Записки бизнесюка

Из пункта А в пункт Б

Худо-бедно, с чудесами или без, а нас с тобой, приятель, загрузили. Теперь едем к заказчику. Самое время посмотреть, по какого качества дорогам едем. Дороги в России не ругает только ленивый. Справедливо. Повторять не хочу. Считай, что я сказал о состоянии российских дорог то же, что говорят все критики и ещё добавил 20 тонн сверху. А теперь подумаем: отчего они таковы? Только не надо про «разворовали»! Да, на строительстве дорог воруют. Много. Но воруют везде: в России до 50 %, а в среднем в мире эта цифра колеблется в районе 25–30 % ассигнований.[100] На дорожных подрядах жирела и жиреет как итальянская, так и американская мафия; это классика жанра. Тем не менее, в Италии и США дороги лучше, чем в РФ. В чём же дело?

Помнишь, приятель, осточертевшую школьную задачку: «из пункта А в пункт Б» ехала фура, ага. Считаю, что её формулировка очень странная. Давай ещё раз: из пункта А в пункт Б ехала… Подвох в том, что в задаче неявно предполагается, что пункты А и Б соединяет только одна дорога. Но это совершенно не очевидно! Мало того, это неверно: в крупные города, например в Москву, явно ведут несколько дорог. После осознания этого простого факта немедленно возникает вопрос: сколько дорог надо городу оптимально? Понятно, что столицам надо больше, а райцентрам меньше, но сколько именно? И тут мы вступаем в царство суровой и строгой науки логистики.

Впрочем, иногда она становится искусством. Помню, в 2007-ом, когда бизнес только начинался, попалась нам с партнёром нерешаемая транспортная задача (математики меня поймут). И тут он говорит: «Смотри, ведь у нас две машины в такой-то час будут недалеко друг от друга, причём одна из них будет полупустой. Давай перегрузим!» Сказано — сделано. Хотя и незаконно с точки зрения материальной ответственности за груз. Заказчик челюсть на пол уронил: «Ребята, а я, вроде, «Газель» заказывал, а приехал пятитонник». А мы — морды кирпичом — вежливо отвечаем: «Так сломалась «Газель» (враньё!), а мы вас так ценим. Вот и решили на пятитоннике привезти, хотя нам и не выгодно». Заказчик не поверил, но от лести расцвёл. Шутки шутками, а транспортная задача с разрешёнными перегрузками теоретически не решается вообще. Но я отвлёкся.

С точки зрения логистики Россия устроена безобразно. Распределённая дорожная сеть в РФ отсутствует как класс. По данному вопросу рекомендую мнение профессионала, Михаила Яковлевича Блинкина.[101] Он весьма грамотный специалист по организации дорожной сети; почитать у него можно много. А лучше всё. Но, прежде чем углубляться, пойми, приятель, принципиальную вещь: хозяином дорог является государство. До сих пор частные платные дороги в мире составляют менее 0,1 % сети. В наиболее увлёкшейся строительством частных дорог Франции их меньше 1 %. Собственник-государство строит дороги не для людей, а для себя. Может построить дорогу, которая никуда не ведёт. Не веришь? Езжай в Архангельскую область; там таких чудесных дорог довольно много. Они даже в художественную литературу попали.[102]Конечно, это изыски тоталитарного строя, а в нормальных странах при прокладке дорог государство всё же думает о людях и об удобстве торговли; то есть о бизнесюках. Но гораздо больше оно думает о другом: дороги строятся для войны и сбора налогов.

Первичным транспортным освоением территории называется такая дорожная сеть, что любые два пункта связаны единственной дорогой. То самое школьное «из пункта А в пункт Б» с единственной дорогой между ними. У дорожников есть понятие «коэффициент транспортной связности». Если между пунктами А и Б дорога отсутствует, он равен не нулю, как можно было бы подумать, а -1 (минус единице). Логика: «минус дорога». Если А и Б сидят на трубе, на единственной дороге, коэффициент транспортной связности между ними равен нулю. Каждая следующая дорога между А и Б добавляет по единице. В частности, если есть одна объездная дорога, этот коэффициент равен 1 (единице). Отличие дорожных сетей с коэффициентами связности 0 и 1 хорошо видны, например, на схеме московского метро. Между двумя центральными станциями можно доехать с одной пересадкой на хордах, а можно и с двумя; через Кольцевую линию. Это коэффициент связности 1. А на окраины доберёшься только по хордам; коэффициент связности между ними равен нулю. Вроде, голая и нудная теория, только квартиры в центре стоят втрое дороже, чем на окраинах. Почувствуйте разницу.

Если вы думаете, что первичное транспортное освоение территории является делом лёгким и примитивным, я вас «обрадую»: в России оно ещё не завершено. По состоянию на 2015 год сквозной автомобильной дороги с твёрдым покрытием между Калининградом и Владивостоком нет. Коэффициент транспортной связности России в целом отрицателен и равен -1. Чтобы было понятно, где находимся: до сих пор в РФ есть места, куда «только самолётом можно долететь». Несмотря на знаменитую поездку В.В. Путина по трассе Хабаровск-Чита на «Ладе-Калина» в 2010 году, оный тракт не обустроен.[103] Как и многие дороги Сибири и Дальнего Востока. Что приводит к ужасным последствиям.[104] На самом деле, первичное транспортное освоение территории является самым тяжёлым и затратным этапом дорожного строительства. Это так дорого, что потянуть расходы могут только империи. Лет эдак за 150–200. В России и за 300 лет не управились. Но вы на громадность территории посмотрите!

Естественная эволюция государства такова. Первичной ячейкой является хорошо знакомый по школьной программе полис. Это огороженное стеной место; город. Наличие стен, а значит безопасности, позволяет наладить мирную жизнь, экономику, не опасаясь, что её плоды отберёт первый же кочевой бандит. Полису, или форту, если угодно, нужно выстоять и отбиться 10–15 лет. В процессе форт перестроят в крепость, которую никакой бандит уже не возьмёт: сил не хватит. Чтобы взять крепость, надобно регулярно войско, а не банда. Полис подминает под себя окрестную территорию; контадо. В его пределах строятся дороги, ведущие от полиса к замкам, которые суть не что иное, как пограничные заставы; микро-крепости. Но на контроль обширной территории у города-государства сил не хватает. Поэтому дороги, несмотря на их довольно высокое качество, имеют местное значение. Короткие они: не более одного дня конного или двух дней пешего пути от центрального полиса; 50–75 км. С такого расстояния виден дым.

Замок нужен, чтобы отбить набег наглого находника, но гарнизону в нём жить нельзя. В прекрасно обустроенных загородных поместьях XVIII века жить легко и приятно. Но в холодных каменных сараях, которые официальная история (я ей не верю) относит к Х веку и ранее, не проживёшь. Прежде чем возражать о мифических феодалах, подумайте, как скоро весь окружающий замок лес будет сведён, чтобы эту щелястую громадину протопить. О феодалах хорошо читать в книгах или смотреть в кино; рыцарские романы изобретены Вальтером Скоттом для развлечения почтеннейшей публики. Но реальные замки являлись аванпостами полисов. Там жили наблюдатели и разведчики. Разведка шныряла по округе в 2–3 дня пути от замка. Заметив чужаков-раз-бойников, она давала сигнал дымом или голубями на аванпост. Там его дублировали дымом для центрального полиса, откуда выдвигался конный отряд быстрого реагирования и пешее войско. С небольшими бандами справлялись конники. Если банда была крупной, они запирались в замке и ждали пехоту. После чего разбойники оказывались между молотом и наковальней.

Но контадо могли атаковать сразу несколько банд, координирующих действия. Они кружили вокруг центрального полиса, как стервятники. Отсюда мифы о кентаврах и сатирах: варварах, насильниках и пьяницах, досаждающих мирным людям. А герой Тесей убил разбойника Прокруста по дороге между Афинами и Мегарой. Расстояние между ними 42 км; Мегара это аванпост Афин по дороге к Сароническому (Афинскому) заливу Эгейского моря. Банда Прокруста, он же Прокопт, Полипемон и Дамаст, базировалась в местечке Герм («торг»), ближе к Мегаре. Разбойник и пират был так крут, что считался сыном Посейдона; полубогом. Его сын Синид по кличке Питиокампт («сосносгибатель») тоже был разбойником. Папаша пытал пленных на знаменитом прокрустовом ложе; сынок разрывал их на части согнутыми деревьями, за что прозвище и получил. Афинское войско долго не могло зачистить семейку маньяков. Пришлось звать Тесея, который приходился Синиду родственником по материнской линии. Ухлопав родственничков, Тесей устроил богатую тризну с покаянием: кровной мести даже герою не хочется.

Для масштабного транспортного освоения территорий у полисов не было ни сил, ни желания. Им бы, с помощью богов и героев, с местными разбойниками справиться. А строить дороги, которые невозможно контролировать — только банды плодить. Между контадо полисов оставались обширные пространства дикой местности, где дорожная сеть была представлена звериными тропами. Строительство дорог началось после слипания полисов в государство. В государствах Прокрусты и Синиды тоже занимаются пытками и казнями. Но имеют звания полковников и работают в НКВД.

Под государством я понимаю объединение полисов с ярко выраженной столицей. В процессе эволюции одному из полисов удаётся подмять под себя другие, умудрившись не получить в зубы от друзей покорённых, и соседей, озабоченных возвышением конкурента. Так, Александр Македонский в 335 г. до н. э. захватил Фивы. Все ахнули и провозгласили его Великим и Непобедимым. И это был не только визг придворных льстецов. До того считалось, что крупный полис можно захватить лишь совместными усилиями союза полисов. Как Трою, которая как раз по зубам от соседей и получила. Но союзники потом обязательно передерутся, и общее равновесие, по-гречески — «гармония», нарушено не будет. А захват Трои останется подвигом и темой эпической поэзии. В войне равных полисов предполагалась ничья. Потому что она непременно затянется, и обоих ослабевших кто-то схарчит. За нарушение гармонии схарчившему дадут по зубам соседи — и история вновь начнёт ходить эпициклами (кругами). Как и учили древнегреческие философы. Вместо этого Александр устроил Фивам блицкриг; анти-македонская коалиция просто не успела ничего предпринять. Стремительный штурм Фив всех настолько поразил, что Александр без сопротивления принял титул гегемона Эллады. Несчастная судьба Фив, а всё их население было продано в рабство, вынудила другие полисы признать власть Александра добровольно-принудительно. Во избежание.

