Зеленый на красном

Глава 1. Ничего особенного…

О чем мечтают гонщики Формулы-1? Спросите любого, и в ответ вы услышите одно-единственное слово — Феррари. Об этой команде ты начинаешь мечтать с ранних лет, когда еще совсем небогатый, неопытный ты выступаешь, как это было в моем случае, в ирландской Формуле Форд. И всякий раз, когда ты думаешь о Формуле, в мозгу появляется образ Феррари. И если кому-то из пилотов однажды удается попасть сесть за руль одной из красных машин, значит, он сумел реализовать свою мечту.

Но, когда в октябре 1995 года я подписал контракт с этой итальянской командой, то не испытал при этом никаких особенных чувств. Точнее, я не был так сильно этим поражен, насколько рассчитывал быть.

Не знаю, произошло ли это потому, что я умею быстро осваиваться в незнакомой ситуации, или же другие гонщики, попадавшие в эту команду, просто преувеличивали свои эмоции. Лично я никогда не считал подобные ощущения чем-то из ряда вон выходящим. И, тем не менее, никакого сомнения в том, что подписание контракта с Феррари стало самой крупной сделкой всей моей жизни, быть не может.

Приблизительно так же я себя ощущал и после завершения первой гонки 1996 года в Австралии, поскольку, если сказать по правде, не видел в третьей ступеньке подиума, добытой на Феррари, никакого повода для гордости. В этом нет ничего особенного. Я всегда стремлюсь выполнить свою работу до конца, но после финиша в Мельбурне я не испытывал полного удовлетворения от достигнутого результата, поскольку сложившаяся ситуация не позволила мне выложиться на все сто процентов.

На этой машине третьим мог финишировать любой; куда примечательней было то, что Ф310 вообще смогла пройти всю дистанцию гонки. После всех тех неурядиц, с которыми мы столкнулись в межсезонье, после бесконечных задержек и различного рода проблем я почти не верил в то, что до старта сезона мы успеем собрать все воедино. А если бы это вдруг произошло, то на первой гонке Феррари ждало бы полное фиаско. Это маленькое чудо — финиш, да еще и на подиуме — лишний раз подтверждает тот факт, что гонки не выигрываются одним громким именем.

Еще в сентябре 95-го я был абсолютно уверен в том, что сезон 96 мне придется провести в команде Джордан. Вообще-то, мне не очень этого хотелось, но из-за жестких условий подписанного контракта ни о каком ином варианте мечтать не приходилось.

Да, именно Эдди Джордан предоставил мне шанс выступить в Формуле 1, в 1993 году предложив мне выступить за его команду на Гран При Японии. Проведя к тому времени уже три сезона в Японской Формуле, и, зная трассу в Сузуке, как свои пять пальцев, я согласился. Но несмотря на то, что мои тамошние заработки были достаточно высокими, Эдди Джордан не предложил мне равнозначного вознаграждения, поэтому, с одной стороны от подобного перехода особой выгоды я не получал, но, с другой стороны, у меня появлялся отличный шанс войти в Формулу 1. Войти-то я вошел, правда, не совсем тем путем, которым собирался.

В первой же своей гонке я финишировал на шестом месте, набрав таким образом, одно зачетное очко. В этом сезоне Джордан выглядел очень слабо, а, поскольку мой напарник по команде Рубенс Баррикелло приехал пятым, то это произвело настоящий фурор, ведь впервые почти за целый год команда набрала очки. На самом же деле, время настоящей сенсации еще не пришло.

По ходу гонки я сражался с Деймоном Хиллом за четвертое место. Сильный дождь закончился, трасса начала подсыхать, и Деймон поспешил перейти на слики. Я же заезжать в боксы не торопился, поскольку считал, что на тот момент более правильным решением было оставаться на дождевой резине, поскольку трасса оставалась еще очень и очень скользкой. По опыту своих предыдущий выступлений в Сузуке я знал, где сцепление покрышек с полотном лучше, и мне очень хотелось пройти Хилла, пока преимущество было на моей стороне.

