Загадки авиакатастроф

Если поднять голову вверх и вглядеться в бездонную голубизну неба, то очень трудно поверить, что в этом бесконечном просторе два разных самолета случайно могут оказаться в одной точке трехмерного пространства в одно и то же время. Тем не менее, самолеты встречаются в воздухе (зачастую, с весьма трагическими последствиями) гораздо чаще, чем могут себе представить люди, далекие от авиации.

Первое зарегистрированное столкновение двух пассажирских самолетов произошло в 1922 году. «Фарман» «Голиаф» компании «Гранд Эксперсс Ариен» и «Де Хевиленд DH18» «Даймлер Эйруэйз» неспешно плыли навстречу друг другу в еще не привычном к рокоту первых поршневых моторов небе Франции. Чтобы не утруждать себя навигацией по весьма примитивным приборам и не очень точным картам, пилоты обеих машин решили воспользоваться самым надежным способом попасть в точку назначения — следовать вдоль железной дороги. К несчастью, они выбрали одну и ту же высоту полета, и в нескольких десятках километров к северу от Парижа пути «Голиафа» и «DH 18» пересеклись. В результате этой катастрофы погибло семь человек, а в «правилах воздушного движения» появилась одна из первых заповедей — «При полетах над дорогой держись правой стороны».

Загрузка почты в пассажирский самолет «Фарман» «Голиаф»

Но если в начале 20-х годов сам факт путешествия по воздуху еще воспринимался как авантюра или, в лучшем случае, чудачество, а аэродромом могла служить любая более-менее ровная поляна, то спустя каких-нибудь 10 лет в районе крупных аэропортов уже появились «зоны ожидания», в которых самолеты, выстроившись «этажеркой», дожидались своей очереди на посадку. Быстрый рост объемов воздушных перевозок привел к тому, что в воздухе над большими городами стало по-настоящему тесно. На повестку дня стал вопрос безопасного разведения самолетов в воздухе.

Вторая мировая война стала катализатором невиданного расцвета авиации. Если в 1940 году крупной считалась бомбардировка, в которой принимали участие несколько десятков «Хейнкблей» или «Ильюшиных», то в 45-м году сотни «Летающих крепостей» могли за раз обрушить на противника несколько железнодорожных составов фугасок, превратив многотысячные города в обугленные руины. Штабы воздушных армий научились одновременно управлять действиями тысяч самолетов, организуя воздушные рейды в глубокий тыл врага, разрушая бомбардировками его военный потенциал и подрывая волю к сопротивлению. Огромное количество авиабаз день и ночь обслуживали и ремонтировали боевые машины, готовя их к новым вылетам. Однако вся эта инфраструктура войны, направленная на разрушение военной мощи противника, мало подходила для использования в мирное время.

Послевоенный транспортный бум застал службу управления воздушным движением врасплох. Развитие наземной техники явно отставало от прогресса техники летающей. Скорости и потолки гражданской авиации выросли по сравнению с 30-ми годами практически в два раза, а большинство крупных аэропортов не имело даже радаров для того, чтобы обеспечивать полеты в своей воздушной зоне. К великому сожалению, за это часто приходилось расплачиваться ни в чем не повинным пассажирам.

В канун нового 1950 года два «пилота выходного дня» из небольшого городка Мериден, штат Коннектикут, решили полюбоваться видами Нью-Йорка с воздуха. Заверив полетный лист в соответствующих инстанциях (в те времена процедура вовсе не обязательная), 30 января они поднялись в воздух. Согласно данным, занесенным в полетный лист, их полет должен был проходить на высоте 900 м. В 16.20 по местному времени, вдоволь налюбовавшись огромным мегаополисом, друзья развернули свою «Сессну» на обратный курс и двинулись на север, вдоль побережья Лонг-Айленда. Видимо, панорама вечерних огней «города желтого дьявола» настолько отвлекла пилотов от наблюдения за воздушной обстановкой, что они не заметили, как вторглись в воздушную зону аэропорта Ля Гардиа. К несчастью, в это же время в наборе находился пассажирский Локхид «Констеллейшн» авиакомпании «Пан Американ». Ни командир «Конни», ни пилот «Сессны» не видели друг друга до момента столкновения.

Можно себе представить тот ужас, который пришлось пережить пассажирам «Констеллейшн», когда шасси и пропеллер маленького самолетика с грохотом врезались в их лайнер. Сила удара немедленно отбросила «Сессну» вверх, но ее винт и колеса основных стоек шасси намертво застряли в фюзеляже самолета «Пан Американ». Командир «Конни» мастерски посадил поврежденную машину в Ля Гардии, однако пилотам «Сессны» повезло гораздо меньше. Их самолет вошел в штопор и разбился в пригороде Нью-Йорка, похоронив под обломками обоих авиаторов.

Похожее происшествие произошло в 1956 году в небе Оклахомы, и только по невероятному стечению обстоятельств оно завершилось бескровно. Частная «Сессна-170» мирно кружила над небольшим городком Бартлесвиль. В это время на посадку в местный аэропорт заходил «ДС-3» авиакомпании «Континентал». Оба пилота «Дугласа» были так заняты выполнением карты и переговорами с диспетчером, что не заметили, как у них перед носом замаячил маленький самолетик, который летел на той же высоте, что и лайнер, но с гораздо меньшей скоростью. Пилот же «Сессны», не имея связи с КДП аэропорта Бартлесвиль, просто не был в курсе воздушной обстановки и не знал, что рядом с ним находится еще один самолет.

Вскоре массивный «Дуглас» догнал «Сессну» и довольно ощутимо ударил ее снизу. Когда первый шок от столкновения прошел, пилоты обоих самолетов с изумлением обнаружили, что их машины превратились в сиамских близнецов — «Сессна» застряла колесами шасси в «спине» «ДС-3»! И тем не менее, этот гражданский вариант знаменитого немецкого «Мистеля» (набитый взрывчаткой самолет-бомба «Юнкерс-88», «на горбу» у которого сидел истребитель «Фокке-Вульф-190») продолжал прямолинейный полет и даже мог вполне сносно управляться. Пока пассажиры лайнера с опаской разглядывали «дутики» шасси «Сессны», торчавшие из багажных полок, командир «Дугласа» оценивал шансы на благополучную посадку. Наконец, решение садиться было принято (честно говоря, другого выбора у него попросту не было), он аккуратно «блинчиком» развернул «этажерку» против ветра и пошел на посадку. Мастерство пилотов авиакомпании «Континентал» оказалось выше всяких похвал — спаренный с «Сессной» «Дуглас» мягко приземлился в Бартлес-виле. Несмотря на то что при этом инциденте никто не пострадал, и командир «ДС-3», и владелец «Сессны» понесли наказание за неосмотрительность в воздухе.

Столкновение самолета «Ферчайльд F-27» авиакомпании «Пьедмонт» и частной «Сессны-310» США, 1960 год

К сожалению, далеко не всегда подобные происшествия заканчиваются так благополучно. 20 апреля 1960 года прямо над аэропортом Хикори, штат Северная Каролина, столкнулись турбовинтовой «Ферчайльд F-27» (американский аналог «АН-24») и «Сессна», правда, на этот раз двухмоторная.

«Сессна-310»

«Сессна-310» с четырьмя человеками на борту вылетела из города Гранд Рапиде. За штурвалом сидел ее владелец, 37-летний частный пилот с довольно солидным налетом — 2250 часов, из них 300 на многомоторных машинах. «Ферчайльд», принадлежавший авиакомпании «Пьедмонт», выполнял рейс Цинциннати — Файетвиль с промежуточной посадкой в Хикори. Поскольку «вышки» (и, соответсвен-но, диспетчера) в аэропорту Хикори не было, пилоты обоих самолетов держали связь с местной станцией ФАА, в обязанности которой управление воздушным движением не входило. (Так называемые «станции» Федеральной авиационной администрации США отвечают за метеорологическое обеспечение полетов в зоне их ответственности, а также регистрируют полетные листы экипажей, вылетающих из аэропорта базирования станции.) Находясь примерно в 70 км от Хикори, пилот «Сессны» сообщил, что он собирается произвести визуальную посадку в аэропорту через 15 минут.

Фоккер «F27». В США строился по лицензии фирмой «Ферчайльд»

В это время «Ферчайльд» начал снижение для выхода на посадочную глиссаду. Самолет уже находился на высоте примерно 30 м, когда на связь с командиром корабля вышел местный представитель компании «Пьедмонт»: «Будьте внимательны, справа от глиссады движется «Сессна». Несмотря на все усилия, пилоты «F-27» так и не смогли разглядеть в голубом небе характерный блеск полированного алюминия и доложили об этом на землю. Через несколько секунд вновь ожила рация на внутренней частоте авиакомпании: «Похоже, что «Сессна» тоже собирается садиться. Сейчас она немного выше и правее вас. Рекомендуем уход на второй круг». «Вас понял», — кратко отозвался командир пассажирского самолета и дал команду экипажу: «Внимание, уходим на второй круг». Но не успел второй пилот убрать шасси и перевести двигатели на взлетный режим, как «Сессна» врезалась в правое крыло «Ферчайльда».

В этом столкновении оказался виноват пилот «Сессны» — он обязан был уступить дорогу гораздо более скоростному и тяжелому «F-27», который к тому же находился практически на посадочной прямой. За свою невнимательность он жестоко поплатился — после удара о крыло «Ферчайльда» легкий двухмоторный самолет подбросило вверх и перевернуло на спину. Машина свалилась на бок и в мгновение ока врезалась в землю. Все четверо на борту «Сессны» погибли.

«Ферчайльду» повезло больше. Несмотря на полное разрушение правого винта и остановку двигателя, пилотам удалось посадить поврежденный самолет в Хикори. При этом никто из 36 пассажиров «Р-27» не пострадал.

Прошел какой-то месяц с момента описанных событий, как аналогичная история произошла во французском небе. В этот раз погиб пилот маленького биплана «Стампа», который имел несчастье оказаться на пути «Каравеллы» авиакомпании «Эр Алжери».

«Каравелла» находилась на заходе в аэропорт Орли, когда справа вдалеке замаячил крошечный самолетик. Пилот «Стампы» не имел даже радио, но, тем не менее, он гордо пересекал посадочный коридор самого крупного во Франции аэропорта, направляясь в сторону города Сен-Сир. Теперь уже невозможно установить, что заставило хозяина частного самолета вторгнуться в воздушную зону Орли. Может быть, он вообразил, что вернулись времена «золотого века» белоснежных горделивых парусников и быстроходных чайных клиперов, когда, даже массивные паровые броненосцы уступали дорогу угольным шаландам, шедшим в полный бейдевинд. Однако глиссада — не океан, «Каравелла», несущаяся со скоростью 500 км/ч, — не броненосец, а частный биплан — даже не шлюпка, на которую стоит обращать внимание. Поэтому командир «Каравеллы» вполне резонно решил, что «Стампе», вообще, нечего делать там, где летают «большие дядьки». Но если уж он случайно попал в компанию настоящих самолетов, то должен себя вести как подобает самому младшему по чину и уступать дорогу всем, кто крупнее и быстрее его. К сожалению, он здорово ошибся.

Страшный удар буквально разбросал легкомоторный самолет на куски. От «Стампы» практически ничего не осталось, но и «Каравелла» получила тяжелые повреждения. По счастливой случайности, биплан врезался не в пилотскую кабину пассажирского лайнера (если бы погиб экипаж «Эр Алжери», то погибли бы и все пассажиры), а немного дальше, в верхнюю часть фюзеляжа. Отлетев назад, обломки биплана ударили по хвостовому оперению «Каравеллы», едва не разрушив его. Часть из них попала в правый двигатель самолета («Каравелла» была первым в мире пассажирским самолетом, у которого два двигателя монтировались на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа; советский «Ту-134» построен по аналогичной схеме), выведя его из строя. Во время столкновения часть обшивки фюзеляжа алжирского лайнера оказалась сорванной, при этом 19 из 33 пассажиров «Каравеллы» получили ранения различной степени тяжести. От полученных ран один из пострадавших скончался в госпитале через несколько часов.

Знаменитая «Каравелла»

На одной турбине и остатках рулей пилоты «Каравеллы» умудрились посадить самолет, в фюзеляже которого зияла рваная дыра, в Орли, за что им до конца своих дней будут благодарны 32 человека, чудом уцелевшие в этом кошмаре.