Так строятся империи, но так строятся и дороги. Александр при наступлении на Фивы воспользовался коринфским трактом, некогда построенным анти-троянским союзом полисов. Не всегда ему так везло: при наступлении на Персию для проезда стенобитных орудий пришлось строить дорогу от развалин Трои, где он высадился, на Сарды и далее. Александр Македонский — отец стройбатов. Ранее воины махали мечами, а не лопатами. Но у гегемона не забалуешь: приставил солдат к работе на постоянной основе. Что было одним из военных ноу-хау, коих великий стратег придумал немало. Как говорится:

Централизованное государство сначала строит самую важную стратегическую дорогу: от столицы к морскому порту. Столичный полис никогда естественным образом не возникает у моря. Петербург — исключение, созданное волей крупного государства. А что такое Венеция — очень интересно, но выходит за рамки данной книги.[105] А больше старых «морских» столиц в мире нет; Лондон не морской порт, как и Афины. Зато полно морских административных центров колоний, ставших столицами новых государств после их освобождения. С колониями понятно: начать колонизацию гораздо проще с воды, чем пробиваться по суше. Пару трирем нагрузил; вдоль берега поплыл; устье серьёзной реки увидел — высадился. Вот и колония. При необходимости тем же путём доставил припасы и подкрепления. Кроме того, оккупационная администрация должна иметь возможность быстро эвакуироваться; удрать в случае восстания. Поэтому административный центр колонии остаётся в морском порту. После освобождения на строительство новой столицы у свежеиспечённых государств, как правило, сил нет. Есть лишь два исключения: США, сменившие Нью-Йорк на Вашингтон, и Бразилия, переместившая столицу в построенный с нуля город Бразилиа из Рио-де-Жанейро. Но почему старые столицы не являются морскими портами? Казалось бы: морской порт богат; чего бы ему не нанять наёмников и не стать столицей, подмяв другие полисы?

Не всё так просто, дорогой читатель. Насчёт наёмников: Венецианская Республика на том и поднялась. Но империи не создала, поскольку захватить так можно, а удержать — нет. Захватническая война сильно вредит торговле: первое, что делают обеспокоенные нарушением гармонии соседи — вводят санкции; торговое эмбарго. Доходы захватчика резко падают; вскоре он уже не может платить наёмникам. Чтобы не только захватить, но и удержать, сколотив империю, надо иметь народ, которому воевать нравится. Варваров. В древней Элладе македонцев считали варварами и живодёрами, хуже спартанцев. Но, в отличие от них, македонская верхушка была способна к обучению. Варвары-то варвары, а принца Александра Филипповича сам Аристотель учил. Македоняне не пожалели денег, отвалили столько, что потащился мудрец в занюханную Пеллу. И научил на свою голову. При естественном развитии событий прото-столичный полис — разбойничье гнездо умных хищников, действующих по принципу: «укусил — отбежал — прожевал — готов кусать». В таком режиме очень важны пути отступления из будущей столицы. Ответ от укушенных прилетит — мало не покажется. А морской порт это ловушка. Тупик единственной (тогда) сухопутной дороги. Он легко блокируется флотом с моря и армией с суши. Зато Москву или Пеллу врагу сдал, а сам утёк: ищи-свищи!

В общем, школьную задачку нужно переформулировать так. Из пункта А в пункт Б шла македонская фаланга.

Это был мой корявый экспромт. А можно и классику, да посовременней:

Кстати об Африке. Первичное транспортное освоение территории планеты Земля только начинается. Учитывая океаны, планетарный коэффициент связности отрицателен и равен -2 (минус два). Это означает, что в мире есть населённые пункты, из которых нельзя добраться даже до ближайшего морского порта.

Конь в пальто

Как известно, коня Александра Македонского звали Буцефал. А я Буцефала возил, но, конечно, не исторического, а однофамильца. Уж не помню, какой груз осенью 2009-го мы под Архангельск на пятитоннике притащили, но склад был довольно далеко от трассы. Даже по грунтовке немножко попрыгать пришлось. Но довезли, разгрузились. Пока то, да сё, документы-бумаги, время уже за полдень. Решили пообедать в посёлке, чтобы потом не отвлекаться до самой Москвы. Благо, обратный груз в Архангельске ждал. Так пусть ещё подождёт: война войной, а обед по расписанию.

Приехали в посёлок; встали у местной забегаловки. Сидим, едим, временами курим и никого не трогаем. Подбегает местный житель:

— Ребята, помогите, а? Смотрю у вас грузовик. Мне бы коня перевезти…

— ?! Какого коня?

— Буланого. В яблоках. Буцефалом зовут. Как у Александра Македонского.

Дальше мужик начинает плести, что он ветеринар, и того коня лечил. Вылечил, но конь обязательно сегодня должен оказаться на родной ферме. А то ему денег не заплатят, а животину обратно на конеферму не возьмут. У ветеринара перевозка есть, но машина, как на грех, сломалась. Он туда-сюда; посёлок маленький. Все автомобили, что там есть, к обеду давно по своим делам разъехались. Он уж хотел Буцефала седлать и, аки Александр Македонский, гарцевать на нём на ферму. Но увидел нас с пятитонником.

— Животное после болезни; гнать его галопом нельзя. А рысью до фермы часа 4 добираться. Не успею; в 6 часов начальство уходит. Не возьмут на ферму — куда мне его? На мясо? Так жалко же! Он породистый; производитель. А вы до фермы за 2 часа доедете. Помогите, а? — стонал мужик.

Мы переглянулись. С одной стороны, груз ждёт. С другой, мужик чуть не плачет; деньги суёт. Да и скотину жалко. Решили помочь. Позвонили в Архангельск заказчику, соврали, что сломались часов на 5. Выслушали всё, что он о нас думает. Ответили, что не надо было отправлять к чёрту на рога на грунтовку. Полаялись всласть (всё равно никуда не денется) и поехали за конём. Действительно буланый. В яблоках.

Надо сказать, что задача перевозки животных в мире давно и успешно решена. Не знаю, видел ли ты, приятель, на дороге передвижные кочующие цирки. Летом их можно встретить довольно часто: у людей сезон; деньги зарабатывают. Шапито ездят по малым и средним городам, где останавливаются на центральных площадях. Не брезгуют, впрочем, и окраинами мегаполисов: бродячие цирки можно увидеть даже в Москве. Обычно стоят неделю: за это время все желающие представление посетят; поток денег за билеты начнёт иссякать. А налоговые инспектора, наоборот, проснутся; самое время сматывать удочки. Бизнес криминальный, но довольно весёлый. За разрешение встать на площади платят взятку городской или районной администрации; нормы безопасности, экологии и законы о защите животных бродячие шапито соблюдают весьма условно. А бесконтрольный поток наличности провоцирует насильственные преступления. Иногда гастроли заканчиваются трупами или тяжкими телесными повреждениями, причём в этой среде преступления, как правило, не раскрываются. Но что у бродячих циркачей на высоте, так это перевозка. Три или четыре фуры-трейлера загружаются за час, и цирк готов двигаться. Везут и лошадей, и обезьян, и слонов. Даже крокодилов. Под каждый вид животных специальная клетка для перевозки. Не сказать, чтобы зверям там было комфортно, скорее, наоборот. Но в дороге они всё же не погибают: смерть животного — потеря денег для цирка.

Однажды в Москве мне предлагали купить слона. Буквально: живого за 2 тысячи долларов, что очень дёшево. Проезжавшее мимо шапито тормознуло на ночной стоянке фур на МКАДе. Из трейлера вывалился клоун, даже не смывший грим, и стал торговать слоном. Всем рассказывал, какой слон умный, чему обу-чен, и сколько на нём заработать можно. Обычная история: цирк погнали с площади, пришлось срочно уезжать. А в клетке слона кондиционер сломался; циркачи боялись, что до Владимира он не доедет: обезумеет или умрёт. Не знаю, нашли ли покупателя, но слона я не купил. Спросил про крокодила, и мне ответили, что сейчас крокодилов нет, но по заказу можно подогнать.

Проще всего с лошадьми. Для их перевозки используется автоприцеп с низкой, чтобы животные заходили без стресса, базой. Внутри обычные конские ясли на 2 головы. Есть овёс и поилка. И зарешеченное окно, куда лошади могут высунуть носы, дышать воздухом и любоваться дорожными видами. Девайс так и называется: «конная перевозка». Ветеринар не соврал: она у него была. Но вот беда: прицеп рассчитан на сцепку с легковым автомобилем, и под фаркоп нашего пятитонника никак не подходил. Даже тросом там не зацеплялось, хоть тресни. Ситуация становилась катастрофической, потому что времени на беготню вокруг прицепа потратили изрядно.

Пришлось действовать по рабоче-крестьянски: поставить доски и уговаривать коня залезть в кузов с предварительно снятым тентом. Буцефал лезть не хотел: упирался, как осёл, мотал головой и ржал. Тянули за повод, а в, так сказать, спину его подталкивал сам Айболит-ветеринар. Затянули. Стреножили и привязали за ноги к бортам, чтобы, не дай Бог, не подпрыгнул и не вывалился. Хотели ещё положить на живот, но тут благородное животное совсем обиделось и, за невозможностью лягаться, начало кусаться. И, конечно, со страху валить навоз. Бросили издеваться над несчастной скотиной; решили, что доедет так. Завелись. Тут ветеринар кричит: «Стойте! Он же простудится»! Выбегает из кабины, ныряет в дом, и несётся обратно, держа в руках… пальто. Накрыл коня на манер попоны, подоткнул, вызвав ещё большее озлобление бедного животного. Наконец, тронулись.

Так и ехал конь в пальто. Изредка гордо ржал, когда прыгали на кочках. До фермы добрались вовремя. Разобрались с документами. И тут ветеринар допустил ошибку. Ему бы сначала с коня пальто снять, а он стал его отвязывать. Буцефал, не будь дурак, почуяв свободу, по доскам — скок! И к знакомым кобылкам галопом. Ветеринар за ним — пальто спасать. Посмотрели мы на это дело, да и поехали себе. Заплатил ветеринар заранее, а груз ждёт, заказчик орёт. Времени потеряли много; теперь нагонять надо.

