Как мы спасали челюскинцев

Утром 27 июня 1934 года я и Леваневский прибыли в Лондон на Ливерпуль-стрит-стэйшен. Газеты писали о нас, что „с внешней стороны эти два человека далеки от обычного нашего представления о русских: они не сонные и не волосатые, они не носят ни бомб, ни палок".

Да, у нас не было ни бомб, ни палок, и мы приехали в Англию не спать, а изучать современную авиацию. В полдень на хендонском аэродроме я увидел машины последнего выпуска. Самолеты шли кильватерным строем, гусиным уступом. И понятно, с каким интересом я приглядывался ко всему, что творилось в воздухе и на земле.

С моря прилетели гидросамолеты. Меня как морского летчика они заинтересовали. Это устойчивые на крутых виражах, замечательно подвижные „летающие лодки". Автожир легко оторвался от земли; он сделал несколько кругов, затем снизился; пилот сбросил с него „конец"; с земли к нему привязали воздушную „колбасу", а машина в это время стояла на месте. Посадку автожир сделал замечательную: на одну точку. Три легких специальных самолета в едином строю поднялись в воздух, перевернулись на спину и в течение нескольких минут совершали полет вниз головой. Шесть самолетов, связанных тросом, разошлись в воздухе по три; они делали мертвые петли, фигурные упражнения.

Но больше всего заинтересовал меня двухмоторный бомбардировщик, хорошо сражавшийся с истребителями. Три истребителя тщетно пытались подойти к „мертвым конусам" бомбардировщика, быть вне пределов его досягаемости, но он гибко изворачивался и, по моим предположениям, должен был их сшибить.

У одного истребителя мотор стал работать с перебоями, и машина резко пошла вниз: у пилота нехватало высоты. Слепо, неумело он развернулся влево и забыл выключить мотор. Самолет рухнул наземь, мотор загорелся, летнаб погиб. Я с трудом усидел, когда увидел, что он идет влево. Вправо, вот куда надо было разворачиваться, вправо, а не влево! И тогда машину можно было бы спасти.

Это был трудный, утомительный для меня день. Я сидел на хендонском аэродроме на обыкновенной деревянной скамье и как гость поглядывал на небо. Надо мной пролетали машины, большие тени скользили по траве, я слышал знакомый гул работающих моторов и вдруг почувствовал, что мне чего-то нехватает.

Чувство долга

Это неясное ощущение не покидает меня с того дня, как я сел на пароход в бухте Провидения. Ешь, пьешь, читаешь, страну свою — от Петропавловска-на-Камчатке до Москвы увидел, в Англии побывал, кажется, все идет хорошо, но все же чего-то нехватает. Хочется полетать! Ведь 13 апреля я последним оторвался на своей „синей двойке" со льдины в лагере Шмидта. И с тех пор не летал. В воздухе хочется побыть, вот в чем дело! А тут над тобой пролетают одна машина за другой, гул моторов бьется в ушах. Одна машина чем-то напомнила мне мою „синюю двойку". Вернее, я искал в ней отдаленное сходство с «Р-5», с той машиной, на которой я летал в лагерь Шмидта.

О ней, о том, как она действовала в Арктике, я выступил с докладом перед многочисленной английской аудиторией.

Лорд Марлей прочитал вслух и дал мне письмо и рисунок одиннадцатилетнего Джемса Кларка. С волнением я разглядывал бесхитростный рисунок английского мальчугана из лондонского предместья: красное знамя с серпом и молотом, а над знаменем — советский самолет. Я оглашу это коротенькое письмо, оно адресовано не только Молокову, а касается всей нашей страны. Вот эти строки:

Это — ценные строки. Если зарубежные дети тянутся в СССР — значит нашу страну знает весь мир, о ней думают все трудящиеся.

Две недели я пробыл в Европе. То, что я увидел, навсегда останется в моей памяти. На хендонском аэродроме тяжелые бомбардировщики и истребители детально разыгрывали воздушный бой. Против кого они будут сражаться?

На окраине Лондона я видел бледных, тщедушных детей. Они бродили по улицам, рылись в канавах. Дети не смеялись. В Голландии, в Иордане, я увидел развороченные камни мостовой, остатки баррикад и следы крови. Улицы пустынные, окна в домах наглухо закрыты.

