Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

Орбитальные станции

В конце шестидесятых годов в нашем КБ да и в нашей космической отрасли по-прежнему не было единого мнения по выбору главного направления дальнейших работ. Мишин в упор ничего не видел, кроме работ по HI и по лунной экспедиции, что было совершенно бессмысленно, так как тупик в этих работах был виден невооруженным взглядом. Другие тянули в сторону военных космических аппаратов. Не думаю, что они так уж стремились защищать родину. Этим прагматикам было в высшей степени наплевать на то, что делать, просто они исходили из вполне обоснованных предположений: уж «на оборону» средства дадут и карьеру можно сделать и т. п.

Некоторые предлагали хотя бы облететь Луну. Зачем? Опять потрясать? Рассматривалась задача высадки на Марс. И КБ Челомея, и наше готовили конкурсные проекты по марсианской экспедиции.

Целесообразнее, конечно, было начать с орбитальных станций. Все-таки реальное дело. Надо за него браться, а то КБ останется без работы! Кто-то из наших союзников в ЦК КПСС вставил в текст, кажется, ноябрьского доклада Брежнева в 1969 году, абзац на тему: «Орбитальные станции — магистральный путь космонавтики». А может быть, просто умники из ЦК на фоне успешной высадки американцев на Луну решили, что позиция лисы в винограднике нам больше подходит: «А мы и не собирались лететь на Луну!» Так или иначе, но это давало возможность для выдвижения работ по орбитальным станциям на первый план. У нас был серьезный конкурент — конструкторское бюро Челомея. Серьезная организация. За ее плечами была хорошо сконструированная ракета «Протон», межконтинентальные баллистические ракеты (но на токсичных компонентах), крылатые ракеты. Тогда на первом месте по финансированию была ракетная техника и главными конкурентами в ней — конструкторские бюро Янгеля на Украине и упомянутое Челомея. Примерно тогда родилось ехидное утверждение: «Янгель работает на оборону, Королев на ТАСС, а Челомей в унитаз».

Янгель брал тогда верх в борьбе за право разработки и поставки армии межконтинентальных ракет.

В то же время КБ Челомея уже далеко продвинулось в работах по военной орбитальной станции «Алмаз». Непонятно было, зачем армии орбитальные станции. Может быть, работало знаменитое со времен Наполеона соображение: сначала ввяжемся, а потом разберемся. Филиал КБ Челомея в Филях, который вел работы по «Алмазу», вышел на этап экспериментальной отработки элементов конструкции самой орбитальной станции. Но работы по транспортным кораблям снабжения, которые должны были доставлять на станцию «Алмаз» экипажи, топливо и оборудование, были еще в зачаточном состоянии.

Совершенно очевидно, что никакого военного значения ни пилотируемые автономные полеты кораблей, ни пилотируемые орбитальные станции не имели. Челомей предлагал военную станцию, и военные с восторгом его поддерживали (впрочем, как и чиновники нашего министерства и ЦК). Они всерьез считали, что освоение самого процесса жизни и работы на орбите, исследования и эксперименты в космических полетах, не преследующие военных целей, — это чистое очковтирательство, нахальная попытка залезть к ним в карман с целью вытянуть деньги, которых еще нет, но которые рано или поздно будут, потому что все деньги в стране непременно должны идти на оборону!

В работах по «Алмазу» был еще один недостаток. Плохо шли дела с бортовыми системами. Несколько корпусов уже изготовили, а бортовые системы и оборудование еще не были готовы, как и корабли для доставки экипажей на «Алмазы». В этой части мы их значительно опережали, так как могли использовать для орбитальной станции почти всю бортовую аппаратуру, агрегаты и двигатели с корабля «Союз». Несколько раз с Бушуевым и Чертоком обсуждал этот вопрос. Черток и его товарищи, управленцы, прибористы, были решительными сторонниками перехода в наступление. Бушуев колебался: наш непосредственный начальник Мишин будет наверняка против, следовательно, мы не сможем получить поддержки своей фирмы, да и Челомей не позволит себя обойти.

Челомей как инженер сформировался еще в тридцатые годы. Известен он работами в области динамики авиационных конструкций. Еще во время войны он стал главным конструктором одного из авиационных КБ. Был, безусловно, незаурядным инженером. Но у него имелся крупный недостаток — он был абсолютным диктатором в своем КБ. Королев тоже был диктатором. Но он не диктовал нам технических решений (разве только когда они были совершенно очевидными), тем более не навязывал идей конструкции. Мне кажется, он понимал, что не может предложить стоящую идею. Ведь инженерная идея — это не просто свежая мысль. Конечно, без самой свежей мысли в конструкторском деле не обойтись, но этого мало. Разработка инженерной идеи — это длительное продумывание, расчеты, внимательное изучение возможных проблем, возникающих при ее реализации, соизмерение преимуществ и трудностей. Подготовка новых идей требует длительного напряженного труда. У руководителя предприятия этого времени нет…

Складывалось впечатление, что Челомей диктаторствовал в своем КБ не только в организационном плане, но и в выборе целей, и в конкретных технических решениях. Это приводило к тому, что хотя в деталях все было, как правило, качественно проработано, но в сердцевине, центральной идее, неизменно обнаруживалась гнильца. Например, в хорошо сконструированной ракете «Протон» был принципиальнейший изъян — применены недопустимые, с точки зрения экологии и здоровья экипажа и команды испытателей и пусковиков, токсичные, по существу ядовитые, компоненты топлива. Военные против этого не возражали: для них такие компоненты были удобны тем, что при нормальной температуре они находились в жидком состоянии и при хранении не возникало проблем (чего не скажешь об использовании жидкого кислорода или тем более жидкого водорода, которые кипят и испаряются даже при больших отрицательных температурах). Но прошли годы, и военные вдруг стали переходить в этом старом споре на нашу сторону (как и Глушко, а он до этого всю жизнь был сторонником высококипящих и следовательно, токсичных компонентов). С годами обнаружилось, что использование высококипящих токсичных компонентов для ракет приводит к появлению опасных профессиональных заболеваний среди военных (обслуживающего персонала) и местных жителей в районах стартов и падений первых ступеней ракет.

Или другой пример. В проекте орбитальной станции Челомея размеры и станции, и корабля снабжения были одинаковы! Это все равно что если бы для доставки пассажиров и грузов с берега к стоящему на рейде океанскому кораблю использовались… океанские корабли! Понятно, почему Челомей принял такое нелепое решение: другого носителя для доставки экипажей и грузов у него не было. А то, что нелепость решения бросалась в глаза, его не беспокоило!

Или сама цель военной орбитальной стации? Вести разведку? Но даже если вооружить человека на орбите супербиноклем со стократным увеличением, что он сможет заметить и понять в пробегающей мимо со скоростью восемь километров в секунду картине? Но хозяину в его владениях все дозволено, даже иметь нелепые идеи.

Удивлял бурный рост его организации: «проглотил» КБ Мясищева, крупный авиационный завод в Москве, еще… еще… Как он этого добивался? Получал под обещания или под что-то другое?

Вспоминаю эпизод, который свидетельствует, что способы выживания и приобретения были самые разные. При распределении выпускников МАИ, МВТУ или какого-либо еще института (в конце пятидесятых — начале шестидесятых годов) от нас заранее ездил в вузы Шустин, выясняя, кто из выпускников потолковее, разговаривал с ними и агитировал подающих надежды идти к нам. Однажды, вернувшись после очередной такой поездки, он рассказал, смеясь: «Ничего у меня сегодня не вышло. Хотел утянуть Сергея Хрущева — он же кончает в этом году. Куда там!.. Его уже «увел» Челомей!» И наивный Сергей Никитич Хрущев начал работу в его КБ, а Челомей (думаю, за его спиной) получал под его имя завод за заводом и новые и новые заказы. Но как только Никиту Хрущева сняли, Челомей чуть ли не сразу уволил его сына. Рассказывали, что он утверждал, будто «Сергей связывал» его, «мешал работать!» Тут же открестился! Так или иначе, Брежнев поддерживал Челомея, как при Хрущеве (тогда в Политбюро он «опекал» «новую технику»), так и во время собственного царствования.

Опасения Бушуева по поводу орбитальных станций были небезосновательны. Но в начале декабря 1969 года, когда Мишин был в отпуске, а Челомей то ли отдыхал, то ли лечился в Барвихе, я, посоветовавшись с Чертоком, 5 декабря позвонил Устинову и напросился на прием. Он предложил заехать вечером, часам к пяти.

Поначалу при разговоре присутствовали только Б. А. Строганов (начальник сектора в оборонном отделе ЦК, который курировал ракетные и космические дела) и генерал Илларионов (референт-помощник Устинова). Я рассказал, что мы можем взять за основу бортовые системы «Союза», цилиндрическую часть корпуса от орбитальной станции Челомея, двигательную установку, солнечные батареи и стыковочный узел (с доработкой в части прямого перехода экипажа из корабля на станцию) также от корабля «Союз» и в короткие сроки, примерно за год, создать орбитальную станцию.

Устинов усвоил основную идею: и станция будет быстро создана, и Челомей получит по мозгам! Сам-то я сразу и не понял, почему это он с таким энтузиазмом слушал меня и тут же вызвал к себе Келдыша, Смирнова (тогда председателя военно-промышленной комиссии) и Афанасьева (нашего министра). Только потом мне стало понятно, что Устинову очень не нравилось в Челомее то, что он «плавал» в системе самостоятельно. Хотя был уже вечер, Келдыш, Смирнов и Афанасьев явились неожиданно быстро, минут через двадцать-тридцать. Обсуждение длилось довольно долго. Устинов и остальные решительно поддержали идею, по крайней мере внешне («внешне» — относится к нашему министру — он был союзником Челомея в его «ракетной войне» против Янгеля), и предложили примерно к 25 декабря подготовить официальные, изложенные на бумаге основные положения по созданию орбитальной станции. Наутро я рассказал о своем демарше и Чертоку, и Бушуеву. Бушуеву это не понравилось. Но было уже поздно — мы получили конкретное указание! В темпе начали подготовку технического отчета с предложениями по созданию первой долговременной орбитальной станции — ДОС. До этого времени парочку состыкованных кораблей помпезно объявляли орбитальной станцией, поэтому настоящую орбитальную станцию пришлось «подать» под новым соусом.

Примерно 25 декабря мы опять собрались у Устинова, но уже с участием Мишина и с подготовленными в виде отчета предложениями. Мишин готов был объединиться со своим конкурентом Челомеем, но дело остановить им не удалось, оно пошло. Работы над конструкторской документацией (корпус, установка приборов, механизмы, кабели, отработка) поручили филевскому филиалу КБ Челомея, работавшему тогда под руководством Виктора Бугайского. Этот филиал впоследствии стал независимой организацией — КБ «Салют». Коллектив конструкторов филиала, можно сказать, с воодушевлением воспринял наше предложение удрать от Челомея. После первого разговора с Устиновым о ДОСе съездил в филевское КБ и к удивлению обнаружил целую компанию союзников: по-видимому, ребята из ЦК уже успели поработать. Возможно, филевцев и агитировать не нужно было: для них Челомей являлся захватчиком, превратившим знаменитое авиационное КБ и завод имени Хруничева, работавший вместе с этим КБ, в филиал какой-то «занюханой» фирмы.

Филевское КБ и завод имени Хруничева приняли активное участие в разработке документации и создании ДОС, а впоследствии и станции «Мир», по нашим проектным исходным данным и электрическим схемам и внесли выдающийся вклад в общую работу. Естественное желание конструкторов — заняться стоящей работой, и желание Бугайского — сбежать от своего «любимого» начальника — помогали в общем-то дружной работе. Опять проект и рабочая документация делались с очень малым сдвигом относительно друг друга. Проект в целом, чертежи на оборудование, электрические схемы, поставка всего бортового оборудования были за нами и нашей кооперацией по «Союзу». Рабочую документацию на машину и на многочисленные экспериментальные установки делало КБ Бугайского. Формально оно продолжало числиться филиалом КБ Челомея, и это сильно осложняло их жизнь, и нашу тоже, но Челомей не мог противостоять — ему бы просто не позволяли, и он не без оснований рассматривал подключение его филиала к нашим работам как пиратский набег. Конечно, элемент пиратства тут был. Но совесть наша была чиста: по законам соцсистемы все принадлежало государству, а следовательно, и нам. Мы же действовали в интересах дела. Да и сам элемент пиратства как таковой мне нравился: даже С.П. едва ли удался бы такой лихой набег при полном отсутствии материального подкрепления и при активном противодействии нашего собственного начальства. Но вслух подобными мыслями ни с кем не делился.