Война дорог

Древние империи — Египет, Персия-Вавилон, Эллада и Хань — вспахали первую борозду на поле первичного транспортного освоения Евразии и Северной Африки. Между столицами и крупнейшими городами протянулись, из пункта А в пункт Б, тонкие нити единственных мощёных дорог, как правило, проложенных завоевателями. Но завоеватели ушли, а дорожная сеть осталась. Она была примитивной, неполной, с разрывами, частично заброшенной и местами, особенно в горах, весьма условной. Но при некотором везении караван бизнесюков-купцов всё-таки мог пройти посуху от Карфагена до Лояна и обратно. Годика так за три. Речь о так называемом Великом шёлковом пути, который не был ни великим, ни шёлковым. Ведь тутовые деревья неплохо растут и в Европе, на территориях современных Португалии и Испании. Тем не менее, сухопутная дорога появилась. Плюс морской путь вокруг Африки. По сравнению с предыдущим тотальным бездорожьем это настоящий прорыв: континентальный коэффициент транспортной связности в среднем вырос с -1 до 0. А увеличение коэффициента транспортной связности на единицу даёт увеличение благосостояния территории в 10-15раз. И снижение эффекта наблюдается лишь после достижения фантастической связности, равной 10.

К сожалению, правители этого не то, чтобы не знают — рост благосостояния при строительстве дорог очевиден — а не хотят знать. Как в древности, так и сейчас. Богатые подданные им не нужны и мешают. Разбогатевшие о себе понимают: их за кусок хлеба и медный грош не купишь; с начальством спорят. С ними надо довариваться, лавировать, политес и дипломатичность соблюдать. Кому это понравится? То ли дело нищий: за пайку целый день пашет, и не вякает! С другой стороны, с нищего налоги отрицательны: пайка это дотация. Поэтому властители, матерясь сквозь зубы, всё-таки разрешают подданным некоторую свободу и хозяйственную самостоятельность. Но дороги всё равно строят не как выгодно населению, а как выгодно государству в лице конкретных правителей.

После того, как с первичным транспортным освоением территории справились, есть 3 способа построить на ней дорожную сеть. Первый возникает естественным образом и называется «ёлочка». В нём есть труба, на которой сидят: А, Б, В, Г, Д, и ещё целая азбука населённых или производственных пунктов. Это осевая дорога; ствол. От неё идут, постепенно разветвляясь, местные дороги, всё более узкие. Результат: представьте себе ёлку; дерево. Кончик одной ветки чуть ли не касается кончика другой. По прямой или по воздуху расстояние между ними мало. Однако, чтобы добраться из пункта А в пункт Б на концах веток, надо проехать от пункта А по веткам до самого ствола, потом проехать по стволу, и затем вновь по веткам до пункта Б. С точки зрения пользователя или безнесюка ёлка — худший способ организации дорожной сети. Но с точки зрения государства он великолепен. Почему государство любит крайне неэкономичную и разорительную для себя (оно ведь тоже пользователь) «ёлку»? Очень просто: так устроена дорожная сеть в любом ГУЛАГе, даже в римских каменоломнях. Чтобы не бежали! На концах веток ёлки расположен лесоповал или иные пункты рабского труда. Предположим, узник сбежал. Вопреки расхожему мнению, бежать очень просто. Это в тюрьме замки, решётки и кругом охрана. А на лесоповале, в лесу, пара охранников на несколько бригад зеков. Кинулся в чащу — и был таков! В каменоломнях сложней, но тоже можно.

Сбежал — а дальше? Администрация ГУЛАГа, конечно, вышлет погоню. Вопреки названию, гнаться она не будет. Обложит соседние рабочие пункты, и, не торопясь, начнёт прочёсывание. В лесу беглецу не выжить. Надо развести костер, согреться: беглец рискует выдать себя дымом, а откапывать яму и собирать сушняк для бездымного костра ему из-за погони некогда. Нужно есть, а леший пайку не выдаёт. На грибах-ягодах, даже если они есть, долго не протянешь: надо охотиться или ловить рыбу. Но попал узник в лес, в лучшем случае, с одним топором. Если остановиться, сварганить какую-никакую землянку с теплиной (костром), сделать лук и острогу для рыбы — может, и ничего. Но остановиться он не может: на плечах погоня. След она не потеряет: собаки. Цель погони: не догнать, а загнать; не дать передохнуть. Если беглецу невероятно повезёт, его просто загонят в дикую местность, где он и сдохнет. Но, скорее всего, через неделю голода и бега он будет уже не бежать, а брести. Тут и нагонят. А дальше понятно:

Единственный шанс для беглеца: пробиться к стволовой дороге, прицепиться к транспорту и уйти на «большую землю». Для того ствол и остаётся единственной дорогой: её перекрывают так, что мышь не проскочит. В том и ужас ГУЛАГа: он охраняет себя сам; государству остаётся лишь перекрыть единственную связь с внешним миром.

Дороги ёлочкой удобны и для сбора налогов. На стволе, соединённом со столицей, устраиваются пункты, куда жители окрестных деревень, расположенных на концах веток, сами доставляют дань. На Руси такие пункты назывались погостами. Изначально погост не кладбище, а место для гостей. Он совмещал в себе почту, налоговую инспекцию, суд, купеческий караван-сарай, военную базу и разведывательный форпост в контадо. Если деревня налоги не везла, на ближайший погост перебрасывались отряды из столицы. Часть занимала соседние концы веток ёлки, а главные силы шли к строптивцам. Они бежали — а дальше? Дальше дружинники — верховые и с собаками — начинали загонное прочёсывание. Какая разница, загонять одного или небольшую деревню? С деревней даже проще: бабы, дети и старики задерживают движение. Через пару-тройку дней пойманных доставляли на погост, где учиняли правёж, то есть суд. Система действовала настолько эффективно, что у слова «погост» возникло второе значение — кладбищенское.

Всё бы ничего, но князей и дружинников развелось слишком много. Выгодно ведь: налоги собирать и ни хрена больше не делать. Впрочем, виноват: в свободное от налогов, охот и воинских упражнений время они занимались пирами и сексом; вот и расплодились. Крестьянину после пахоты как-то не до жены, тоже заморённой. А тут ещё поп с постом: нельзя. А у князя и дружинников силушка играет, на попа плевать, а жён — любая девка, на правёж за неуплату налогов привезённая. Плюс — только для князей — медицина. Но княжеский сын тоже князь. На расплодившихся сынков никакого полюдья не хватало. А тут ещё и куча бастардов с амбициями. Раздробленность называется, ага. И не обязательно феодальная. Стали между собой воевать, поскольку ничего другого делать не умели. С целью захватить стол, столицу. Что толку чужие деревни разорять или пытаться взять налог по второму разу, когда всё уже выгребли? Нужно взять столицу; тогда дорожно-налоговая «ёлка» упадет в руки сама. Властители, однако, столицу отдавать не спешили и строили оборону. Давайте огородим стеной не только крепость-полис, но и серьёзный кусок территории вокруг него! Тогда жители встанут на защиту стен, потому что в случае победы находников судьба их незавидна. Возник второй способ организации дорожной сети: концентрическими кругами. Которые суть не что иное, как крепостные валы. В центре Капитолий или, для патриотов, Кремль; там князь сидит (с мигалкой). Вокруг Кремля валы со стенами; вдоль стен круговая дорога, чтобы быстро к сторожевым башням проехать. От Кремля, прокалывая валы, идут несколько (чем меньше, тем лучше для обороны) хорд, они же стволы налоговых «ёлок». Узнаёшь Москву, приятель?

Впрочем, не только Москву, а любой древний город. Москва в этом отношении ещё юница. Всего пять колец валов: бульварное, садовое, Третье транспортное кольцо (ТТК), проектирующееся Четвертое транспортное кольцо (ЧТК) и МКАД. Плюс бетонка, она же ЦКАД, шестое.[106] В древнем Вавилоне колец крепостных валов было девять, в Нанкине двенадцать. Они охватывали огромную территорию; целую область. Внутри располагался не только сам город, но и пояс деревень с полями, способный прокормить его при осаде. Неприкосновенный запас продовольствия в Вавилоне составлял 10 лет, и это не на царя с войском, а на всех жителей, коих было более миллиона. Дороги вдоль крепостных стен и крупнейшие «царские» хорды в Вавилонии были заасфальтированы. Благо нефти много: открыть асфальт и первыми в мире применить его в дорожном покрытии вавилонянам особого труда не составило. Крестьянских лошадей в окрестностях Вавилона запрещали подковывать, чтобы асфальт не портили.

Идея колец развивалась: давайте огородим крепостным валом не только стольный град, но и всю страну! Когда говорят, что по гребню Великой китайской стены могли спокойно ехать в ряд четыре всадника, обычно забывают сказать, что они действительно там ездили: стена служила дорогой. Настолько хорошей, что при реконструкции, которую ведут сейчас, по её гребню едут навстречу друг другу тяжёлые грузовики с песком и камнем. Совокупная масса грузовика с грузом 60 тонн; нагрузка на участок стены при встрече двух монстров — 120 тонн. А стена держит, не шелохнётся. Сам видел.

Идея дорожной сети в виде колец-хорд дала следующий виток богатства. В точке пересечения хорды с кольцевым валом коэффициент транспортной связности равен не 0, а 1 (единице). Ведь появляется объездная дорога, пусть единственная. Купцу по радиально-концентрической стране путешествовать одно удовольствие. Мало того: такая дорожная сеть даёт бизнесюку наибольшую норму прибыли. Достаточно иметь в крупных городах агентов, регулярно сообщающих, например голубями, местные цены и политическую обстановку. Затем можно спекулировать.

Пока конкуренты прочухаются, успеешь снять сливки. Ведь объездная дорога одна, и твой караван по ней уже идёт. Все старые торговые дома (они же мафия), вплоть до Ганзы («Ганз» было и есть несколько), поднялись на таких операциях. К сожалению, дорожная сеть с коэффициентом связности 1 поощряет спекуляцию и монополию, и душит конкуренцию. Видя это, многие страны принимали ограничительные меры: от высоких пошлин и внутренних таможен до полного запрета частной торговли между регионами (бывало и такое). Государство, как всегда, пыталось бороться не с болезнью, а с её симптомами. Конечно, выгодней конфисковать товар у купца, чем строить дороги. И правитель рейтинг популярности наберёт: видя, как толстый купчина-кровосос под пытками корчится, — народ радуется.

