Загадки авиакатастроф

ОТ АВТОРА

Ранним утром 1 января 1914 года А. С. Фейл, мэр города Санк-Петербург, расположенного за много тысяч миль от «Северной Пальмиры», в солнечной Флориде, с некоторой опаской забрался в открытую всем ветрам кабинку крошечной летающей лодки «Бенуа». Рядом с ним свое место занял пилот гидроплана Тони Янус. Одет он был весьма торжественно, если не сказать щеголевато — в ослепительно-белые брюки и темный блейзер. Этот весьма приличествовавший случаю наряд довершал галстук-бабочка. Ровно в 10.00 75-сильный мотор «Бенуа» оглушительно затарахтел, и, оставляя за собой белопенный след, самолетик начал разбег. Через несколько секунд он оторвался от зеркальногладкой акватории Санкт-Петербургского яхт-клуба и взял курс на город Тампа. Погода в этот день была безупречной, и поэтому полет прошел на удивление приятно. В 10.23 Энтони Янус посадил свою летающую лодку в 18 милях от места старта, у главной набережной Тампы. На берегу пилота «Бенуа» и мистера Фейла встретила ликующая толпа горожан. Первый в мире регулярный авиарейс состоялся.

26 декабря 1975 года, сотрясая окрестности оглушительным ревом четырех турбовентиляторных двигателей НК-144, каждый из которых развивал тягу в 20 тонн, в свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва — Алма-Ата ушел сверхзвуковой пассажирский лайнер «Ту-144».

Эти два события разделяет 60 лет — жизнь одного поколения, ничтожно малый промежуток истории цивилизации. Люди, родившееся в год триумфа братьев Райт, вполне могли успеть пересечь Атлантику в два раза быстрее звука на стремительном, элегантном «Конкорде». Но за эти шесть десятилетий гражданская авиация совершила переворот в способности человека покорять пространство.

История цивилизации есть история развития транспорта. Транспорт явился своеобразным катализатором, ускорившим процесс формирования и совершенствования человечества. Археологи утверждают, что homo sapiens появился на планете Земля примерно 2 миллиона лет назад. Из них 1,8 миллиона лет человек в буквальном смысле был привязан к месту своего обитания, поскольку единственным способом перемещения в пространстве служили ноги. Не имея возможности познавать мир и обмениваться информацией с другими племенами, первобытные кланы «варились в собственном соку», постепенно набираясь житейского опыта самым примитивным (но чрезвычайно распространенным и в наши дни) способом — учась на своих ошибках.

Первая «революция на транспорте» началась, когда люди научились приручать диких животных. Езда верхом была намного приятнее и быстрее, нежели ходьба на дальние дистанции, и процесс изучения окружающей действительности довольно ощутимо ускорился.

Неудивительно, что наиболее развитые из древних цивилизаций — египетская, ассирийская, греческая — зародились около 4000 лет назад на берегах морей либо крупных рек. Водный транспорт давал возможность совершать довольно длительные путешествия и вступать в контакт с другими племенами и народами, обмениваясь с ними информацией, занимаясь примитивной торговлей и устанавливая зачаточные экономические взаимоотношения.

Колесо, которое, скорее всего, попало в Европу из Китая, совершило вторую «великую транспортную революцию». Все дальнейшие попытки усовершенствовать способы перемещения грузов и людей по поверхности Земли связаны именно с ним. Тележка, повозка, запряженная лошадьми или буйволами, паровоз, автомобиль — вот основные этапы довольно длинной цепи эволюции наземного транспорта до начала века ХХ-го. До эпохи авиации.

Когда 17 декабря 1903 года над песчаными дюнами Китти Хока застрекотал моторчик «Флайера», построенного Уилбуром и Орвиллом Райтом, и первый в мире аэроплан преодолел за 12 секунд полета 36,5 метров, никто, даже сами изобретатели самолета, не мог представить себе, что через каких-нибудь 40 лет потомки этого хрупкого и неустойчивого в полете чуда техники «положат на лопатки» все прочие виды транспорта. С этого зимнего дня и горделивые многотрубные пароходы, и мощные быстроходные локомотивы, и массивные дирижабли, и даже новорожденный автомобиль оказались вдруг безнадежно устаревшими и их капитуляция перед лицом молодого, но необычайно агрессивного противника была лишь вопросом времени.