Уже предварительные проработки показали, что есть возможность создать (в соответствии с мощностью и размерами ракеты-носителя «Протон») орбитальную станцию с максимальным диаметром около 4 метров и массой около 19 тонн. Исходя из условия, что на станции должен работать экипаж из двух-трех человек в течение нескольких месяцев, на оборудование для исследований и экспериментов оставалось около полутора тонн массы, что было для первого раза совсем неплохо. Решили двигаться к полноценной станции через ряд этапов. И на первом этапе просто закрепить эту область работы за собой, сделать орбитальную станцию-лабораторию для проверки основных принципов создания и длительного функционирования, чтобы в ходе полетов космонавтов и проведения ими научных и технических экспериментов исследовать возможности длительной работы человека на орбите в условиях невесомости и ограниченного объема.

Станция «Салют» должна была стать такой лабораторией. Ей предстояло функционировать не только с космонавтами на борту, но и в качестве автоматического орбитального аппарата в периоды между экспедициями космонавтов на станцию. В пилотируемом режиме она превращалась в комплекс, состоящий из двух блоков — орбитального (собственно станция) и транспортного (корабль), с постоянно открытыми между ними люками, размещенными в стыковочных узлах. Так что космонавты могли работать и отдыхать во всем объеме комплекса. Длина всего комплекса получилась более 23 метров, из них около 14 метров — орбитальный блок. Общая масса составляла около 25 тонн.

Для проведения экспериментов, наблюдений, кино- и фотосъемки в стенки различных отсеков станции врезали 27 иллюминаторов: тут уж мы постарались. Как и на всех предыдущих кораблях, внутри станции решили поддерживать атмосферу, близкую по составу и давлению к нормальной земной. Известно, что почти на всех первых американских космических кораблях, начиная с «Меркурия», применялся чистый кислород с давлением 0,4 атмосферы. Почему не земная? Скорее всего, их выбор определялся тем, что при подготовке к выходу космонавтов из корабля наружу не надо будет тратить времени на адаптацию человека к пониженному давлению в скафандрах. Снижать давление в шлюзе перед выходом приходится очень медленно, чтобы избежать так называемой кессонной болезни. Дело в том, что при снижении давления происходит выделение азота из крови, ранее растворенного в ней, так как при снижении давления количество газа, которое может быть растворено в жидкости, уменьшается. Однако кислород, как известно, среда пожароопасная. Авиационные инженеры знают, что даже намека на искру при соприкосновении чистого кислорода с маслом достаточно для того, чтобы возник пожар. Американцы столкнулись с этим недостатком кислородной атмосферы своих кораблей.

В январе 1967 года при очередных наземных проверках корабля «Аполлон» на стартовом устройстве возник пожар от случайного короткого замыкания. Пламя бушевало в кабине всего несколько секунд, но три космонавта: Гриссом, Уайт и Чаффи погибли, не успев открыть люк корабля. И все же тогда американцы отступить уже не могли и, проведя анализ и доработку всех систем с точки зрения пожарной безопасности, летали на своих «Аполлонах» на Луну с той же кислородной атмосферой.

Но вернемся к «Салюту». Компоновка кораблей в значительной степени определялась функциональными соображениями и резкими ограничениями размеров и массы. Здесь же поле для маневра было значительно больше. Шли разговоры об обеспечении максимально возможного комфорта для экипажа, чтобы внутреннее помещение было достаточно просторным, а места для работы, отдыха и сна — удобными. Но значительная часть внутреннего объема станции была занята приборами, оборудованием, кабелями. Поэтому свободного объема внутри станции, в котором могли размещаться, работать и передвигаться космонавты, было всего около 100 кубических метров. Значит, об особом комфорте в таком объеме и речи не было. Общий свободный объем можно представить в виде куба со стороной около четырех с половиной метров. Причем в этом помещении два человека должны жить и работать месяцами. Во внутреннем объеме требовалось размещать тонны оборудования, приборов, пультов, запасов воды, питания, а также туалет. Кроме того, необходимо было не только снабдить экипаж инструментом и приспособлениями, но и обеспечить доступ к местам возможных неисправностей и к расходуемым материалам.

Придумали себе и проблему понятных в разговоре ссылок и пояснений для ориентации внутри станции: верх — низ, право — лево и так далее. Договорились, что внутри станции низ там, где оказывается Земля при правильной ориентации станции в орбитальной системе координат.

Всерьез обсуждали и заказывали своим доморощенным художникам-любителям виды внутреннего интерьера, где пол, потолок, правая и левая стены были выкрашены в разные цвета (модная тогда идея разноцветных стен и потолка в квартире).

Продолжительность пилотируемого полета на станции определяется запасами и возможностью длительного хранения расходуемых материалов: кислорода (в том или ином виде), воды, пищи, запасов белья, различных бытовых принадлежностей. Кроме того, к расходуемым материалам относятся запасы топлива, необходимого для управления ориентацией станции, для коррекции орбиты перед встречей с кораблем, а также для борьбы с ее торможением за счет сопротивления остатков атмосферы на высоте полета станции. Атмосфера хотя на больших высотах и сильно разрежена, при космических скоростях заметно сказывается.

На высотах 200–250 километров станция будет сильно тормозиться, и для поддержания высоты орбиты потребуется частое включение двигателей. Соответственно возрастет расход топлива. Расчеты показали, что при высоте орбиты 300 километров на поддержание высоты орбиты «Салюта» нужно около трех тонн топлива в год, при высоте 350 километров порядка одной тонны, а при 400-х — около 200 килограммов в год. Учитывая это, при длительном полете выгоднее иметь большую высоту орбиты. Однако при увеличении высоты орбиты придется тратить больше топлива на выведение каждого корабля на более высокую орбиту, а начиная с высоты 450–500 километров, заметно возрастают дозы радиации, которые при длительном пребывании экипажа на станции могут оказаться выше допустимых. Таким образом, высота 350–400 километров оказалась оптимальной и вполне приемлемой с точки зрения радиационной безопасности, удобств наблюдения Земли и обслуживания транспортными кораблями, а также по количеству требуемого для поддержания высоты орбиты расхода топлива.

Что касается расхода топлива на ориентацию и коррекцию орбиты, а также расхода материалов, связанных с пребыванием на станции экипажа, то они не могут быть ниже заданных достаточно высоких норм, определяемых техническим уровнем систем ориентации и систем, обеспечивающих жизнедеятельность человека. Так, для одного человека требовалось тогда в среднем до 10 килограммов материалов и оборудования в сутки. Таким образом, запас для двух человек на два года вместе с топливом составляет около 20 тонн. То есть больше, чем масса всего орбитального блока. Поэтому на первой станции нам пришлось ограничить общее время полета экипажей тремя месяцами. Имелось в виду, что будет осуществлено несколько экспедиций на станцию.

Было решено установить необходимое оборудование и во время полета первой станции провести определенный объем исследований и экспериментов: получение спектров звезд, туманностей и ореола Земли в ультрафиолетовом диапазоне излучения; регистрацию первичного космического фона гамма-квантов и электронов, потоков нейтронов, многозарядной составляющей космических лучей; регистрацию микрометеорных частиц в околоземном пространстве на высоте полета станции; фотографирование поверхности Земли; медико-биологические исследования. Таким образом, можно будет объявить, что выполнена «большая программа научных исследований». Но мы понимали, что гордиться особенно нечем. И программа хилая, и инструменты, мягко говоря, так себе. Следовательно, работа будет неэффективной! Но тогда было оправдание — мы же только начинали.

В 1970 году приступили к изготовлению первого летного образца, а также наземным испытаниям отдельных систем.

Запуск «Салюта» состоялся весной 1971 года с помощью ракеты «Протон». Пробыла первая станция на орбите 175 дней. При этом с ней были осуществлены две стыковки кораблей «Союз-10» и «Союз-11». В обоих случаях сближение шло автоматически, а причаливание с расстояния примерно 200 метров — вручную. Экипаж первого корабля (Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Николай Рукавишников) осуществил проверку систем доработанного транспортного корабля, состыковался со станцией. Но стягивания корабля и станции до конца не получилось: при стыковке был поврежден стыковочный узел корабля. Экипаж второго корабля — Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев — успешно состыковался со станцией, перешел в нее и проработал на орбите рекордное тогда время — более 23 суток.

Этот экипаж трагически погиб при возвращении со станции. Исследования показали, что произошел отказ в одной из вспомогательных систем спускаемого аппарата. Произошло преждевременное вскрытие клапана дыхательной вентиляции, соединяющего при его открытии внутренний объем спускаемого аппарата с наружной средой. Он должен вскрываться уже внизу, перед самой посадкой, для уравнивания давления внутри корабля с наружным, на высоте около пяти километров. В этом полете клапан вскрылся на высоте примерно 150 километров. В результате произошла разгерметизация корабля. Космонавты погибли от декомпрессии. Причину преждевременного вскрытия клапанов установить не удалось. Сам момент разгерметизации указывал на то, что наиболее вероятной причиной могли оказаться перегрузки, возникающие при раскрытии стыка нижнего шпангоута орбитального отсека с верхним шпангоутом спускаемого аппарата. Этот стык соединялся пиротехническими болтами с суммарной силой затяжки порядка 100 тонн. При разделении отсеков подавалось напряжение на пирозаряды, находящиеся внутри болтов, они взрывались, болты разрушались, и стягивающая стык сила около 100 тонн за время приблизительно в миллионные доли секунды исчезала. Для конструкции соединительного шпангоута это эквивалентно удару силой 100 тонн. А именно на этом верхнем шпангоуте и установлены клапаны дыхательной вентиляции. Конечно, клапаны и их замки проверялись на ударные нагрузки, и при работе комиссии этот процесс воспроизводился много раз. Но прямого доказательства, что именно перегрузки, возникающие при вскрытии стыка, явились причиной разгерметизации, получить не удалось. Конструкция соединения стыка, тем не менее, была доработана с целью уменьшения перегрузок на шпангоуте при разделении отсеков и предотвращения самопроизвольного вскрытия клапанов, и надежность ее стала близка к абсолютной. Но все же было решено, что космонавты должны надевать скафандры при всех операциях, связанных с выведением, посадкой, стыковкой и расстыковкой кораблей.

После гибели Комарова комиссия по расследованию причин аварии тоже не смогла найти версию событий, приведших к несрабатыванию парашютной системы, и тем более экспериментально подтвердить ее. Но мы рассмотрели возможные причины и доработали конструкцию установки парашютной системы и саму парашютную систему таким образом, чтобы при любых из рассмотренных вариантов после доработки ввод парашютной системы проходил нормально. Увеличили размеры контейнеров, в которые укладывали парашюты, упрочнили их корпуса, доработали подвесные системы, ввели вертлюг в основную парашютную систему, заново провели весь цикл парашютных испытаний. И по-видимому, попали в цель: больше ничего подобного с вводом парашютной системы не повторялось.

Что же касается наказания виновных, то, как всегда в таких случаях, пострадали «стрелочники»: у нас был снят с работы начальник конструкторского отдела, который, как правило, не принимал конкретных технических решений, и директор научно-исследовательского института парашютно-десантного снаряжения Федор Дмитриевич Ткачев. Этот институт в основном работал на армию, но по нашей просьбе разрабатывал парашютные системы и для кораблей. Начальство министерства авиационной промышленности, конечно, понимало, что снятие Ткачева дело несправедливое, и впоследствии направило его работать директором серийного завода. Ошибкой, приведшей к трагедии, скорее всего, было преждевременное решение о переходе к пилотируемым полетам корабля «Союз» после последнего беспилотного полета, окончившегося вроде бы благополучным приземлением, однако с существенным замечанием: произошла разгерметизация в процессе спуска. Решение принималось коллективно. Участвовало в обсуждении и в принятии решения человек десять, и против перехода к пилотируемому этапу испытаний выступил только один человек. Я чувствовал себя виноватым: ведь многие из них, голосуя за переход к пилотируемым полетам, ориентировались на мое мнение. Может быть, поэтому и предложил тогда себя в качестве следующего испытателя «Союза».

Комиссия по расследованию причин аварии корабля «Союз» при возвращении экипажа Добровольского на землю также не смогла обнаружить причину преждевременного вскрытия клапанов дыхательной вентиляции и сымитировать неисправность. Пришлось, как и в случае с аварией при полете Комарова, рассмотреть возможные версии процессов (эксперименты не подтвердили их справедливость), приведших к аварии, и провести доработки конструкции. И в этом случае тоже, по-видимому, попали в цель: больше ничего подобного у нас не было. Что же касается наказания, то опять пострадал невиновный: от работ по кораблю «Союз» был отстранен заместитель Главного конструктора по конструкторским отделам Павел Владимирович Цыбин, который, что называется, и близко не подходил к работам по «Союзу» во время выпуска его чертежей.