Но доведённая до абсурда идея хорд-колец умерла. Ведь крепость взять сложно, но можно. В ней есть уязвимое место, особая точка: Кремль. Конечно, он жутко укреплён; там лучшие воины. Но если его захватить, гарнизон, увидев вражеский флаг над дворцом, капитулирует. Когда вас окружает рать, пожалуй, выгодней удрать. Князь убит, бежал или схвачен. Надо не старому сгинувшему начальству служить, а о себе подумать: как новому начальству под горячую руку не попасть, а ещё лучше: пойти к нему на службу. Первый в истории успешный десант во вражеский дворец провел Одиссей, сумевший хитростью, при помощи троянского коня в пальто, переправить в центр Трои отряд спецназа. Второй удался персидскому царю Дарию, спустившему воду в одном из каналов Евфрата. Отряд тяжеловооружённого спецназа, дыша через трубки, пробрался по руслу до самого дворца и захватил его. «Мене, текел, фарес» — и Вавилон пал.

Ещё одним недостатком крепости является то, что до 60 % гарнизона в отражении штурма не участвует. Бой кипит там, где наступающие рвутся к царскому дворцу, а на противоположной стене тишь да гладь. Но перебросить оттуда солдат нельзя: вдруг там, где рвутся — отвлекающий удар, а на противоположном направлении затаились основные силы врага, только и ждущие ослабления обороны. Растягивание обороны по стенам было одним из признанных способов штурма крепостей. При обороне крупного города возникала опасность потери управления войсками в результате кинжального штурма дворца. Так, когда Дарий взял Вавилон, в отдалённых районах огромного города о смене власти не знали несколько часов, и продолжали пировать-праздновать. Один кинжал в спину стоит ста мечей лицом к лицу. Вот если бы враг не знал, где центр управления, где Цезарь! Тогда солдат можно оперативно перебрасывать на угрожаемые участки, оставляя в неопасных пока местах лишь дозорных. Такую крепость можно взять, только полностью истребив её защитников, что очень непросто. Возникла идея римского лагеря: один вал со стеной. А внутри напоминающая тетрадь в клеточку сеть взаимно пересекающихся дорог. Центра нет; в пересечениях (узлах) сетки стоят палатки с легионерами. Коэффициент транспортной связности любого внутреннего узла равен 3 (трём): туда ведут целых четыре дороги крестом. Как и в лагерь в целом: в нём четверо ворот.

Так возник третий тип организации дорожной сети: распределённая или римская сеть. Обычно говорят: «римляне усвоили культуру Эллады». Но это ничего не значащая банальность. Язык — это способ думать. Культура — это способ делать. Римляне делали. В строительстве, в том числе дорожном, ими совершена настоящая революция.

Например, идея стройбата была ими доведена до совершенства: в войске римлян стройбатом были… все. Включая Цезаря, если он командовал армией, а не приезжал с инспекцией. Римляне создали самодвижущийся боевой сухопутный броненосец, по имени легион. Все европейские изыски в этом направлении, в том числе русский катай-город, он же Китай-город, были лишь скверной копией и суррогатом римских достижений. Каждый легионер должен был 8 часов шагать или охранять, 8 часов строить, и 8 часов спать. Выглядело это так: идёт пехота в полном вооружении. Внутри бронированного каре едут верховые и телеги; на телегах припасы и тенты; под тентами спят. По прибытии на место ночёвки тележникам подъём, они едят, одевают броню и заступают на охрану. В это время шагавшие едят и идут спать. Верховые не едят: они спешиваются и 8 часов строят лагерь. Затем едят и идут спать в ими же поставленные палатки; выспавшиеся едят и заступают на охрану; охранники скидывают доспехи и превращаются в строителей. Так работала машина легиона. Спящую смену запрещалось будить даже при вражеском штурме: его отбивали охрана и строители. Первой задачей охраны было дать время строителям надеть доспехи. У легиона было два командира: первый и второй легаты. Как адмирал и контр-адмирал. Задача второго, младшего легата, стоявшего впереди: увлечь легион в атаку. Первый, и главный легат, стоявший в задних рядах, отвечал за оборону, и должен был не допустить разгрома и бегства легиона. Приказ поднять отдыхающую смену в критической ситуации мог отдать только первый легат. После чего легион останавливался на днёвку для восстановления смен, а командир подлежал суду трибунов; трибуналу. А трибунал недаром стал синонимом сурового приговора: правило «победителей не судят» тут не работало. График движения легионов был согласован в Риме; за его срыв легаты отвечали головой. Буквально: если трибунам казалось, что легат зря поднял отдыхающую смену, его голова слетала.

Утром лагерь разбирался на части, и легионеры несли его на себе; иногда без обоза. Вечером снова лагерь. Не было случая, чтобы легион встал на ночёвку, не разбив лагеря. Зимой и летом, в дождь и снег лагерь — это закон. Римлян не могли застать врасплох; они не могли замешкаться больше лишнего дня. Это обеспечивало огромное превосходство над противником. Во время боя в поле лагерь был тыловой базой и местом для отхода. Но это лагерь ежедневный. Если легион оставался на месте достаточно долго, например, на зиму или при осаде крепости, римляне строили лагерь стационарный. Вокруг палаток прорывался двойной ров, насыпался вал, возводились сторожевые башни, потом стены. Внутри — казармы. Сначала деревянные, потом каменные. Легион был самодвижущимся городом, а главное фабрикой. Он постоянно и круглосуточно работал.[107] Кроме прочего, это позволяло поддерживать солдат, офицеров и генералов (от рабочих нарядов не мог уклониться никто) в отличной физической форме. Выше я рассмотрел ситуацию, когда легион просто куда-то идёт. Такое бывало, но редко; в основном во время войны, когда войска надо быстро перебросить. Но легион был постоянно действующим образованием со своей историей, иногда многовековой. Чем эти трудоголики занимались всё остальное время? Строили! Дороги, мосты, приграничные лимесы (эшелонированные укрепрайоны), дамбы, акведуки города. Легион не просто шёл, а тянул за собой чудо: римскую дорогу. Ту, где между камнями нельзя просунуть и шило. Даже трава сквозь щели не пробивалась; а через бетон и асфальт она, как известно, прорастает. Отклонение от прямой «из пункта А в пункт Б» составляло менее 1 метра на 1000 км пути, что породило спекуляции, будто римляне примитивными механическими инструментами такого построить не могли, и им помогали могущественные инопланетяне. Римские дороги эксплуатируются и сейчас; только асфальт сверху положили. До конца XX века качество римских дорог превзойдено не было. Чтобы его достичь, потребовались лазерный теодолит и космическая съёмка земной поверхности. До второй половины XX века даже в наиболее развитых странах качество строительства, и не только дорог, от Рима сильно отставало. Да что говорить, если римляне изобрели само понятие progredi — «прогресс»; движение вперёд. Цивилизация прогрессоров! Они же — наглые и хищные колонизаторы.[108]

Результат: все дороги вели в Рим. Сам Рим долго оставался кольцево-радиальным городом с Капитолием, и был перестроен под распределённую дорожную сеть только при императоре Нероне. Он оболган и проклят, а человеку хорошо бы памятник поставить. Можно из чистого золота; заслужил. Пути между римскими лагерями планировались, как распределённая дорожная сеть с более крупными ячейками. Каждый её перекресток был удобным местом для стационарного лагеря; во многих быстро возникли города. Ведь легион не только давал защиту, но и активно торговал; это хозяйствующий субъект; корпорация. Мало того, за пределами Империи легион чеканил римскую монету, которой и расплачивался. И стандарты чеканки никогда и нигде не нарушались. Насколько чётко нужно было организовать снабжение, чтобы избежать такого соблазна? Легион был не армией-паразитом последующих эпох, а ходячим заводом и самодвижущейся сухопутной колонией. Захват территории был для римлян не военной, а, скорее, инженерной задачей. Противопоставить такому подходу было нечего.

Великий полководец Ганнибал сумел перевести слонов через Альпы. Примерно там же и теми же методами, какими потом Суворов протащил пушки. Но против системы подвижных укреплённых римских лагерей слоны не помогли. Ганнибал разгромил два легиона: один на марше, другой в лагере. Оба задавил, завалив трупами своих солдат. И оказался перед угрозой окружения: подвижные лагеря римлян стали недвусмысленно заходить ему в тыл. Потери были столь велики, что Ганнибал отступил и поехал в Карфаген просить подкреплений. Сенат Карфагена отказал ему с формулировкой: «Ты же побеждаешь; зачем тебе ещё войска»? А дальше известно: «Карфаген должен быть разрушен».

И не только Карфаген. Перед легионами пали древние города, опоясанные многими кольцами стен: Мемфис, Иерусалим, Сидон… Интересна судьба финикийского Тира. Он стоит на острове, в нескольких километрах от берега. Внешнее кольцо стен совпадает с береговой линией: не высадишься. Вход только через порт, укреплённый и защищённый донельзя. Навуходоносор II, Дарий, Ксеркс, Александр Македонский — далеко неполный список тех, кто Тир не взял. Но финикийцам торговля была милей войны: они любому завоевателю предлагали «капитуляцию». Условия: гарнизона нет; наместника нет; законы свои; беглых не выдаём; налог мизерный; но в храме статую нового царя поставим, будем славить. Лишь Александр Македонский добился, чтобы 1 (один) вражеский воин всё-таки проскакал по улицам Тира. Разумеется, героем стал он сам. Но римское право и идея Pax Romana не предусматривали наличия оффшорных зон и пиратских республик. Очередную финикийскую «капитуляцию» римляне с презрением отвергли. Попытка подкупа тоже не удалась: легаты золото взяли, но сдали в казну, а финикийцев «кинули»; осаду не сняли. Силами трёх легионов римляне построили морскую дамбу, установили на ней громадные катапульты и раздолбали стены. Затем пошла бомбардировка зажигательными снарядами, к коей присоединились и суда, вьющиеся вокруг города и перебрасывающие «гостинцы» через сильно потерявшие в высоте укрепления. Занялись пожары, которые не успевали тушить, несмотря на наличие рядом морской воды: рук не хватало. Через полгода осады капитуляция стала настоящей, безоговорочной. Для сравнения: Ксеркс мучился 32 месяца и принял издевательские условия финикийцев. После победы римляне разграбили остатки Тира дотла и, по своей варварской привычке, разрушили.