Если бы лайнер проскочил точку столкновения на секунд пять раньше или позже, то вряд ли бы эта история попала на первые полосы французских газет. Просто в бюллетенях ИКАО появилось бы еще одно рядовое сообщение об опасном сближении летательных аппаратов воздухе, каких сотни случается каждый год в небе над нашей планетой. Перепуганный, но живой пилот «Стампы» стал бы облетать оживленные аэропорты десятой дорогой, если бы вообще он решился когда-нибудь еще подняться в воздух. Тем не менее, два человека погибли, чтобы еще раз доказать простую истину — в реактивный век джентльменские правила парусного флота безнадежно устарели. Те, кто забывают об этом, платят за свою забывчивость непомерно высокую цену.

Столкновение «ДС-9» авиакомпании «Аэромексика» и частного «Пайпера 28» Церритос, Калифорния, 1986 год

31 августа 1986 года «Дуглас ДС-9» мексиканской авиакомпании «Аэромексико» вылетел рейсом 498 из Мехико в Лос-Анджелес с промежуточной посадкой в городе Тихуана. В 11.20 по местному времени лайнер с 58 пассажирами на борту оторвался от раскаленной солнцем полосы аэропорта Тихуана и взял курс на самый крупный город штата Калифорния, до которого было ровно 30 минут лета.

В 11.40, когда «ДС-9» уже занял свой эшелон, с аэродрома маленького городка Торренс, расположенного практически в пригороде Лос-Анджелеса, поднялся в небо частный «Пайпер-28» — небольшой одномоторный самолет, очень популярный среди пилотов-любителей. Его хозяин собирался совершить короткий вояж над золотыми пляжами Солнечного штата и заодно подбросить двух своих друзей в курортное местечко Биг Беар. В полетном листе, который он зарегистрировал на станции ФАА, было черным по белому записано, что маршрут полета будет проходить по так называемому «неконтролируемому» воздушному пространству, т. е. не по воздушным трассам и вне воздушных зон крупных аэропортов.

«Дуглас ДС-9» заходит на посадку

Двадцать минут полета мексиканского «Дугласа» пролетели незаметно, и в 11.44 «ДС-9» начал снижение для захода на посадку в аэропорту Лос-Анджелеса. В 11.50 на связь с командиром корабля вышел местный агент авиакомпании «Аэромексико» и сообщил номер галереи, к которой следовало «пришвартовать» их самолет после посадки. Пока все шло абсолютно нормально, но вот в 11.51 в наушниках у пилотов «Дугласа» тревожно зазвучал голос диспетчера: «Борт 498, будьте внимательны, слева по курсу — неопознанный самолет. Дистанция — 1,5. Высота неизвестна». Капитан «ДС-9» подтвердил получение предупреждения, но не сообщил, видит ли он «неопознанный летающий объект». На самом деле этим «НЛО» оказался частный «Грумман Тайгер», который почему-то оказался в воздушной зоне аэропорта «Лос-Анджелес». Диспетчер заметил его на радаре совершенно случайно пилот «Тайгера» немного заблудился и вышел на связь с КДП аэропорта, чтобы сообщить об этой неприятности. Он и понятия не имел, что его «летающая блоха» могла в любую секунду оказаться прямо перед носом заходящего на посадку 300-тонного «джамбо». Неудивительно, что диспетчер не стал жалеть непутевого летчика-любителя: «Перед полетом невредно взглянуть на карту, чтобы знать, где можно летать, а где нет. Прямо над вами только что прошел пассажирский самолет». Не успел рассерженный «воздушный регулировщик» закончить эту отповедь, как с экрана локатора кругового обзора пропала отметка мексиканского «ДС-9».

Как и «Тайгер», легкомоторный «Пайпер» незаметно для своего хозяина (и для службы УВД) оказался прямо над аэропортом Лос-Анджелеса. Но поскольку переговоров с землей пилот «Пайпера» не вел, его самолет так и не смогли обнаружить до тех пор, пока он не обнаружил сам себя.

В 11.52 «Пайпер» врезался прямо в хвостовое оперение «Дугласа» компании «Аэромексико». Руль высоты реактивного лайнера легко, словно играючи, раскроил кабину маленького самолета, обезглавив попутно его пилота и двух пассажиров. Но инерции «Пайпера» хватило на то, чтобы полностью оторвать хвост у «ДС-9». Лишившись рулей, тяжелая машина вошла в спираль и с огромной скоростью врезалась в жилые кварталы города Церритос. К 67 погибшим на борту обоих самолетов добавилось 15 жертв из числа местных жителей. 5 домов было уничтожено полностью, еще 7 очень сильно пострадали.

Положение самолетов в момент столкновения

Катастрофа в калифорнийском небе вызвала в Соединенных Штатах небывалый резонанс. В отчете следственной комиссии четко говорилось, что «неспособность системы организации воздушного движения обеспечить адекватный контроль и управление всеми воздушными судами фактически спровоцировала столкновение. За период с 1967 по 1986 год Национальное бюро по безопасности на транспорте представило в Федеральную авиационную администрацию США 116 предложений и рекомендаций по предотвращению опасного сближения летательных аппаратов в воздухе, но ни одно из них не было реализовано». Столкновение «ДС-9» и «Пайпера» над Церритосом пролило свет на неприглядное положение дел в системе организации воздушного движения США. Постоянные перебои с финансированием, слабое техническое оснащение, низкие зарплаты, отсутствие времени на полноценный отдых (знакомая картина, не правда ли?) заставили профсоюз авиадиспетчеров США пойти в 1983 году на беспрецедентный шаг — объявить всеамериканскую забастовку. Ответ Белого Дома был не менее решительным: президент Рейган своим декретом распустил профсоюз и уволил с работы 11000 из 16000 диспетчеров. Можно представить, каких нечеловеческих усилий стоило оставшимся пяти тысячам обеспечение воздушного движения над территорией Соединенных Штатов. Несмотря на помощь военных, продолжительность рабочей недели у авиадиспетчеров превышала все мыслимые и немыслимые нормы. Насколько героической была эта работа, говорит тот факт, что все участники этой эпопеи были награждены памятной медалью. Но самоотверженность специалистов службы УВД никак не могла заменить устаревшие радары, неработающие радиомаяки, тесные аэропорты и несовершенные правила полетов. Трагедия, которая разыгралась в небе над Церритосом, лишний раз подтвердила эту очевидную истину.

«Пайпер РА-28»

К сожалению, эта аксиома была доказана не раз и доказана самым кровавым образом.

Не следует думать, что только маленькие частные самолеты представляют угрозу для пассажирских лайнеров. Нередко в воздухе сталкиваются обычные рейсовые самолеты, за штурвалами которых сидят настоящие профессионалы, которые двигаются по воздушным трассам под заботливым «оком» диспетчера УВД и скрупулезно соблюдают в полете все «правила хорошего тона».

Столкновение «Локхид Консгеллейшн» авиакомпании «Транс Уорлд» и «ДС-7» авиакомпании «ЮНАЙТЕД ЭЙРЛАЙНС» США, 1956 год

В середине 50-х годов Америка переживала настоящий бум авиаперевозок. Вторая мировая война подстегнула прогресс воздушной техники, и не успели еще отгреметь победные салюты, как в небо рванулись десятки новых конструкций авиалайнеров, обещавших своим пассажирам неслыханный ранее комфорт и скорость. В небе над Соединенными Штатами стало тесно от «Глобмастсров», «Стратокрузеров» и, конечно же, «Констеллейшн».

До сих пор многие ценители авиационной классики считают знаменитую «Конни» самым красивым пассажирским самолетом в истории. Действительно, «Созвездие» фирмы «Локхид» (так на русский переводится с английского слово Constellation) ярче всех сияло на авиационном небосклоне послевоенной Америки. Изящно изогнутый фюзеляж, длинные и тонкие крылья, необычное трехкилевое оперение делали облик этой машины запоминающимся с первого взгляда, а летно-технические характеристики заставляли конкурентов скрипеть зубами от зависти.

«Золотой век» поршневой авиации — «Локхид Констеллейшн»

30 июня 1956 года ровно в 9.00 из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетел красавец «Супер Констеллейшн» авиакомпании «Транс Уорлд Эйрлайнс». Его путь лежал в Канзас-Сити. Через три минуты с той же самой полосы ушел в небо «ДС-7» компании «Юнайтед». «Дуглас» направлялся в Чикаго. Курс обоих самолетов проходил прямо над Великим каньоном — одним из самых замечательных ландшафтных заповедников планеты. Миллионы лет назад земная твердь в этом месте треснула, словно скорлупа гигантского яйца, образовав какой-то сюрреалистический пейзаж, в котором нет наклонных линий, только горизонтали и вертикали на сотни километров вокруг. Чтобы дать пассажирам возможность вдоволь полюбоваться красотами этого уголка Земли, в те времена пилоты старались так спланировать свой полет, чтобы пролететь прямо над Каньоном. В хорошую погоду они могли даже немного покружить над отвесными стенами Разлома, в бездонной глубине которого пенится река Колорадо.

«Дуглас ДС-7» авиакомпании «Юнайтед»

Вообще, путешествовать по воздуху в 50-е годы было гораздо приятнее, нежели сегодня. В те времена пассажир был не просто источником дохода авиакомпании, а ее желанным гостем. Лучшие повара готовили для него прямо в полете изысканные блюда. Капитан выходил в салон, чтобы лично удостовериться, что каждому из пассажиров, находящихся на борту его воздушного корабля, оказан должный прием. В курительных салонах на столиках лежали лучшие сорта сигар, а стюардессы угощали путешественников дорогими французскими коньяками.

… в хорошую погоду пилоты могли немного покружить отвесными стенами Великого каньона…

К сожалению, неумолимые законы конкуренции все расставили по своим местам. Авиация превратилась в обычный вид транспорта, мало чем отличающийся от железной дороги (различия между самолетом и железнодорожным экспрессом сошли на нет, когда появились поезда, способные разгоняться до 300 км/ч и выше). Авиапассажира сегодня можно часами «мариновать» в тесных и душных терминалах, втискивать в неудобное кресло, кормить безвкусным завтраком, разогретым в микроволновке, а напоследок потерять его багаж. Многочисленные угонщики так запугали авиаторов, что сегодня только самая крайняя необходимость может заставить командира корабля покинуть пилотскую кабину. Опасаясь отравления, летчики никогда не едят одни и те же блюда. Они занимают свои рабочие места задолго до того, как первый пассажир поднимется на борт самолета. Жизнь пилотов гражданской авиации проходит в тесном мирке кокпита, наполненного гудением электроники, и, отделенные перегородкой от пассажирского салона, они, наверное, забывают, что в самолете есть кроме них еще кто-нибудь.

После этого лирического отступления давайте вернемся в тот жаркий, но облачный июньский день 1956 года. «Конни» летела чуть впереди и немного ниже, чем «ДС-7», но «Дуглас» был быстрее, и расстояние между двумя машинами постепенно сокращалось. Пока все шло хорошо — 600 м разделяли самолеты по высоте, что даже в отсутствие радарного сопровождения обеспечивало безопасное разведение лайнеров в воздухе. Единственное, что досаждало командиру самолета «Транс Уорлд», были верхушки облаков, в которые то и дело ныряла его «Конни». Он попросил у диспетчера разрешения подняться на высоту 6300 м, но получил отказ, потому что «на пятки» «Констеллейшн» уже вплотную наступал «ДС-7», который занимал эшелон 6600. Вскоре капитан лайнера «Транс Уорлд» вновь вышел на связь и сообщил, что он хотел бы сойти с трассы и продолжить путь по так называемым «правилам визуальных полетов», т. е. без обязательного контроля со стороны службы УВД. Центр УВД в Солт-Лейк-Сити, с которым работали оба самолета, не имел обзорного локатора. О местоположении самолетов в воздухе диспетчеры судили главным образом по докладам пилотов и информации от своих коллег из других Центров. Решив, что самолеты уже миновали точку минимального сближения, диспетчер из Солт-Лейк-Сити дал пилоту «Конни» «добро» на самостоятельный полет. Отказа не было и командиру «ДС-7», который обратился к Центру с аналогичной просьбой. Теперь оба самолета были в буквальном смысле слова предоставлены сами себе, и только профессионализм летчиков, их зоркие глаза и мгновенная реакция были единственной защитой пассажиров от всех неприятностей, которые подстерегали их в полете. Трагедия, которая разыгралась в небе над Великим каньоном спустя несколько минут, однозначно показала, что в век современных скоростей этого явно недостаточно.