Айртон Сенна — лидер гонки — обогнал меня на круг, но затем, вместо того, чтобы обойти и Деймона, стал чересчур осторожничать. Болид Хилла сильно мотало из стороны в сторону, и Айртон никак не решался пойти на рискованный обгон. В отличие от меня. Пройдя Сенну, таким образом я вернулся в один круг с лидером, и в этом не было ничего особенного… по крайней мере, с моей точки зрения.

Однако этот мой маневр просто взбесил Айртона. Никто и никогда ранее не смел проделывать с ним подобные вещи. После гонки он решил поговорить со мной, но, поскольку Сенна толком не знал, как я выгляжу, возникла маленькая неувязочка. Однако вскоре он меня все-таки нашел, и у нас состоялся разговор… в некотором роде.

Я объяснил ему, что не считаю, что в моих действиях было что-то такое, за что я должен извиняться. Стюарты после гонки в этом эпизоде также не нашли ничего криминального. Но Сенну это не убедило. Видимо, он посчитал, что я не выказал ему должного уважения. Что ж, такова была его точка зрения. Дело закрыто.

Правда, после этого, он решил напоследок подкрепить высказанные эмоции посредством кулака. После удара я оказался на полу и… первых полосах мировых газет. Казалось, все только и делали, что в сотый раз смаковали этот эпизод, а я толком не понимал, из-за чего весь этот сыр-бор разгорелся. Смешнее же всего, по-моему, было то, что Эдди Джордан пропустил драму в собственном доме. Он вообще не может спокойно видеть микрофон или телевизионную камеру, и, как только новость о произошедшем распространилась по паддоку, журналисты сразу же бросились в боксы Джордана. Но его там уже не было, поскольку к тому времени Эдди уже уехал отдыхать, лишив прессу парочки своих метких высказываний.

В начале 1994 года я подписал с Джорданом трехлетний контракт и принялся познавать Формулу 1, причем некоторые уроки были очень болезненными. На первой же гонке в Бразилии я был вовлечен в столкновение четырех машин. Не буду сейчас вдаваться в подробности инцидента, скажу лишь, что я к нему не имел никакого отношения. Истинным виновником был Йос Ферстаппен. В тот момент, когда он попытался меня обогнать, мы догоняли пару болидов, один из которых явно испытывал проблемы и замедлял свое движение. Ферстаппен прекрасно видел, что происходит, но продолжал давить на педаль газа — даже выехав на траву. Все остальные пытались избежать инцидента, но в это время на траве Йос потерял над машиной контроль, его вынесло прямо на меня, мой болид бросило на соседний, и в итоге сошли все четверо. Авария была очень серьезной.

Официальные лица возложили в инциденте всю вину на меня, и в качестве штрафа я должен был пропустить следующие три гонки. Наказание чудовищное. Какое-то время спустя, некоторые люди в верхах стали раскаиваться в своем решении, но гонщик-то по сути своей бесправен. Ты бессилен что-либо изменить и вынужден просто смириться с принятым решением. Этот инцидент отбросил меня назад, ведь ничто не может заменить гоночной практики. Подобного рода вещи, безусловно, оказывают влияние на твою уверенность в себе, причем неважно, насколько сильно ты пытаешься не обращать на них внимание.

Остаток 1994 я провел в изучении науки Формулы 1, набирал очки, восстанавливал свою репутацию и уверенность в себе. А после середины сезона 95 я понял, что из Джордана пора уходить.

Я подошел к Эдди Джордану и сказал, что если ситуация с надежностью машины не изменится к лучшему, то в следующем году я за его команду выступать не буду. В 1996 году мой заработок зависел от результатов, показанных в 1995-м, а болид все ломался и ломался, вследствие чего назвать мой контракт справедливым можно было с очень большой натяжкой. Конечно, Эдди с этим не согласился, сказав, что это в порядке вещей. Спорить с ним смысла не было, и с этого момента я принялся рассматривать другие варианты.