В Саардаме, в деревянном домике Петра I, я прочел в книге посетителей: „Как была велика Россия при Петре, так еще величественней она стала и будет при Ленине — Сталине".

И в Англии, и в Голландии, и в Германии, когда рабочие спрашивают о делах нашей страны, то у них глаза блестят. Трудно, тяжело жить, но есть на свете Москва!

Вот почему я считал своим долгом рассказать Джемсам Кларкам — молодым и старым — о том, как в Стране советов защищают честь родины. Беда моя в том, что я немногословен, но я высказал все, что знал о челюскинской эпопее.

Я рассказывал английским рабочим, учащимся, интеллигенции — друзьям Советского союза об Арктике, и снова передо мною вставала вся история наших полетов среди льдов и туманов. Говорил я правду, только правду, не выдумывал, ничего не прибавлял. Они интересовались трудностями полета. Вот что я сказал об этом:

„Было много больших и маленьких затруднений. Видите ли, машина моя небольшая. По правде говоря, в ней было место только для моего механика и меня самого.

Она сделана целиком из советских материалов и руками советских работников.

Вы конечно понимаете, что если бы при тех исключительно тяжелых условиях работать так, чтобы вывозить только по одному человеку, то это сильно затянулось бы, и мы могли бы потерять драгоценную погоду. Нам приходилось дорожить не только каждым днем, но буквально каждой минутой.

Это натолкнуло меня на мысль использовать все возможное и невозможное, чтобы максимально ускорить вывоз челюскинцев из лагеря. Это был один из тех случаев, когда заставляешь маленькую машину сделать то, что от нее требуется. Сделал это я таким образом: были у меня на самолете грузовые парашюты, они были использованы как кабины для челюскинцев. О нас писали, что мы играли со смертью, что в отношении советских летчиков, кажется, сама смерть теряла свою власть. Если это была игра, то основанная на точном расчете. Мы учли силы Арктики и свои и тогда полетели.

Ваш председатель лорд Марлей говорил о героизме, который проявили челюскинцы и летчики. Позвольте вам заявить, что я только выполнил долг советского летчика перед своей страной и своим правительством.

Я думаю, что все другие советские граждане, получившие такое задание, тоже выполнили бы его, ибо в нашей стране понятие долга перед своей родиной — это высший закон. И этому закону следуют все рабочие и колхозники нашей страны и считают за счастье, когда имеют возможность на каком-нибудь деле доказать свою беззаветную любовь и преданность стране, строящей социализм".

Может быть речь моя была чересчур короткой, но, думаю, все существенное я сказал. В конце я напомнил им:

— Я не оратор, я — рабочий и летчик. Мне иногда легче слетать в пургу, чем речь держать…

Вот где я учился

Говорят, Молоков молчаливый. Это не совсем так. Я говорю тогда, когда есть что сказать, — и притом учтите: на Севере привыкаешь к большим просторам и тишине, терпеливо ждешь хорошей видимости, ищешь ясное небо и постепенно начинаешь понимать, что сосредоточенность, спокойствие и молчание соответствуют твоему „хозяйству", тому, что делаешь. А я ведь летаю! Вот уж пятнадцатый год веду машину в воздухе.

И если уж на то пошло, то могу сказать, что я иногда пою там, наверху, в своей машине. Меня никто не слышит, я сам себя плохо слышу: шум мотора и ветра заглушает песню. Тогда я пою тихо про себя. Но так, чтобы внимание мое не рассеивалось.

Обидно сказать, но только в революцию я стал грамотным. До Октября я не читал и не писал. И я хочу сразу же отметить, что ходу мне дала наша власть и жизнь моя делится на два периода: до и после революции. То, что было до революции, это обыкновенная рабочая жизнь. Мать моя назвала ее худой, простой. Так оно и есть. Может быть я не вспомнил бы о той жизни, если бы не один случай. Недавно мне довелось побывать в своей деревне.