В те времена «черный ящик» еще не был непременным атрибутом пассажирского лайнера, поэтому последние секунды жизни «ДС-7» и «Констеллейшн» удалось восстановить по обломкам машин, и то весьма приблизительно. Разрешение на полет в «свободном режиме» дает летчикам право самостоятельно выбирать скорость, курс и высоту полета, но с одним условием не входить в облачность. В тот день верхняя кромка облаков находилась на высоте примерно 6300–6500 м. «Конни» шла на 6000 и, чтобы не нарушать правила полетов, командир принял решение подняться чуть повыше. По роковому стечению обстоятельств, это было последнее осознанное действие в его жизни. Лайнер «Транс Уорлд» находился немного впереди и метров на 250–300 ниже самолета «Юнайтед», который летел примерно на 30 км/ч быстрее. Когда капитан «Констел-лейшн» легонько потянул штурвал на себя, самолеты начали сближаться, но ни один из пилотов не имел возможности видеть другую машину — у пассажирских лайнеров обзор вперед-вниз и особенно назад очень ограничен. И через несколько секунд огромные винты двух правых моторов «Дугласа» с визгом врезались в хвостовое оперение «Конни» и в мгновение ока откромсали его. Потерявшая управление машина компании «Транс Уорлд» устремилась к земле, а вслед за ней по спирали понесся «ДС-7», лишившийся правого крыла. Два взрыва на дне каньона поставили точку в этой катастрофе, унесшей жизни 120 человек.

В момент столкновения пилот «ДС-7» разговаривал с Центром УВД: «Солт-Лейк-Сити, это «Юнайтед» 718…» Фразу он так и не закончил. Встревоженный диспетчер попытался вызвать «ДС-7», затем «Конни», но безуспешно. Непоправимое случилось.

Для того чтобы поднять тела погибших с километровой бездны Великого каньона, из Европы в США были приглашены лучшие альпинисты-спасатели. Они же доставили «на поверхность» и довольно значительное количество обломков. Гражданская авиация получила страшный урок, но смогла сделать из него правильные выводы: времена романтической расслабленности ушли безвозвратно. За океаном, в Англии, становилась на крыло реактивная «Комета», а в Сиэтле, окутанная невиданной завесой секретности, обретала формы «восьмидесятка» — прототип знаменитого «Боинга-707». Реактивные скорости требовали от пилотов в первую очередь дисциплинированности и профессионализма самой высокой пробы. Служба организации и управления воздушным движением тоже нуждалась в серьезной перестройке. В США она началась с модернизации радиолокационного парка, но темпы перехода на новую технику как всегда отставали от лавинообразного роста интенсивности воздушного движения, особенно в районах крупных аэропортов. Последствия не заставили себя долго ждать.

Столкновение «Локхид Констеллейшн» авиакомпании «Транс Уорлд» и «ДС-8» авиакомпании «ЮНАЙТЕД» Нью-Йорк, 1960 год

Весь день 16 декабря 1960 года низкие облака поливали гигантский мегаполис Нью-Йорка проливным дождем. Однако это не мешало двум аэропортам большого города, Айдлуальду (ныне аэропорт имени Кеннеди) и Ля Гардии, работать с полной нагрузкой. По командам диспетчеров из Нью-Йоркского Центра УВД самолеты выходили в точку выхода на глиссаду, где их уже заботливо поджидали диспетчеры аэропортов. Они подхватывали эстафету у своих коллег из Центра и направляли воздушные суда в начало посадочной глиссады. Затем невидимый луч системы слепой посадки, словно нить Ариадны, выводил самолеты точно в начало полосы. Одна за другой ревущие машины вываливались из свинцовых облаков и, поднимая фонтаны брызг, проносились по бетонке.

Диспетчер аэропорта Ля Гардия не на шутку встревожился, когда на экране локатора появилась безымянная засветка. Она довольно быстро начала сближаться с отметкой, обозначавшей «его» «Локхид Констеллейшн» авиакомпании «Транс Уорлд», заходивший на посадку в Ля Гардию. Через несколько секунд оба радарных «жучка» слились в яркую точку и моментально погасли. Не веря своим глазам, диспетчер нажал на копку радиостанции и попытался вызвать на связь командира «Конни», но безрезультатно.

«Локхид Констеллейшн» авиакомпании «Транс Уорлд»

Неизвестным самолетом оказался реактивный «ДС-8» компании «Юнайтед». (Странное совпадение, не правда ли? Такое впечатление, что «Констеллейшн» «Транс Уорлд» и «Дугласы» авиакомпании «Юнайтед» притягивает друг к другу какой-то дьявольский магнит.) Столкновение произошло на высоте 1500 м прямо над военно-воздушной базой Миллер Филд, расположенной на Стейтен Айленде. Реактивный лайнер врезался в своего поршневого собрата под прямым углом и напрочь снес ему верхнюю часть фюзеляжа. «Конни» вошла в отвесное пике и рухнула точно в центре авиабазы. Смерть 39 пассажиров и 6 членов экипажа самолета «Транс Уорлд» была мгновенной.

Еще минуту пилоты «ДС-8» пытались тянуть тяжело раненную машину в сторону аэропорта Айд-луальд, но тщетно. Разбрасывая по сторонам обломки и обильно поливая округу керосином из разрушенных баков, тяжелый «Дуглас» чудовищной силы бомбой рухнул на центральную площадь «спальни» Нью-Йорка, района Бруклин. В момент взрыва погибли не только 82 человека, находившихся на борту лайнера, но и 6 местных жителей.

«Дуглас ДС-8» авиакомпании «Юнайтед»

На улицах города вовсю полыхали пожары, к месту падения «Дугласа» мчались машины аварийных служб, а диспетчеры Ля Гардии, Айдлуальда и Центра УВД все еще пытались разобраться, что же на самом деле произошло и, не веря в самое худшее, отчаянно вызывали по радио уже мертвых пилотов.

Догорающие обломки «ДС-8» на улицах Бруклина

Сегодня общее число погибших в этой катастрофе (134) вряд ли впечатлит привыкшего к любым ужасам читателя. Но в том, уже далеком 1960 году мировое авиационное сообщество находилось буквально в состоянии шока. И дело было не только в количестве жертв (на тот день это была самая крупная авиакатастрофа за всю историю гражданской авиации). Два пассажирских самолета, ведомые диспетчерами, столкнулись в тот момент, когда они находились практически на глиссаде. И где? Прямо над Нью-Йорком. Хронические болезни, которыми страдала система УВД Соединенных Штатов, требовали немедленного лечения.

Элвуд Квесада, первый администратор ФАА, отреагировал на случившееся самым решительным образом. Это и не удивительно — «Пит» Квесада был боевым генералом, создателем службы передовых авианаводчиков в американской армии. Для того чтобы привлечь внимание общественности и конгресса к проблемам авиаторов и диспетчеров, он распорядился опубликовать в газетах стенограмму переговоров между Центром УВД Нью-Йорка и авиадиспетчерами Ля Гардии и Айдлуальда не дожидаясь начала официального расследования. Своей цели Квесада добился — специальная комиссия палаты представителей изучила положение дел в службе УВД Соединенных Штатов и приняла решение ассигновать дополнительные средства на ее развитие, — но поплатился за излишнюю самостоятельность своей должностью.

Читая эту стенограмму, даже далекий от авиации человек легко представит себе ту неразбериху, которая творилась в небе над Нью-Йорком в тот черный день 16 декабря 1960 года.

…Первым поднял тревогу диспетчер из аэропорта Ля Гардия. Когда с отметкой «его» «Локхида» слилась засветка неизвестного самолета, а затем пропала связь с рейсом 266 авиакомпании «Транс Уорлд», он немедленно связался с Центром УВД.

Ля Гардия: По-моему, у нас большие неприятности. Пока сигнала бедствия не было, но чей это реактивный самолет только что прошел от Престона (небольшой городок в окрестностях Нью-Йорка, рядом с которым расположен одноименный радиомаяк) в сторону Флетбуша (один из районов Бруклина)?

Центр УВД: От Престона к Флетбушу?

Ля Гардия: Да, он сейчас прямо над Флетбушем.

Центр УВД: Э-э-э…Реактивный самолет? А вы не знаете, куда он направляется?

Ля Гардия: Не знаю. Похоже, что мы потеряли контакт с одним из наших самолетов. Правда, я пока неуверен в этом.

Центр УВД: Вас понял. Оставайтесь на связи.

После этого диалога диспетчеры вернулись к своим экранам. Может, неизвестный самолет им просто померещился? Но пилот «Конни» упорно молчал, и через 12 секунд диспетчер из Ля Гардии вновь вышел на связь с Центром.

Ля Гардия: Все, теперь я точно знаю, что у нас серьезные проблемы. Потеряна связь с «Конни», номер рейса, кажется, 266. Его курс пересекся с курсом неизвестного самолета, который двигался на северо-восток по направлению от Престона к Флетбушу. Этот самолет сейчас находится примерно в полутора километрах от дальнего маркера Ля Гардии и продолжает лететь на северо-восток.

Центр УВД: Вы имеете контакт с неизвестным самолетом?

Ля Гардия: Нет, мы не можем с ним связаться, но видим его на радаре.

В эти мгновения смертельно раненный «ДС-8», разбрасывая по кускам свои крылья, все еще летел к центру Бруклина. Встревоженный диспетчер Ля Гардии оповестил о случившемся свое начальство:

Ля Гардия: Я беспокоюсь за «Конни». Его отметка пропала, на связь самолет не выходит. Скорее всего, он столкнулся с другим, неизвестным самолетом.

КДП Ля Гардии: Вас понял.

Теперь и диспетчер из аэропорта Айдлуальд потерял свой «Дуглас». И в эту секунду в его наушниках раздался голос коллеги из Ля Гардии.

Ля Гардия: Скажите, это ваш самолет сейчас находится над Флетбушем?

Айдлуальд: Минуточку…Нет, Ля Гардия, это не наш самолет.

Диспетчер из Айдлуальда жестоко ошибался — это был «его» лайнер. «ДС-8» подходил к Нью-Йорку на высоте 1800 м. Для того чтобы выйти в точку разворота на посадочную глиссаду аэропорта Айдлуайльд, ему следовало снизиться до 1500 м не позже радиомаяка Престон. Однако штурман «Дугласа» ошибся в расчетах, и реактивная машина перелетела точку поворота ня 17 км и оказалась прямо на пути «Констеллейшн».

Ля Гардия: Мы не можем связаться с одной из наших машин. Я боюсь, что с ней что-то случилось.

Айдлуальд: Подождите-ка, у нас на заходе был самолет.

Ля Гардия: Так. Какой тип вашего самолета?

Айдлуальд: ДС-8» компании «Юнайтед.

Ля Гардия: А высота? На какой он был высоте?!

Айдлуальд: На 1500

Ля Гардия: Господи! Наш тоже был на 1500! Мы потеряли контакт с «Конни» и не знаем, где она теперь.

В сотый, в тысячный раз диспетчеры Ля Гардии и Айдлуальда приникали к экранам радаров, анализировали, вспоминали свои действия, надеясь в глубине души, что все обойдется, но тщетно.

Вину за столкновение «Констеллейшн» и «ДС-8» возложили на диспетчеров, но, к счастью, эта трагедия открыла многим людям глаза на бедственное положение американской службы УВД. До 1960 года диспетчер не имел права настаивать на том, чтобы самолет, который он «ведет», находился в точно указанное время в строго определенном месте. В его задачу входило разведение машин по высоте, а непосредственно навигацией занимался экипаж. Катастрофа над Нью-Йорком положила конец этому двоевластию. Теперь авиадиспетчер становился властителем судеб самолетов, экипажей и пассажиров, а пилоты превращались лишь в передаточное звено между диспетчером и рулями лайнера. Ответственность службы организации и управления воздушным движением за безопасность полетов возрастала многократно, и соответственным образом менялась вся структура диспетчерской службы. Новые радары, автоматизированные системы управления воздушным движением, широкое применение компьютеров в авиации, внедрение спутниковых и инерциальных навигационных систем, разработка бортовых систем предупреждения об опасном сближении самолетов в воздухе и многие другие инновации значительно облегчили труд диспетчера и подняли безопасность полетов на качественно новый уровень. Правда, несмотря на все удобства, которые вносит в авиацию компьютеризация и автоматизация, многие летчики не испытывают благоговейного трепета перед новой техникой. «Электронные мозги» современного лайнера берут на себя львиную долю той работы, которую прежде приходилось выполнять экипажу из четырех, а то и пяти человек. Большую часть полета пилот выступает в роли статиста, наблюдающего за работой автоматики. Их профессиональные навыки оказываются востребованными только тогда, когда происходит нечто экстраординарное или, попросту, если на борту случается серьезная авария или самолет терпит бедствие. Среди летчиков уже гуляет грустная шутка о том, что пилот — это единственная деталь самолета, для производства которой не требуется квалифицированная рабочая сила.