На второй гонке сезона 95 в Аргентине я встретился с Лукой ди Монтеземолло — президентом Феррари. В квалификации я занял четвертое место, и он пришел на меня посмотреть. Похвалив за показанный результат, он заговорил о том, что у меня вроде бы есть машина Феррари, и ему рассказывали, что как-то раз я тестировал несколько спортивных автомобилей, и, ни один из них, по моему мнению, не может сравниться с Феррари GTO. Я ответил, что так оно и есть. Я расписал ему свои впечатления об этом автомобиле в таких восторженных тонах, что ему, наверное, следовало бы предоставить мне скидку на запасные части! Я ему на это намекнул, и вроде бы он воспринял эту идею позитивно. Скидок я жду до сих пор…

И все же первый контакт состоялся. Некоторое время спустя Майк Гризли, человек, занимавшийся моими контрактными притязаниями, поговорил с Ники Лаудой. Бывший чемпион мира работал в то время советником в Феррари, и он стал интересоваться моим положением в Джордане. В моем контракте был пункт о возможности выкупа, но когда Лауда услышал, сколько Феррари придется за меня заплатить, его удивлению не было предела. Казалось, что на этом все и закончится.

Я же после своих бесплодных дискуссий с Эдди Джорданом, стал серьезно посматривать по сторонам. Поговорил с Томом Уокеншоу, в то время довольно успешно руководившим командой Лижье. Он сделал Джордану предложение, которое было отвергнуто, в основном потому, что предложенные деньги не устраивали Эдди, но в то же время и из-за того, что мой переход в Лижье мог рассматриваться, как пощечина Джордану. Ему было прекрасно известно, что я, скорее всего, расскажу об этом всем, кто меня спросит!

В то же время до меня доходили сведения, что на Феррари еще рано ставить крест. И с приближением осени положение дел стало очень быстро меняться. Определенно, у Феррари была во мне сильная заинтересованность, но сперва нам нужно было утрясти детали сделки с Джорданом, из которого к тому времени я уже решил бесповоротно уйти.

Будучи в Джордане, в большинстве гонок я квалифицировался впереди своего напарника по команде Рубенса Баррикелло, которого одно время считали следующим Айртоном Сенной. Но в тот момент его результаты были таковы, что я не считал победу над ним чем-то особенным. Парень более не входил в чей-либо Топ10. Продолжение карьеры в Джордане моей репутации также не сулило ничего хорошего; поэтому переход в Феррари был верным решением со всех точек зрения. Если бы мы только нам удалось все уладить.

Я спросил у Эдди Джордана, сможет ли он посодействовать моему переходу в Феррари. Он дал неуверенный, но положительный ответ. Это означало, если ему заплатят нужную сумму денег, возможно все. Мы полетели к юристам Феррари в Швейцарию, и соглашение было достигнуто. Чтобы получить из Бенеттона действующего чемпиона мира Михаэля Шумахера, Феррари выложило очень крупную сумму денег, так что на мою долю осталось не так и много. Кроме того, большая часть этих денег в качестве выкупа ушла на банковские счета Джордана. И все же, самым важным было то, что я оказался в Феррари.

По окончании сезона 1995 года я буквально летал на крыльях. Вплоть до самого окончания контракта Джордан продолжал использовать меня в различных вечеринках для спонсоров, а я тем временем уже приступил к тестам в Феррари.

И сразу стало ясно, что этот мир в корне отличается от того, в котором я был раньше. Феррари обладает всеми необходимыми ресурсами. В отличие от Джордана, где принятие практически всех решений возлагалось на меня и моего инженера Эндрю Грина, в Феррари за все отвечают вполне определенные, но разные люди. И, конечно, мне очень помогало наличие в компании действующего чемпиона мира! Они пригласили Шумахера, потому что он был лучшим, и теперь оказывали ему поддержку, которую он ожидал, и от этого я мог только выиграть.

О том, как я собираюсь справляться с ролью второго номера при Шумахере, меня спрашивали таким тоном, будто я совершил суицид. Все были уверены в том, что этот человек полностью уничтожит меня, как пилота. На самом деле, я не видел в этом никаких проблем, поскольку с самого начала знал, что в этой команде мне предстоит быть вторым номером. Шумахер дважды выигрывал Чемпионат и на протяжении нескольких сезонов показывал очень хорошие результаты! Феррари собиралось предоставить мне все, что было в их силах, чтобы в конце каждой гонки я смог финишировать прямо позади Михаэля. Что ж, если я буду лидировать, а он будет идти вторым, победить мне не позволят. Но, в принципе, в этом есть свой резон, поскольку Феррари было необходимо сконцентрироваться на победе в чемпионате, и Михаэль должен был быть лучше меня. В подобной точке зрения я не видел никакого криминала. Во всяком случае, с приближением сезона 96 у команды возникли куда более насущные проблемы.