Эта авария дорого нам обошлась. Чувство вины живо до сих пор. И станция «Салют» была для нас потеряна: после окончания работ комиссии по расследованию причин вскрытия клапанов дыхательной вентиляции я уехал в отпуск и, пока отсутствовал, станцию спустили. Мишин оправдывался, что это было сделано по предложению его заместителя по испытаниям. Это было безответственное решение явно во вред делу. Ведь можно было в течении многих месяцев продолжить испытания первого «Салюта» в беспилотном режиме, наработать опыт эксплуатации станции и обнаружить недостатки в конструкции и в оборудовании.

Следующая наша орбитальная станция была запущена только через три года.

С двумя следующими запусками ДОС-2 и ДОС-3 нам не повезло. При запуске весной 1972 года произошла авария носителя «Протон» во время работы второй ступени, и станция оказалась «за бугром». Это бы еще ничего: ну авария ракеты! Бывает. Однако следующая история оказалась обидной и даже возмутительной.

Третья и четвертая станции были существенно модернизированы: новая двигательная установка, новые двигатели, новые ориентируемые солнечные батареи, новая исследовательская аппаратура.

В месяцы, предшествовавшие запуску третьей станции, я был на полигоне. Со станцией все еще было зыбко, начальство наше относилось к работам по станции, мягко говоря, неприязненно. Я считал, что при подготовке станции к полету нужно быть там, на космодроме. Все время беспокоился: вдруг что-то упустили. Конечно, заменить собой аппарат контроля невозможно. Существовали отдел технического контроля завода, военная приемка (на нашем заводе это было обязательным), контроль наших и местных военных испытателей. Но ведь уже не раз случалось, что это многоступенчатое контролирование не срабатывало. Хотелось видеть все своими глазами. Конечно, возникает резонное возражение: нужно просто как следует организовать контроль. Но для этого необходима власть, которой у меня не было и к которой никогда не стремился. И наконец, главное: ежедневно при подготовке полета принимаются решения по отклонениям от документации, и тут уж аппарат контроля бессилен.

Но оказалось, что из Москвы надолго уезжать тоже нельзя. За несколько дней до запуска станции из Москвы на полигон пришла новая программа полета, подготовленная службой испытаний, подписанная заместителем главного конструктора по испытаниям Трегубом и утвержденная Мишиным. Это было явным нарушением проектной программы полета. Суть расхождений заключалась в том, что проектная программа предполагала сразу после выведения станции на орбиту проведение короткого, в зоне радиосвязи, тестового включения системы ориентации с использованием ионных датчиков, чтобы убедиться, что система работает нормально, и только в случае положительных результатов теста, на следующем витке, предусматривалось включение системы ориентации в постоянный режим работы. Это была элементарная осторожность. Более того, у нас, проектантов, и у управленцев, были основания опасаться за нормальную работу системы ионной ориентации: во время автономных полетов «Союзов» не раз проходили сбои этой системы и начинались автоколебания с резко увеличивающимся расходом топлива. Но в испытательной программе полета, присланной из Москвы, предусматривалось включение системы ориентации сразу в постоянный режим ионной ориентации.

Это было принципиально неправильно!

Мишин с некоторым ехидством отказался отменить эту программу: «Это же программа испытаний. Я ее утвердил по предложению испытателей. Если договоритесь с замом по испытаниям — пожалуйста, восстановим старую». А зама по испытаниям Трегуба на полигоне не было. Начались переговоры по телефону: «Мы тут в Москве много обсуждали, ваши бывшие товарищи согласны, нам так удобнее». «Мои бывшие товарищи» — это напоминание о том, что, пока я работал на полигоне, две из моих групп проектантов, которые занимались логикой работы машин и управлением в полете, были переведены в подчинение Трегуба. Само по себе решение о передаче вопросов управления полетом в подчинение заместителю главного по испытаниям было логичным, хотя естественно возникал вопрос, почему испытатели не вырастили своих специалистов: ведь эти инженеры нужны были по-прежнему и мне для разработки новых проектов. Но по вопросу присланной новой программы полета ни Трегуба, ни Мишина переубедить не удалось. Тогда у меня сложилось впечатление, что Мишин и его зам разыграли типичную безответственную бюрократическую шуточку. Я уже тогда Мишину не доверял. Неприязнь к нему появилась еще в последний год жизни Королева, когда Мишин предпринял попытки вмешаться в наши корабельные дела. Сейчас, вспоминая об этих попытках, думаю, что Мишин благодаря своей давней дружбе с С.П. видел, что здоровье его ухудшается и, имея в виду борьбу за наследство, пытался взять под контроль независимых. Он тоже терпеть меня не мог. У него были свои причины. Достаточно того, что работа над ДОСами была ему как руководителю предприятия навязана.

Много лет спустя, вспоминая историю запуска ДОС-3, я опять задавался вопросом: зачем Трегубу нужно было вводить в программу это опасное решение? Ведь он как зам по испытаниям отвечал за нормальный ход полета. А Мишину? Зачем это было надо? Как бы ни был он настроен против меня, не мог он пойти на явную глупость, граничившую с преступлением, только чтобы мне насолить. Значит, кто-то его убедил? Кто? Недавно прочитал воспоминания одного своего товарища, который не раз выступал моим союзником. Он приводил целую систему искусственных, совершенно неубедительных доводов в пользу принятого тогда решения об опасном изменении программы полета станции ДОС-3. Доводы достаточно легковесные. И если он был убежден в их правоте, то это больше говорит о том, что автор не способен отделить несущественное от существенного. Похоже, что именно он и убедил Трегуба и Мишина. А они просто-напросто позволили себя убедить, не вникая в суть дела и не подозревая опасности.

На эту мысль наводит странное утверждение автора воспоминаний о том, что якобы проектанты так и не выдали основных положений по управлению полетом (то есть проектной программы полета). Это уж просто вранье! Эта программа входила в проект, давно нами выпущенный. Впрочем, это всего лишь догадки. Вполне допускаю, что автор воспоминаний многотомный проект читал невнимательно. Спросить его. Поезд давно ушел. Не признается.

Все кончилось плохо. Станция была запущена, сразу после ее выхода на орбиту был включен режим ионной ориентации, она вошла в режим автоколебаний, двигатели ориентации работали почти непрерывно, служба телеметрического контроля во время первого сеанса связи не успела разобраться в ситуации и потребовать выдачи команды на выключение режима ионной ориентации на этом же витке. Когда станция вошла в зону связи на следующем витке, топлива в баках для ориентации уже не было. Грубая, чуть ли не нарочно введенная ошибка в программу полета, устранить которую я со скандалом требовал до старта, и растерянность в процессе управления полетом привели к потере станции: без топлива нет ориентации, нет энергопитания, станция умирает, не начав работать.

Надо было принимать решительные меры. Председатель Главной оперативной группы управления (ГОГУ) генерал Агаджанов представлял военных — ведь именно им принадлежали наземные пункты связи, приема телеметрических измерений и выдачи команд управления с Земли, — пытался взять на себя руководство процессом управления, не зная и не понимая существа работы самой станции, а путем рассмотрения телеграфных сообщений с наземных пунктов (в организации работ наземных пунктов он понимал, но не более), заслушивания докладов и коллегиального принятия решений. Он был отставлен от дел, Трегуб — снят с работы. Было принято решение о назначении единого руководителя полетов, с приданием ему необходимого аппарата специалистов. Руководителем полета должен был стать представитель нашей организации. Первым руководителем назначили Елисеева.

Только в конце 1974 года удалось запустить следующую станцию «Салют-4», которая летала долго и работала более или менее успешно. На эту станцию были осуществлены две экспедиции: Алексея Губарева и Георгия Гречко, продолжительностью 29 суток, и Петра Климука и Виталия Севостьянова, продолжительностью 63 суток. Из интересных результатов работ на этой станции можно отметить исследования Солнца с помощью орбитального солнечного телескопа (регистрация ультрафиолетового спектра флокулл, протуберанцев и пятен на Солнце — около 1000 снимков) и с помощью дифракционного спектрометра (исследования вариаций излучения в том же диапазоне), а также достижение нами двухмесячного рубежа в длительности полета человека на орбите.

КБ Челомея запустило три станции «Салют-2» (после выведения на орбиту не работала), «Салют-3» и «Салют-5». Экипажи на станции «Салют-3» и «Салют-5» доставлялись нашими кораблями «Союз», так как их транспортные корабли еще не были созданы. Как и следовало ожидать, в военном космосе полеты «Алмазов» никакой роли не сыграли.

Удовлетворения от результатов полета нашей станции «Салют-4» также не было. Продвижение вперед минимальное. Казалось, корень зла в том, что слишком ограничен срок эксплуатации станции. Работающие орбитальные станции нужно эксплуатировать долго — это, конечно, верная мысль, хотя продолжительность полета не могла решить главной проблемы — неэффективности их работы.

Еще когда готовился к полету «Салют-4», мы начали работать над проблемой увеличения срока работы станций. Новая станция должна быть предназначена для многократной смены экипажа, а также увеличения продолжительности отдельных экспедиций до нескольких месяцев. Для этого в комплекс станции должны быть введены разрабатываемые грузовые транспортные корабли «Прогресс».

Конструкцию самой станции следовало изменить, чтобы обеспечить одновременное присоединение к станции и пилотируемого, и грузового кораблей: ведь если на станции нет экипажа, то кто же будет разгружать грузовой корабль? А оставлять экипаж на станции без пилотируемого корабля было бы неблагоразумно и опасно. Например, в случае пожара на станции пристыкованный к станции корабль может потребоваться для того, чтобы экипаж мог вовремя унести ноги. Таким образом, в первую очередь, нужно было установить еще один причал со вторым стыковочным узлом. Решили установить его в кормовой части со стороны агрегатного отсека. Агрегатный отсек пришлось разработать заново, так же как и двигательную установку, конструктивно размазав ее по оболочке агрегатного отсека, с тем чтобы освободить его середину для размещения промежуточной камеры с установленным на ней стыковочным узлом. Заодно надо было сделать топливные баки общими для всех двигателей станции, включая двигатели ориентации. И главное, эта двигательная установка должна стать заправляемой, чтобы можно было в грузовом корабле привозить топливо, расходуемое на поддержание орбиты и на ориентацию станции. Проблема состояла в том, что в баках жидкость должна быть отделена от газа наддува баков. Топливо выдавливается из бака в двигатель путем наддува бака. Обычно газ наддува в баке отделялся от жидкости с помощью пакета из пленки, которая могла работать надежно только один раз. Если в баке газ и топливо не разделены, то в двигатель будет направляться смесь газа и жидкости, и он выйдет из строя. Пришлось разрабатывать разделитель из газонепроницаемой металлической оболочки. Руководили работами по заправляемой двигательной установке Виктор Овчинников и Эдуард Григоров.

Еще одна проблема, связанная с увеличением продолжительности полета станции, — защита от пробоя стенок микрометеорами. Во время полетов космических кораблей «Восток», «Восход» и первых «Союзов» этой проблемы практически не было. На базе теоретических и экспериментальных исследований было установлено, что вероятность пробоя герметизирующей стенки корабля микрометеором очень мала и составляет сотые, и даже тысячные доли процента при продолжительности полета космонавтов в течение нескольких суток (с учетом размеров космического корабля). Эти результаты расчета вероятностей основаны на различных моделях метеорного облака в окрестностях Земли и на экспериментальных данных о взаимодействии метеоров с материалом стенки корабля. Для новой станции продолжительность полета могла исчисляться годами. При этом вероятность пробоя оболочки жилого помещения становилась уже достаточно большой, и ее необходимо было учитывать.

В современных станциях просто невозможно использовать одну оболочку для корпуса герметичных отсеков. В конструкции, помимо герметизирующей оболочки, для ее защиты от пробоя приходится применять еще и экраны, устанавливаемые на определенном расстоянии от самой оболочки. Идея этого метода защиты заключается в следующем. При столкновении с экраном микрометеор взрывается, поскольку скорость движения частицы относительно станции может составлять до 30–70 километров в секунду. Остатки микрометеора и разрушенного материала экрана летят дальше в виде раскаленной струи, которая, быстро расширяясь в вакууме, теряет плотность энергии и уже не может прожечь герметичную стенку станции.

Часть корпуса рабочего отсека «Салюта-6» была закрыта радиатором системы терморегулирования станции, который здесь играл роль и противометеорного экрана. Остальная же часть корпуса рабочего отсека, корпуса переходного отсека и промежуточной камеры должна быть защищена либо специальными противометеорными экранами-кожухами, либо другими элементами конструкции (панелями агрегатов системы терморегулирования, оболочкой агрегатного отсека и т. п.).

На новой станции были установлены две небольшие шлюзовые камеры для выброса отходов и для экспериментов, использующих забортный вакуум.