Не все столкновения пассажирских самолетов непременно заканчиваются их гибелью. В этом трагическом ряду бывают и счастливые исключения. 4 декабря 1965 года в небе над городком Кармел неподалеку от Нью-Йорка, случилось происшествие, не имеющее аналогов в истории гражданской авиации. «Действующими лицами» этого происшествия были реактивный «Боинг-707» компании «Истерн» и знакомый уже нам поршневой «Локхид Констелейшн», и опять авиакомпании «Транс Уорлд». «Конни» направлялась в Бостон с 51 пассажиром и 5 членами экипажа на борту. Машина скользила по верхней кромке облаков на высоте 3000 м. «Боинг» проделал долгий путь из Сан-Франциско и торопился совершить посадку в аэропорту имени Кеннеди. Он шел на высоте 3300 м. Реактивный лайнер тоже вез 51 пассажира, но его экипаж был больше, чем у самолета «Истерн», на 2 человека.

«Боинг-707» авиакомпании «Истерн»

Командир «Конни» заметил «Боинг» прямо по курсу буквально за секунду до столкновения. Стараясь не попасть в облачность, пилот «Констеллейшн» незаметно для себя набрал несколько сотен метров высоты и вторгся на чужую территорию.

Когда перед носом «Боинга» блеснул полированный алюминий лайнера «Транс Уорлд», времени на раздумья у экипажа уже не было. Командир «707» до упора вывернул штурвал вправо и изо всех потянул его на себя. Трехкратная перегрузка вдавила в кресла ничего не понимающих пассажиров, с багажных полок на них обрушился водопад вещей, все незакрепленные предметы с силой швырнуло на левый борт.

Пилот «Конни» зеркально повторил маневр своего реактивного визави, и пассажирам его самолета тоже пришлось пережить несколько неприятных мгновений. Но, несмотря на отчаянные усилия обоих экипажей, столкновения избежать не удалось. Левое крыло «Боинга» врезалось в хвостовое оперение «Констеллейшн» и практически отрубило его. Но этот удар не прошел для «Боинга» безнаказанно — кусок крыла вместе с крайним левым двигателем закувыркался далеко внизу. Придя в себя, пилоты «Боинга» с изумлением обнаружили, что их авиалайнер может летать «на честном слове и на одном крыле». Сотни людей стали свидетелями великолепной посадки в аэропорту Кеннеди странного несимметричного самолета.

«Конни» повезло гораздо меньше. Лишившись рулей, пилоты поршневого самолета могли управляться только при помощи изменения тяги двигателей. Командир корабля принял решение совершить вынужденную посадку на ближайшем поле и повел свою машину на снижение. Благодаря высочайшему летному мастерству пилотов «Истерн», «Констеллейшн» благополучно приземлился с убранным шасси, но, когда машина уже неуправляемо скользила по траве, правое крыло самолета врезалось в дерево, и при контакте с раскаленными двигателями бензин, вылившийся из разрушенных крыльевых баков, вспыхнул. Пытаясь помочь одному из пассажиров, в дыму задохнулся капитан «Конни». Его участь разделил и спасаемый. Еще двое скончались в больнице от полученных ран, но 50 человек на борту «Констеллейшн» остались в живых.

Как видно, можно уцелеть в воздушном столкновении, однако, практика показывает, что для того чтобы получить тяжелые повреждения, самолетам вовсе не обязательно врезаться друг в друга.

1960 год был, наверное, самым черным годом за всю историю гражданской авиации Соединенных Штатов. Количество погибших в авиационных катастрофах на 160 миллионов налетанных пассажиро-километров достигло 0,638 (для сравнения — в 1993 году этот показатель равнялся 0,0001). Впервые пассажирам пришлось усомниться в знаменитом рекламном лозунге: «Дорога в аэропорт — самая опасная часть воздушного путешествия».

8 февраля 1960 года «Дуглас ДС-7В» авиакомпании «Истерн» вылетел из нью-йоркского аэропорта Кеннеди рейсом 663 в Ричмонд, штат Вирджиния. Навстречу ему летел «Боинг-707» «Пан Американ», который возвращался в Нью-Йорк из Пуэрто-Рико. По высоте самолеты разделяло положенные 300 м, но когда диспетчер приказал командиру «ДС-7В» развернуться на параллельный с «Боингом» курс, из-за ошибок в пилотировании, допущенных экипажем «Истерн», самолеты слишком сблизились. Пытаясь избежать столкновения, пилоты обоих самолетов начали маневрировать по горизонтали, бросая свои машины то влево, то вправо. Многие из нас попадали в похожую ситуацию, когда два случайных прохожих на пустынной улице не могут разойтись, потому что они стараются уступить друг другу дорогу и одновременно делают то шаг вправо, то шаг влево, пока не сойдутся лоб в лоб. «Боинг» и «Дуглас» разошлись буквально в нескольких метрах друг от друга. То ли спутная струя реактивного самолета повредила рули старенького «ДС-7В», то ли его пилот слишком энергично орудовал штурвалом и подверг конструкцию машины разрушающим перегрузкам, но, так или иначе, после расхождения с «Боингом», лайнер «Истерн Эйрлайнс» вошел в крутую спираль и рухнул в Атлантический океан в 15 км от побережья Лонг-Айленда. Командир самолета «Пан Американ» сообщил Центру УВД: «Похоже, что «ДС-7» упал в воду. Мы едва разошлись с ним, а через минуту мы видели всплеск неподалеку от Джоунс Бич». Все 84 человека на борту «ДС-7В» погибли. «Боинг» благополучно приземлился в аэропорту Кеннеди.

Столкновение «Трайдента» авиакомпании ВЕА и «ДС-9» авиакомпании «ИНЕКС-АДРИЯ» Югославия, 1976 год

Когда в бездонно-голубом небе ярко сияет солнышко, а далекий горизонт не пятнает ни единая тучка, летчики удовлетворенно говорят: «Порядок. Погодка — что надо. Видимость — миллион на миллион», и со спокойным сердцем идут к самолету. Они знают, что полет обещает быть приятным и спокойным. Именно такой была погода над Балканами 10 сентября 1976 года, в день, когда в югославском небе произошло одно из самых страшных за всю историю авиации столкновение двух гражданских самолетов в воздухе.

Рассказ об этой катастрофе (как, впрочем, и о любой другой) так и хочется начать словами: «Ничто не предвещало беды…». Действительно, как можно было представить, что такое ласковое и теплое средиземноморское утро закончится одной из самых кровавых трагедий, которая когда-либо разыгрывалась в небе над Европой.

«Трайдент ЗВ» английской авиакомпании ВЕА вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом ВЕ476 в Стамбул. «Борт» G-AWZT вез всего лишь 54 пассажира, которые свободно расположились в трех салонах лайнера. Автопилот безошибочно вел машину по трассе UB 1 — одной из самых напряженных в Европе. В 9.43 самолет прошел над Мюнхеном и направился в сторону радиомаяка Виллах, расположенного в южной Австрии. Через пять минут «Трайдент» покинул воздушное пространство ФРГ и продолжил полет уже над Австрией. «Железный летчик» спокойно делал свое дело, и экипажу в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта оставалось только докладывать службе УВД свои координаты и разгадывать кроссворд, помещенный в утренней газете. Несмотря на то что обстановка в пилотской кабине была спокойной, даже немного расслабленной, летчики и не думали отвлекаться от выполнения своих профессиональных обязанностей. Они внимательно следили за показаниями многочисленных приборов, контролируя работу автоматики.

«Де Хевиленд Трайдент»

В 9.48 с бетонки аэропорта югославского города Сплит стремительно ушел в небо «Дуглас ДС-9» авиакомпании «Инекс-Адрия Авиапромет». Все 108 кресел лайнера были заняты немецкими туристами, возвращавшимися с лазурного побережья Далмации в свой родной сумрачный Кельн. Рейс JP550 был чартерным, поэтому путешественникам приходилось мириться с некоторыми неудобствами, которые ждали их на борту самолета с регистрационным номером YU-AJR. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крум-пак и второй пилот Душан Иваниуш.

«ДС-9» авиакомпании «Инекс-Адрия»

Пути «Трайдента», который летел на юго-восток, и «ДС-9», направлявшегося на северо-запад, должны были пересечься над радиомаяком Загреба. До начала гражданской войны Югославия была одним из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом скрещивались 5 важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой. За период с 1970 по 1975 год интенсивность воздушного движения в югославском небе выросла в несколько раз. Центр УВД Загреба провел за эти годы более 760000 самолетов. В 1976 году он вышел на второе место среди европейских центров по количеству самолетов, сопровождаемых за день. В поте лица 30 диспетчеров Центра пытались справиться с объемом работы, для выполнения которой требовалось как минимум вдвое больше народу. Чтобы хоть как-то уменьшить дефицит кадров службы УВД, в Загребе была развернута специальная ускоренная программа подготовки диспетчеров, но все равно Центр буквально задыхался от недостатка людей. За три года до описываемых событий в Загребе начался монтаж новой системы контроля за воздушной обстановкой и организации воздушного движения шведского производства. Радар уже был установлен и приведен в рабочее состояние, но его калибровка затягивалась, и поэтому пользоваться им для разведения самолетов было невозможно. Центру УВД Загреба приходилось по старинке определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов, используя новый радар лишь для контроля достоверности их сообщений.

Значительный рост объемов работы, которую приходилось выполнять диспетчерам Загреба не сопровождался соответствующим увеличением заработной платы или другими льготами, и поэтому трудовой микроклимат внутри Центра был очень нездоровым. Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически, и морально. Неудивительно, что все чаще они стали допускать ошибки, которые лишь по случайности не приводили к трагическим последствиям. За 5 лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. За этот же период времени 2 диспетчера были уволены с убийственной формулировкой: «за преступно-халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра уже просто не обращало внимания. Тем не менее, Центр довольно успешно справлялся с колоссальным объемом воздушного движения, который проходил через его сектор.

То великолепное утро 10 сентября 1976 года для диспетчеров Центра УВД Загреба было лишь прелюдией к очередному изматывающему дню напряженной работы. Воздушное пространство над городом Загреб было поделено по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» воздушным движением управляли два человека — диспетчер и его помощник, хотя по всем правилам для этого требовалось как минимум трое. «ДС-9» компании «Инекс-Адрия», который упорно лез вверх, выбираясь на «небесное шоссе» UB 9, должен был лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» ВЕА проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор ровно на 11000 м.

В 7.00 на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из 6 человек в смене, только Дайчичу шел уже пятый десяток. Все остальные диспетчеры годились ему в сыновья. Они работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа. Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Та-шич и Младен Хохбергер. Последнего с минуты на минуту должен был сменить Ненад Тепеш, однако он где-то задерживался, что очень нервировало Хохбергера. Все диспетчеры, за исключением Ташича, перед дежурством неплохо отдохнули, и только Градимир Ташич третьи сутки подряд являлся на смену. Да и те 12 часов, которые он проводил дома между 12-часовыми дежурствами вряд ли можно назвать полноценным отдыхом — Ташич жил вместе с женой и маленькой дочкой в деревянной халупе прямо на окраине аэропорта города Загреба. Своего общежития у Центра не было, и молодых диспетчеров расселяли в первое попавшееся жилище.

В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент» проходил радиомаяк Клагенфурта и входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент терпение Хохбергера окончательно иссякло и он, оставив свое место у радара, отправился на поиски пропавшего сменщика. Ту работу, с которой едва справлялись двое, пришлось выполнять одному Та-шичу. Он одновременно следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД. Сказать, что он крутился, как белка в колесе, значит ничего не сказать. Белка просто бегает в свое удовольствие, разминая мускулы. На плечи же 28-летнего диспетчера легла ответственность за жизни и здоровье тысяч пассажиров, которые пролетали через его сектор на нескольких десятках самолетов.

В 10.04 на связь с Центром вышел капитан английского самолета.

ВЕ476: Загреб, это ВЕ476. Доброе утро.

Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.

ВЕ476: ВЕ476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота — 11000 м. Ожидаем Загреб в 10.04.

Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон —11000 м. Код радиолокационного ответчика Алефа 2312

ВЕ476: Набираю 2312

Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту», как на связи уже был турецкий самолет.

ТК889: Загреб, это Туркэйр 889. Проходим Загреб, эшелон — 11300 м.

Ташич: Туркэйр 889, переходите на связь с Веной на частоте 13…Извините, 129,2 Всего хорошего.

ТК889:129,2 До свидания, сэр.

Пилоты «Трайдента» отлично видели, как над ними промелькнул турецкий «ДС-10». «Смотрите, вон он», — заметил кто-то из членов экипажа.

Теперь Градимиру Ташичу требовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараево. Он снял телефонную трубку и вызвал своего коллегу в Белграде.

Ташич (по телефону): Дайте мне «верхнего» диспетчера.

Белград (по телефону): Что, прямо сейчас?

Тут в их разговор вклинился пилот лайнера «Олимпик».