Первая мировая война продемонстрировала миру необычайный разрушительный потенциал авиации. Она же создала и предпосылки для развития авиации мирной. Полеты на самолетах перестали восприниматься как цирк, бездумное чудачество богатых авантюристов или недостижимая мечта. Робкие попытки наладить регулярное воздушное сообщение предпринимались еще до войны и в Старом и в Новом свете, однако и немецкая компания «Де-лаг», и американская «Эйрбоут Лайн» просуществовали очень недолго. Причина их быстрого ухода со сцены весьма банальна — в те времена перевозка пассажиров и грузов по воздуху не могла быть прибыльной. Путешествующая публика не была готова к такому рискованному предприятию, как полет на трясущемся фанерно-перкалевом биплане или взрывоопасном цеппелине, ни морально, ни материально. Но «последняя из войн» (до чего же наивные люди в то время жили!) расставила все по своим местам, и вскоре в небе над Европой вовсю загудели бывшие бомбардировщики, разведчики и даже учебные бипланы, наскоро переделанные в «пассажирские лайнеры». Во многих странах как грибы начали расти авиакомпании, пытавшиеся «зашибить деньгу» на новомодном увлечении. Тогда же впервые встал вопрос безопасности полетов гражданской авиации и ее обеспечения, а также организации расследования авиационных катастроф, которые в те времена были делом если не обыденным, то уж никак не сенсационным.

В 1916 году в Великобритании была зарегистрирована первая авиакомпания «Эйркрафт Транспорт энл Тревел», а в 1919 — Отдел по расследованию авиационных происшествий. В преамбуле к декрету о создании этой организации говорилось: «Отдел по расследованию авиационных происшествий создается по причине глубокой озабоченности правительства значительно возросшим числом аварий и катастроф на воздушном транспорте».

Следует заметить, что довоенные авиакомпании летали на удивление надежно. За 4 года своего существования компанией «Делаг» на дирижаблях конструкции графа Цеппелина было перевезено более 35000 пассажиров, причем без единой жертвы с их стороны (хотя 3 из 6 воздушных судов, принадлежавших «Делагу», были потеряны в летных происшествиях). Со значительным ростом объемов воздушных перевозок этой идиллии пришел конец.

В начале 20-х годов нашего века слово «авиапассажир» было синонимом слова «авантюрист». Действительно, от мужчины или женщины, рискнувших воспользоваться услугами «Эйркрафт Транспорт» или «Даймлер Эйруэйз», требовалось немалое мужество и крепкое здоровье. Вот описание одного из полетов по трассе Париж — Лондон на самолете авиакомпании «Эйркрафт Транспорт».

… Осенью 1919 года знаменитая британская погода не стеснялась показывать свой мерзкий нрав — над Ла-Маншем дул пронизывающий ветер штормовой силы, а Лондон утонул в серой пелене бесконечного дождя. Столица Франции, казалось, находилась на другой планете — этот октябрьский день был на удивление теплым и ласковым. Шеф-пилот авиакомпании «Эйркрафт Транспорт» Джерри Шоу затушил папиросу и не спеша направился к своему «воздушному кораблю» — небольшому биплану «D.H.4», в крошечную кабинку которого уже втиснулись двое пассажиров, летевших из Парижа на берега Туманного Альбиона. Несмотря на то что между метеорологической станцией, расположенной на побережье Па-де-Кале, и аэродромом Орли была прямая телеграфная связь, Шоу и понятия не имел, какой сюрприз подготовила ему родимая Англия.