Детство? Да что в нем было хорошего, если я с девяти лет стал работать! Смутно, туманно я представляю себе отца. Помню — у него черная борода, он невысокий. Крепко врезалось мне только одно — приехал отец из Москвы и привез гостинцев. Вот, помню, катнул он баранкой по столу, а я подхватил ее (редко было, чтобы он привозил гостинцы).

И еще уводят со двора нашу корову. Это мать продала ее, чтобы отца похоронить. Так без коровы и остались.

Какие у меня были любимые игры, об этом я, пожалуй, не вспомню. Играть-то, должно быть, мало пришлось: в Москву ушел работать. Когда отец умер, остались мы четверо голодных ртов. И решила мать повести меня в город, чтобы я работал и сам себя кормил.

Из Ирининского мы вышли засветло. В дороге много раз останавливались, и мать все спрашивала:

— А что, Вася, не вернуться ли нам? Я тянул свое:

— Учиться хочу.

— А есть что ты будешь, подумай!

Обернулись, а деревни уж не видать. Не видать Ирининского. Мать смотрит на меня, молчит. И я молчу, отворачиваюсь. Она тихонько тянет меня за руку. И мы снова пошли. Так дошли до Москвы.

Был здесь у матери земляк. Он работал в артели на табачной фабрике Попова. Повел он нас к хозяину, и мы вчетвером пошли прямо в трактир чайку попить. Сели за столиком — мать, земляк, я да хозяин, который поставлял коробки на фабрику Попова. Слышу я, что идет торг насчет меня — какое установить жалованье. Мать просила 1 рубль 50 копеек в месяц, хозяин давал рубль. Долго рядились, наконец сторговались: платят мне 1 рубль 10 копеек, харчи хозяйские, а одежа своя.

С тех пор пошел я по людям, по мастерским работать. Что только не делал: и коробки клеил, и молотобойцем был, и слесарем. Первый год моей работы совпал с 1905 годом. Так с этого времени и веду счет своей жизни.

Заинтересовался я сверлильным станком, но днем меня к нему не допускали. По вечерам я оставался один в притихшей мастерской и сверлил, хотя ничего за работу не получал, — просто так, для своего любопытства.

Кузница помещалась во дворе громадного восьмиэтажного дома, а я жил под самым чердаком. Хозяин был седой, солидный, плотный каретник. Он сильно пил, тогда же и я стал выпивать. Жизнь скучная, работа тяжелая — вот и запил. Запомнил одного мастера — блондин, с длинным лицом, губа у него отвисала вниз, и весь он был какой-то дряблый. Потихоньку он ставил меня к тискам.

Проработал я с полгода, заскучал и решил уйти. Стал просить паспорта. Но хозяин сказал: — Расчета тебе не будет, паспорта я у тебя не брал, иди куда хочешь.

Ладно, думаю, ты так, ну и я с тобой сыграю! Упорный я был, хоть и молод. Стал ходить к нему есть, а не работать. Утром встану, позавтракаю и ухожу. Пройдет день, снова вернусь, поужинаю и иду спать. Потом стал и обедать ходить. А на работе так и не показываюсь.

Как-то напился хозяин. Я сидел за общим столом, ел щи из общей миски. Вот хозяин мне и говорит:

— Ты что же, ложку в чашку суешь, хлеб жрешь, а работать когда? Я ему отвечаю:

— Я ем хлеб за паспорт, отдай его, и есть не буду.

Он рассердился, выскочил из-за стола, стал бить меня, но я вырвался и убежал к земляку, который работал у Левинсона. На второй день пришел к хозяину и получил у него паспорт.

Ушел я слесарить в Каретный ряд. Здесь мне положили жалованья 12 рублей.

В тот год я увидел в первый раз аэроплан. Низко над городом пролетал Сережа Уточкин. Аэроплан скрылся, а я стоял ошеломленный и прислушивался к затихающему гулу. Впечатление осталось какое-то смутное… Казалось мне, будто человек сидит на тонких жердочках. Оглядываешься, вспоминаешь свою жизнь, и злость и грусть охватывают. Как медленно, как туго рос я тогда! Мне, чтобы добиться своего — летать, сколько пришлось претерпеть! Вот потому, должно быть, моя жизнь отличается от жизни каманинской. В Ванкареме чукчи звали меня Ымпенахен — стариком, а Каманина — Аачек, что значит — молодой человек. В 16 лет Каманин захотел быть летчиком. Не прошло и года, как „Аачек" уже летал.

