подвига.

Вскоре Ефим Иосифович Моторин стал бортовым техником на многомоторном самолете. Но его не удовлетворяли полеты в качестве техника. И он пишет письмо на имя начальника ВВС РККА с просьбой разрешить ему освоить летное дело. Так он становится слушателем школы морских летчиков. Затем летная работа в частях ВВС.

Андрей Ефимович Сидоров в годы Великой Отечественной войны командовал полком истребителей. Совершил почти 200 боевых вылетов, лично сбил 14 и в группе 4 самолета врага. Полковник А. Е. Сидоров десятки мирных лет посвятил преподавательской работе в академии ВВС, он кандидат военных наук, доцент.

…Под стеклом в экспозиции музея истории Ейского авиаучилища — хорошо сохранившаяся фотография. На ней — авиатор в френче у развернутого знамени. Внизу подпись: «Воентехнику второго ранга Дубову А. Е. за самоотверженность и мужество от командования школы морлетов. 29 июля 1936 года».

14 июля шли обычные учебные полеты. Многомоторные воздушные корабли один за другим взлетали и уходили на задание. Отправился в полет и экипаж лейтенанта И. Ф. Галинского. Все шло по плану. Вдруг раздался удар, и борттехник Александр Дубов обнаружил пробоину в левом борту фюзеляжа. Выяснили причину: сломалась динамо-машина, питающая самолетную радиостанцию. Нарушившееся равновесие системы привело к разбалтыванию крепления динамо-машины, которая могла вот-вот оторваться, разрушив хвостовое оперение самолета. Неизвестно, как закончился бы полет. До ближайшего аэродрома далеко, а садиться в поле опасно.

Александр Егорович Дубов разговаривал с командиром всего две минуты. И убедил его разрешить рискованный шаг.

Борттехник сноровисто прикрепил один конец стального троса к лонжерону крыла, другим обвязался сам и вылез через верхний люк за борт кабины. Командир, передав управление самолетом второму пилоту, помогает храбрецу приблизиться к цели. Радист поддерживает его из кабины штурманов. 20 минут длится закрепление агрегата. Наконец неисправность устранена, и Дубов с трудом возвращается в кабину. Потом уже, вспоминая этот случай, удивлялся, как ему удалось продержаться столько времени на гофрированной поверхности самолета, как не сдуло упругим потоком воздуха. Любопытные сослуживцы допытывались после всех перипетий полета: сможет ли он, Александр Дубов, повторить такое же путешествие за борт корабля? И борттехник в ответ только разводил руками. Мол, повторить такое — выше человеческих сил. Но кто знает, как он поступил бы в другой раз, случись подобное!

В связи с подвигом отважного авиатора 23 июля 1936 года был издан приказ по школе, в котором говорилось: «Отмечая самоотверженный поступок по спасению жизни людей и самолета, исключительную смелость, самообладание и волю, награждаю воентехника второго ранга товарища Дубова именными часами. Сфотографировать героя на фоне развернутого знамени школы и выдать ему фотокарточку с подписью… Начальнику Дома Красной Армии и Флота фотопортрет товарища Дубова поместить в галерее знатных людей школы».

Остается добавить, что коммунист Дубов был отличником боевой и политической подготовки, содержал свой самолет всегда в отличном состоянии.

…О ночном полете экипажа А. В. Нечаева и И. Н. Добрияника на самолете Р-5 15 августа 1936 года еще долго ходили разговоры. Одни восхищались отвагой штурмана старшего лейтенанта Добрияника, другие подтрунивали над поведением незадачливого пилота.

Тот полет проходил в самых простейших условиях ночью. Сложный пилотаж в зоне — таково было задание. После виражей и переворота летчик перевел машину в набор высоты, делая обычный боевой разворот, который на тихоходной машине получался не очень-то боевой (самолет набирал за разворот на 180 градусов всего лишь неполных 150 метров). Вот на этом развороте летчик Нечаев и потерял визуально пространственное положение, а на приборы, видимо, не очень полагался, поэтому ему показалось, что самолет вошел в штопор и, вращаясь, несется к земле. Растерялся. Крикнул штурману:

— Прыгай! — И сам, недолго думая, покинул самолет. Быстренько раскрыл парашют и благополучно приземлился, посматривая в небо.