Реклама и реальность: на снимке слева сотрудник авиакомпании обматывает пассажира бумагой для того, чтобы не замерзнуть в полете. Часто наряд первых авиапассажиров дополняли летные очки и шлем

Попутный ветер домчал самолет Шоу до Булони, но на противоположном берегу «Канала» его «D.H.4», окутали непроницаемые серые облака. Шоу пришлось снизиться почти до верхушек деревьев, но на этой высоте порывы ветра начали трепать отчаянно скрипевший самолетик. «Мои мысли постоянно возвращались к пассажирам. Как они чувствовали себя в этом кромешном аду, запертые в своей тесной клетке, в которой не было даже окон», — вспоминал впоследствии Джерри Шоу. Он несколько раз пытался посадить биплан возле железной дороги, чтобы отправить несчастных воздушных путешественников в Лондон поездом, но сильный боковой ветер не давал возможности приземлиться на подходящих площадках. Тогда Шоу решил во чтобы то ни стало пробиться к своему аэродрому. Сидя в открытой кабине, заливаемой дождем и насквозь продуваемой северным ветром, он сумел-таки отыскать дорогу домой и с ходу посадил свой аэроплан на раскисшем поле аэродрома Хаунслоу. С некоторой опаской пилот потянул за ручку двери пассажирской кабины. «Представьте мое удивление, когда из темной глубины кабины показались две улыбающиеся физиономии. Один из пассажиров, ирландский пастор, протянул мне бутылку виски, в которой содержимого оставалось ровно на один глоток. Он поблагодарил меня за замечательный полет и похвалил мои способности к воздушной акробатике. Его спутник выглядел не менее довольным, хотя во время резких эволюций он так приложился головой к потолку кабины, что от его котелка остались только поля, которые свободно болтались у него на шее.»

Пролетели «ревущие двадцатые», и с гражданской авиации слезла романтическая мишура. Самолет превращался в привычное всем транспортное средство, главным преимуществом которого перед пароходом и поездом была скорость. Это качество особенно ценилось бизнесменами и почтальонами. И хотя авиалайнеры не могли пока соревноваться с наземным или водным транспортом в грузоподъемности, по уровню комфорта пассажирский «Фоккер» или «Дуглас» мало уступал пульмановскому вагону или каютам знаменитой «Куин Мери». Воздушные трассы опутали планету невидимыми нитями, все континенты (кроме Антарктиды, разумеется) начали покрываться сетью аэро- и гидропортов. И во влажных тропических лесах Амазонии, и в ледяных пустынях Арктики, и в раскаленных песках Сахары — нигде нельзя уже было обойтись без самолета. Способность крылатой машины перелетать через препятствия, труднопроходимые (или вообще непроходимые) для других видов транспорта, и перевозить при этом полезный груз воспринималась уже не как чудо, а очень ценный продукт прогресса техники, на эксплуатации которого можно зарабатывать деньги. Именно в это время из бесчисленного множества авиакомпаний, расплодившихся по обе стороны Атлантики, начали выделяться «звезды первой величины», до сих пор ярко сияющие на небосводе мировой гражданской авиации: «Люфтганза», «Эр Франс», «Американ Эйрлайне», «Дельта», «Юнайтед». Тогда же начал закладываться фундамент современной системы организации и управления воздушным движением, радионавигации, метеорологического обеспечения полетов. Пассажирские самолеты стали больше, быстрее, надежнее. Они «научились» летать вслепую, находить нужную «воздушную дорогу» ночью, в снегопад и в туман.

…по уровню комфорта пассажирский «Фоккер» или «Дуглас» мало уступал пульмановскому вагону…

Посадка пассажиров в самолет «Кертис Кондор» авиакомпании «Американ Эйрлайнс», отправляющийся в ночной полет

Но новые возможности таили в себе и новые опасности. С началом регулярного ночного воздушного сообщения резко возросло количество таких видов авиационных происшествий, как вынужденные посадки, столкновения с землей, потеря ориентировки. Все еще не очень надежно работала метеорологическая служба. 5 мая 1935 года в Скалистых горах потерпел катастрофу самолет «Дуглас ДС-2» авиакомпании «Трансконтинентал энд Вестерн Эйр». Капитан корабля Болтон не знал, что над горами бушует гроза, и со спокойным сердцем вылетел из города Альбукерк, расположенного в штате Нью-Мексико, в Нью-Йорк. Первая треть полета прошла нормально, при ясной и спокойной погоде. В районе Скалистых гор самолет попал в облачность, по обшивке лайнера забарабанил сначала дождь, а затем и град. «ДС-2» не имел герметизированной пассажирской кабины, и капитан Болтон не мог подняться выше грозовых облаков. Ему пришлось снизиться до бреющего полета и практически наощупь искать выход из поросших густым лесом распадков. В конце концов он влетел в глухое ущелье, упиравшееся в вертикальную каменную стену. Когда из пелены дождя вдруг вынырнул черный гранит скал, разворачивать машину было уже поздно. Болтон, второй пилот и три пассажира «Дугласа» погибли, шестеро остались в живых.