Но была закавыка. Страну с дорогами «сеточкой» не может защитить ополчение или войско рабов-крепостных. В подвижных укрепрайонах нужен свободный гражданин, профессиональный воин, потомственный легионер (жениться им запрещалось, но дети признавались). Долго думал: за что люди в легионах корячились? Полное гособеспечение это хорошо, но для такой работы и риска маловато. Ведь существовавший больше в воображении советской пропаганды «энтузиазм ударных комсомольских строек», не идёт ни в какое сравнение с тем, что римляне реально сделали. А легионеры были свободными; надзиратели и заградотряды над ними не стояли. И они были грамотными: сохранились их письма. Писали простые солдаты: мало литературных достоинств, много жаргона, мата и юмора «ниже пояса». Зато почти нет ошибок; видно, что трудная латинская грамматика вдолблена фашами (розгами) на уровень рефлексов. В европейских армиях полевая почта стала работать не только для офицеров, но и для солдат со второй половины XIX века. А раньше солдатня была неграмотной. И склонной к дезертирству, тогда как из легионов не бежали. Иногда из них спокойно и с достоинством уходили. Во время войны или службы вне Империи покинуть легион было нельзя, но в мирное время легионер мог уйти, уведомив начальство за полгода. Что не считалось дезертирством: отставник сохранял все привилегии. Кроме одной, которая и порождала конкурс в легионы.

По римским законам юноша достигал совершеннолетия в 16 лет, и тогда же мог изъявить желание служить в армии. Ему радовались, как родному, и отправляли на два года в учебный лагерь, который нельзя было покинуть до истечения срока. Там салага, понятное дело, выполнял не слишком тяжёлую, но грязную и непрестижную работу, вроде чистки сортиров. Но в отличие от привычных для нас реалий, юниоры были снабженцами и почтальонами. Если по Уставу на каждого легионера приходилось двое трусов, а на 5 легионеров — одна сковорода, то кто-то должен был всё это в легион привезти. Юниоры и возили, получая плюхи за нерасторопность. Одновременно учась дисциплине и владению оружием. Че-рез два года наступал момент истины: кто-то уходил, не выдержав; остальных распределяли в действующие войска. Помимо основной ударной силы — легионов — у римлян была куча вспомогательных войск: например, пращники и моряки. Большинство юниоров там и оказывалось. И были довольны: после 15 лет беспорочной службы можно претендовать на хлебные чиновничьи должности, хотя легионеры и здесь имели преимущество. В легион попадал лишь каждый десятый прошедший учёбу. Причём юношей старше 20 лет туда не брали. Далее следовали 15 лет бесконечной адовой работы, периодически перемежаемых войнами. Легионеры считали войну отдыхом: на стройках меньше работать надо. Зато по окончании службы в возрасте 33–35 лет у людей наступал праздник. Уже сказал, что отставной легионер-ветеран мог перейти на административную службу и имел преимущество в карьере чиновника. Но это не новость. Даже в нынешней РФ так: посмотрите, сколько отставников в органах власти, начиная с президента Путина. Фишкой римлян было то, что людям… города дарили!

Он знал, что говорил: стал первым в Риме. В последний год перед отставкой ветераны, иногда нескольких легионов, за государственный счёт строили новенький, с иголочки город для себя. Тысяч на 15–30 населения. И оставались в нём жить. Заводили семьи; после отставки можно. Подчеркну: ещё не старые люди 33–35 лет. Тянуть лямку в легионе здоровье им уже не позволяло. Но защитить свой город ветераны могли! И таких городов в Империи было несколько сотен. Вероятно, реклама космодесанта, простите, легиона звучала так: «Юнец! Хочешь стать патрицием? Добро пожаловать в легион! 15 лет службы — и ты наденешь пурпур»! Реклама, как всегда, врала: патрициями в новых городах становились офицеры. Но и в сословие всадников юноше из бедной семьи войти — прыгнуть на два этажа вверх по социальной лестнице. Представь, приятель, что тебя зазывают на ударную стройку где-нибудь в Сибири. Контракт 15 лет. Есть риск для жизни: разбойнички шалят. Но по окончании службы ты получишь не только квартиру, а ещё и должность главы городского района. Пожизненную и наследуемую. И квартира будет не в «хрущёбе», и даже не в панельной девятиэтажке, а в элитном монолитном доме в центре города. А город вы построите не там, где скажут, а где удобно. Завербуешься? Как известно, целый слой людей в СССР — лимитчики — вербовались за гораздо меньшие блага. Как хочешь, приятель, а я бы на римских условиях «на целину» поехал. Поэтому в легионы ломились, и брали туда далеко не всех.

При этом механизм набора в легионы был для сословного общества удивительно демократичен. Откуда в легионах взялись знаменитые «варвары», из которых в поздний период они иногда целиком состояли? Представьте: сидит где-нибудь в лесах Галлии или Германии в курной избе здоровенный парнище. Всех развлечений: с соседями подраться, да девок пощупать. А недалеко легион зимним лагерем стоит. Строит невиданно удобное жильё; торгует благами цивилизации. В запрошлый год хотели этих выпендрёжников задавить — до сих пор бока болят. И задница, из которой дротик вытаскивали: побежали, вот стыдную рану и получил. На торг к ним приедешь — по рынку вербовщик горластый ходит: вступайте, мол, в легион; будете хорошо жить! Тут ещё вождь местный, плешивый старикашка, дочку свою кривую в жёны пихает. В битве его, небось, не видели: молодых на убой послал, а сам в лесочке духов предков на головы римлян призывать остался. Но не помогло. А, пропади всё пропадом! Сбивает парнище ватагу таких же, чтобы не страшно было — и к вербовщику. По физическим кондициям проходят. Вместе служат. Потом их дети в статусе потомственных всадников из нового города, делают чиновничью карьеру. Как известно, иные варвары и в Цезари пробивались.

Не буду касаться печальной истории падения Рима; она выходит за рамки данной книги. Желающим узнать больше рекомендую «римский цикл» Дмитрия Евгеньевича Галковского.[109] Как говорили римляне: «Умному достаточно». Я считаю, что великую римскую цивилизацию взорвало изнутри и погубило христианство. Когда свободные легионеры были перебиты и заменены «рабами божьими», первая же крупная варварская орда прошла по великолепной дорожной сети до самого Рима, и взяла его с ходу. Поэтому я негативно отношусь к религии вообще, к христианству в частности, и к православию сугубо. Шибко «православну-тые» могут моих книг не читать, и придать их анафеме. С них станется. А римлян жалко. Очень.

Кот

— Зелёный! А глаза голубые!

— Брешешь!

— Да не брешу! Я вчера в кабине спал. Глаза с утра продрал: туман; всё белое. И метёт, как из прорвы; света белого не видно. Я спросонья ничего не понимаю; в сортир охота. А он прямо у лобового стекла на капоте моего «американца» сидит! И смотрит, гад, пристально. Морда — во! Глазищи — во-о! Голубые; сверкают. А сам зелёный. Я на него изнутри кабины кулаком замахнулся: «Сгинь, нечистая сила»! А он как пасть откроет! А там клыки! Окровавленные! Вампир, как есть вампир! Днём. Впрочем, в такой пурге что день, что ночь; солнца-то нет. Я со страху обоссался. Стал орать, и в лобовое стекло, чем попало, стучать. А он не уходит. Тут я догадался: сам перекрестился, и его перекрестил. Икону ему показал; у меня в кабине висит. Ему, видать, не понравилось: спину выгнул и сбежал. А я, как дурак, в мокром сижу; дрожу. Выйти страшно: только дверь откроешь — он и кинется! Не поверишь, два часа сидел; молился. Потом верёвку приспособил; икону на себя надел и вышел. Нет его; испугался, нечисть уродская! Теперь, как поп, с иконой на груди хожу. И тебе, нехристю, советую.

— Ну что ты гонишь? Что ты мне пургу метёшь, она и без того надоела? Не бывает зелёных котов! Понял? Не бы-ва-ет! Сам сказал, что в кабине ночевал, значит, двигатель у тебя на холостых работал; тепло давал. Животина и пригрелась. Мяукала, просилась в кабину, где ещё теплее, и пожрать перепасть может. А тебе примерещилось невесть что — ты на неё кулаком да матом. Кот не дурак: понял, что ему тут ничего не обломится, зато прибить могут. Вот он и сбежал от тебя, сумасшедшего. Наверное, домашний был, потом выбросили на трассе; одичал. Но вокруг жилья ходит: помнит, что здесь едой разжиться можно. Вы, русские, ни людей, ни животных не любите. А кота увижу — покормлю.

— Гонят дерьмо по трубам. И паровоз по рельсам. А я тебе рассказываю. Впрочем, что с тебя, чурки тупого, взять? Не хочешь — не верь. Но я тебя предупредил: кот-вампир тут бродит. Ты ведь второй день здесь, так?

— Что спрашиваешь, когда сам знаешь? Ну да, я вчера вечером приехал. Ни за что бы сюда не завернул; у меня груз горит. Да всё пурга, будь она проклята! Как вы только, русские, тут живёте?! Небось, от холода и тоски всякая хрень и мерещится.

— Во-от! А я уже пятый здесь кукую! От твоего же заказчика возвращался пустой, да в пургу и попал. Думаешь, у меня обратный груз не горит? Ещё как горит; наверное, он ушёл уже. Но здесь единственная стоянка, где укрыться и переждать можно.