Хотелось выйти на уровень длительных полетов, а из этого вытекала, в числе прочего, необходимость иметь на борту если не ванну, то хотя бы душ. Душевая установка станции «Салют-6» работала на доставляемых запасах воды, которая перед использованием в душе подогревалась. Космонавты принимали душ в кабине, изготовленной из органической пленки. Подогретая вода подавалась под давлением в распылитель и удалялась из кабины потоком воздуха, откачиваемого через сборник влаги из кабины. Влага и моющие средства при этом оставались в сборнике, а воздух, пропущенный через фильтр очистки, возвращался в атмосферу станции.

Для выходов из станции в открытый космос были спроектированы скафандры полужесткого типа, которые можно надевать достаточно быстро. Время автономной работы человека в таком скафандре составляло около 5 часов. Системы скафандра обеспечивали связь с партнером за бортом, с Землей, а также снабжение человека кислородом, удаление паров воды и углекислого газа из внутренней полости скафандра, тепловой режим, герметизацию и защиту глаз от прямых лучей солнца. Конструкция скафандра давала возможность двигаться и работать пальцами рук. В общем, получился неплохой современный скафандр. Но работать эффективно в таком скафандре все же было трудно. Ведь на оболочке скафандра перепад давления составляет около 0,3–0,4 атмосферы. При выходе наружу даже гибкие части оболочки из-за этого перепада давления становятся жесткими.

В задачу грузового автоматического корабля «Прогресс» входила доставка на станцию воздуха, продовольствия, воды, пылесборников, фото и кинопленок, регенераторов, аккумуляторов, запасных блоков аппаратуры, приборов, инструмента и топлива для двигателей. Кроме того, уже после запуска станции не исключено возникновение новых идей исследований и экспериментов, а для их осуществления необходима доставка на станцию новой аппаратуры и оборудования.

«Прогресс» был создан на базе корабля «Союз», поэтому, естественно, оказался похож на него размерами, внешними очертаниями и конструкцией. Главные отличия были обусловлены тем, что грузовик работал только в автоматическом режиме и не был предназначен для возвращения на Землю. Решили делать «Прогресс» так же, как и «Союз», одноразовым и для выведения на орбиту использовать ракету-носитель «Союза».

Новая станция была изготовлена в двух экземплярах. На орбите они работали под названиями «Салют-6» (запущена осенью 1977 года) и «Салют-7» (запущена весной 1982 года).

«Салют-6» и «Салют-7» можно отнести ко второму поколению орбитальных станций. Самое главное, что они стали действительно долговременными. На них высаживалось много экспедиций. Мы, инженеры, получили опыт создания, отработки и их эксплуатации. Для нас результаты их работы оказались бесценными.

Но ведь машины, техника создаются не для того чтобы накопить опыт (это может быть целью лишь первого этапа работ, но никак не всей работы), а для того чтобы дать нечто полезное людям, на чьи средства сделаны эти машины. Конечно, мы понимали, что нужно исходить из задач, решение и выполнение которых оправдывали бы расходы и на пилотируемые полеты, и на создание кораблей и станций. И не нашли ничего лучшего, как снова приглашать желающих: вот вам место, вот вам время работы на станции, вот вам наши режимы ориентации и электропитание. Приходите и работайте.

В таком подходе был принципиальный порок. Ведь в выборе хотя бы основных целей машины, в выборе и в конструировании инструментов для достижения этих целей и заключена главная задача авторов. Ибо они наиболее заинтересованы в эффективности, в результативности своей деятельности. Можно работать и по заказу, если он внятно и разумно сформулирован, но таких заказчиков не было (как, впрочем, и сейчас), а сами мы тогда оказались не готовы к выполнению этой главной работы. Добровольцы, которые обращались к нам и получали место на станциях, оказались не способными ни к постановке интересных задач, ни к созданию инструментов, эффективность работы которых естественным образом связывалась бы с деятельностью экипажа станции. Впрочем, последние требования даже не были ясно сформулированы. Разработчики инструментов не смогли провести необходимую отработку предлагаемых ими приборов на земле, до полета. Как правило, все предложенное либо просто не функционировало в полете, либо эксперименты ставились неграмотно.

Например, история с установкой субмиллиметрового телескопа на станции «Салют-6». Предложение исходило от группы астрофизиков Физического института Академии наук во главе с Соломоновичем.

Для середины семидесятых годов установка большого (с диаметром зеркала около 1,3 метра) телескопа для наблюдений в инфракрасном диапазоне была достаточно привлекательной, хотя естественно возникал вопрос, а зачем такой телескоп устанавливать на пилотируемой орбитальной станции. Сложность задачи создания инфракрасного телескопа заключалась в том, что приемник излучений нужно было охлаждать до температуры жидкого гелия. Это можно было сделать, либо помещая приемник в сосуд с жидким гелием (как это и делается до сего дня на автоматических ИК телескопах, выводимых на орбиту), либо установив на борту станции холодильную машину, способную поддерживать температуру приемника, равную четырем градусам по Кельвину.

Мы надеялись на многолетнюю работу станции, и хотелось внести вклад в это дело. Удалось уговорить взяться за разработку и изготовление основных элементов холодильной установки директора Омского машиностроительного завода Министерства нефтяного и химического машиностроения Шеина. Поехал, познакомился с энергичным и симпатичным человеком и к тому же, возможно, потомком знаменитой боярской фамилии. Уговаривать его не пришлось — достаточно было рассказать о наших намерениях.

Их министра Брехова тоже удалось уговорить дать разрешение на эти работы. Обычное дело — сначала соблазнить главного исполнителя, а потом и его начальство. Проект установки был разработан в нашем КБ под руководством В. С. Овчинникова, Д. И. Григорова и С. А. Худякова. Дело, в основном, приходилось вести с Сергеем Андреевичем Худяковым — он был неформальным лидером этого проекта. С большим трудом уникальную бортовую холодильную установку удалось сделать. Заводские испытания подтвердили ее работоспособность. И в полете она работала. Но мы сели в очередную калошу там, где никак не ожидали.

«Салют-6» опять понадобилось запустить к какому-то очередному торжеству (то ли к 60-летнему юбилею революции, то ли к какому-то очередному съезду партии). Уже весной все, что устанавливается на станции, должны были быть поставить к нам на сборку и испытания. А телескоп запаздывал. ФИАН явно не успел отработать в наземных условиях даже оптическую схему телескопа и уж тем более телескоп в целом. Тут обычная любимая позиция нашего начальника: «Ах, вы не готовы? Снимаем с борта! Есть постановление правительства о сроках запуска, и мы его нарушать не можем». Какое величие, какая власть! Но как можно было снимать главный инструмент станции с борта? Самим обессмысливать свою собственную работу! «А это вообще не ваше дело. За запуск станции отвечаю я!» Та же стандартная картина: главный противник — непосредственное начальство. Но и «в тылу» было не лучше. Слабый человек, Соломонович подписал заключения о допуске к установке явно еще не готового телескопа — о допуске к дальнейшим заводским испытаниям телескопа в составе станции, у которого в процессе испытаний обнаруживались неисправности, и заключение о допуске в полет явно не доработанного по выявленным неисправностям телескопа. А наши испытатели и контролеры? «Что вы от нас хотите? — отмахивались они. — Мы все знать не можем! Замечание отписано? Отписано. Допуск разработчика к дальнейшим работам есть? Есть! Все. Поехали дальше!» Они стали еще более послушными, чем при Королеве. Ведь они не могли не видеть состояния работ по телескопу. Это уже было прямое холопство. И конечно, случилось то, что и должно было случиться. Станцию запустили, инфракрасный телескоп в полете так и не работал. И в очередной раз — ничего, никаких практических результатов, которые хотя бы в малейшей степени оправдывали затраты и усилия, мы не получили.

Конечно, новый инженерный опыт, особенно опыт преодоления наших собственных ошибок, опыт приема на станцию шестнадцати экспедиций и двенадцати грузовых кораблей, более чем четырехлетний опыт эксплуатации станции, был получен. Но опять же, это всего лишь инструментальные достижения.

В 1980 году я предпринял очередную попытку полететь на станцию. Было и время, и предлог. Надо было провести ремонт системы терморегулирования — вскрыть (буквально — разрезать трубки) магистрали, заполненные жидкостью, и установить новые насосы во вскрытый контур. Мысль о полетах никогда меня не оставляла, но оторваться от своей работы было трудно. Годами не брал отпуск. Не покидало ощущение, что стоит отлучиться хотя бы ненадолго, и с моим делом что-то случится. Это ощущение возникло не на пустом месте.

Например, летом 1962 года взял отпуск и уехал в Латвию. Вдруг вечером позвонил Флеров: немедленно возвращайтесь — очередной заговор начальства. Сел в машину и уже утром был в КБ. Но все равно опоздал. Операция была уже проведена: мой Девятый отдел разделили на три части. Два отдела оставили на территории бывшего КБ Грабина, расположенного по другую (от основной территории КБ) сторону железной дороги, а корабельные проектанты вместе со мной направлялись в главный корпус на основной территории, в проектный отдел, который до того занимался только ракетами. Королев разводил руками. Решение принято, оформлено приказом («согласовано наверху!»), и он ничего не может поделать.

Верить С.П. никак было нельзя: такие решения без него не проходили. Потом уже понял, что он заподозрил Бушуева в сепаратизме. Дело в том, что инженеры, работавшие над космическими аппаратами, почувствовали, что С.П. начинает (без специального умысла, конечно) задерживать работы: без него ни один вопрос, связанный с загрузкой завода и конструкторских отделов, решить было невозможно. Я бы сказал, что это сложилось вполне естественно: Королев объединял дело. Но он действительно был перегружен работами и по остальной тематике КБ, связанной с разработкой боевых ракет, хозяйственными и организационными делами. К нему просто трудно было пробиться. А тут в академии возникла мысль (у Келдыша, надо полагать, а может быть, у Петрова, будущего директора Института космических исследований) о том, что нужно создать организацию, в которой бы сотрудничали и разработчики космических исследовательских приборов, телескопов и т. п., и инженеры, разрабатывавшие космические аппараты и корабли, электрические схемы и приборы, то есть объединить их с филиалом королёвского КБ, расположенном на территории бывшего КБ Грабина, с его заводом, подчинявшимся Бушуеву.

Мысль о том, чтобы поставить дело космических исследований, разработки и создания исследовательского оборудования и инструментов на прочную инженерную основу, была, в принципе правильной, и у нас в филиале о таком варианте могли идти разговоры. Судя по всему, какой-то гад донес С.П., мол, собираются удрать! Бушуев подозревал в этом доносе Мишина — вполне могло быть. Таким образом, заговор созрел не против меня, а против Бушуева. Его сняли с должности начальника филиала, а меня с моими корабельными проектантами перевели в главный корпус КБ на всякий случай, чтобы, с одной стороны, можно было непосредственно приглядывать, а с другой — выбить почву из-под ног сепаратистов, буде они вдруг опять проявятся.

Другой случай, еще раз показавший опасность длительного отсутствия в КБ, был связан с моей четырехмесячной подготовкой к полету на «Восходе». Когда вернулся в КБ после полета, то обнаружил, что уволен с предприятия (С.П. оправдывался: «Это решение министерства — вам предстоит встречаться с иностранцами, ездить по всему миру, будете при этом в качестве работника академии»), работы по проекту корабля «Союз» передали от Бушуева к другому заму С.П., другой группе проектантов, и изменили само назначение корабля. Он, видите ли, должен был стать кораблем военного назначения! После грандиозного скандала я был восстановлен на работе, вернул проект «Союза» себе и моим проектантам, к его первоначальному назначению, уведя от бессмысленности военного применения. Много усилий пришлось потратить на то, чтобы завод продолжил работать по уже выпущенной документации. И так бывало не раз. Когда же руководителем нашей организации стал Глушко, опасность длительного отсутствия в КБ, как мне представлялось, уменьшилась, хотя и Глушко тоже был из «одесситов».

Летом 1980 года я был включен в экипаж, в который также входили Леонид Кизим и Олег Макаров, и начал подготовку к полету. Врачи центра подготовки всячески цеплялись ко мне опять, в основном в связи с перенесенной в детстве язвой желудка, но поначалу удавалось от них отбиться. В сентябре (к первоначальному сроку полета) медицинское заключение было положительным и подтверждалось, что наш экипаж остается основным. Но затем срок полета перенесли на ноябрь, и мои противники вновь оживились. Конечно, вполне может быть, что это лишь результат мнительности, но у меня тогда сложилось впечатление, что был разработан и осуществлен план, как не допустить меня в полет.