ОА182: Загреб, это Олимпик 182. Прошли Костайницу в 10.05. Эшелон — 1100 м. Ожидаем Сараево в 10.07.

Ташич (по телефону): Ну вот, вы слышали?

Ташич (греческому самолету): Олимпик 182 вас понял. Сообщите, когда пройдете Сараево.

Белград (по телефону): Алло?

Ташич (по телефону): Алло, алло… Слушайте, позовите, наконец, «верхнего» диспетчера!

Не успел он закончить эту фразу, как в его наушники сквозь треск эфира прорвался новый голос.

9КАСХ: Загреб, на связи Грумман 9КAСХ. Высота — 13600 м.

Ташич никак не отреагировал.

Ташич (по телефону): Э-э… Люфтганза 360 и Олимпик 182. Между ними 9 минут. Это вас устраивает?

Обычно временной интервал между проходами самолетов не должен быть меньше 10 минут, но Ташич поонадеялся, на то что диспетчер из Белграда не станет придираться к небольшому отступлению от правил.

Белград (по телефону): Понял. Вполне устраивает.

Ташич: Точно устраивает?

Белград: Да, да. Все в порядке.

А самолеты все прибывали и прибывали.

IR777: Загреб, это Иран Эйр ТП. Добрый день, вернее, доброе утро.

ОМ148: Загреб, Монарх 148. Мы прошли Хостайницу в 10.05. Высота — 12300 м. Сараево пройдем в 10. (П.

9КАСХ: Загреб, на связи Грумман 9КАСХ. Эшелон — 13600 м.

Тем временем «ДС-9» компании «Инекс-Адрия» готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Кос-тайницы, пройти который рассчитывал в 10.09.

JP550: Адрия 550. Занял 8600 м. Прошу верхний эшелон.

Загреб («средний» диспетчер Эржавец): 550, прошу прощения, но 10300 м занят… 9300 м тоже. Может, подниметесь на 11600?

JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.

Эржавец: Ждите, я вас вызову.

JP550: Да, сэр.

Хохбергер, который покинул диспетчерскую в поисках своей замены, наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку. В нарушение всех правил и инструкций, Хохбергер начал вводить Тепеша в курс дела не у экрана локатора, а на том месте, где они встретились. Градимир Ташич продолжал в одиночку сражаться с многочисленными самолетами, которые входили в его зону, но предел его физических возможностей был близок. Лайнер «Инекс-Адрии» все еще шел на высоте 8600 м, и Эржавец изо всех сил пытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для «ДС-9» на занятие эшелона 11600. При всей своей внешней простоте, проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера значительных усилий, и, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, всем своим видом давая понять, что он физически не в состоянии принять рейс JР550. Но и Эржавец не мог долго держать «ДС-9» на средних эшелонах потому, что в наборе находилось несколько машин, вылетевших из югославских аэропортов, которые готовились занять место самолета компании «Инекс-Адрия». Поэтому он послал к Ташичу своего помощника Градимира Пелина. Пелин подошел к совершенно измученному тезке и, указав на отметку рейса JР550 на индикаторе кругового обзора, спросил: «Даешь 11600 м?» Не прерывая радиообмена с одним из экипажей, Ташич просто кивнул головой. Он не слышал вопроса и поэтому решил, что «средний» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин понял этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занимать запрашиваемый эшелон. Он вернулся на свое место и со спокойным сердцем сообщил Эржавецу: «Все в порядке. Можешь отпускать «Адрию». В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком.

Эржавец: Адрия 550, занимайте 11600 м.

Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах.

Ташич: Битурс 778, код ответчика Альфа 2304.

BE778: Альфа 2304, понял вас, 778.

Ташич опять позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс ВЕ778. У его коллег возникли некоторые трудности с приемом английского самолета, но вскоре все встало на свои места и, избавившись хоть от одного объекта сопровождения, Ташич смог немного перевести дух. Но Белград не дал ему расслабиться. «Какой код у Константинополя?» — обратился к нему «верхний» диспетчер из соседнего Центра УВД (речь идет о международной системе обозначения аэропортов при помощи четырехбуквенного кода). Этот абсолютно несвоевременный вопрос переполнил чашу терпения Ташича. «Лима. Танго. Браво. Альфа», — с раздражением в голосе отчеканил он, используя военное обозначение букв латинского алфавита. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись, и Ташич чувствовал, что один он долго не протянет.

Получив разрешение Эржавеца, командир югославского «ДС-9» потянул штурвал на себя, и машина стала быстро удаляться от синеющих в далекой дымке гор. Пилот «Дугласа» вышел на связь со «средним» диспетчером.

JP550: Загреб, это Адрия 550. Набрали 10300 м.

Эржавец: 550, начинайте работать с «верхним» диспетчером на частоте 134,45. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего.

JP550: Вас понял. Сигнал ожидания. Частота 134,45. Спасибо и до свидания.

Эржавец намеренно дал команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания. Он думал, что таким образом облегчает работу Ташичу, который должен был заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. К сожалению, эффект от его действий оказался прямо противоположным желаемому. Компьютер, который управлял работой радара, был настроен таким образом, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или машина с «чужим» кодом ответчика (для самолетов, идущих на средних эшелонах, резервировались коды с 2500 г 2577, для верхних — с 2300 по 2377) вдруг начинала самостоятельно менять высоту полета. На сигнал ожидания компьютер почему-то не реагировал, и поэтому у Ташича на экране радара просто появилась еще одно зеленое «зернышко», разглядеть которое его уставшие глаза смогли не сразу.

Экипаж «ДС-9» «Инекс-Адрии» переключился на новую частоту и терпеливо дожидался паузы в бесконечном радиообмене между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами.

Ташич: Финнэйр1673, слушаю вас. Повторяю, Финнэйр1673, прием.

F1673: Финнзйр1673. Прошли Грац в 10.10. Высота —13000 м. Ожидаем…

Ташин (перебивая): Финнэйр 1673, доложите проход «Дельта Оскар Лима» (радиомаяк Дольско). Оставайтесь на 13000 м. Ваш код Альфа 2310.

F1673: Вас понял. Сообщим, когда пройдем Дольско.

В этот момент помощник «среднего» диспетчера Пелин молча передал Ташичу карточку рейса JР550, который уже набирал высоту в «верхнем» секторе воздушной зоны Загреба. Так же молча Ташич принял карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов и физически не имел времени на лишние разговоры. Хотя в данной ситуации ему следовало бы задать пару вопросов своему коллеге. Почему «ДС-9» начал набор высоты без разрешения верхнего диспетчера? Почему Пелин не подготовил новую карточку, как этого требовали правила, а передал ему старую, на которой высота полета «Дугласа» была указана неверно? Почему, наконец, Ташич получил от «среднего» диспетчера карточку уже после того, как лайнер «Адрии» вторгся в его владения? К сожалению, на эти вопросы Эржавецу и Пелину уже пришлось отвечать следователю, а на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба отметка неизвестного самолета все ближе и ближе подходила к главному «воздушному перекрестку» в зоне ответственности местного Центра УВД — радиомаяку Загреб.

Напарник все не появлялся, а силы Ташича были уже на исходе. Самолеты, которые он вел, требовали постоянного внимания. В 10.12 на связь вышел немецкий лайнер. Капитан самолета был предельно лаконичен.

LH310: Люфтганза 310. Сараево в 10.09, 11000 м, Кумуново в 10.31.

Ташич: Люфтганза 310, связывайтесь с Белградом на частоте 134,45… Извините, 133,45. До свидания.

LH310: До свидания.

Ташич: Счастливо.

Наконец-то с перерыва вернулся Ненад Тепеш. Хохбергер успел в общих чертах обрисовать ему воздушную обстановку, но для полного «вхождения в роль», Тепешу требовалась самая свежая информация от Ташича. Поэтому нагрузка на и так уже измотанного диспетчера еще больше возросла — Ташичу приходилось не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном радара, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и урывками описывать своему сменщику, что в тот момент происходило в небе над Загребом. Он никак не мог выкроить секундочку для того, чтобы поменяться с Тепешем местами. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.

ОА172: Загреб, это Олимпик 172. Доброе утро, наш эшелон — 11000 м.

Ташич: Слушаю вас, Олимпик 172.

ОА172: Олимпик 172. Высота — 11000 м. Планируем пройти Дольско в 10.16.

Ташич: Олимпик 172, доложите проход Дольско. Оставайтесь на 11000 м. Код ответчика Альфа 2303.

ОА172: Олимпик 172. Понял вас. Доложить проход Дольско на высоте 11000 м. А после Дольско идти прямо на Костайницу?

Ташич: Так точно, сэр.

ОА172: Спасибо.

ВЕ932: Загреб, Битурс 932 на высоте 12300 м. Планируем пройти Долъско в 10.18».

Видя, что занять свое место у экрана локатора ему придется нескоро, Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и принялся согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем секторе. А Ташич, который мечтал хоть о минутной передышке, уже начал ошибаться в самых простых вещах, например, путать позывные самолетов.

ВЕ932: Загреб, это Битурс 932.

Ташич: Слушаю вас, 962.

ВЕ932: Битурс. Высота — 12300 м. Пройдем Долъско в 10.18.

Ташич: Битурс, оставайтесь на 12300 м и сообщите, когда пройдете Долъско. Ваш код Альфа 2332.

ВЕ932: Вас понял. 2332

По-прежнему Ташич не имел ни малейшего представления о том, что в его секторе набирает высоту «Дуглас» компании «Инекс-Адрия». Для выхода на указанный «средним» диспетчером Эржавецем эшелон, ему оставалось подняться еще на 830 м. Но для этого ему необходимо было разойтись с «Трайдентом» ВЕ476, который летел прямо навстречу «ДС-9». По высоте машины разделяли каких-то 160–170 м. Оба самолета находились практически над самым радиомаяком Загреба, и расстояние между ними неумолимо сокращалось.

Наконец, капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими экипажами.

JP550: Добрый день (приветствие было произнесено по-хорватски), Загреб. Адрия 550.

Ташич: Адрия 550, добрый день. Слушаю вас.

JP550: Покидаем 10800 м. Прошли Загреб в 10.14.

Ташич не поверил своим ушам — «Дуглас» покидает 10800 м и продолжает набирать высоту?

Ташич: повторите, на какой вы сейчас высоте?

5Р550: 10900 м.

До столкновения «Трайдента» и «ДС-9» оставались считанные секунды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак не имели ни малейшего представления о том, что их самолеты несутся навстречу друг другу с совокупной скоростью 1920 км/ч, быстрее, чем пуля, выпущенная из винтовки. В ослепительном сиянии югославского неба практически невозможно было разглядеть игру солнечных лучей на полированной обшивке другого самолета. Машины шли на встречно-пересекающихся курсах и их взаимный пеленг не менялся, то есть встречный самолет как бы висел в одной точке пространства, постепенно увеличиваясь в размерах. А человеческий глаз, как известно, лучше различает подвижные предметы.

От волнения Ташич позабыл английский язык и закричал в эфир срывающимся голосом на родном хорватском.

Ташич: Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!

Наверное после этих слов пилоты «Дугласа» недоуменно переглянулись — они только что прошли радиомаяк Загреба и сообщили об этом диспетчеру. Но профессиональная выучка взяла свое и, выровняв самолет, капитан Крумпак поинтересовался: «На какой высоте нам оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его «ДС-9» находится прямо перед носом «Трайдента» G-AWZT. По-видимому, у Ташича произошел нервный срыв и он продолжать истерично выкрикивать команды по-хорватски.

Ташич: Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!

Тон, которым это было сказано, наверняка убедил капитана югославского самолета в чрезвычайности ситуации, но никаких действий по изменению курса или высоты полета он предпринять уже не успел.

«Трайдент» и «Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло «ДС-9» вспороло фюзеляж английского лайнера, как горячий нож свежее масло. В какие-то доли секунды «Трайдент» оказался буквально разрезанным вдоль от пилотской кабины до киля. Самолет «Инекс-Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался подобно гигантской зажигательной бомбе. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который немедленно вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс тело искалеченной машины, и некогда серебристобелый «Дуглас», вертясь подобно гигантской шутихе, огненным колесом понесся к земле вслед за обломками «Трайдента». Как ни странно, экипаж югославской машины уцелел в этой мясорубке и даже пытался выровнять смертельно раненный «ДС-9», но все усилия летчиков были тщетны. «Черный ящик» бесстрастно зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте…»

Командир «Боинга» авиакомпании «Люфтганза», который летел примерно в 25 км за «Трайдентом», видел и сам момент столкновения, и последнее пике «Трайдента» ВЕА. Он немедленно вышел на связь с Загребом и, пытаясь унять дрожь в голосе, произнес: «Загреб, мы только что наблюдали столкновение двух самолетов прямо над радиомаяком. Одна из машин с большой скоростью идет к земле, вторая, похоже, рассыпалась на кусочки». Но Ташич его уже не слышал. Стянув с головы наушники, он невидящими глазами смотрел в экран радиолокатора и белыми губами шептал: «Адрия 550… Билайн 476…»

Крестьяне, которые работали на своих участках в окрестностях города Лука вряд ли могли слышать взрывы на десятикилометровой высоте, а уж тем более разглядеть в нестерпимом сиянии две серебристые стрелки самолетов. Но они первыми из жителей Земли узнали о том, что в небе над Югославией произошла страшная трагедия. Эту жуткую новость им принесли падающие на виноградники и поля обезображенные трупы пассажиров, их растерзанный багаж и горящие обломки «Дугласа».