— Вай, скажешь тоже: стоянка! Одно название. Избушка на курьих ножках! Ни еды, ни бани! Хорошо хоть дизель-генератор рабочий; свет-тепло есть. Как его не украли, ума не приложу. Воды бы на нём нагреть, да помыться. Так ведь нету воды. Водопровод летний; замёрз давно. Колодец, и тот снегом забило. Эх, жизнь-жестянка…

— Что дизель не украли, так не все звери, вроде тебя. А мыться — наноси снега, да растопи его. Только ныть да жаловаться горазды! Я вот в первый день отдыхал, во второй ремонтировался. Извазюкался весь, как свинья. Только я свиньёй жить не хочу: на третий день взял лопату, снега принёс и помылся. А стоянку не хай! Открывать здесь кафе и обустраиваться частнику не выгодно: ездят редко. Заимку эту содержит тощий местный бюджет, спасибо, хоть такая есть. Как раз на наш случай: сам знаешь, что сейчас на дороге творится; видимость ноль! Ехать нельзя; или во впереди идущего врежешься, или с трассы вылетишь. Буран разбушевался; радио только помехами хрипит. Встанешь на обочине — тут тебе в зад и въедут. А если не въедут, замучаешься потом фуру откапывать. В такую погоду только сюда! Слышал я, два снегоуборщика на базе танков Т-72 расчищать трассу будут. Они готовы уже; как буран кончится, так и пойдут навстречу друг другу.

— Да что ты меня учишь? Сам знаю! Потому здесь. Только от того не легче. И так тошно, а ты ещё со своими сказками. Вампир-оборотень… Кино всякого насмотрелся; вот крышу и снесло! Помог бы лучше баню устроить; вместе бы помылись. Помоги, а?

— Я тебе не банщик! И не слуга! Наловчились на своём Кавказе русских рабов мучить; я в газете читал. И тут командуешь? Коли ты мне не веришь, не стану помогать. И спать в фуру иди; на заимке мне одному места впритык. Пусть к тебе оборотень поутру придёт, ты же его покормить хочешь. Вот собой и покормишь; горячей кавказкой кровью напоишь. Мало мне страху с котом-вампиром, так ещё принёс чёрт террориста!

— Слушай, ну что ты разошёлся, а? Сам-то понял, что сказал? Какой я террорист? Разуй глаза: я такой же работяга, как и ты; к тому же заказчику еду! А насчёт кота, ты сам сказал, что на третий день мылся, а он тебе на следующее утро привиделся. Пить меньше надо, вот что! Я так думаю: ты понял, что буран ещё на пару дней минимум. Обиделся, что груз обратный упустил. Устроил баньку; после принял. Вы же, русские, остановиться не можете, пока бутылка не опустеет. Небось, полулитру в одну харю уговорил. А потом, знамо дело, черти зелёные скачут. Змий у тебя зелёный, а не кот! Теперь на меня баллоны катишь. Пойди, отдохни, проветрись, а! И пойми, что заимку ты не купил. Сам сказал, она бюджетная, стало быть, общая. Баню я себе сам сделаю; без тебя обойдусь. Но гнать меня в фуру ты не можешь! Спать я здесь буду; устал я, ноги вытянуть охота. А ты как хочешь; хоть к оборотню своему иди. Увидишь, что обычный кот — протрезвеешь.

— Слышь, ты кто такой? Ты чурка нерусская! Я сюда первым приехал! У русских пословица есть: кто первым встал — того и тапки. Я с тобой в одной комнате не лягу; вы, чурки, все гомики. Пошёл вон отсюда!

— Слышь, ты, фашист недоделанный! Ты меня третий раз «чуркой» называешь. И ещё по-разному. Я долго терпел, потому что я тут гость. Но больше не буду. Сейчас ты у меня вон пойдёшь, собака!

— Что? Да я тебя сейчас!.. (мат-перемат).

— Ах, ты!.. Ты что сказал?.. (мат-перемат).

С треском распахнулась хлипкая дверь заимки. Оба мчались к своим фурам, где у водителей хранится оружие. В руках более лёгкого и подвижного кавказца блеснул нож. У слегка запыхавшегося русского в могучих лапах возникла монтировка. Пару минут они кружили друг против друга, горя одним желанием — убить. Первым ударил русский. Видя, что на кавказце нет шапки, которая могла бы смягчить удар, он расчётливо пробил с двух рук в голову. Монтировка описала полукруг молодецкого замаха, и с противным «чмяком» врезалась в череп врага. Тот лопнул, расплескав мозги. Но и кавказец в долгу не остался. Длинный нож, каким в деревнях режут скот, с резкого встречного выпада пробил полушубок и остановился, дойдя до сердца противника. Два трупа упали в снег. Ещё недавно они были людьми. А теперь пурга заметала их, гася краски жизни и становясь для обоих белым-белым саваном.

С тёплой крыши кабины фуры на побоище флегматично, но внимательно взирал здоровенный сиамский котище, вымазанный зелёной краской. Когда шум драки затих, он фыркнул на глупых людей, у которых есть еда и тепло, но они всё время что-то меж собой делят; поделить не могут. Махнув хвостом, кот мягко спрыгнул в снег и бодро направился к сиротливо распахнутой, скрипящей на ветру двери заимки, где ещё грел умирающий дизель, а на столе стояли умопомрачительно вкусно пахнущие остатки пищи.

По уму

После падения Рима о «сеточке», распределённой дорожной сети, надолго забыли. Вплоть до XVII века все города, и Москва в том числе, строились по устаревшему много лет назад принципу колец и хорд. Между городами, из пункта А в пункт Б, тянулись столь же устаревшие примитивные и унылые «ёлочки». Не говоря о том, что качество дорог, построенных рабами и каторжниками, резко упало по сравнению с великолепием Рима. Для возвращения (ренессанса) идеи римской сети потребовалась пушка на колёсах и разработка принципов маневренной войны. Пионером стал австрийский полководец XVII века Евгений Савойский (1663–1736). Он возродил, правда, в качестве наказания, рабочие наряды в армии. Результаты усилий солдат-штрафников оставляли желать лучшего, но по его приказу дороги строили римской сетью, используя прекрасно сохранившиеся участки римских дорог там, где за время христианской дикости и мракобесия их не растащили по камушку. В английских карикатурах его часто изображали в виде крота, копающегося в грязи вместо благородного искусства войны. Полководец был действительно подслеповат и носил очки, убранные на парадных портретах. Что нисколько не помешало ему в 1717 году под Белградом, маневрируя небольшой армией, обойти и разгромить четырехкратно превосходящие по численности турецкие войска. Оппоненты заткнулись.

Но пушки по бездорожью не маневрируют; вязнут. До середины XX века (создание моторизованных и самоходных орудий) артиллерия на конной тяге оставалась самым медленным видом войск. Атаковать незащищённые пушки на марше быстрейшим тогда видом войск — конницей — рекомендовали все учебники военного дела. До середины XIX века у артиллеристов не было личного огнестрельного оружия. Пистолеты были привилегией офицеров, а ружей не давали для экономии веса упряжек. Штатным личным оружием артиллеристов 300 лет был… тесак. Перерубить постромки можно, но отбиться хоть от кого-нибудь — вряд ли. Но развёрнутая артиллерия была самым грозным оружием на поле боя. И остаётся им, если исключить ядерный удар. Но для её эффективного использования нужен предварительно благоустроенный театр военных действий (ТВД) с дорогами. Понятие ТВД, искусственной среды для войны, возникло в XVII веке. И нашло своё воплощение в системе Вобана. Французский маршал Вобан (1633–1707) известен, как строитель крепостей. Но с 1677-го он ведал всеми инженерными работами Франции, тогда мирового гегемона. Система Вобана — не изолированные крепости, сколь бы ни были мощны их бастионы, а именно сеть крепостей, связанных дорогами с твёрдым покрытием. По ним гарнизоны могли оказывать помощь друг другу, в том числе быстро перебрасывая артиллерию. Кстати, в 1712 году при Денене Евгений Савойский столкнулся с системой Вобана. И был наголову разбит маршалом Франции Вилларом (1653–1734).

Только с конца XVII века у правящих кругов, наконец, возникло понимание, что из пункта А в пункт Б должна вести не одна дорога. Одну дорогу легко перекрыть, но это ничего не даёт, если враг умеет строить римскую сеть и атаковать, где не ждут. Наоборот, с появлением мобильной артиллерии единственная дорога стала очень плоха для обороны. Ведь враг — не дурак: он перекроет её, и наши пушки, спешащие на подмогу ключевой осаждённой крепости, потонут в грязи. С конца XVII века даже в самых отсталых странах осознали недостатки системы «один город — одна дорога», и начали активно наращивать дорожную сеть. Немаловажно и то, что из-за большого количества вельмож их налоговые «ёлочки» стали пересекаться. Слияние двух ёлочек объективно образует сеть. Достаточно взять лист бумаги, чтобы в том убедиться. Слияние двух близко расположенных кольцево-радиальных городов тоже порождает нечто похожее на римскую сеть из дуг окружностей. Примерами являются Будапешт, слитый из Буды и Пешта, и Стамбул, который гораздо больше древнего Константинополя.

Однако местность — не лист бумаги. Ещё одним дорожным фактором спокон веку были мосты и броды. В Европе, недалеко друг от друга, стоят две Праги: столица Чехии и предместье Варшавы, столицы Польши. Они устроены одинаково. Прага = «праг» = порог, брод на реке. Возводим на возвышенностях по обеим сторонам брода по мощному замку — и можно брать пошлину за проезд. На ней целое королевство Чехия выросло; серебро Кут-ной горы было уже потом. Посмотри, приятель, путеводители по чешской Праге: оба замка являются памятниками архитектуры. Ну, за такие-то бабки можно сделать красиво. Не хочешь платить пошлину? И не надо: у нас демократия! Следующий брод через Влтаву в 400 км, а следующий мост через Вислу в 250 км. Правда, там свои два замка, и пошлина по военному времени повышена. Но ты купец-бизнесюк; мужик рисковый. Что, раздумал? Тогда гони монету; сейчас в лучшем виде перевезём. Злые языки говорят, что не только короли Богемии-Чехии, а даже сами Габсбурги, императоры Священной римской империи германской нации (СРИГН) начали с разбойничьего замка, перекрывшего брод. Доходит до утверждения: «Габсбурги — это Бродские».[110] А я рядом с Ярославским шоссе живу; поток машин из окна вижу. Вот бы перекрыть, приватизировав мост через Яузу — и качай себе денежку! И почему я не Габсбург?!