Штурман же не понял, почему летчик оставил его одного в самолете. Приборы показывали вполне нормальное положение самолета, двигатель работал четко, высота достаточная, земля хорошо просматривается. И в этой необычной ситуации он не потерял присутствия духа. Отрывая пуговицы с комбинезона об острые края козырька своей, задней кабины, Добрияник перебирается в переднюю, пилотскую кабину, так как в задней не было ручки управления, и берет курс на аэродром, ориентируясь по местности.

Пилотировать самолет Добрияник не умел, но теперь пришлось. Первый раз в жизни. Сошло удачно. Зашел на посадку по знакам и произвел ее почти на три точки. Еще никому до этого случая не доводилось вылетать самостоятельно без вывозных полетов ночью. Правда, это был не последний его полет в качестве летчика. Добриянику так понравилось пилотировать самолет, что вскоре он написал рапорт по команде с просьбой переучить его на летчика. И народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов дал Иосифу Николаевичу Добриянику такое разрешение, притом объявил отважному и находчивому штурману благодарность и наградил именными золотыми часами с надписью «За инициативу, отвагу и смелость».

С городом Ейском и Ейским авиаучилищем связан один из первых международных авиационных рекордов советских летчиков.

В тридцатые годы среди новинок самолетостроения выделялся трехместный самолет АИР-6 конструкции А. С. Яковлева. После всесторонних испытаний машина пошла в серийное производство и нашла широкое применение в народном хозяйстве. Все начинания общественности в развитии легкомоторной авиации активно поддерживала газета «Правда». Совместно с Осоавиахимом редакция газеты организовала первый большой перелет на машинах АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск. Результат перелета «Правда» оценивала как «начало массовой легкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы».

Пилот Яков Письменный и борттехник Вячеслав Кузнецов, опытные авиаторы, удостоенные орденов за свои достижения в развитии авиации, были участниками перелета из Москвы в Иркутск. Тогда они летели на колесном самолете. У них родился замысел переоборудовать свою машину под гидросамолет, поставив вместо колес поплавки.

Осенью 1936 года Письменный и Кузнецов прилетели на своем гидросамолете в Ейск, в школу морских летчиков. Отсюда должен начаться беспосадочный полет на установление рекорда дальности по прямой на легком гидросамолете. Ейские авиаторы оказали всестороннюю помощь энтузиастам в подготовке гидросамолета АИР-6 к дальнему перелету. Перед стартом спортивные комиссары установили на машине контрольные приборы и запломбировали их.

19 октября, в 7 часов 30 минут утра, гидросамолет поднялся с Ейского лимана и взял курс на Черкассы. Благополучно миновали Донбасс, направляясь в Приднепровье. Машина работала безотказно, показала себя с самой лучшей стороны. От Запорожья курс лежал по Днепру. Газеты тех дней сообщали: «19 октября, в 13 часов 38 минут, самолет Письменного и Кузнецова, пролетев над Черкассами, благополучно совершил посадку в 13 километрах вверх по течению Днепра у села Свидивок. К месту посадки гидросамолета выехали комиссар спортивной комиссии Центрального аэроклуба и представители аэроклуба Осоавиахима Украины».

От Ейска до Черкасс — 560 километров. Тот факт, подчеркивали газеты, что это расстояние самолет Письменного и Кузнецова покрыл без посадки, расценивается в авиационных кругах как выдающееся спортивное достижение.

До того времени международный рекорд на многоместных легких гидросамолетах принадлежал американцам Генри Борнтрагеру и Эдварду Штаффорду. 28 марта 1936 года они пролетели на самолете «Киттихаук» 388 километров. И получается, что наши авиаторы в полтора раза превысили рекорд американцев.

Постановлением спортивной комиссии расстояние, равное 568 километрам 871 метру, пройденное по прямой без посадки летчиком Письменным и борттехником Кузнецовым, было признано всесоюзным рекордом. А немного позже президиум Международной авиационной федерации утвердил его как всемирное достижение.