На этот раз атака на сердце. Началось это в октябре во время комплексных зачетных тренировок на тренажере корабля. Кизим вдруг где-то подхватил отчаянный грипп и обчихал все два кубометра свободного объема макета спускаемого аппарата. Через некоторое время, естественно, заболел и Макаров. Я держался дольше всех, но в конце концов все-таки заразился, потекли сопли, и врачи заявили, что у меня отклонения в электрокардиограмме. Но проверки в Институте медико-биологических проблем Минздрава не подтверждали этого (их врачи участвовали в контроле).

Отлет экипажа на космодром был назначен после ноябрьских праздников. Но перед отлетом, кажется, на 9 ноября, были запланированы контрольные записи электрокардиограммы (ЭКГ) на фоне нагрузки. Вечером 9 ноября я приехал в ЦПК и расположился в профилактории, где с той же целью должны были находиться и Кизим, и Макаров. Но почему-то их там не оказалось. В профилактории было жарко, как в парилке. Сторож отключить отопление он смог, а начальству звонить отказался — праздники! Я практически не спал.

Утром нам сделали кардиограмму. Врач из Минздрава, которой было поручено следить за записью ЭКГ, сказала, что показатели хорошие, все у меня в порядке. Но медицинская комиссия, рассматривая те же результаты, быстро отпустив Кизима и Макарова, потом долго совещалась. И наконец объявила: мои показатели неудовлетворительные, пускать в полет нельзя. В этом долгом заседании медицинской комиссии почему-то председательствовал космонавт Леонов, что уже само по себе вызывало недоумение: он что, превратился во врача? Сам по себе он доверия у меня не вызывал.

Меня сняли с подготовки и заменили другим космонавтом. Было ощущение, что меня предали. Предательство и со стороны якобы союзников (Минздрава), и со стороны товарищей по работе.

Позиция ВВС и их медиков по отношению ко мне была известна. На заседании Госкомиссии, посвященном результатам последнего обследования, присутствовать не мог, поскольку речь шла о моем здоровье. Но мне рассказали, что представители ВВС (обычное дело), Минздрава — Воробьев (!) и наш заместитель Главного по испытаниям Шабаров (!) выступали с самыми решительными возражениями против моего полета. Отказ со стороны Минздрава еще можно было как-то объяснить (был у них мелкий корыстный интерес — в состав дублирующего экипажа входил врач — представитель Минздрава). Но что (или кто) заставило Шабарова выступить против моего полета? Могло быть, конечно, и случайное стечение обстоятельств, которое использовали разные группы в своих интересах.

«Салют-7» отличался от «Салюта-6» практически только составом аппаратуры и оборудования для исследований и экспериментов. На этой станции были установлены рентгеновский телескоп, приборы для съемок звездного неба с использованием электронно-оптических преобразователей, оборудование для технологических экспериментов, медико-биологическое оборудование, приборы для визуальных наблюдений и исследований. Была облегчена возможность ремонта системы терморегулирования, радиосистем, установлены наружные крышки на иллюминаторах, проведено некоторое усовершенствование служебных систем. Снаружи, на стенках станции, увеличилось число элементов фиксации (скоб, крюков), что облегчало работы космонавтов при выходах в открытое пространство.

Защиту поверхности иллюминаторов пришлось ввести из-за того, что с течением времени они загрязняются и повреждаются, как снаружи, так и изнутри. Наружные поверхности иллюминаторов повреждаются микрометеорами, и на них (как и на остальной поверхности станции) оседают частицы из облака, создающегося вокруг станции. Облако вокруг станции образуется газами, выделяемыми материалами внешней конструкции станции, частью продуктов сгорания, которые выбрасываются двигателями ориентации, компонентами, выбрасываемыми при продувке магистралей дозаправки. Внутри станции возможно загрязнение стекол иллюминаторов частицами, плавающими в атмосфере, к тому же космонавты могут оцарапать стекла аппаратурой во время работы. Очистить иллюминаторы от загрязнения изнутри достаточно просто. Чтобы исключить случайные повреждения стекол изнутри, мы применили защитные резиновые кольца и упоры на приборах, используемых для наблюдений через иллюминаторы. Каверны в стеклах иллюминаторов от микрометеоров и загрязнения наружных поверхностей стекол были обнаружены еще в процессе полета первого «Салюта». Пришлось устанавливать на иллюминаторы, через которые велись наблюдения, открываемые и закрываемые приводами крышки.

На станциях «Салют-6» и «Салют-7» мы получили и другой, несколько неожиданный, опыт. Опыт борьбы с аварийными ситуациями, с выходом из строя отдельных приборов, агрегатов, мини-пожарами и т. п. Бывали очень острые ситуации. Например, нарушение герметичности одной из секций окислителя двигательной установки, в результате которой было выброшено наружу несколько сот килограммов азотного тетроксида. Или никак не желавшая отделяться от станции десятиметровая антенна радиотелескопа КРТ-10. Рюмину пришлось ее отталкивать специально сделанной кочергой.

Наиболее сложной оказалась авария, произошедшая на орбитальной станции «Салют-7» 11 февраля 1985 года.

В тот день при проведении одного из контрольных сеансов связи со станцией, работавшей в автоматическом режиме (то есть когда экипажа на борту станции не было), работники ЦУПа заметили (по телеметрическим данным), что произошел автоматический переход с основного на резервный комплект бортового радиопередатчика, по которому на Землю идут сигналы, подтверждающие прием команд, — «квитанции». Это означало, что в основном комплекте прибора возникла какая-то неисправность. А надо сказать, что и основной, и резервный передатчики были в одном блоке с приемниками (также основным и резервным), через которые передавались команды на борт станции. Пока не разобрались в причине отказа основного передатчика, включать его было нельзя: а вдруг произойдет короткое замыкание?!

Во время следующих сеансов связи проверочные включения для выяснения причин возникшего отказа проводились без участия разработчиков радиосистемы, через которую на борт передавались команды и с борта на землю «квитанции». Это было грубым нарушением со стороны утренней смены службы управления полетом, и они потом оправдывались тем, что разработчики бортовых передатчиков не приехали, видите ли, к началу утренней смены. При этом был повторно включен основной комплект радиосистемы. Уже при проверочных включениях обнаружили, что радиокоманды с Земли вообще перестали поступать на борт станции. Этого было достаточно для установления причин аварии. При последнем сеансе связи передача телеметрии с борта станции еще проходила, и из полученной телеметрии было видно, что команды на борт уже не проходят. То есть повторное включение основного комплекта привело к расширению аварийной ситуации. Так как режим автоматического включения радиоаппаратуры по командам от программно-временного устройства в это время не был задействован, а команды с Земли на борт не поступали, то второе включение привело к тому, что прекратилась радиосвязь с бортом и исчезла возможность контроля его состояния. Пришлось принять вынужденное решение о дальнейшем полете станции, так сказать, в режиме консервации поневоле.

Все это означало, что исчезла возможность по сигналам станционных радиосредств контролировать положение станции на орбите, понимать характер ее движения вокруг центра масс (а вдруг она раскрутится, например, за счет утечки газа), включать аппаратуру и двигатели ориентации, обеспечивающие совместно с автоматикой транспортного корабля определение относительных параметров движения станции и корабля и их взаимную ориентацию. А следовательно, мы не могли использовать хорошо освоенный метод автоматического сближения транспортного корабля со станцией, не могли контролировать работу и состояние бортовых систем.

Ясно было, что для восстановления нормальной работы необходимо разработать новый метод выведения транспортного корабля к молчавшей станции (как к «некооперируемому» объекту, то есть к объекту, который знать не знает, что к нему хотят подойти, и тем более ничего не делает, чтобы этому процессу помочь). Надо подготовить корабль и экипаж к полету на станцию и к выполнению необычной задачи — оснастить корабль новым оборудованием, необходимым для такой операции. На решение этих проблем ушли весенние месяцы 1985 года.

Для определения положения станции на орбите решили использовать наземные средства наблюдения службы контроля космического пространства, которые позволяли производить достаточно точные измерения, необходимые для расчета и прогнозирования движения станции, и впоследствии вывести пилотируемый корабль в район станции. По наземным наблюдениям удалось установить, что раскрутки станции не происходит. Это было важно: к быстро вращающейся станции не подойдешь и не состыкуешься, так как стыковочный узел находится далеко от центра масс.

Была разработана следующая технология сближения: с расстояния примерно 10 километров экипаж с помощью оптического прибора должен был навести одну из осей корабля на станцию, которая над освещенной стороной Земли должна наблюдаться на фоне черного неба как необычно яркая звезда, если, конечно, к станции приближаться со стороны Земли, и ввести в бортовую вычислительную машину сигнал о том, что в данный момент выбранная ось корабля «смотрит» на станцию. Несколько таких засечек, введенных в память бортовой вычислительной машины, которая в каждый момент знает фактическое положение корабля в неподвижной системе координат, позволяла ей получить информацию о фактической траектории движения корабля вблизи станции, выполнить необходимые расчеты и дать команду по коррекции этой траектории для подведения корабля к станции.

Вблизи станции (на расстоянии 2–3 километра), если сближение пройдет нормально, экипаж должен был взять управление на себя, приблизиться к станции, облететь ее для подхода со стороны переходного отсека и причалить.

Для проведения этих операций, помимо математических алгоритмов расчетов и операций, введенных в память бортовой вычислительной машины, был собран специальный комплекс приборов, в который входили: оптический прибор наведения, лазерный дальномер, прибор ночного видения (на случай, если не удастся причалить к станции до ее захода в тень и придется зависнуть, то есть, включая координатные двигатели корабля то на подвод к станции, то на отвод, удерживаться на выбранном расстоянии от станции, чтобы не потерять ее из виду или не врезаться в нее, находясь в тени).

С марта начали готовить корабль. Разработали методики, схемы и программы деятельности экипажа и центра управления (особенно службы расчета и прогнозирования орбит и взаимодействия ее с наземными средствами, следившими за станцией) при выполнении сближения, облета и причаливания корабля к станции. Провели специальные тренировки экипажа на различных стендах, подготовку к работе с новым для него приборным оборудованием, тренировки персонала центра управления и персонала наземных пунктов наблюдения, управления и связи. Разработали и схемы действий экипажа после стыковки корабля со станцией. Можно было приступать к реанимации.

6 июня корабль «Союз-Т-13», пилотируемый Владимиром Джанибековым и Виктором Савиных, был выведен на орбиту, прошел обычные тесты, подтвердившие его нормальную работоспособность после выведения. Были выполнены операции коррекции орбиты корабля, и утром 8 июня корабль подошел к станции. Когда станция и корабль вышли из тени, они оказались на расстоянии около 10 километров друг от друга. Командир ориентировал «боковую» ось корабля на станцию, наблюдая за ней через иллюминатор спускаемого аппарата, а бортинженер по его командам вводил информацию в вычислительную машину. Далее автоматика выполнила последний маневр коррекции, и с расстояния порядка 2,5 километров экипаж взял управление процессом движения на себя. Впрочем, расчеты бортовой машины были достаточно качественны, корректировать траекторию подхода пришлось незначительно. На расстоянии около 200 метров экипажем было выполнено зависание корабля — он перестал приближаться к станции, держась от нее на выбранном расстоянии. Экипаж оценил условия освещения, при которых придется подходить к станции (они оказались не очень благоприятными), посоветовался с центром управления, получил его разрешение и приступил к причаливанию. Джанибеков подвел корабль поближе, облетел станцию, вывел корабль к переходному отсеку и пристыковался. Это была прекрасно выполненная операция и крупное техническое достижение — удалось сблизиться и состыковаться с некооперированным объектом.

И экипаж, и все, кто участвовал в подготовке и проведении этого полета, были счастливы. В центре управления полетом начались обычные поздравления, рукопожатия и т. п.

Но на фоне ясного неба безоговорочной победы появилось облачко. Его сначала в ЦУПе почти никто и не заметил. Только несколько человек обратили внимание. Мы видели на телевизионном изображении, передаваемом с борта корабля, что две соосные панели солнечных батарей не параллельны, а развернуты относительно друг друга примерно на 70–90 градусов. Это означало, что как минимум не работает система ориентации солнечных батарей, а может, это признак отсутствия напряжения в системе энергопитания.

Со временем тучи начали сгущаться. После стыковки электрических разъемов станции и корабля, по идее, можно было проверить несколько параметров станции, контроль за которыми необходим в процессе проверки герметичности стыка и перехода из корабля на станцию. Подключение этих датчиков станции к системе отображения на корабле осуществляется через состыкованные электрические разъемы. Убедились: датчики не подключились к схеме корабля. Тоже признак того, что не работает система электропитания станции (СЭП).