Это в общем-то рядовое происшествие вряд ли получило бы широкую огласку и оказало заметное влияние на развитие воздушного транспорта в Соединенных Штатах Америки, если бы не одно «но». Дело в том, что в числе погибших оказался известный сенатор Бронсон Каттинг. Расследование обстоятельств его гибели пролило свет на вопиющее положение, сложившееся в авиатранспортной отрасли США. В одной из ведущих авиационных держав мира воздушный транспорт в течение 20 лет развивался фактически сам по себе — в стране отсутствовал официальный орган, формирующий государственную политику в области авиации, устанавливающий единые требования к авиационному персоналу, производителям самолетов и их эксплуатантам, а также контролирующий их соблюдение. Не было в США и организации, которая занималась бы выработкой рекомендаций по повышению безопасности полетов и проводила расследования авиационных катастроф. И только в 1938 году, с почти двадцатилетним отставанием от Европы, в Соединенных Штатах были образованы Администрация гражданской авиации и Бюро по расследованию происшествий на воздушном транспорте.

Конец 30-х годов ознаменовался значительным ростом объема воздушных перевозок. Скопление самолетов на летном поле аэропорта Чикаго

Вторая мировая война радикально изменила всю структуру мирового воздушного транспорта. Увеличение пассажировместимости лайнеров вкупе с резко обострившейся конкуренцией между авиакомпаниями привели к заметному снижению цен на авиабилеты. Полеты на самолетах перестали быть развлечением только для богатых. Те компании, которые не сумели вовремя заметить смену приоритетов, разорились либо были поглощены более динамичными и мобильными конкурентами, ясно понимавшими: будущее воздушных перевозок отныне определяется лозунгом «Дальше, дешевле, быстрее!». Шикарные «Чайна Клиперы» и «Стратокрузеры» остались в прошлом, но их роль в развитии современной цивилизации невозможно переоценить. Под их элегантными серебристыми крыльями наша планета стала вращаться быстрее — народы, разделенные еще каких-нибудь 30 лет назад неделями и месяцами изматывающих путешествий, стали соседями. Прежние представления людей о времени и пространстве изменились навсегда.

«Чайна Клипер» авиакомпании «Пан Американ»

50-е годы — начало реактивной эры в гражданской авиации. Стремительные «Кометы», элегантные «Каравеллы», мощные «Боинги-707» буквально «принесли авиацию в каждый дом». Теперь первым выбором любого путешественника на дальние и средние дистанции становился самолет.

В полете — первый прототип «Боинга-707»

Железная дорога уже давно сдала свои позиции на рынке пассажирских перевозок авиации. Наступала очередь морского транспорта. В 1957 году количество людей, пересекших Атлантику по воздуху, впервые превысило число пассажиров знаменитых обладателей «голубой ленты» — огромных быстроходных лайнеров «Юнайтед Стейтс», «Куин Элизабет» и других. Вызывающей роскоши их кают и салонов путешественники предпочитали комфорт и скорость реактивных самолетов. Воздушный транспорт превратился в одну из важнейших отраслей мировой экономики, любые изменения и нововведения в которой стали оказывать прямое влияние на жизнь сотен миллионов людей. Именно в это время начал проявляться болезненный интерес со стороны общественности к проблемам безопасности в гражданской авиации. Этот интерес усилился после того, как на линии вышли первые широкофюзеляжники — «Боинг-747» (знаменитый «джамбо»), «Дуглас ДС-10» и «Локхид Трайстар». Вопрос: «Безопасно ли летать на пассажирских самолетах?» — перешел для большинства населения из категории риторических в разряд первостепенных, ведь только в Соединенных Штатах ежегодно услугами крупных авиакомпаний пользуются около 500 миллионов человек (все население Российской Федерации — 160 миллионов).