Между прочим, пошлину за проезд через Влтаву в чешской Праге берут до сих пор. Вокруг города нет кольцевой дороги; её достраивают. Днём транзитным фурам по городу ездить нельзя, что и правильно. Их пропускают через пражские мосты с 2 часов ночи до 4-30 утра. В молочном влтавском тумане, стараясь не шуметь, медленно и величественно, не хуже слонов Ганнибала, караваны фур плывут через центр Праги. Сам участвовал в этом сюрреалистическом движении. Воистину Прага — город Кафки. Любой вояка, начиная со старшины, скажет, что мост — сооружение стратегическое. И если города и крепости начали объединять в сети в конце XVII века, то мосты, по чисто военным соображениям, ждали до середины XX века; до массовой автомобилизации. И проблема окончательно не решена до сих пор даже в благополучной в дорожном отношении Европе. Ждём-с. Что же, в чешской Праге первый мост над влтавским порогом был построен аккурат через 300 лет после возведения разбойничьих замков.

Система Вобана господствовала в дорожном строительстве весь XVIII век. Россия, после Петра I (1672–1725) не исключение. Но с большой долей национальной специфики. По Вобану, то есть по уму, обустроен дорогами Санкт-Петербург с окрестностями; запад Ленинградской области; часть Карелии и ныне не российские Прибалтика и Финляндия. Вторым направлением строительства стало южное. Сеть крепостей с дорогами, частично отбитая у турок, но больше построенная, дошла Чёрного моря, включая Крым. На южном направлении дороги строил князь Григорий Александрович Потемкин (1739–1791). Только не надо про «потёмкинские деревни», а? Достал ржать, приятель. Ладно, расскажу. Деньги на деревни Потемкин действительно украл. Спёр. Но не для себя. В захваченных у Турции землях Южной Украины русские осуществляли колонизацию с элементами откровенного геноцида. Вырезали и выгоняли кочевое мусульманское население, заменяя его осёдлым русским — отсюда и деньги из казны на деревни. Прибыв в 1783 году на место, тогда ещё не светлейший князь Потёмкин (титул пожалован в 1776-ом) обнаружил, что переселенцы массово мрут. От дизентерии, грубо говоря, от кровавого поноса. На крепости, дома и дороги денег дали, на водопровод — нет. Не забыли, а не посчитали нужным: обходятся же в России колодцами, и здесь обойдутся. Но здесь вам не там: климат другой; жаркий. К бактериям средней полосы русский крестьянин выработал иммунитет, закреплённый на генетическом уровне. К XVIII веку все, у кого его не было, давно умерли. Против южных микробов у русских крестьян иммунитета не было, как и спасения от них. Тогда так и говорили: «помер от дурной воды».

Потёмкин не знал слов «бактерия», «иммунитет» и «микробы»; они только в XIX веке появились. Но он был практиком и видел, что без водопровода деревни он, конечно, построит. Только стоять им тогда пустыми: перемрут ведь все. А на Петербург надежда слабая. Матушка-императрица и тайная супруга Екатерина II (1729–1796) была дамой (бабой) весьма прижимистой. Может, Потёмкин сумел бы, через известное место, убедить её дать денег на водопровод, но годика так через два. К тому времени все переселенцы умрут. Вот и принял Потемкин решение о нецелевом расходовании бюджетных средств. А завистники тут же матушке-императрице настучали. Поехала в 1787-ом инспектировать; пришлось декорации малевать. Не столько для неё, сколько для сопровождавшего её австрийского императора Иосиф II (см.: Маршрут 6). Зарубежному гостю пыль в глаза успешно пустили. А Екатерина II была умна, и спектакль, конечно, разглядела. Говорят, выслушав объяснения Потёмкина, отодрала его за ухо. Ласково, но твердо: у светских дам как раз вошло в моду отращивать и красить ногти. Садистки! А водопровод потёмкинский до сих пор работает; 230 лет людям служит. Я видел в Крыму даже не чугунный, а именно что чугунёвый кранище с выбитой датой 1786. В отличие от другой крымской воды, вода оттуда весьма приличная: не жёсткая, и не вонючая. Видимо, глубоко копали по приказу светлейшего князя Потёмкина-Таврического.

Дальнейшая эволюция дорог связана с именами двух врагов. Первый — шотландец Джон Лоудон Мак-Адам (1756–1836). Говорят ещё Мак-Адэм или Макадам, но настоящая его фамилия Мак-Грегор (McGregor). Будучи отпрыском барона, он занимался торговлей. Батюшка сильно злился, что сынок «копается в грязи». А зверушка, между прочим, нефть в США открыла. Искал, правда, золото. В ответ на лишение наследства, сменил фамилию на Мак-Адам; «человек Адама». Торговал с США, бывал в Нью-Йорке и на Диком Западе, совершил, что тогда было ещё редкостью, два кругосветных путешествия. Разбогател, и в 1783 году вернулся в Англию, где купил поместье (и титул). Зажить бы ему барином, но Мак-Адам истинный бизнесюк. Как чего увидит, сразу начинает смекать: как бы сделать получше, да повыгоднее. Догадал чёрт общину шотландского Эршира, где было поместье Мак-Адама, попросить его стать попечителем местной дороги. С задней мыслью: богатей даст денег. Он и дал, но ролью свадебного генерала и дойной коровы не удовлетворился. Мак-Адам был человек основательный; вник в дело, вошёл в тонкости. И обнаружил, что, хотя размещение (топология) английских дорог в целом подчиняется системе Вобана, методы их строительства не изменились со времен Рима. Как было каменное покрытие, так и осталось. Оно твёрдое, но на скорости трясет немилосердно. Там, где лошади могли бы идти рысью, они идут шагом, оберегая телеса пассажиров на телегах. Рессорные-то кареты далеко не у всех. Мак-Адам вспомнил дилижансы Дикого Запада. Для смягчения тряски их колеса мазали дёгтем, а в пути один из кучеров (их было трое; по римской системе: двое работали, один спал) обливал колеса сверху дёгтем из ведра. На грунтовой дороге дилижанс давал 30–40 км/ч; это уже не рысь, а почти галоп. Мак-Адам стал экспериментировать. И столкнулся с вавилонской проблемой: асфальт ему был известен, но лошадиные подковы его портили. А Шотландия — не Вавилон; подковы не запретишь, засудят. Пришлось искать дальше и прийти к идее связать щебень гудроном с добавками смол. Мак-Адам изобрёл и запатентовал дорожное покрытие, названное им «макадам». Оно стало предшественником всех современных асфальтовых дорожных покрытий.

В своём отечестве пророков нет. Сначала идею Мак-Адама признали успешной. В 1804 году он стал генеральным инспектором стратегической Бристольской дороги, а в 1812-ом переехал в Бристоль жить. Но английский Парламент его не понял. Чиновник на госслужбе, в нарушение инструкций, строит дороги не каменные, а какие-то асфальтовые. И по своему патенту: бюджетные деньги в карман кладёт! Сам какой-то подозрительный: состояние сделал на войне за независимость США от Британии (1775–1783). Налицо нецелевое расходование бюджетных средств, кумовство и коррупция, если не шпионаж (непонятно только, в чью пользу). Отечество в опасности! Парламентские расследования состоялись в 1810-ом, 1819-ом и 1823-ом. Мак-Адам отбился, но должность генерального инспектора всех дорог Великобритании, которой он добивался, так и не получил. Лишь в 1834 году покрытие макадам было официально рекомендовано государством.

Пока в Англии Мак-Адам бодался с Парламентом, на континенте у него нашёлся почитатель. Не кто иной, как Наполеон Бонапарт (1769–1821). Сам Мак-Адам Наполеона люто ненавидел. То ли потому, что Бонапарт и не думал платить по английскому патенту, то ли из патриотизма. Бонапарт, став в 1804 году императором Франции, одним из первых указов повелел строить дороги «методом макадамизации» (официальный термин). Что и было сделано: на дороги системы Вобана положили асфальт: во многих местах провели новые. Бонапарт, артиллерист по жизни, как никто понимал значение дорог. По дороге с покрытием МакАдама артиллерийская упряжка могла идти рысью, что повышало общую скорость и маневренность войск на 30 %. Мимо таких возможностей великий полководец пройти не мог. Какую бы область или страну он не захватывал, там сразу начиналась «ма-кадамизация». Кроме России: здесь французы построить дороги просто не успели. В 1812 году в России, сделавшей своим оружием мороз и бездорожье, военная машина Наполеона сломалась. А ведь предупреждал его в Тильзите умный император Александр I (1777–1825): «За нас будут воевать наш климат и наша зима». Наполеон не внял. Вторгся поздно, в конце июня; шёл медленно, думая больше о переговорах. После сентябрьской генеральной ничьей под Бородино, месяц сидел в не защитимой позиции — Москве, снова надеясь на переговоры. Потом стал отступать, навстречу морозу и снегу. По единственной свободной дороге на Смоленск. Вторую, Калужскую дорогу, плотно перекрыл Кутузов (1745–1813). И не дал свернуть, хотя ключевой Малоярославец в один день, 24 октября 1812 года, переходил из рук в руки 8(!) раз. Такая ожесточённость характерна, скорее, для войн XX века, но под Малоярославцем действительно судьба решалась. Войну 1812 года следует назвать не только Отечественной, но и дорожной. «Мы Наполеона не победим — сие невозможно — мы его обманем!»- говорил Михаил Кутузов.[111]

И обманул. Дальше начался хорошо известный балет. Наполеон, отступающий без еды и фуража, кусаемый со всех сторон казаками и партизанами. И Кутузов, неспешным фланговым маршем с юга не дающий французам ни минуты роздыху. Кушайте, господа завоеватели, шашлык из собственной кавалерии и из коней артиллерийских упряжек. А пушки бросайте. Мы подберём; пригодятся. Наполеон потерял 1300 орудий; восстановить артиллерию он так и не смог. Русский артиллерийский парк по итогам войны увеличился на 50 %; на 850 орудий. Некоторые из трофейных пушек потом принимали участие в Первой мировой войне, и даже в Гражданской войне 1918–1922 гг. Так и дошли Наполеон с Кутузовым сладкой парочкой до самой границы. Как хочешь, приятель, но мне это напоминает уже здесь описанное загонное прочесывание. Правда, дичь на сей раз была крупновата: 200 тысяч солдат под руководством лучшего полководца мира. Тем не менее, прорывалась она, как положено, по стволу дорожной «ёлки». А что добыча велика — так Кутузов Наполеона в кандалах на правёж к Александру I не привёл; упустил.