В следующем году Письменный и Кузнецов удвоили рекорд, пролетев без посадки на своем самолете почти 1300 километров.

Такие результаты сегодня могут показаться обыденными, если сравнить с перелетами современных лайнеров. Но не надо забывать, что полетный вес гидросамолета был немногим больше 1000 килограммов, а мощность двигателя составляла всего 100 лошадиных сил. В условиях, когда наша авиация была в самом начале стремительного взлета, рекорды летчиков того времени считались поистине героическими.

В этой связи нельзя не сказать еще об одной яркой странице в жизни Ейского авиаучилища — о планеристах, их достижениях и рекордах. Энтузиазм планерного спорта в Ейске был столь велик, что с начала 1934 года развернулась работа по конструированию и строительству собственных планеров. Создаются внештатная станция и мастерская по постройке и ремонту планеров. Учились летать на них не только летчики, но и техники. В штате училища были специальные инструкторы. Не случайно на 10-м всесоюзном слете планеристов в Коктебеле 6 октября 1934 года летчик Иван Сухомлин на двухместном планере С-2 побил мировой рекорд парения, продержавшись в воздухе 14 часов 12 минут, а 19 ноября того же года он устанавливает новый рекорд — 24 часа 10 минут. За эти достижения Центральный совет Осоавиахима присвоил Сухомлину звание мастера советского планеризма.

В следующем году на очередном слете подобного ранга старшие лейтенанты И. М. Сухомлин и В. В. Лисицын установили новые мировые рекорды на планерах. Лисицын продержался в воздухе на двухместном планере 38 часов 40 минут, Сухомлин на одноместном планере на 30 минут меньше.,

В фондах музея истории авиаучилища сохранились воспоминания летчика-инструктора В. Лисицына:

«От нашей части в команде РККА были я и товарищ Сухомлин. Перед нами поставили задачу завоевать первенство на слете и добиться новых мировых рекордов. Когда в Коктебель приехали чехословацкие гости и французский атташе, звено планеристов под моим командованием показало им элементы высшего пилотажа в строю. Гости высказали восхищение нашими полетами.

2 октября, в 8 часов 20 минут, мы вылетели на побитие рекорда. Первый день пребывания в воздухе ничем особенно не выделялся — мы спокойно держались в своих зонах. В первую ночь стало клонить ко сну, но мы его перебороли, а утром и совсем сонливость прошла. К ночи держаться в воздухе стало трудно. Ветер стихал. Снижались и мы, держась на высоте 30–40 метров. С утра ветер посвежел, и планеры взмыли вверх.

3 октября, в 23 часа, мы благополучно приземлились. Нас радостно приветствовали, поздравляли с победой. За нами — три мировых рекорда, из них два моих: один мировой по классу двухместных планеров, второй — абсолютный, побивший результаты немецкого планериста Шмидта. И, наконец, третий рекорд товарища Сухомлина на одноместном планере».

Эти талантливые, мужественные люди и в дальнейшем удивляли спортивный мир выдающимися достижениями. В 1936 году оба летчика, Сухомлин и Лисицын, были награждены орденом Ленина. Высоких наград удостоились и конструкторы планеров.

Иван Моисеевич Сухомлин в течение многих лет был на инструкторской работе. Именно ему было поручено обучать летчиц Полину Осипенко, Веру Ломако и Марину Раскову на гидросамолете МП-1, на котором эта отважная тройка 2 июля 1938 года совершила беспосадочный перелет по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск, пройдя по прямой 2241 километр за 10 часов 33 минуты. Перелет зарегистрирован как женский мировой рекорд дальности по прямой.

В дальнейшем Сухомлин испытывал самолеты, устанавливая на них мировые рекорды. Десятки рекордов! И намного внушительнее тех, первых, — на планерах. На самолете Ту-114 Сухомлин поднял на высоту 12 535 метров груз в 30 тонн. За многолетнюю испытательную работу Ивану Моисеевичу Сухомлину присвоено звание Героя Советского Союза.