Предсерийный «Боинг-747-400»

Ответ на этот вопрос однозначен — гражданская авиация является одним из самых безопасных видов транспорта, намного безопаснее автомобиля, железной дороги, парохода, не говоря уже о мотоцикле. Статистически более безопасным является лишь… междугородный автобус. Поездка на такси в аэропорт в 7 раз опаснее самого полета. Расчеты показывают, что в гипотетической ситуации, когда человек рождается на борту летящего лайнера и проводит в воздухе всю свою жизнь, шанс попасть в авиакатастрофу у него появляется только на 78 году полета. За это время он успеет пролететь более 470 миллионов километров, что равняется 16000 оборотов вокруг экватора. Вероятность того, что полет аэробуса, принадлежащего крупной авиакомпании, закончится трагически, равен 0,00002 %. За всю историю воздушного транспорта в катастрофах и летных происшествиях погибло около 50000 человек — меньше, чем гибнет каждый год на дорогах Западной Европы. И это потому, что вся деятельность гражданской авиации подчинена одному девизу: «Безопасность пассажира — превыше всего!».

В вопросах безопасности обеспечения полетов нет места компромиссам. Это относится и к подготовке летного состава авиакомпаний, и к конструкции самолетов, и к их обслуживанию на земле, и к организации воздушного движения.

В течение всей карьеры пилоты постоянно повышают свою профессиональную квалификацию. Неважно, сколько часов ты налетал — 300 или 30.000 — все равно, два раза в год каждый летчик обязан пройти проверку техники пилотирования, а командиры кораблей — еще и умения организовывать работу экипажа и управлять действиями своих подчиненных. Минимум один раз в год экипажи пассажирских самолетов направляются на переподготовку в учебные центры, где на специальных тренажерах они отрабатывают навыки действий в нештатных ситуациях — при отказе двигателей, пожаре на борту, вынужденной посадке и так далее.

ЧИСЛО ПОГИБШИХ В КАТАСТРОФАХ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА В США В 1988 ГОДУ

Современные авиалайнеры намного прочнее и надежнее своих не таких уж старых «предков». Они способны переносить даже такие серьезные стрессы, как взрыв бомбы на борту или столкновение с другим летательным аппаратом без разрушения конструкции. На каждый час, который пассажирский самолет проводит в воздухе, приходится от 5 до 20 человеко-часов обслуживания и предполетной подготовки на земле. В крупных авиакомпаниях США один лайнер к вылету готовят в среднем 23 человека, а на его техническое обслуживание в год тратится до 1 миллиона долларов. Целая армия инспекторов Федеральной авиационной администрации следит за тем, чтобы уровень подготовки авиационного персонала компании (сюда наряду с пилотами включаются и бортпроводники, и авиамеханики, и специалисты по организации воздушных перевозок) и техническое состояние воздушных судов соответствовали устанавливаемым государством нормам.

Постоянно модернизируется система УВД. На подмогу авиадиспетчерам приходят новые радары, компьютеры, автоматизированные системы управления воздушным движением. И, тем не менее, авиационные происшествия, в том числе и с человеческими жертвами, происходят с пугающей регулярностью. Почему?

И на этот вопрос можно ответить однозначно — авиакатастрофы будут происходить до тех пор, пока летают самолеты. Современный уровень науки и техники не позволяет создать стопроцентно надежное транспортное средство, будь то автомобиль, теплоход или авиалайнер. Риск получить увечье или погибнуть — та цена, которую платит человек за способность перемещаться в пространстве с тех доисторических времен, когда он впервые оседлал первобытную лошадь. Но этот риск на воздушном транспорте может быть рассчитан с высокой степенью точности, достаточной для того, чтобы предпринять адекватные меры по его снижению в каждом конкретном случае.

Однако процесс повышения безопасности полетов, как, впрочем, и любой другой процесс совершенствования отдельного вида человеческой деятельности, имеет свои ограничения. Эти ограничения накладывает экономика. Воздушный транспорт не существует в некоем вакууме, он органично интегрирован в мировую экономику и подчиняется ее неумолимым законам. Сегодня государство и отдельные авиакомпании теоретически имеют возможность потратить колоссальные суммы на повышение безопасности авиаперевозок, но не делают этого по той простой причине, что отдача от подобных инвестиций будет непропорционально малой по сравнению с затратами. Значит ли это, что в сложившейся ситуации дальнейший прогресс в этой области невозможен? Ни в коей мере.