Это породило много проблем: если не работает СЭП, то станция и все в ней должно замерзнуть: вода, пища, приборы, агрегаты, механизмы. Все рассчитано на работу при положительной температуре, значит, не работает система обеспечения и контроля газового состава, а следовательно, не ясно, можно ли находиться внутри станции экипажу. А какой там газовый состав? Ведь неисправность в радиосредствах могла объясняться и пожаром, и, может быть, нужно использовать противогазы, захваченные с собой на всякий случай.

Члены экипажа выполнили работы по проверке герметичности стыка станции и корабля вручную (ведь электрические команды на станцию не проходили), вскрыли пробку в стыковочном узле станции, уравняли давление между кораблем и станцией, открыли люк и вошли в переходной отсек. Перед переходом в рабочий отсек космонавты провели вскрытие клапана, предназначенного для забора проб воздуха, проверили газовый состав атмосферы в станции: нет ли следов пожара, опасных токсических примесей в атмосфере отсека. Экипаж корабля был вооружен приборами для проверки воздуха на наличие опасных газовых примесей. Затем открыли люк: атмосфера нормальная, но холодно. Насколько? Попробовать стенку? Руководитель полета Рюмин в шутку посоветовал Джанибекову: «Да плюнь ты на нее!» Экипаж доложил: проба на слюну указывает, что температура ниже нуля. Слюна на металле замерзла примерно за три секунды.

Еще в переходном отсеке Джанибеков проверил напряжение на одной из розеток: равно нулю.

Оправдывались самые худшие предположения. Но все-таки попробовали в рабочем отсеке выдавать команды с пультов — не проходят. Датчики емкостей показывали в основных батареях — ноль, в резервной батарее — нормальная емкость. Но такого не может быть! Если основные батареи полностью разряжены, то в процессе их разрядки и соответствующего падения напряжения автоматика должна была подключить к шинам электропитания резервную батарею, которая также должна была разрядиться. Может, неисправность, и автоматика не сработала? Ведь бывает же иногда везение и в неисправностях! Но нет. Проверили еще раз. Напряжение резервной батареи — ноль. Действительно, неисправность — но неисправность датчика емкости батареи: когда разряжалась основная батарея, то по назначенной заранее величине минимального напряжения автоматика системы управления бортовым комплексом отключила большинство потребителей, оставив только минимально необходимые: программно-временное устройство, систему терморегулирования и т. п.

Питание этих оставшихся приборов было настолько малым, что индикатор датчика контроля емкости резервной батареи, который контролирует разрядный ток, не сдвинулся с места. Все правильно — удачной неисправности не было.

Что же произошло? В каком состоянии станция? Как в ней работать — ведь без очистки атмосферы (а систему регенерации включить невозможно — нет напряжения) при пребывании экипажа внутри станции примерно за сутки концентрация углекислого газа возрастет до опасного для жизни уровня.

А работать надо — иначе не понять, что произошло и что делать дальше. Значит, надо непосредственно из корабля по изготовленному на борту кабелю подавать питание на один из регенераторов станции. Вопросы множились и перед экипажем, и, соответственно, перед инженерами на земле.

Прежде всего необходимо было наладить работу системы энергопитания. Но возможно ли это в принципе? Ведь еще до старта «Союза-Т-13» специалисты СЭП категорически утверждали: если система энергопитания вышла из строя и батареи разряжены, восстановить ее работоспособность невозможно. Необходимо было найти выход. Судя по тому, что даже при освещении солнечных батарей на шинах СЭП напряжение не появлялось, солнечные батареи были отключены от буферных батарей. Так сформировалась первая задача: подключить солнечные батареи к шинам СЭП, что требовало подачи напряжения с электросхемы корабля на обмотку автоматического дистанционного переключателя. Но при этом могла появиться опасность, связанная с тем, что в электрических цепях станции окажется неисправность, которая выведет из строя систему электропитания корабля, и возвращение космонавтов на Землю окажется невозможным.

И все-таки нашли выход и реализовали процедуру восстановления СЭП, хотя и довольно сложную. Сначала решили зарядить одну из химических батарей. По схемам и инструкциям, переданным с Земли, экипаж изготовил кабели, разобрал схему подключения солнечных батарей к шинам СЭП и подключил одну из батарей напрямик к солнечным батареям. Станцию за счет работы системы управления корабля и его управляющих реактивных двигателей ориентировали таким образом, чтобы подключенные солнечные батареи были освещены. Через несколько часов первый блок был слабо заряжен. Его подключили к шинам СЭП. После чего оказалось возможным проверить состояние станции с пультов и по телеметрическим измерениям, переданным на Землю. После просмотра телеметрии выяснилось, что проблем оказалось больше: не только проблема энергопитания должна была беспокоить нас — температуры элементов конструкции были близки к нулю и даже ниже. Это означало, что нельзя использовать управляющие реактивные двигатели и что вода на станции замерзла.

Уже на второй день экипаж пытался включать систему водоснабжения. Разогреть ее не представлялось возможным за короткое время. Запас воды на корабле был на восемь суток, то есть должен был закончиться 14 июня. И даже если использовать, предварительно отогрев в корабле, две имевшихся на станции небольших переносных емкости с замерзшей водой, ограничить норму потребления воды для экипажа, использовать воду из неприкосновенного аварийного запаса корабля, то ее должно было хватить только до 21–24 июня.

Решили срочно подготовить к запуску грузовой автоматический корабль, главной задачей которого стала доставка воды на станцию. Надо было в кратчайшие сроки испытать, заправить и подготовить к запуску корабль и ракету-носитель. Все это было сделано, и на рассвете 23 июня «Прогресс-24» пристыковался к станции.

Но процесс разогрева начался раньше. После заряда первой батареи в том же порядке зарядили и остальные. В процессе работы с ними выяснили причины выхода из строя СЭП: в одной из батарей оказался неисправным датчик, указывающий на полный заряд батареи. По сигналу этого датчика солнечные батареи отключаются от заряда буферных химических батарей. В создавшейся ситуации датчик выдавал команду на отключение от схемы заряда батарей. По командам программно-временного устройства один раз за виток подавалась команда на подключение солнечных батарей, но тот же неисправный датчик их отключал. Химические батареи, оставшись один на один с потребителями, постепенно разрядились. Вся аппаратура станции перестала работать: не было напряжения в сети.

Аппаратура не работала, и тепло не выделялось. Станция стала замерзать. Этого бы не произошло, если бы на станции находился экипаж или если бы не прекратилась связь с Землей — неисправный датчик можно было бы отключить.

В процессе восстановления работоспособности станции, после заряда буферных батарей, космонавты исправили электрическую схему, заработали системы энергопитания, ориентации солнечных батарей, терморегулирования и телеметрии. Экипаж установил исправную аппаратуру командной радиолинии, появился свет, тепло, и 16 июня пошла вода — начал таять лед в системе водоснабжения. Кризис миновал.

При разогреве требовалась определенная осторожность: дело в том, что в процессе охлаждения станции влага атмосферы должна была осесть и затем замерзнуть на стенках. Поэтому контур подогрева корпуса системы терморегулирования нельзя было включать сразу — влага испаряясь со стенок, могла оседать на холодных приборах, электрических разъемах, что привело бы к нарушениям в их работе. Поэтому сначала прогрели атмосферу, приборы и только потом включили контур подогрева корпуса.

Уже 13 июня был проведен тест на готовность системы ориентации, аппаратуры сближения и двигательной установки. Если бы они не работали, то нельзя было бы заправить транспортный корабль. Поскольку он был старого образца, то мог подойти к станции только при работе в автоматическом режиме совместно с автоматикой станции. В этом случае экипажу пришлось бы возвращаться, прервав экспедицию. Тест прошел нормально — были отданы команды на заправку и старт корабля «Прогресс».

Конечно, аппаратура станции подверглась тяжелому испытанию. Поэтому после восстановления СЭП пришлось провести испытания и всех остальных систем. Все эти работы были выполнены.

Работа на станции вошла в нормальную колею. Но полного доверия к станции, прошедшей этап клинической смерти, уже не было. И действительно, стали появляться отказы в отдельных приборах. Летом 1986 года станция «Салют-7» была переведена в режим консервации, так как уже начала работать новая станция — «Мир».

Однако в деле получения сколько-нибудь заметных положительных результатов на станциях «Салют» мы практически не продвинулись вперед. Фактически продолжали работать сами на себя. Установленные на станциях телескопы (инфракрасный, радио, рентгеновский), оборудование для экспериментов по получению сверхчистых материалов либо совсем не работали, либо оказались неэффективными.

Почему?

Может быть, мы слишком поздно заказывали оборудование для исследований и экспериментов и разработчики не успевали создавать качественную и надежную аппаратуру? Или главной причиной было отсутствие надежной инженерной базы разработки и создания аппаратуры и оборудования для исследовательских целей?

А что если попытаться обойти эти проблемы? Создать такую станцию, чтобы стало возможным в процессе полета кардинально менять инструменты и саму программу исследований? Одним словом, раскинуть сеть пошире. Такова и была основная идея станции «Мир». По замыслу ее базовый блок должен был походить на последние станции «Салют», но иметь шесть стыковочных узлов, два из которых должны были устанавливаться, как обычно, вдоль продольной оси, а четыре — на переходном отсеке, перпендикулярно продольной оси. Такая конфигурация позволяла присоединять к станции не только пилотируемые и грузовые корабли (вдоль продольной оси), но и до четырех модулей для проведения исследовательских и экспериментальных работ. Первоначальным проектом предусматривалось, что эти модули будут разрабатываться и изготовляться нашим предприятием на базе грузовых кораблей «Прогресс».

Стоимость таких модулей могла быть около 10–20 миллионов рублей (тогда один рубль на нашем внутреннем рынке примерно соответствовал одному доллару на американском), вместо 200–400 миллионов за станции типа «Салют». Так что сама станция могла стоить 250–450 миллионов долларов. Был выпущен проект. Началась разработка чертежей и другой технической документации. Но скоро дело застопорилось. Так и осталось не ясно, откуда исходила инициатива. От работников КБ «Салют» или прямо от нашего министра Афанасьева.

Новое предложение состояло в том, чтобы модули для исследовательской и экспериментальной аппаратуры станции «Мир» делать не на базе «Прогресса» (с массой каждого около 7 тонн), а на базе ТКС (транспортных кораблей снабжения), разработанных ранее для станции «Алмаз», целая серия которых якобы уже была изготовлена, и министерство не знало, куда их списать, так как работы по «Алмазу» были прекращены. Масса каждого из этих модулей около 20 тонн (в три раза больше!) и стоимость после доработки конструкции порядка ста миллионов рублей (практически — существенно больше).

Сражение кончилось не в нашу пользу. Сторонником этого варианта оказались не только КБ «Салют», но и завод имени Хруничева, и его тогдашний директор — ставленник министра Афанасьева, и конструкторские отделы нашего КБ, и наш завод, от которых то же министерство и руководство КБ требовали, чтобы они сосредоточились на совершенно бессмысленной работе над «Бураном», являвшимся подражанием «Шаттлу». И наконец наш тогдашний Генеральный. Начальство использовало вроде бы логичные доводы: ТКС уже почти готовы, их навалом (но это оказалось обманом, хотя министр мог об этом и не знать), общую массу исследовательской аппаратуры можно увеличить до 40 тонн, вместо 7–9 тонн по нашему варианту. Они выиграли сражение, и это, конечно, снижало шансы на успех нашей новой разработки. Общая стоимость самой станции с модулями выросла в два-три раза — до 600–800 миллионов долларов, а возможность замены неэффективных, не оправдавших себя модулей другими практически исчезла.

Базовый модуль новой станции «Мир» был запущен на орбиту в феврале 1986 года (опять же к съезду КПСС!). Первый модуль «Квант» был пристыкован к базовому блоку станции только в 1987 году. Вообще-то этот модуль предназначался для станции «Салют-7» и поэтому был сделан с двумя стыковочными узлами, с тем чтобы его можно было состыковать со стороны агрегатного отсека базового блока и чтобы после стыковки сохранялась возможность причаливания к нему грузового или пилотируемого корабля. Это должно было обеспечить возможность прихода на комплекс, состоящий из базового блока и модуля «Квант», двух кораблей. Но поскольку к 1986 году уже появились сомнения в работоспособности «Салюта-7», решили переадресовать модуль «Квант» на станцию «Мир».

Комплектация «Мира» модулями растянулась на много лет. 1989 год — «Квант-2», 1990 год — модуль «Кристалл», 1995 год — модуль «Спектр», 1996 год — модуль «Природа». Увеличение возможностей для установки экспериментального оборудования и исследовательской аппаратуры не привело к успеху. И исследовательская, и экспериментальная аппаратура, и оборудование, как правило, были ненадежными и неэффективными. Время работы конкретного прибора, телескопа, экспериментальной аппаратуры, соотнесенное со временем полета, оказалось ничтожным. И функции членов экипажа на исследовательской станции сводились к функциям техников-диспетчеров или ремонтников. Станция была сделана неправильно. Продолжая раскидывать сети пошире, мы не добились успеха в продвижении вперед. Можно сказать, опять потерпели неудачу в решении проблемы эффективного и оправданного участия человека в работах непосредственно на орбите.