Разброс обломков столкнувшихся самолетов

Конструкция «Трайдента» оказалась настолько прочной, что даже будучи разрезанным пополам, самолет не развалился в воздухе, а камнем ринулся вниз. Он рухнул плашмя на склон горы, и только в момент удара о каменистый склон горы носовая часть английского лайнера оказалась оторванной от фюзеляжа и отброшенной метров на 300 в сторону. Неизвестно, был ли жив экипаж «Трайдента» в те несколько десятков кошмарных секунд, когда агонизирующая машина, выбрасывая из своего чрева уже потерявших, к счастью, сознание от гипоксии пассажиров, неслась к земле. Однако взаимное расположение обломков английского самолета указывало на вероятность того, что при падении «Трайдент» в последние мгновения своей жизни был управляемым. Может быть, эта гипотеза, просочившаяся в печать, и породила массу различных слухов о том, что в обломках лайнера ВЕА была найдена девочка, которая прожила еще 19 минут после удара о землю и скончалась на руках у подбежавших к месту трагедии крестьян. Поговаривали даже о женщине, найденной в полном сознании и даже говорившей со спасателями. Но слухи так и остались слухами — все 176 человек, находившиеся на борту «Трайдента» и «ДС-9», погибли. И, словно в знак солидарности с людской скорбью, погода начала быстро меняться — небо затянули низкие серые облака, из которых начал сеять мелкий слезливый дождик.

Останки английского самолета

Суд над диспетчерами Центра УВД Загреба был скорым и неправым. Против Градимира Ташича было выдвинуто обвинение в непреднамеренном убийстве, и суд приговорил его к тюремному заключению сроком на 8 лет. Эта неуклюжая попытка свалить всю вину за случившееся на «стрелочника» вызвала бурю возмущения среди авиаторов всего мира. После многочисленных протестов таких влиятельных организаций, как Международная ассоциация авиаперевозчиков и Международная ассоциация профессиональных пилотов, Американского и Английского профсоюзов авиадиспетчеров, дело о столкновении «Трайдента» ВЕА и «Дугласа» «Инекс-Адрии» было пересмотрено в Верховном суде Югославии и Ташич был оправдан. В ноябре 1978 года он вернулся к семье, но простил ли этот совсем еще молодой человек сам себя за ту роковую ошибку? На этот вопрос может ответить только Градимир Ташич.

Да, катастрофа в югославском небе наделала много шума на Западе и поэтому стала своеобразным катализатором развития и модернизации всей европейской системы управления воздушным движением. Единственной страной, которая не извлекла уроков из этой трагедии, оказался, похоже, Советский Союз. Не прошло и двух лет с того рокового дня 10 сентября 1977 года, как в районе украинского города Днепродзержинска произошла точно такая же катастрофа. Это может показаться мистикой, но совпало практически даже количество погибших — 178 человек. В атмосфере маниакальной секретности, которая окутывала все сферы жизни советского общества, нелегко было узнать правду о случившемся, и только спустя 12 лет с дела о столкновении в воздухе двух «Ту-134А» был снят гриф «Секретно».

Столкновение в воздухе двух самолетов «Ту-134А» Украина, 1979 год[3]

На северо-востоке белорусской столицы находится Московское кладбище. Недалеко от центрального входа под сенью высоких сосен и кленов выстроились семь строгих гранитных памятников. С бронзовых барельефов смотрят на нас молодые, красивые люди в аэрофлотовской униформе. На сером граните — скорбная надпись: «Трагически погибшему экипажу «Ту-134А». 11 августа 1979 года».

В тот день погода в юго-западном секторе Харьковского районного центра Единой системы УВД была далеко не лучшей. Небо затянули многослойные облака с редкими просветами, вершины кучевых облаков достигали высоты 8–9 км. Тем не менее, по воздушным трассам, пролегавшим над Харьковской областью, довольно плотно шли самолеты. Среди них был и «Ту-134А» Белорусского управления гражданской авиации с бортовым номером 65735. Самолет выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск. В 13.11 по московскому времени лайнер вылетел из Донецка и взял курс на Минск. Пилотировал «Ту-134А» экипаж в составе командира корабля А.С. Комарова, второго пилота С.А. Петросяна, штурмана Н.К. Шипера, бортмеханика Е.С. Симакова и бортрадиста Ю.П. Смирнова. Пассажиров, которых в этом рейсе было 77 человек, обслуживали две бортпроводницы: Л.Ф. Лаптева и Н.Д. Гапанович. Почти треть салона «тушки» занимала футбольная команда «Пах-такор», летевшая в Минск на игру с местными динамовцами. Полет проходил абсолютно нормально, пилоты имели устойчивую радиосвязь с землей, переговоры вели спокойно.

Немногим ранее, в 12.53 из аэропорта города Воронежа взлетел другой «Ту-134А» № 65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 Челябинск — Воронеж — Кишинев. Под началом командира корабля А.А. Тараненко находились второй пилот В.Н. Тараненко, штурман А.Г. Иващенко, бортмеханик В.В. Бутырский и стюардессы М.Г. Белан и А.Е. Гонца. Молдавский «Ту» был загружен более основательно — 88 кресел в пассажирской кабине были заняты, из них 16 — детьми в возрасте до 12 лет.

В 7.50 в Харьковском РЦ ЕС УВД заступила на дежурство смена диспетчеров исполняющего обязанности руководителя полетов Центра С.С. Сергеева. В смене было семь человек, включая одного стажера. На инструктаже особое внимание диспетчеров было обращено на прогнозирование в южной половине зоны ответственности Харьковского РЦ мощной кучевой облачности с отдельными грозовыми очагами. Рекомендовалось строго выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать пилотов о сложной метеорологической обстановке. Несмотря на то, что воздушная обстановка в районе Центра обещала быть очень сложной, и.о. руководителя полетов расставил диспетчерский состав смены довольно странным образом. Чрезвычайно напряженный юго-западный сектор достался молодому диспетчеру третьего класса Н.В. Жуковскому, хотя в смене были гораздо более опытные специалисты. Контролировать работу Жуковского с правом вмешательства в управление воздушным движением Сергеев поручил диспетчеру первого класса В.А. Сумскому, который отвечал за полеты литерных рейсов. Это было второе нарушение, допущенное Сергеевым при распределении обязанностей среди диспетчеров, поскольку в соответствии с должностными инструкциями контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия, мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов.

В 13.17, на шестом часу напряженной работы смены, на связь с Харьковским РЦ вышел молдавский «Ту-134А». Командир экипажа доложил расчетное время прохода Харькова на эшелоне 8400 м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Н.В. Жуковский, руководивший полетами в этом секторе, отказал ему, сославшись на то, что на 9600 м идет попутный самолет. На месте Жуковского более опытный диспетчер наверняка «отпустил» бы борт 65816, потому, что расстояние между «Ту-134А» командира А.А. Тараненко и попутным однотипным самолетом было более чем достаточным для безопасного расхождения, тем более, что в сектор на высоте 8400 м входил еще один «Ту-134» № 65656. Разница в расчетном времени прохождения Краснограда между бортами 65816 и 65656 составляла всего 1 минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения самолетов в воздухе.

Пока Н.В. Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 на связь с ним вышел командир минского «Ту-134А» А.С. Комаров, который доложил, что самолет идет на высоте 5700 м и сообщил свой подписанный эшелон 9600 м. Расчетное время пролета «735-м» Днепропетровска составляло 13.34, Кременчуга — 13.44. Маршруты полета белорусского и молдавского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами «воздушного перекрестка» составлял менее минуты. Но диспетчер Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром борта № 65816, считал, что два «Ту-134А» по времени разделяют положенные 3 минуты, поэтому без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора, дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м.

Наверное, не стоит объяснять, что значит в век реактивных скоростей ошибка в 3 минуты, которая в данном случае лишь усугубила ситуацию. В 13.34, после подтверждения прохода Днепрпетровска, минский экипаж получил разрешение подняться на 8400 м и ждать разрешения на продолжение набора, потому что навстречу борту 65735 на эшелоне 9000 м шел «Ил-62». И опять диспетчер юго-западного сектора Харьковского РЦ Н.В. Жуковский не удосужился взглянуть на индикатор воздушной обстановки и проконтролировать расположение минского и кишиневского «Ту-134А». И если команда на занятие «735-м» эшелона 7200 м не представляла особой угрозы для безопасного расхождения двух «тушек», то вывод белорусского лайнера на одну высоту с молдавским означал перевод ситуации, как говорят шахматисты, в «жестокий цейтнот», когда только экстренные и, главное, правильные действия диспетчеров способны предотвратить столкновение.

Тем временем, диспетчер Сумской, отвечавший за литерные рейсы, не оставлял без внимания неопытного Жуковского, но в его действия не вмешивался. И только когда он услышал в динамиках доклад командира борта 65735 о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, В.А. Сумской понял, что происходит что-то неладное. Два «Ту-134А» — «735-й» и «816-й» — быстро сближались друг с другом на одной высоте. Правда, график движения показывал, что интервал между пролетами воздушных судов точки пересечения воздушных трасс составляет 3 минуты, но экран локатора говорил совсем другое. Самолеты следовало немедленно развести по высоте и Сумской, забрав у Жуковского микрофон, произнес:

13.34.07: 676-й (позывные «Ил-62»}, займите эшелон 9600.

13.34.28: «735-й» а вы 9000 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающий.

В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво), 8400». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 м, диспетчер В.А. Сумской решил, что он разрядил обстановку и отошел от рабочего места Н.В. Жуковского. До катастрофы оставалась 1 минута 10 секунд. И за это время ни Жуковский, ни Сумской не удосужились хотя бы раз проконтролировать исполнение бортом 65735 приказа о перемене эшелона или просто взглянуть на локатор.

Ровно в 13.35.38 «Ту-134А» № 65816 врезался под углом 95° в своего «близнеца» № 65735. Оба самолета шли в облаках, и их пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга. Сила удара и высота полета лайнеров не оставили людям ни малейшего шанса на спасение.

«Ан-2» Донецкого авиапредприятия под командованием И.А. Чернова выполнял регулярный рейс Черкассы — Донецк. «Кукурузник» едва обогнул Днепродзержинск с севера, как второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса из облаков вываливались обломки самолета: искореженный хвост, кусок крыла, стойка шасси и… люди. Проглотив горький ком, Чернов нажал тангету радиостанции: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, «Ту-134». Это произошло в 13.40, а в 14.08 с аэропорта Подгороднее уже взлетел «Ан-2» поисково-спасательной службы. Вскоре его командир доложил, что в районе деревень-Куриловка, Николаевка и Близаветовка разбросаны металлические обломки, а на земле догорают два самолета. Район катастрофы был немедленно оцеплен милицией и войсками, а через несколько дней государственная комиссия приступила к расследованию причин трагедии.

Уже с самого начала расследования стало ясно, что непосредственной причиной столкновения самолетов была ошибка, допущенная диспетчерами. Но члены комиссии были обязаны выяснить все обстоятельства летного происшествия, которые могли либо предотвратить, либо усугубить его. И чем дальше они углублялись в документы, свидетельства, отчеты экспертов, тем четче вырисовывалась вина Н.В. Жуковского и В.А. Сумского. Сухие строчки официальных документов свидетельствуют: «В процессе… обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия не обнаружено… Техническое обслуживание… проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по заправке, загрузке и центровке не установлено… На борту… не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи… не могли оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение… не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет… не проводилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы… не являются причиной авиакатастрофы».

Все упиралось в людей, а именно — в диспетчеров Харьковского РЦ. В ходе следствия всплыли любопытные факты. Оказалось, что В.А. Сумской неоднократно получал взыскания за нарушения технологии работы и фразеологии радиообмена во время управления воздушным движением. А за три месяца до описываемых событий он допустил опасное сближение в воздухе самолетов «Ил-18» и «Ту-134», шедших на высоте 8400 м. И тем не менее, начальник диспетчерской смены обязал Сумского контролировать работу менее опытного коллеги, да еще с правом вмешательства в его действия.