Новый Ф310 появился на свет очень поздно. Сроки сдачи постоянно сдвигались, сдвигались, и еще раз сдвигались. В конце концов презентация болида состоялась лишь 15 февраля, как раз за две недели до момента начала его подготовки к отправке в Австралию на первый Гран При сезона.

Мы с нетерпением ожидали дня, когда, наконец, сможем сесть за руль Ф310. Но стоило Михаэлю приступить к тестам — и мы сразу же столкнулись с проблемами. Из прокладки, отделявшей коробку передач от мотора, протекало масло. Из-за сложного устройства самой коробки ее было не так-то просто починить. Время поджимало. В это трудно поверить, но настроение было близко к паническому. Все работали дни и ночи. Я никогда не сталкивался ни с чем подобным.

За неделю до вылета мы дошли до того состояния, когда паниковать уже никакого смысла не было — будь что будет. Команда уже всерьез рассматривала вариант, когда прилетим в Мельбурн, и будем полностью уничтожены. Все прокладки, которые только могли протекать — продолжали течь. Мы переделали одну прокладку — она снова протекала. Машина являла собой прекрасное произведение инженерной мысли, но чересчур сложное. Феррари была единственной командой, использовавшей эту деталь, и мы бы получили несомненный выигрыш оттого, что она была очень легкой. Если бы она была в рабочем состоянии.

В конце концов, прокладку необходимо было заново сконструировать и изготовить. Тут-то и обнаружилось превосходство Феррари. Благодаря своему величию, в случае необходимости они могут очень быстро реагировать на любые неожиданности. Джордан, к примеру, никогда бы не рискнул выпустить автомобиль столь поздно, потому что, если что-то пошло не так, на этом бы для них все и закончилось. Это не критика. Таково положение вещей. Джордан, как и большинство остальных команд не мог позволить себе такие эксперименты.

Но в то же время Феррари казалась очень дезорганизованной, в основном потому, что у нас было одновременно столь большое количество разнообразных проблем. Каждый раз, когда я выезжал на Ф310, что-то случалось. Если не прокладка — значит что-то другое. Мы устраняли эту неисправность, а сразу за этим могла снова начать протекать прокладка. Проблема за проблемой — что-то немыслимое.

Мне было очень жаль команду, потому что машина была прекрасно спроектирована и отлично сделана. Было просто непостижимо, что столько всего ломалось. И, с приближением начала сезона, жизнь становилась все более и более сложной.

Впервые спонсором Феррари стала ювелирная фирма Аспрей. Естественно, им хотелось произвести впечатление, и однажды вечером в их апартаментах на Лондонской Бонд Стрит было организовано очень формальное мероприятие. Там ждали Михаэля и меня. И, стоя там в своем ярко-красном обмундировании, я ощущал себя некоей марионеткой, поскольку все остальные прохаживались в вечерних костюмах. Так или иначе, это была часть моей работы, хотя более серьезное испытание ждало меня завтра на трассе в Фиорано, где должны были пройти тесты с моим участием.

Изначальный план (один из многих!) предполагал, что я закончу тесты в Фиорано, полечу в Лондон на встречу с Аспрей и затем вылечу из Хитроу в Японию, маршрутом до Австралии. Планы, планы… После всех наших проблем завтра я должен был возвращаться в Фиорано.

На следующий день, чтобы вылететь в Милан, мне пришлось подняться в 6 утра, и затем, как сумасшедший, я гнал до Фиорано, поскольку мне нужно было успеть на четырнадцатичасовой самолет из Болоньи обратно в Лондон, чтобы там пересесть на рейс до Токио. По пути я позвонил своему инженеру, чтобы убедиться в том, что все подготовлено. Он сказал «Никаких проблем, мы готовы выпустить болид на трассу».