В двухтысячном году разгорелось много споров о допустимости спуска и целесообразности прекращения работ на станции «Мир». По моему, спуск «Мира», конечно, не повод для радости, но и не повод для стенаний.

Что касается того, допустим ли сам спуск на землю такой громадной конструкции, не представляет ли он опасности для жителей района падения несгоревших остатков станции, то ответ на этот вопрос достаточно прост. Во-первых, уже имеется опыт спуска больших конструкций с орбиты на поверхность Земли:

— регулярно спускались на поверхность Тихого океана водородно-кислородные баки системы «Спейс-Шаттл»;

— спускались с орбиты без каких либо вредных последствий все станции «Салют»;

— если для спуска «Мира» выбрать район в Тихом океане и предупредить заранее плавающие там суда, то практически никакой опасности там не возникнет.

Это и подтвердилось при спуске «Мира».

Решение о прекращении работ на этой станции было правильным. Мы получили от станции «Мир» все, что можно было получить. Некоторые журналисты и так называемые политические деятели утверждали, что на станции «Мир» ведутся некие работы, имеющие значение для Министерства обороны, которые недопустимо прекращать. Мне о таких работах неизвестно. А если военные там и ставили какие-то эксперименты, то почему же они молчали? Думаю, что за этими выступлениями стояли чисто корыстные интересы некоторых руководителей «прихватизировавших» основные предприятия, изготавливавшие корабли «Союз» и «Прогресс».

Задавался вопрос, а не потерпел ли ущерба престиж нашей страны как космической державы? Шумели много. Как только кто-то начинает говорить о престиже страны, сразу приходит в голову мысль: опять нас пытаются обмануть!

Престиж страны высок тогда, когда ее граждане свободны, защищены от воров и бандитов, когда они могут найти работу и обеспечить жизнь своей семьи и свою на приемлемом уровне. Бутафория престижа великой космической державы, в которую давно никто не верит, нам не нужна, тем более, когда эта бутафория оплачивается за счет нищих и голодных.

Другое дело, если бы руководители работ по станции «Мир» своевременно (где-то в середине 1990-х) заинтересовали США, Европу, Японию, Канаду, Китай (всех вместе или только некоторых) эксплуатировать за умеренную арендную плату нашу станцию, работать на ней и набирать свой собственный опыт работ на орбитальных станциях. Они смогли бы это сделать, если бы внятно потенциальным арендаторам объяснили, что они получат тот же опыт, который получат при работах по станции МКС, но при этом сэкономят многие десятки миллиардов долларов (а может быть, и значительно больше), так как им в этом варианте пришлось бы платить нам только за полеты одного или максимум двух наших космонавтов и нескольких кораблей «Союз» и «Прогресс» в год. Но они этого не сделали и тем самым отняли работу у сотрудников собственных предприятий. И потеряли от спуска станции «Мир» США и их союзники по МКС, в том числе и наша страна, поскольку мы тоже участвуем в этих работах. Тут возникает вопрос: а ратифицированы ли официально нашей страной кем-то подписанные соглашения по участию в работах по МКС? А если не ратифицированы, то это обстоятельство можно было бы использовать, чтобы сократить ненужные расходы.

Что же касается самой МКС и возможности с ее помощью заметного продвижения в области оправданного участия людей в работах на орбите, то складывается впечатление, что такой задачи разработчики МКС перед собой и не ставили. Опять восстановление престижа США в области орбитальных станций? Получение опыта? В чем же дело? Почему мы потерпели неудачу в работах по станции «Мир»?

Тут имеют решающее значение три вещи. Во-первых, надо как можно четче уяснить, что же мы хотим сделать на данной орбитальной станции. Во-вторых, определить главную функцию человека, которую он будет осуществлять на орбите и которая оправдывала бы его пребывание на станции. И в-третьих, оснастить станцию наиболее эффективными инструментами для исследований и экспериментов.

Начнем с последнего тезиса. Когда мы работали над очередным проектом, то попытались напрямую договориться с представителями Института Макса Планка в Германии об установке на нашей станции рентгеновского телескопа с зеркалом косого падения с диаметром объектива около 600 миллиметров, разработка которого в то время у них уже далеко продвинулась. Ничего не вышло: нам нанесли удар в спину разработчики рентгеновского телескопа из нашего Института космических исследований. Их представители встретились, кажется, на какой-то конференции в Австрии с разработчиком из Института Макса Планка и упросили его отказаться от переговоров с нами: «Если вы согласитесь поставить ваш телескоп на станцию, телескоп ИКИ не будет поставлен. Имейте совесть!» Дело кончилось как обычно: рентгеновский телескоп ИКИ в полете не работал, а рентгеновский телескоп с зеркалом косого падения (с увеличенным диаметром, кстати, разработанный в том же институте) был выведен на орбиту только в 1999 году на «Шаттле».

Никаких компромиссов в деле оснащения станции наиболее эффективными инструментами быть не должно! Но предположим, нам удалось бы оснастить станцию хорошими, эффективными инструментами. Добились бы мы успеха? Пожалуй, все равно нет. Дело в упоминавшемся уже временном коэффициенте полезного действия работы аппаратуры и человека. А что может делать на станции человек?

Приступая к разработке космических кораблей, мы исходили из того, что, создавая их, пролагаем путь человечеству в новый мир необъятных размеров, который ему еще только предстоит осваивать, который предоставит людям новые возможности. Какие возможности появятся для работы человека в этом новом мире, тогда было не ясно. Но они должны были быть. В какой-то степени это подтвердилось в дальнейшем.

Правда, возникал вопрос: а сможет ли человек воспользоваться этими возможностями, находясь и работая непосредственно в космическом пространстве? Сможет ли он жить и работать в условиях невесомости, в условиях орбитального или межпланетных полетов?

В условиях космического полета радиация является вполне реальной опасностью, если корабль находится на высоте более 400 километров, за радиационными поясами. Источник опасности — высокая концентрация протонов и электронов в радиационных поясах на высотах от 400 до примерно 20 000 километров, вспышки на Солнце, при которых в сторону Земли летят облака электронов, и частицы высоких энергий в галактическом космическом излучении — эта опасность может возникнуть только при осуществлении межпланетных полетов. Если проходить радиационные пояса с космическими скоростями, как это было у американцев во время полетов к Луне, то за счет краткости пребывания корабля в радиационных поясах опасности нет.

Конечно, крайне нежелателен пробой стенки микрометеорами, но серьезной опасности он не представляет. Заметной опасностью является встреча с частицей, способной пробить стенку корабля. При этом диаметр отверстия будет примерно равен толщине стенки и, несмотря на большую скорость истечения воздуха из внутреннего объема станции, давление в ней начнет падать очень медленно, и можно спокойно принять меры по спасению. Другое дело — встреча с каким-нибудь крупным предметом, оставшимся на орбите от ракет или аппаратов. Вероятность столкновения с такими предметами сейчас пока очень небольшая и не выходит за пределы допустимого профессионального риска. Но необходимо все-таки заключить международное соглашение, запрещающее оставлять на земных орбитах на длительное время элементы конструкции ракет и аппаратов, которые, постепенно накапливаясь, могут стать вполне реальной опасностью для полетов.

Проблема снижения содержания кальция в костной ткани и, соответственно, уменьшение ее плотности во время пребывания в невесомости, ослабление мощности сердечной мышцы из-за заметного снижения нагрузки на нее в условиях невесомости, вредные газовые примеси в атмосфере орбитальных станций, высокое нервное напряжение в течение длительного времени — вполне реальные опасности пребывания человека в космических полетах. Они прогнозировались и подтверждались. Для этого всегда принимались профилактические меры: регулярные физические нагрузки на бегущей дорожке, велоэргометре, газовые фильтры, дни отдыха и разгрузки и тому подобное. Похоже, что существует и другая опасность, связанная с выполнением длительных полетов. Она проявляется в явном нежелании уже летавших космонавтов участвовать в полетах большой длительности (полгода, год и более). Почему? Пока мы этого не поняли, но надо постараться понять и принять меры.

Ну и конечно, всегда в полете существует вполне реальная опасность аварии на участке выведения на орбиту, при сближении и стыковке со станцией, во время работы на орбите и при возвращении на Землю.

Такие опасности, как вакуум, радиация и метеоры были более или менее осознаваемы, мы понимали, что эти препятствия преодолеть можно инженерными методами. Но сможет ли человеческий организм адаптироваться к условиям невесомости? Априорная убежденность в том, что человек может жить и работать при отсутствии силы тяжести, плавая внутри объемов кораблей и станций, была. Она принималась как религиозные представления. Но на самом деле эта убежденность базировалась только на одном, совершенно не убедительном доводе: если человек не сможет жить в условиях невесомости, то зачем нам за это дело браться? Что такое соображение не является доказательством, было очевидно, и потому с самого начала нужно было разобраться в возможности человека жить и работать в невесомости, попытаться определить, нет ли здесь каких-нибудь подводных камней, нет ли каких-то ограничений, касающихся, например, длительности полета, возраста, состояния здоровья. И мы постепенно наращивали длительность полета, не провозглашая эту задачу одной из важнейших целей. Длительность непрерывного полета на кораблях и орбитальных станциях была постепенно доведена до четырехсот с лишним дней, хотя мы и натолкнулись на дружное и упорное сопротивление. И пока эти эксперименты с длительными полетами, которые по существу были опасными (ведь у нас не было никакой информации по проблеме «организм — невесомость»), проходили благополучно. И фактически, отправляя космонавтов в каждый длительный полет, особенно увеличивая в очередной раз длительность полета, мы рисковали жизнью или здоровьем космонавтов, доверивших нам себя (не говоря уже о риске, связанном с возможными авариями).

Это понимали все участники работ: и врачи, и инженеры, участвовавшие в управлении полетом, и космонавты, и начальство. Во всяком случае, думаю, что понимали, хотя об этом впрямую не говорилось. Можно понять начальство: «Вы толкаете нас на риск, а отвечать-то придется нам!» Можно понять руководителей полета: они несли ответственность за благополучный исход. Можно понять врачей и инженеров: они тоже несли ответственность за благополучное окончание каждого полета. И космонавтов тоже можно понять — ведь речь шла об их жизни, об их здоровье. И все-таки удивляло дружное, иногда просто ожесточенное сопротивление.

Один из наших известных космонавтов говорил мне, что увеличивать время полета свыше пяти суток нельзя: «Это просто невозможно вынести! Речь идет о выживании!» Он летал именно на такой срок. А ведь пять суток — это как раз период адаптации к условиям невесомости, который большинство переносит достаточно болезненно. Но как выяснилось впоследствии, организм человека за несколько суток привыкает к ощущению постоянного падения и укачивания при любых движениях и перемещениях. Знаменитый летчик-испытатель и первый лунный человек Армстронг рассказывал, что и он испытывал эти неприятные ощущения. В начале полета при активной деятельности и перемещениях он начинал чувствовать себя плохо. Тогда он усаживался в кресло, смотрел в иллюминатор, и все постепенно приходило в норму. Это вполне объяснимо. Вестибулярный аппарат выдавал в мозг, в компьютер человека, сигнал тревоги: падение, качка. А глаза, тело (когда он усаживался в кресло) тоже посылали сигнал: все на месте, никакого падения, никакой качки. И человеческий компьютер привыкал не принимать во внимание этот сигнал, отключать его от сознания. Время привыкания и есть период адаптации к условиям невесомости. И ничего тревожного в плохом самочувствии в этот период нет. Это поняли и космонавты. Но по-прежнему активно возражали.

Почему — непонятно. Ведь они добровольно выбрали не просто опасную работу, они пошли на то, чтобы стать первопроходцами.

Насколько я помню, только один Глушко активно поддерживал необходимость постепенного увеличения времени полета. Ведь речь шла не об установлении рекордов, но о более важном: об исследовании границ возможного по продолжительности полета, по возрасту, по состоянию здоровья. Последнее упомянуто совсем неслучайно. По моему мнению, любой (не больной) человек может лететь на орбиту и работать там. И это утверждение надо либо подтвердить, либо опровергнуть! Направление работ по выявлению ограничений (по возрасту, по состоянию здоровья, по длительности полета) необходимо продолжить. Полет семидесятисемилетнего Джона Гленна имел тот же смысл. А как иначе исследовать вопрос о допустимых границах? Другого способа нет. На животных эти эксперименты не проведешь. Легко просматриваются и технические, и биологические трудности, связанные с необходимостью свободы перемещения животных, с их питанием, с уборкой твердых и жидких отходов, с интерпретацией результатов. Уже не говоря о жестокости по отношению к самим животным.