Роковая ошибка была допущена В.А. Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза «Понял… 8400», которую он услышал в ответ на свой приказ борту 65735 занять эшелон 9000 м, была произнесена командиром минского самолета и означала подтверждение о занятии нового эшелона. Экспертиза установила, что фраза принадлежала не борту № 65735, а другому — «Ил-62» борт № 86676, и полностью звучала так: «Понял, 676-й, 8400». Это означало, что экипаж А.С. Комарова указание диспетчера об изменении эшелона не слышал и подтверждения о приеме информации не давал. Самолет продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте до момента столкновения с «Ту-134» № 65816.

В акте государственной комиссии говорится: «Действия диспетчеров Н.В. Жуковского и В.А. Сумского по управлению самолетами… с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НПП-ГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе…»

С того трагического дня 11 сентября 1979 года минуло уже 18 лет. За эти годы многое изменилось и в мире вообще, и в гражданской авиации в частности. Но наверное прав был один известный сатирик, когда сказал: «Русский национальный спорт — наступать на одни и те же грабли». Не прошло и 6 лет, как в мае 1985 года под Львовом из-за ошибки диспетчеров не смогли разойтись пассажирский «Ту-134» и военный «Ан-26». Низкий профессионализм и безответственность стоили жизни 94 человекам.

Столкновение в воздухе самолетов «Ту-134А» и «Ан-26» Украина, 1985 год[4]

Жителям Прибалтики было грех жаловаться на весну 1985 года. 3 мая в Таллинне вовсю светило солнышко и день был необычно теплым и безветренным. Но экипаж самолета «Ту-134А» Эстонского управления гражданской авиации под командованием Героя Социалистического Труда, летчика I класса Н.И. Дмитриева, не мог позволить себе расслабиться — погода на большей части маршрута Таллинн — Львов — Кишинев, который им предстояло выполнить, обещала быть весьма неприятной. На пути их ждали грозовые фронты, многослойная дождевая облачность, болтанка и даже обледенение. Как ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким неблагоприятным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор и командир эскадрильи «вывозил» уже довольно опытного летчика В.Н. Дякина, который готовился занять левое кресло в пилотской кабине «Ту-134», и вполне справедливо считал, что лишний полет в «сложняке» пойдет будущему командиру только на пользу. Кроме Н.И. Дмитриева и B. Н. Дякина в состав экипажа эстонского «Ту» входили штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов — опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допущенные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса 8381 была неполной и стюардессам C. В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей. В 10.20 строго по расписанию убрали трап и в 10.38 «Ту-134А» № 65856 взял курс на Львов.

Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготовка к вылету военно-транспортного самолета «Ан-26», который должен был доставить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать «Ан-26» доверили самому опытному экипажу в/ч 15956. Командир корабля, подполковник Шишковский, провел в небе почти 6000 часов, из них 1430 — на левом кресле транспортных «Анов». Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский — сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Ба-лашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на «Ан-26» всего 450 часов, но уже успел зарекомендовать себя грамотным и инициативным летчиком. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывала сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания и в 12.02 «Ан-26» разбежался по мокрой бетонке Львовского аэропорта и скрылся за пеленой низкой рваной облачности.

Военно-транспортный самолет «Ан-26»

3 мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района ЕС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Поэтому небо над аэропортом было плотно затянуто многослойной разорванно-дождевой облачностью, нижняя кромка которой едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5–6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В неменьшей степени они зависели и от надежной и точной работы радиотехнических средств обеспечения полетов и связи. Но здесь было все в порядке: в распоряжении диспетчеров были и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор «Корень-АС», и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ — в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.

Эстонский «Ту-134» вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 метров. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил разрешение у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко на занятие эшелона 4200 м. Шевченко снижение разрешил, но буквально через несколько секунд отменил свое решение и приказал командиру «Тушки» снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует «Ан-24». На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м. В 12.11 на борт «Ту-134» пришло сообщение о наличии в районе ОПРС еще одного встречного самолета, следовавшего на высоте 3900 м.

Это был военно-транспортный «Ан-26» № 26492. Через 3 минуты после взлета командир корабля Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А. Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев. Вскоре радист «Ан-26» получил сообщение, что на высоте 4200 м навстречу «Ану» летит «Ту-134» с продольным интервалом в 10 км. В 12.12 «борт» 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетчеру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев. Диспетчер Савчук, который «вел» «Ан-26», ошибся в определении местоположения военно-транспортного самолета на экране радиолокатора. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пассажирского «Ан-24» за отметку «Ан-26» и сообщил, что удаление самолета от приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялось 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. А сам через секунду связался с экипажем «Ту-134» и произнес роковую фразу: «856-му! Снижение до 3600 к четвертому развороту для захода на посадку курсом 312!». Команда была выполнена немедленно и «Тушка» опустила свой длинный нос к земле…

В 12.13 «Ту-134» и «Ан-26» столкнулись в облаках на высоте 3900 м в 6 км от Золочева. Расшифровка информации, записанной «черным ящиком» и бортовым магнитофоном показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облачности силуэт «Ан-26» и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но было уже слишком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен на правый борт 450 и 140 соответственно. На борту обоих самолетов находилось 94 человека…

В 12.20 на столе дежурного в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, зазвонил телефон. Не представившись, звонивший стал кричать: «Только что слышал в воздухе сильный удар… Возле фермы упали обломки самолета!». Личный состав части был поднят по тревоге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла аварийно-спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужащие в/ч 15956, которой принадлежал «Ан-26». В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей «Ту-134». Возле них уже находились пожарные, но спасать и там, увы, было уже некого…

В этот же день приступила к работе Государственная комиссия, созданная двумя министерствами — обороны и гражданской авиации. Параллельным расследованием занимались прокуратуры Союза, Украины и Львовской области, органы МВД и КГБ. Обстоятельства случившегося были проанализированы самым тщательным образом. Была проверена профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучены необходимые документы и материалы, организованы многочисленные технические и судебно-медицинские экспертизы. К счастью, содержимое «черных ящиков» практически не пострадало, что значительно облегчило работу экспертов. Словом, исследовано было все до мелочей. В результате сложилась полная картина катастрофы.

С самого начала расследования основными подозреваемыми были диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Он закончил двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и был допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации «Диспетчер службы движения третьего класса». Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера первого класса. Казалось бы, профессиональная подготовка этих специалистов не должна была вызывать никаких сомнений, но жизнь, к сожалению, довольно жестоко доказывает, что «пятерки» в аттестате — это одно, а умение работать практически, тем более на такой ответственной работе, как организация воздушного движения — это совсем другое. В действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета «Ан-26» на индикаторе кругового обзора, Савчук продемонстрировал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу «Ту-134», не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести «Ан-26» и «Ту-134».

Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое наказание. Но трагедии можно было избежать, если бы уроки катастрофы под Днепродзержинском не были забыты.

Столкновения военных и гражданских воздушных СУДОВ

Как мы уже знаем, небольшие частные самолеты представляют собой довольно серьезную опасность для пассажирских лайнеров, особенно в зоне крупных аэроузлов и аэропортов с интенсивным воздушным движением. Но еще большую угрозу таят в себе военные самолеты. Истребители и бомбардировщики редко летают по воздушным трассам. Они используют свои, военные коридоры, которые зачастую пересекаются с гражданскими. Пилотажные, тренировочные зоны, а также полигоны и районы испытательных полетов зачастую соседствуют с воздушным пространством, которое используется «мирной» авиацией. Военным летчикам постоянно приходится совершать тренировочные и учебно-боевые полеты на сверхзвуковых скоростях. Они летают над самой землей и забираются в стратосферу. Когда пилот истребителя получает задачу выполнить перехват или нанести удар по наземной мишени, его мозг, нервы и мускулы работают для достижения одной цели — во что бы то ни стало выполнить задание. И именно в такие минуты он чаще всего забывает о том, что в воздухе рядом со стремительным «МиГом» или «Миражем» может находиться тихоходная «Сессна» или неповоротливый «джамбо».

«Локхид Р-38»

В конце 40-х годов правительство Соединенных Штатов было всерьез озабочено проблемой избавления от излишков военной техники, которую американская промышленность произвела за 4 года второй мировой в более чем достаточных количествах. Пускать «под нож» так и не побывавшие на фронте «Мустанги», «Хэвоки» и «Инвейдеры» было жалко, а летать после сокращения численности ВВС США на них было просто некому. Поэтому американцы с таким жаром откликались на любое проявление интереса к их оружию со стороны более-менее платежеспособного покупателя.

Одним из потенциальных клиентов Пентагона были военно-воздушные силы Боливии, которым понравился тяжелый двухмоторный истребитель «Лайтнинг Р-38», выпускавшийся фирмой «Локхид». Для более близкого ознакомления с этой машиной, в Соединенные Штаты был приглашен капитан боливийских ВВС Эрик Рио Бридо. 1 ноября 1949 года он «крутил пилотаж» на «Р-38» над пригородом Вашингтона, в непосредственной близости от воздушной зоны Национального аэропорта. Закончив свои упражнения, он запросил разрешение на посадку. В это же время на заходе в вашингтонский аэропорт находился «ДС-4В» авиакомпании «Истерн Эйрлайнс», который прилетел из Бостона, поэтому Бридо получил команду оставаться на высоте 1500 м и ждать дальнейших инструкций. То ли он не понял команды диспетчера, то ли решил, что успеет проскочить перед носом у «Дугласа», но так или иначе, Бридо самовольно повел свой «Лайтнинг» на посадку. Встревоженный диспетчер увидел, как на экране радара «зернышко» «Р-38» быстро покатилось навстречу засветке «ДС-4». Он предупредил пилотов лайнера «Истерн» о том, что рядом с ними находится военный самолет, но увидеть «Лайт-нинг» экипаж «Дугласа» так и не смог. Через несколько секунд истребитель врезался прямо в пассажирский самолет, разрубив его надвое. Обломки обеих машин рухнули в реку Потомак. 52 человека на борту «ДС-4» погибли сразу, одна женщина скончалась спустя несколько часов в больнице. Капитан Бридо умер на руках у спасателей, которые вытаскивали его из искореженной кабины «Р-38». Боливия отказалась от покупки истребителей «Лайтнинг».

Истребитель «Макдонелл-Дуглас F-4»

6 июня 1971 года пилот корпуса морской пехоты США лихо гарцевал на своем двухместном истребителе «F-4 Фантом» над городком Дуарте, штат Калифорния. Он ловко увертывался от облаков, закладывая то левые, то правые виражи в опасной близости от воздушной трассы. За доли секунды до столкновения летчик-оператор «Фантома» заметил сбоку серебристый отблеск «Дугласа ДС-9» авиакомпании «Эйр Вест», но было уже поздно. Оба пилота истребителя катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. У 51 пассажира гражданского лайнера такой возможности не было.

Спустя неделю, 6 июня 1971 года сержант национальных сил самообороны Йошими Ичикава шел ведомым на истребителе «F-86 Сейбр» в паре с инструктором, который пилотировал такую же машину. Команда «Уходи вправо и вверх!» запоздала, и на высоте 7800 м самолет Ичикавы врезался в «Боинг-727» компании «Ол Ниппон Эйруэйз». К несчастью, «Боинг» был загружен «под завязку» и количество жертв (162) оказалось значительным. Пилот «Сейб-ра» успешно катапультировался и был привлечен к суду за непреднамеренное убийство, но военный трибунал его оправдал.