Я приехал в Фиорано только за тем, чтобы обнаружить, что у болида внезапно начало протекать топливо. Ни с того, ни с сего возникла еще одна проблема. Что ж, всяко бывает. Мне сказали, что ждать смысла нет. Но я был даже рад такому неожиданному повороту событий, потому что в таком случае у меня была бы возможность быстро вернуться в Лондон. Но, как только я подъехал к аэропорту Болоньи, мне позвонили из Фиорано и сказали «возвращайся».

Думать о последствиях этого звонка мне не хотелось. Всю неделю я только и делал, что бронировал билеты на рейсы и менял свои планы. Мой агент по поездкам дошел до стадии, когда он уже не хотел отвечать на телефонные звонки, потому что знал, что это опять звоню я, чтобы снова все переиграть. В какой-то момент я забронировал билеты сразу на несколько рейсов и понятия не имел, на котором из них я собираюсь улететь — Бритиш АирВейз, АНА, ДЖАЛ… назовите рейс на Токио, и я был на нем.

Я вернулся в Фиорано, прыгнул в болид, проехал 200 ярдов — и тут новая проблема. Я уже перестал чему-то удивляться или огорчаться. Я уже ничего не хотел. В Токио я собирался провести несколько встреч и дать пару интервью. Теперь об этом можно было забыть, потому что с этого момента мне предстояло вылететь из Лондона лишь на следующий день. Я просто выключился и расслабился. Был очень приятный денек, так что, пока они работали над машиной, я нежился на солнышке.

Перед закатом все было исправлено. Я выехал пару раз на трассу — с большой пользой, поскольку нам удалось обнаружить кое-что интересное в температурных режимах мотора. По возвращении в боксы я должен был повидаться с Монтеземоло и рассказать ему о поведении машины на трассе. Затем мне нужно было еще переговорить с Жаном Тодтом, начальником команды, и обсудить полученные результаты.

В то же время, я понимал, что мне действительно нужно успеть на последний рейс из Милана. Я не хотел откладывать вылет на раннее утро, поскольку существовала очень большая вероятность выпадения тумана, как в Милане, так и в Хитроу. Путешествие между двумя самыми туманными аэропортами мира Европы слишком многое вверяло в руки провидения. А я собирался-таки успеть на рейс до Токио.

В течение первого теста в Фиорано я не испытывал Феррари на полную мощность, ибо поставленная задача была не в том. И вне всяких сомнений, тестируя Ф310, я был куда в большей безопасности, нежели в дикой ночной гонке до Милана. Должен признаться, той ночью я вел машину, как лунатик. Выданный мне маленький Фиат Купе способен был развить скорость до 140 миль в час. И я, обгоняя, где только можно, ехал на абсолютном пределе! Это было полным безумием, но я должен был успеть на этот самолет. Я следил за движением, понимая, что если кто-нибудь возникнет на моем пути, мы оба разобьемся в лепешку. Я никогда не был так напуган. В аэропорту Линате я оказался за пять минут до окончания регистрации. Остановился перед входными дверьми, вбежал в терминал, кинул ключи от машины на стойку Алиталии и сказал, что в понедельник придет кто-то из Феррари и заберет машину. Это было в пятницу вечером! Вот вам еще один плюс от работы в этой команде. Как только итальянцы слышат слово Феррари, никаких проблем больше не существует. Меня быстро провели на борт, и из последних сил я рухнул в кресло.

Несмотря на то, что я прибыл в Японию на день позже, мне без особого труда удалось изменить расписание своих встреч. Мне очень помогло то, что в Токио я чувствую себя, как дома. Правда-правда, мне очень нравится приезжать сюда. Проведя в японских гонках три года, живя в то время в столице, каждый раз, когда я приезжаю сюда, мне кажется, что я возвращаюсь в детство.

Все европейцы или иностранцы — обычно здесь нас было с полдюжины — останавливаются в Президент Отеле. Это наш второй дом, и он намного лучше съемной маленькой квартиры. Меня здесь знают все, и я очень быстро окунулся в привычную атмосферу.