Я пытался понять, почему космонавты активно сопротивлялись увеличению продолжительности полетов.

Может быть, это сопротивление связано с постоянным, непрерывным ощущением опасности, подстерегающей человека за тонкой (всего около полутора миллиметров толщиной) стенкой станции? И опасность вполне реальная, а не воображаемая: вакуум (опасность разгерметизации всегда есть), возможный пробой стенки метеорами или проплывающими иногда за иллюминаторами (правда, очень и очень редко) осколками ракет и аппаратов, выпадение влаги на стенках, на приборах и связанная с этим опасность коротких замыканий в электрических схемах, помех и коррозии материала герметичной стенки (бывало!), опасность пожара. Но едва ли причина в этом. Конечно, реальная опасность может создавать напряженность, но организм человека при стабильной обстановке на подсознательном уровне может отключать ощущение этой напряженности.

Возможно, такое сопротивление связано просто с усталостью от интенсивной работы, с ощущением постоянного запаздывания, отставания от заданной программы работы? Или от необходимости каждые полтора часа выходить на связь с Землей, отвечать на глазах у тысяч людей на вопросы, обнаруживая при этом подчас и просто непонимание, и неподготовленность, и неспособность замечать необычные явления, а порой неспособность передать свои впечатления и ощущения в полете? Но, как правило, космонавты отрицали эту причину. Едва ли позиция их случайна. Так или иначе, с этим надо разбираться, понять и помочь. Проблема остается, но она может быть решена, ведь уже сейчас мы знаем, что люди могут работать непрерывно в условиях полета в течение года, а может быть, и существенно дольше.

Важнее ответить на вопрос: чем должен быть занят человек на станции, что оправдывало бы затраты на создание пилотируемых кораблей и орбитальных станций? Пока что он занят достаточно примитивной работой: уборка, дезинфекция, перенос грузов из грузовика в станцию, замена неисправного прибора, простой ремонт, включение, выключение приборов, доклад на Землю об обстановке. За все прошедшие годы не удалось найти сферу применения интеллекта человека, соответствующую его возможностям и затратам. Пока очевидна только одна — функция обслуживания.

Но и она немаловажна. Телескоп Хаббл стоил американцам порядка двух-трех миллиардов долларов. После его выведения на орбиту обнаружилось, что из-за ошибки в изготовлении или в сборке его оптической системе требуется ремонт. Пришлось ждать, насколько помнится, более двух лет до прилета на «Шаттле» ремонтной бригады. Один только этот полет обошелся в четыреста миллионов долларов. Такая же ситуация наблюдается и сейчас: нужно заменить камеру с приемником инфракрасного излучения, силовые гироскопы, но приходится ждать прилета «Шаттла» с бригадой обслуживания. Наземные большие телескопы обслуживаются чуть ли не ежедневно. Если бы на станции было достаточно мощное и дорогое инструментальное оборудование (например, целая батарея телескопов для астрофизических и геофизических наблюдений и исследований, сложные экспериментальные установки и т. д.), это могло бы оправдать расходы на обеспечение работы человека на орбитальной станции. Конечно, это не означает, что нужно искусственно создавать рабочие места на борту. Наоборот, при помощи бортовых компьютеров необходимо всячески освободить экипаж от рутинной и неэффективной работы по ежедневному многократному контролю работы оборудования и обстановки на станции: пусть человек занимается по возможности и творческой работой, а рутинную — по контролю и диагностике — следует передать бортовым компьютерам.

Низкий временной КПД исследовательской и экспериментальной аппаратуры станции «Мир», определяемый тем, что одновременное проведение различных работ оказывается невозможным, и трудности, связанные с созданием и функционированием таких больших сооружений, как станции «Мир» или МКС, заставляют искать более эффективные идеи проектирования новых станций.

К трудностям создания и работы больших станций можно отнести громадные размеры ферменных конструкций, на которых размещены жилые и производственные помещения, заправочные станции, телескопы, солнечные батареи и транспортные корабли, что приводит к громадным моментам инерции и к трудностям ориентации таких сооружений. Слишком большая запрограммированность таких станций ограничивает возможности их развития и совершенствования производственной и исследовательской программ.

Включение производственных помещений в единую конструкцию приведет к возрастанию уровня микрогравитации в этих помещениях, что может оказаться важным в случае использования орбитальных станций, например, для производства сверхчистых материалов и, скорее всего, скажется на качестве получаемой продукции, и потребует ограничений на процессы ориентации и управления движением и на деятельность экипажа станции (вероятно, это может привести к запрету бега на дорожках, необходимому для здоровья космонавтов). Для работы телескопов высокого класса требуется сверхточная ориентация, что, скорее всего, окажется невозможным в общей конструкции, даже если будет предусматриваться свобода угловых перемещений телескопов относительно конструкции станции.

Включение в состав такой единой конструкции заправочной станции (например, для заправки топливом орбитальных и межпланетных аппаратов и кораблей), размещение заправочных емкостей, содержащих, как правило, самовоспламеняющиеся компоненты, сложные пневмо- и гидравлические схемы приема топлива от кораблей-заправщиков и заправки абонентов в общей конструкции станции представляются небезопасным и нежелательным. С другой стороны, все это естественно разместить рядом, чтобы можно было производить настройку, ремонт, испытания и обслуживание всех этих телескопов, технологических лабораторий, заводов, заправочных станций.

Трудности и противоречия можно устранить за счет использования схемы «станции-облака».

Представим себе станцию, состоящую из нескольких автономных частей, например, базового жилого блока, астрофизической обсерватории, производственно-лабораторного модуля и заправочного модуля. Все части летают по одной орбите, не слишком удаляясь друг от друга, так чтобы расстояние от базового блока до каждого из них всегда находилось в выбранных пределах, например, составляло 10–50 километров. Для этого на каждой части нужно иметь систему измерения дальности и радиальной скорости относительно базового блока и двигательную установку с двигателями координатных перемещений.

Идея совместного полета отдельных модулей достаточно простая. Скорость удаления или приближения уменьшается до минимума, определяющегося чувствительностью измерителей относительной скорости. Пусть это будет 1,5 сантиметра в секунду. Тогда расстояние от 10 до 50 километров (с учетом особенностей движения спутника на орбите) будет увеличиваться примерно за десять суток.

Когда это расстояние увеличится до 50 километров, на втором модуле выдается импульс, изменяющий знак относительной скорости, и модуль начинает сближаться с первым, доходит до своих 10 километров еще через десять суток и т. д. Если относительную скорость измерять с точностью порядка сантиметра в секунду (что вполне возможно в современной радиолокационной технике при работе по активному приемнику-ответчику), то расход топлива на поддержание модулей станции в заданном относительном положении оказывается существенно меньшим, чем топливо, которое мы в любом случае обязаны тратить на компенсацию торможения станции атмосферой. Таким образом, телескоп, например, можно держать на расстоянии 10–50 километров сзади базового блока, производственный модуль на расстоянии 10–50 километров впереди, а заправочный модуль впереди, на расстоянии, например, 60–100 километров.

Состав такой станции-облака может расширяться и меняться. Естественно было бы использовать базовый блок станции, где размещается дежурная смена космонавтов, и геофизический модуль с аппаратурой экологического контроля, контроля состояния озонового слоя атмосферы, исследований природных ресурсов и т. п. Там же можно было бы разместить средства медицинских и биологических исследований.

На этом блоке должны быть несколько причалов для пилотируемых и грузовых кораблей и для «орбитальных автомобилей» — аппаратов, предназначенных для перелетов космонавтов между модулями станции с целью их обслуживания.

Эта идея появилась у меня в восьмидесятые годы, излагал ее в курсе лекций для студентов в девяностые и долго считал, что будущее орбитальных станций именно за схемой станция-облако. Сейчас у меня уже нет твердой убежденности. Может быть, целесообразнее создавать два типа орбитальных станций: специализированные станции, включающие в себя механически связанные модули, и универсальные — в виде станции-облака.

Например, специализированную астрофизическую станцию, включающую в себя ряд больших телескопов (например, с размерами телескопа Хаббл), можно все же попытаться создать в виде ряда механически соединенных карданных подвесов, в которых устанавливаются отдельные работающие по независимым программам телескопы, нацеливаемые на различные участки неба. Технические трудности, связанные с наличием в этой же конструкции жилого блока для бригады обслуживания из космонавтов, будут, по-видимому, немалые, но возможно, их удастся преодолеть, а космонавтам на такой станции работать будет существенно проще, и топлива на перелеты между отдельными телескопами не потребуется. А универсальную станцию, включающую в себя и телескопы, и модули для технологических работ и исследований, и заправочную станцию, и строительную базу, и другие объекты, строить с использованием схемы станции-облака.

С идеей создания на орбите больших конструкций (например, гигантских радиотелескопов) связана задача создания космических роботов. Это актуальная задача современной космической техники. Опыт работы космонавтов на орбите в открытом пространстве показывает опасность этих работ и крайне ограниченные возможности человека, закованного в доспехи выходного космического скафандра. Даже изготовленные из мягких тканей и резиновой тонкой герметической оболочки элементы выходного скафандра превращаются в жесткую конструкцию под действием перепада между внутренним давлением в скафандре и внешним вакуумом, составляющего 0,3–0,4 атмосферы. Постоянная необходимость специальной фиксации и страховки, скованность движений человека, одетого в скафандр, резко снижают эффективность его работы в открытом космосе. В то же время опыт показывает необходимость расширения работ вне герметичных отсеков станций и кораблей. Обслуживание самих орбитальных станций, их ремонт и профилактика, обслуживание автоматических космических аппаратов и пилотируемых кораблей на орбите, строительство больших конструкций, платформ спутников связи, больших орбитальных станций, больших астрофизических инструментов, антенн радиотелескопов и т. п. невозможно без выполнения сложных и объемных работ в открытом пространстве. Общий объем этих работ представляется довольно большим, он явно не под силу одетым в скафандры космонавтам.

Отсюда возникает необходимость создания роботов для выполнения работ в открытом пространстве. Внешне он представляется пяти- или шестилапым существом. Вернее, двух- или трехруким и трехногим: одна или две «руки» работают, а одна или две держат запасной инструмент или подготовленную к установке деталь или прибор. Назначение «ног» — фиксация робота на внешних элементах конструкции обслуживаемого аппарата или строящегося объекта. Желательно иметь три «ноги», чтобы силовые изгибающие моменты не нагружали конструкцию «ног».

Можно представить два типа роботов: телеуправляемые и автономные. Телеуправляемый робот управляется человеком-оператором или даже бригадой операторов, расположенных внутри орбитальной станции или даже на Земле. Для управления операторам нужно иметь стереоскопическое изображение места работы или места фиксации, причем в различном масштабе. Это означает, что робот должен иметь несколько пар телевизионных камер, снабженных трансфокаторами, направление визирования которых может меняться, и линии связи, обеспечивающие передачу изображений операторам по двум телевизионным каналам. На рабочем месте операторов должны быть достаточно мощные средства, строящие стереоскопическое изображение наблюдаемой картины в режиме реального времени. В случае, если выбирается управление с Земли, должна обеспечиваться широкополосная (минимум два телевизионных канала!) линия связи по цепочке: робот — орбитальная станция — спутник-ретранслятор — наземный пункт связи с ретранслятором — центр управления, где располагаются пульты управления операторов. Обеспечение таких линий связи вполне реально, но очень громоздко. Поэтому можно представить, что на каком-то этапе предпочтение может быть отдано более простому варианту использования в качестве операторов космонавтов, находящихся непосредственно на борту станции.

Принципиально возможно создание роботов, самостоятельно выполняющих работу по указанию, данному в достаточно общем виде. Но пока это еще не под силу современной технике. Распознавание образов, выбор алгоритмов для данной конкретной работы, алгоритмы ее планирования и т. п. — эти задачи еще пока не решены. Но развитие работ в этом направлении неизбежно, поскольку оно совпадает с общим направлением разработки универсальных роботов для нужд промышленности, для использования в сельском хозяйстве, в шахтах и на тяжелой работе в сложных и опасных условиях. Даже в домашнем хозяйстве неплохо бы избавиться от рутинной работы по уборке помещений, приготовлению пищи и другой.

Жизнь прошла, но проблема орбитальных станций в целом так и осталась нерешенной. По сути, это вопрос существования самого человека в новом мире, в который он проник, но еще не знает зачем и не видит, не понимает, что может непосредственно в этом мире делать, не оставаясь на уровне дворника и сантехника. Разобраться в этом, экспериментировать и искать — задача следующего поколения. Мне кажется, эта проблема, скорее всего, решится сама собой с течением времени.