Скрипач

Среди водителей-дальнобойщиков встречаются люди удивительнейшие. Один кедр с собой возил. Настоящий; живой. Сначала в ведре, а когда дерево выросло, пересадил в кадку. Место ему нашёл за кабиной, не далеко от седла; это узел, к которому крепится прицеп. К кабине кадку железными полосами приклепал, да так несколько лет и ездил. За кабиной кедру было хорошо; она защищала его от ветра. Плюс хорошая освещённость, постоянный приток углекислоты с трассы и забота хозяина. А к низким температурам они, сибирские, — привычные. Всю Россию и ряд сопредельных стран проехал кедр! Пока не вымахал выше крыши кабины (более 4 метров), и не стал мешать проезжать под мостами-путепроводами. Тогда хозяин пересадил его в грунт на участке. До сих пор растёт, даёт шишки, а высота уже более 10 метров: двухэтажный дом с чердаком обогнал.

Разумеется, у чудака спрашивали, зачем он дерево с собой в рейсы таскает. Тот отшучивался, зубоскалил: «А у меня всегда Новый год! Ёлку эту наряжу; вот и праздник!» Никто ему, конечно, не верил: водила ушлый и прожжённый; поводов подозревать его в сентиментальности, а тем более в наивной вере в Деда Мороза, он не давал. Зато стали замечать, что он с деревом разговаривает. Решили, что тотему молится; записали его не то в индейцы, не то в язычники. Но он при случае в православную церковь ходил, когда надо крестился, и иконостас у него в кабине был весьма внушительный. Как водится, оставили чудака в покое, не разгадав загадку. Уже говорил (см.: Маршрут 1), что среди водителей не принято лезть в душу, если сам человек говорить не хочет. Но мне он однажды свою историю рассказал.

«Это дерево меня спасло. Я в Сибири с трассы вылетел. Колесо взорвалось; фуру гружёную повело. Я по тормозам. А я тогда молодой был, дурак, не пристёгивался — ну и проломил башкой лобовое стекло. Вылетел рыбкой из бескапотника, закувыркался; там, как назло, овраг. Очухиваюсь: кровища! Всю башку бестолковую рассадил, да ещё, когда катился, от веток досталось. Денёк солнечный, весна, а я в тени. Тень со стороны трассы и колышется. Что такое? Я вверх глянул и обомлел: надо мной передние колёса моей фуры висят; а задние колеса тягача на самой кромке оврага. Движок я то ли выключить успел, то ли он сам заглох. Тишина. Фура надо мной раскачивается и скрипит. Слышу, как песок шуршит, из-под задних колес сыплется: сползают они. А я двинуться не могу, хотя тело и чувствую. Сильно оглушило. Ну, думаю, всё! Сейчас фура на меня завалится — и кранты. Хотя если она завалится, мне и так каюк: я за фуру и груз вовек не расплачусь, наверное, не стоит рыпаться-спасаться. Вдруг слышу: вроде как, пищит подо мной кто-то. Гляжу: а я росток кедра придавил. Крохотный такой; от земли не выше пальца.

Я ему: «Извини, друг, не могу двигаться». А он обругал меня матерно, сделал что-то — зелёным сверкнуло! — и я почувствовал, что ползти могу. Кое-как, извиваясь, отполз. Он примятый; на боку лежит. Вернулся, стал поправлять. Говорю: «Сейчас фура свалится, и нам обоим кранты. Ты через фуру не прорастёшь: не задушит, так искривит». В ответ слышу, что он всегда путешествовать хотел, потому у дороги и вырос. Другие деревья над ним смеются: мол, стой на месте, обормот, нормальное дерево должно на месте солидно стоять, а не шляться, где попало. Я говорю: «Если ты меня спасёшь, я тебя с собой возьму. Буду возить, пока не вырастешь». А он: «Люди всегда врут! Только ссать на нас сверху горазды, и с пилами-топорами нападать. Ещё и огнём жжёте! Хуже гадов-древоточцев; те хоть молчат»! Минут пять мы с ним препирались. Я к тому времени уже разогнуться смог. Делать нечего: вылез из оврага, нашёл ведро и сапёрную лопатку; вниз спустился; стал его выкапывать. Как фура в овраг не опрокинулась, когда я в кабину лазил, до сих пор понять не могу. А он ещё и покрикивает: «Корни режешь, чёрт безрукий, копай там»! Выкопал. Он сам сказал, куда его приладить: за кабину слева.

Закрепил я его и говорю: «Что дальше? Как спасаться будем»? А он: «Сиди, жди»! Я и сижу; только голову перевязал. По рации попробовал помощь вызвать — да куда там! Глухомань. Дорога пуста: за час две фуры мимо прошли. Остановились, посочувствовали. А что они сделают? Я гружёный; меня фура с места не сдвинет; на трассу не поставит. Тут помощнее технику надо, а где её взять? Ребята обещали помощь к вечеру: пока доедут до села, где по слухам есть серьёзный трактор; пока уговорят; пока он ко мне доедет. Кукую. Через час опять зелёным сверкнуло, и как-то недобро. Лес зашумел. Гляжу: трактор стоит! Как он подъехал, что я не услышал? Вроде, не дремал. И трактор какой-то странный, чуть ли не довоенный; я таких и не видел. Но мощный; гусеничный. Тракторист ещё страннее: весь чёрный, как головешка, хотя и не негр. И немой: только мычит и знаками показывает, куда трос крепить. А пахнет от него будто тиной. Я перекреститься хотел, а кедр мне: «Не стоит, если фуру спасти хочешь. Уедешь, тогда крестись-молись». Я и не стал. Зацепил трактор фуру за зад; дёрнул; выволок на трассу. Тракторист денег не взял; руки не пожал; трос сбросил и уехал, будто обидел я его. Но поехал, как положено, с лязгом и дымом. За поворот завернул — и звук пропал. Я хотел посмотреть, куда он делся, а кедр мне: «Езжай отсюда скорее, дурашка любопытная»! Я и поехал. Только по рации сообщил, что помощь больше не нужна.

Так и ездили мы с кедром 6 лет. Он много стран повидал. Пару раз приезжали мы к тому оврагу. Уж как он доволен был: хвастался, а другие деревья завидовали. Характер у него… скрипучий. Потом он вырос, и сам попросился на постоянное место. Теперь у меня на участке живёт. Разговаривает со мной не часто. Но он предупредил, что так и будет: они в молодости шебутные, а потом, когда тело огромным становится, им не до глупых разговоров. Поздороваемся-попрощаемся — и всё. За одним исключением: я его орехи из шишек всегда с собой вожу. Что-то ем (он разрешил), но стараюсь и посадить. Он очень интересуется, где посадил, и что выросло. Рассказываю. Так и живём».

Что это? «Полдень XXI век»: говорящие деревья; трактористы-зомби. Галлюцинации от сильного сотрясения мозга? (Кто головой лобовое стекло выносил, поймут). Возможно. Но одного из двух водителей, что мимо той аварии ехал, я знаю. Подробности бедственного положения рассказчика он подтвердил: стояла фура, наклонившись в овраг; держалась на соплях. Никакими лебёдками не справишься. Потом она своим ходом до поселковой больницы дошла. Кто её вытащил? Трактор из посёлка за ней не приезжал. Довоенных тракторов в округе нет. Не зубами же сильно избитый, истекающий кровью после аварии человек 36 тонн дёргал. Загадка. Одна из многих мистических историй русских дорог.

Помню другого чудика; камазиста (водителя КАМАЗа). Понятное дело, у шофёров в рейсах одежда не очень: робы да ватники. А он ездил в костюме с галстуком и в модном пальто. Говорил: «Я должен машину к рейсу так подготовить, чтобы в галстуке ехать. И аварий быть не должно. А если я робу надел (сменный комплект у меня таки есть), значит, сам дурак». Так и ездил 20 лет в галстуке; народ пугал. Потом на пенсию ушёл.

Но более всего запомнился скрипач. У дальнобойщиков график рваный: периоды надрывного, на грани людских возможностей, труда сменяются часами вынужденного безделья. Пока грузят, или когда на стоянке стоишь, ждёшь, делать, особо нечего. Пить в рейсах нельзя. У водителей просыпается творческое начало. Многие пишут великолепные стихи, куда там Союзам писателей![112] Иные возят в рейсы гитару, кладут стихи на музыку, сочиняют песни. Бардов-дальнобойщиков много. А Михалыч играет на скрипке классику. Когда в рации раздаётся: «Тук-тук-тук. Концерт слушать будем?» — всем ясно: Михалыч на стоянку приехал; сейчас залудит. Фальшивит он безбожно.

Тяжела судьба этого человека. Вот ты, приятель, свой День рождения помнишь? А он год точно не знает: ясно, что военный. Нашли наступающие красноармейцы в 1943-ем в подвале грязный пищащий свёрток. Или бросила мать ребёнка, или убили её, когда вышла в поисках еды. Неделю ждали, но никто за малышом не пришёл. Из грудничка сына полка не вышло: сдали в детдом. А какое там питание в войну, когда «всё для фронта, всё для победы»? У Михалыча не то, чтобы рахит, но росту в нём метр с кепкой; на трассе из-за руля не видно. Но катается шебутной старик колобком; матерится пронзительно; молодым жару даёт. И то сказать: более полувека шофёрского стажа. И все категории прав.

Сколько себя помнит, Михалыч за рулём был. Права получил ещё в детдоме в 16 лет (не в 18). Затем служба во флоте: на грузовике от базы до стоянок гонял. Потом завербовался на Севера. Там в тюрьму угодил: повесили на него хищение. Шутит: «Сидел там же, где работал. Разницы не почувствовал». Он действительно умудрился шоферить и в тюрьме (расконвоированный). Была в жизни Михалыча и любовь: две жены; трое детей. Дети взрослые; у них свои семьи, и старик-отец им не нужен. А ещё была у Михалыча мечта: научиться играть на скрипке. Да всё недосуг: зарабатывать надо; детей кормить. Когда умерла жена, он впервые взял инструмент в руки. В 58 или 59 лет.

А сейчас ему уже за 70. На пенсию не идёт; боится окончательно сойти с ума в пустом доме. Он хочет умереть за рулём на трассе. О скрипке шутит: «Мне мозоли играть помогают: струны зажимать удобно» Он стар, болен, беден и одинок. Начиная каждый рабочий год, он всем говорит: «последний».

Но скрипка звучит сквозь метель.

И пока она поёт, у нас есть надежда.