«Боинг-727» авиакомпании «Ол Ниппон Эйруэйз»

Анализируя многочисленные столкновения самолетов в воздухе, приходишь к одному выводу — чем дальше друг от друга находятся в полете воздушные суда, тем лучше. Но часто возникает необходимость собрать в одном месте как можно больше военных и гражданских самолетов, вертолетов, планеров, самодельных летательных аппаратов, воздушных шаров, в общем, всех тех приспособлений, которые дают человеку возможность хоть на время почувствовать себя равным птице. Это происходит на различных авиационных шоу и выставках, которые проводятся практически во всех крупных авиационных державах мира. Кто из нас не слышал о Ле Бурже, Фарнборо или Жуковском! Это настоящие праздники авиации, демонстрация самых последних достижений человеческого гения. Однако мало кто отдает себе отчет в том, что любой демонстрационный полет таит в себе очень серьезную угрозу. Стараясь как можно ярче продемонстрировать восхищенной толпе возможности нового истребителя, даже самый виртуозный летчик-испытатель может слегка переусердствовать. И тогда — трагедия.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет «Ту-144»

В 1973 году одним из «гвоздей» программы авиасалона в Ле Бурже был советский сверхзвуковой пассажирский лайнер «Ту-144». Хищный длинноносый силуэт этой необычной машины очень эффектно смотрелся на фоне голубого неба Франции, и многочисленные зрители с большим энтузиазмом приветствовали каждый полет «Туполева». 3 июня, выполнив положенную программу и в очередной раз сорвав аплодисменты, экипаж капитана Козлова повел свой «Ту-144» на посадку. Но то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков самолет начал заходить на нерабочую полосу. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того, чтобы выполнить стандартный маневр ухода на второй круг, Козлов заложил крутой вираж и оказался прямо перед носом истребителя «Мираж» французских ВВС. Пытаясь избежать столкновения, он энергично отдал штурвал от себя. Второй пилот, который вместо того, чтобы на самом ответственном отрезке полета помогать командиру пилотировать тяжелую машину, снимал кинокамерой сюжет об экипаже «Ту» для французского телевидения и поэтому не был пристегнут, во время этих маневров вылетел из своего кресла и упал на центральную консоль. Пока он приходил в себя и пытался вернуться на место, «Ту-144» потерял довольно много высоты. Возникла опасность врезаться прямо в многотысячную толпу, которая с большим удивлением следила за непонятными эволюциями советского «Конкорда». И тогда Козлов резко потянул штурвал на себя, значительно превысив при этом эксплутационную перегрузку машины. Правое крыло «Ту» не выдержало и разломилось пополам.

Обломки «Ту-144» рухнули в окрестностях аэропорта Ле Бурже. Весь экипаж самолета в составе 6 человек и 8 человек на земле погибли мгновенно.

Интересно, что описание этой катастрофы в западных и российских источниках имеют довольно значительные расхождения. По российской версии, «Ту-144» не садился, а взлетал. «Мираж» же сопровождал сверхзвуковой пассажирский самолет, находясь чуть выше и левее, пытаясь сфотографировать его с близкого расстояния и снять некоторые летно-технические характеристики. Пилот истребителя не учел феноменальной скороподъемности советского «Ту», и когда тот свечой взмыл вверх, оказался прямо на пути у многотонной машины. Чтобы не врезаться в «Мираж», командир «Ту-144» Козлов отдал ручку от себя. Возникла небольшая негативная перегрузка, и в это время из рук одного из членов экипажа, который снимал сюжет для одной из французских телекомпаний, выпала кинокамера и попала прямо под педали. Пока летчики извлекали наружу мешавший им предмет, самолет успел опасно сблизиться с землей. Слишком резкий вывод «Ту-144» из пике закончился разрушением его конструкции.

«визитная карточка» французской военной авиации — истребитель «Мираж»

Вообще, аварии и катастрофы на авиашоу происходят часто, но, к сожалению, в погоне за эффектным зрелищем организаторы подобных воздушных праздников не всегда учитывают уроки прошлого.

6 сентября 1952 года первый послевоенный авиасалон в Фарнборо собрал на летном поле Испытательного центра королевских ВВС более 100000 зрителей. Тест-пилот фирмы «Де Хевиленд» Джон Дерри «угощал» посетителей невиданным (вернее, неслыханным) доселе фокусом — он разгонял свой серебристый «ЭНИО» (дальнейшее развитие истребителя «Вампир» и прототип будущего двухдвигательного палубного многоцелевого самолета «Си Виксен») до сверхзвуковой скорости и пикировал прямо на трибуну, стараясь направить ударную волну в сторону ошеломленных зрителей.

Истребители «Си Виксен» в полете

Первый скоростной проход закончился, с точки зрения Дерри, весьма удачно — от дикого рева турбин и грохота звуковой волны собравшиеся втянули головы и присели, с опаской провожая глазами маленький, но очень шумный самолетик, который уже разворачивался на второй круг. Чуть позже выяснилось — боялись они не зря. Когда «DH 110» на сверхзвуковой скорости проходил границу аэродрома, он в мгновение ока перевернулся на спину и, разваливаясь на куски, врезался в землю. Обломки самолета, словно гигантская шрапнель, изрешетили плотно стоявшую толпу. Джон Дерри и летчик-наблюдатель Тони Ричардс погибли в момент удара о землю. Их лихачество закончилось весьма трагически — 28 зрителей было убито на месте, еще 69 тяжело ранено.

Обломки самолета DH110 летят прямо в толпу. Авиашоу в Фарнборо, 1952 год

Впоследствии многие очевидцы утверждали, что процесс разрушения самолета начался с левого двигателя, который оторвался от фюзеляжа, однако специалистам из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, удалось восстановить истинную картину трагедии. Когда Дерри выравнивал свой истребитель на сверхзвуковой скорости, аэродинамические нагрузки на правый элерон вкупе со значительной положительной перегрузкой при выходе из пикирования привели к отрыву элерона и последующей цепной реакции разрушения всей машины. Подобная авария могла быть предотвращена, если бы «DH 110» был оборудован аэродинамическими перегородками на крыле. По злой иронии судьбы, второй экземпляр этой опытной машины, специально подготовленный к авиашоу в Фарнборо, имел перегородки. Но за несколько часов до начала полетов выяснилось, что у него неисправна гидросистема, и Дерри пришлось лететь на запасной машине, на которой аэродинамические гребни отсутствовали.

Из катастрофы в Фарнборо был извлечен важный урок — во время демонстрационных полетов самолеты ни в коем случае не должны направляться в сторону трибун. Чтобы эта, казалось бы, очевидная истина стала еще нагляднее, 30 человек заплатили своими жизнями, но буквально через год во время воздушного праздника, организованного ВВС США на военно-воздушной базе Хейфорд в Англии, истребители вновь проносились над самыми головами ошалевших от невыносимого грохота зрителей.

Пилотажная группа ВМС США «Голубые ангелы» в период выступления на истребителях «А-4»

Одним из самых зрелищных элементов любого авиационного праздника является групповой пилотаж на реактивных истребителях. Практически в каждой стране имеется одна или несколько эскадрилий, в которых служат лучшие из лучших, настоящие асы, владеющие своими грозными боевыми машинами, как собственным телом. Когда с бетонки ВВП четкой фалангой уходят в небо «Голубые ангелы» или «Русские витязи», все движение на аэродроме замирает. Невозможно оторвать взгляд от головокружительного каскада фигур высшего пилотажа, который играючи проделывают они на многотонных машинах. Но эта легкость очень обманчива — слетанность и непринужденность в воздухе дается многими часами изнурительных тренировок и тщательной подготовкой каждого вылета на земле. Любая оплошность или небрежность в этом деле неизбежно заканчивается трагедией.

Сегодня уже мало кто знает, что в 20-е и 30-е годы Италия была одной из ведущих авиационных держав мира. Вторая мировая война не оставила и следа от былого могущества, но как один из символов навсегда утерянного лидерства в ВВС Италии существует пилотажная эскадрилья «Фрече Триколори». Правда, летают они не на боевых истребителях, а на учебных реактивных самолетах «МВ-339А».

28 августа 1988 года итальянские летчики были приглашены продемонстрировать свое мастерство на воздушном празднике на авиабазе Рамштейн в Западной Германии. «Изюминкой» их программы был необычайно эффектный роспуск, когда десятка самолетов разделяется на две группы по 6 и 4 самолета. Сделав мертвую петлю, обе группы в строю «клин» несутся навстречу друг другу и расходятся в нижней точке петли в нескольких десятках метров. А отделившийся от одной из групп истребитель проскакивает прямо под ними. Этот маневр требует очень точного расчета, грамотного управления с земли и безупречной техники пилотирования. Если хотя бы в одном из этих элементов происходит сбой — беда не заставит себя долго ждать.

Пилотаж в исполнении «Трехцветных»

… Две группы ярко раскрашенных самолетов итальянской пилотажной группы разошлись нормально, но, выводя из пике свой одинокий «МВ-339А», пилот Джорджио Алессио увидел, что он несется прямо на небольшой холм, на котором сотни людей с восторгом наблюдали за полетом «Триколо-ри». Алессио инстинктивно потянул ручку на себя, выпуская одновременно воздушные тормоза. Через 2 секунды его самолет столкнулся с машиной ведущего пятерки Марио Нальдини. Истребитель Нальдини отбросило на ведомого Иво Нутарелли. В следующее мгновение три машины, охваченные пламенем, со страшной скоростью врезались прямо в трибуны.

60 человек, включая пилотов, погибли прямо на месте. Еще 10 скончались от полученных ран в больницах. Это самая крупная авиационная катастрофа, которая произошла во время авиационного шоу. Потрясенные масштабом трагедии, немецкие власти запретили проведение любых воздушных парадов и демонстрационных полетов на территории Германии.

Лайнер «A320» концерна «Эрбас Индастри»

Как известно, реклама — двигатель торговли. Пассажирские самолеты — товар довольно специфический, и поэтому самолетостроительным фирмам приходится идти на немалые расходы, организуя показ своей новой (или не очень новой) техники по всему миру. Не является исключением и европейский концерн «Эрбас Индастри», который производит целую гамму широко известных «Аэробусов». И вот 26 июня 1988 года многочисленным посетителям аэродрома авиазавода в Тулузе был предъявлен новый ближне- и среднемагистральный лайнер «А320». В программу праздника входили демонстрационные полеты, в которых могли принять участие все желающие. Но это веселое развлекательное мероприятие закончилось весьма трагически. Через 10 минут после взлета новенький «А320» упал на лес в 700 м от аэродрома и загорелся. 3 из 150 человек, находившихся на борту самолета, погибли, 50 получили ранения и ожоги. Лайнер был полностью уничтожен огнем. Причиной катастрофы оказалась банальная ошибка в пилотировании. По полетному заданию, пилот «А320» должен был выполнить два прохода над ВПП на высоте 30 м со скоростью 225 км/ч в посадочной конфигурации, но с убранным шасси. Первый проход был выполнен нормально, но на втором самолет дал заметную просадку (истинная высота прохода над полосой равнялась 9 м). Слишком поздно распознав ошибку, капитан «А320» попытался исправить ситуацию. Он перевел турбины на максимальный режим и взял ручку управления на себя (вместо обычных штурвалов в пилотской кабине «А320» установлены ручки управления, очень похожие на игровые «джойстики»), но подняться выше леса, окружавшего аэродром, самолет уже не успел. Столкновение с кронами деревьев произошло на скорости 225 км/ч при угле атаки в 17°.

Пилотская кабина самолета «А320»

Эта катастрофа имела довольно большой резонанс в авиационных кругах, и вот по какой причине. «А320» был одним из первых пассажирских самолетов, оборудованных электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Ее главное отличие от обычной или бустерной системы заключается в том, что у пилота полностью отсутствует механическая связь с органами управления. Усилия с органов управления снимаются тензометрическими датчиками и в виде кодированных сигналов передаются в компьютер. Компьютер обрабатывает эти сигналы, сравнивает их с информацией, поступающей от всех пилотажно-навигационных приборов и систем самолета, и выдает точное решение, какую управляющую поверхность на какой угол отклонять. Эта команда поступает на рулевые механизмы, и самолет выполняет ту эволюцию, которую «заказывал» летчик. Принципы работы ЭДСУ, ее достоинства и недостатки — это тема для отдельного разговора, а к нашему случаю непосредственное отношение имеет следующая особенность «полетов по проводам» (по-английски электродистанционная система управления называется «fly-by-wire»): компьютер постоянно контролирует действия пилота и предостерегает его от «необдуманных поступков». Если летчик преднамеренно или случайно попытается ввести самолет в запредельный режим, ЭДСУ просто не даст ему этого сделать. Например, на скорости, близкой к скорости сваливания, пилот тянет штурвал на себя, а самолет продолжает горизонтальный полет или немного опускает нос. Вполне вероятно, что нечто похожее произошло в небе над Тулузой. Когда командир «А320» начал экстренный набор высоты, он довольно резко взял ручку на себя. Скорость самолета была слишком низкой для подобного маневра, и компьютер, управляющий работой ЭДСУ, «не разрешил» лайнеру побыстрее задирать нос. Но умник-компьютер «не знал» (да и не мог знать), что на самолет неумолимо надвигалась стена деревьев, и продолжал добросовестно выполнять свой долг — предотвращать выход «А320» на срывные режимы. Противники «электронного монстра ЭДСУ» в один голос твердили, что самолет с «нормальной» системой управления мог бы успеть подняться выше деревьев, на что сторонники «полетов по проводам» отвечали, что до леса он вообще вряд ли бы долетел, а свалился бы на крыло прямо над бетонкой. Поскольку у противных сторон хватило ума не проверять свои аргументы на практике, победителя в этом споре определить так и не удалось.