Я решил, что сначала зайду перекусить в Хард Рок Кафе, затем поиграюсь в автоматы, а может быть почитаю последние журналы. Затем вернусь в отель, наверно даже посплю перед ужином, а затем рвану в ночные клубы. Я знаю здесь все маршруты. Я чувствую себя в Токио очень комфортно и, в каком-то роде, мне здесь даже лучше, чем в Дублине. Более уютно. Я живу не так далеко от Дублина, так что, конечно, я частенько в нем бываю, но в посещении Токио есть нечто особенное, все равно, что вернуться в любимый домик отдыха.

Определение это вернО, поскольку здесь я впервые я смог на какое-то время расслабиться. В Болонье я снимаю квартиру, но у меня совершенно не остается времени на отдых, поскольку команда регулярно вызывает меня в Фиорано. В среднем дорога туда занимает 40 минут — я проезжаю ее за 23, но постоянно гонять на такой скорости не очень-то здорово. Я предпочитаю ехать не спеша. И, как только я приезжаю, неизбежно возникают проблемы, и на какое-то время я могу вернуться в Болонью, но живя в постоянном ожидании звонка, невозможно организовать что-то еще, даже поход в гимнастический зал. Это очень сильно затрудняет жизнь.

Я постоянно должен быть готов к действию. Команда работает над машиной вплоть до наступления темноты. Иногда выезжать на трассу требовалось и после захода солнца, может быть только для того, чтобы обнаружить следующую неполадку. Ночные тесты очень зрелищны: тормозные диски светятся ярко-оранжевым светом, ряд маленьких огоньков взбегает по бортовой панели, показывая наступление момента переключения передач; выхлопные трубы извергают языки пламени. Все это выглядит очень поэтично.

И все это является частью атмосферы Фиорано. Тестовая трасса, владелицей которой является Феррари, находится на краю Маранелло, и за заградительными решетками постоянно находится внушительная толпа зрителей. Как гонщик Феррари, ты постоянно находишься под микроскопом. Разговоры этих людей постоянно сводятся к временам, показанным тобой на круге. Порой они не обращают внимания на то, что ты, возможно, проверяешь какие-то идеи, и времена на круге в настоящий момент не имеют никакого значения. Перед лицом тиффози ты не имеешь права выступать спустя рукава. На первых своих кругах в Фиорано я пытался показать приличные времена — и, могу сказать, что команда поощряла это, поскольку постоянно давала мне свежие покрышки. Когда же появился Михаэль, все было наоборот. Они пытались замедлить его, поскольку качество его пилотирования и так всем известно, и им не хотелось, чтобы он на новой машине сразу показывал свою силу.

Трасса в Фиорано была построена в семидесятых годах, намного опережая тогда свое время. В самом деле, Феррари остается единственной командой, обладающей своей собственной базой для тестов. Очень полезно иметь возможность выпустить машину тогда, когда тебе это нужно, а не бронировать заранее трассу, чтобы потом выехать на трек в поисках ответа на вопросы. Фиорано настолько узка, что если ты допускаешь малейшую ошибку или отклоняешься от идеальной траектории, цена такого маневра многократно усиливается, и твои времена на круге очень сильно падают. Тифози стоят там целый день. Однажды из-за возникших проблем, мы сумели проехать всего один круг, и случилось это в полной темноте. И все равно фаны, ждавшие от самого рассвета и до заката, еще стояли, просто чтобы это увидеть. Такого больше нет нигде. Это просто невероятно.

Летя из Японии в Австралию, я размышлял о давлении, вызываемом подобным вниманием. Токио — это прекрасная остановка на пути в Мельбурн; одиннадцать часов из Лондона, затем десять часов до Сиднея, и оттуда еще чуть-чуть. У меня была уйма времени чтобы поразмышлять обо всем, что шло не так, как оно было нужно.

Я знал, что команде предстоят нелегкие времена, но, скажу по правде, меня это не особо заботило. Я пропускаю критику мимо ушей, и начинаю беспокоиться только если не могу выполнять свою работу так, как нужно. Я не нуждаюсь в ком-то, кто бы делал мне замечания. Я знаю, когда поступаю правильно, когда нет, и меня не волнует мнения людей со стороны. Но итальянцы очень темпераментны. Они очень болезненно реагируют на критику, а я знал, что в Мельбурне ее будет предостаточно.

И я действительно считал, что команде Феррари придется очень не сладко.