Резервы повышения авиационной безопасности огромны. Дело в том, что используются они зачастую очень неэффективно. Самая большая ошибка, которую совершали и продолжают совершать сегодня люди, ответственные за развитие гражданской авиации практически во всех странах мира, — это нежелание или неумение извлекать уроки из прошлых трагедий. «Забвение прошлого грозит его повторением», — эта древняя мудрость отступает на второй план, когда речь заходит о чести мундира. Маниакальная секретность и круговая порука — вот главное оружие тех, кто старается выгородить себя, скрыть свою долю вины в том или ином авиационном происшествии, вместо того, чтобы разобраться в истинных причинах катастрофы, тщательно изучить их и предпринять все возможные меры для их предотвращения в будущем. И не следует думать, что эта практика была характерна только для того общественного строя, который мы называли «социализмом». И Федеральную авиационную администрацию США, и Администрацию гражданской авиации Великобритании неоднократно сотрясали скандалы, связанные с их, скажем мягко, неадекватным отношением к обеспечению безопасности на воздушном транспорте. Конечно, в свое время СССР был абсолютным чемпионом в сокрытии неприглядных сторон «социалистического образа жизни». Преимущество нового общественного строя перед «загнивающим капитализмом» должно было быть подавляющим во всех областях, в том числе и в гражданской авиации. По всему миру терпели катастрофы «Боинги», «Фоккеры», «Дутласы», и только в небе над одной шестой частью суши царила тишь да гладь. Советский Союз, член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), упорно отказывался предоставлять в этот авторитетнейший орган, ответственный за повышение безопасности воздушных перевозок, данные об аварийности крупнейшей в мире авиакомпании — «Аэрофлота». Будто и не было вовсе трагедий Днепродзержинска и Львова, Алма-Аты и Учкудука.

Будто не падали в Польше, Германии, на Кубе и в Китае самолеты советской постройки.

Прошли годы, не стало больше ни СССР, ни могучего «Аэрофлота». В политической и общественной жизни постсоциалистических стран произошли радикальные перемены, приведшие к тому, что в обществе практически не осталось тем, закрытых для публичного обсуждения. Однако проблемы безопасности воздушных перевозок по-прежнему остаются «terra incognita» для большинства жителей стран СНГ. Это и понятно — в условиях обвального падения спроса на услуги авиаперевозчиков и значительного роста аварийности на воздушном транспорте привлечение внимания общественности к авиакатастрофам, а уж тем более раскрытие их глубинных причин не выгодно ни государственным чиновникам от авиации, ни руководителям многочисленных компаний, на которые развалился колосс «Аэрофлота». Действительно, сегодняшний авиапассажир крайне чувствительно относится к любым проявлениям «нездоровья» «СНГ-шной» авиакомпании и при малейшем удобном случае меняет ее на зарубежного конкурента, тем более, что уровень сервиса, предлагаемый «за кордоном», на порядок выше, чем дома — при вполне сопоставимых ценах. И, тем не менее, говорить об авиационных катастрофах, информировать о них широкую общественность необходимо. История знает немало примеров тому, как «страусиная позиция» приводила лишь к повторению того или иного неприятного события, но с уже более трагическими последствиями.

В этой книге речь пойдет об истории авиационной безопасности. О том, как ценой страшных потерь и огромной крови нарабатывался тот бесценный опыт, который дает нам сегодня возможность без опаски занимать кресло в салоне межконтинентального лайнера, принимая практически абсолютную надежность воздушного транспорта как должное. Нельзя допустить, чтобы этот опыт остался невостребованным.

Дотошный читатель наверняка обратит внимание на некоторые пробелы в изложении. Действительно, в книге не рассмотрен ряд широко известных авиационных катастроф, отсутствуют целые разделы, например, «Столкновения летательных аппаратов с землей» или «Гибель воздушных судов по неуста-новленым причинам». Спешу успокоить самых нетерпеливых критиков — работа над серией продолжается, и в скором будущем увидят свет новые монографии, посвященные проблемам безопасности воздушного транспорта. Пусть они станут маленькими камешками, заложенными в фундамент более безопасной, более надежной авиации будущего.