А о чем мечтали мы тогда, дети одного со мной поколения, и о чем мечтают наши пионеры? Когда я вернулся из Лондона, то в Минске ко мне подошла девочка в красном галстуке. Она назвала себя Катей и дала мне тетрадку своих стихов. Я читал ее стихи, и мне немного стыдно стало за того паренька, Ваську Молокова, который, когда ему было столько лет, сколько ей сейчас, не знал, что такое стихотворение, не умел читать.

И мне было радостно за нее, я гордился ею. Она своего добьется, как добился Каманин того, к чему стремился.

Он встал на ноги в революцию, у него в старой жизни нет корешков. И если я старое вспоминаю, то потому лишь, что в нем много поучительного, полезного: старое еще больше ненавидишь, а к новому сильней рвешься.

Меня интересовал мотор. На зиминской фабрике познакомился я с механиком, который работал у нефтяного двигателя, и в свободное время стал помогать ему, приходя на час раньше. Мне нравилось разогревать колпак, запускать двигатель. Удивляло меня: как это он так сам вращается? Никто его не вращает, не тянет, а он вертится! Скоро механик взял меня помощником. Звали его Александром Игнатьевичем. Хороший механик, хороший человек, — он научил меня уважать машину.

Жил я тогда на площади против ткацкой фабрики Симонова. Как-то утром я собрался итти на работу. Вышел из ворот, а ко мне обратился усатый городовой:

— Эй ты, парень, почитай-ка!

И показал мне объявление на заборе. Я сказал, что читать не умею.

— Вот, — сказал он, — здесь написано, что война объявлена.

Так я впервые услышал про войну. Война — так война. Я сперва об этом мало задумывался. Был тогда у меня соседом дядя Василий, калильщик с завода Бромлей, большой пьяница. Мы вместе с ним жили в комнате. Вечером я спросил у него:

— Как же, дядя Василий, будет с войной? Он крепко выругался:

— А ну ее… У нас на заводе не дюже за эту войну.

И начал рассказывать про 1905 год, о том, как его тогда чуть не убили свои же рабочие за то, что он был за японскую войну. Постепенно он рассказал мне, как перестал верить в царя и в бога.

Я сам тогда не особенно разбирался в этом деле — в войне. Думал: мне 18 лет, до меня еще далеко, доберутся не скоро. Но в 1915 году ранней весной объявили призыв моего года.

Распрощался я с матерью. Она сует мне в руки образок, а я тихонько руку ее отвожу — не надо, мол. Из Москвы в Петроград нас отправили ночью.

Попал я в 10-ю роту на Васильевский остров, в Дерябинские флотские казармы. Разбили повзводно, я попал во 2-й взвод. И начали нас обучать.

Вышло так, будто я ходить не умею. Это меня удивило, словно я сам себе внушил, что не могу ходить со всеми в ногу. И выходило так, что у меня правая рука и правая нога вместе вылезали. Фельдфебель руки мне выворачивал, чтобы научить.

Вообще мне было нелегко. Когда письма приходили, нас заставляли плясать. Случилось раз, что мой товарищ, сосед по койке, проплясал, а потом, когда письмо прочитал, узнал, что у него мать умерла. Это врезалось мне в память: только что человек плясал, а теперь лежит и плачет. И я решил: ни за что не плясать!

Тяжело мне было с моим упрямством. Сапоги отделенному и взводному я не чистил, за чаем не ходил. Может быть за это отделенный командир Звонов меня не любил. Как-то вывел он нас, пять человек и заставил бегать по снегу. А вечером, когда отпели „царю небесный", он после проверки стал держать речь:

— Вот, ребята, весь взвод у нас хороший, но есть среди вас сволочи, и я их сейчас покажу.

Вызывает одного, другого, третьего… Вызывает и меня. Командует:

— Два шага вперед! И говорит:

— Это они и есть.

Стою, как оглушенный, зло разбирает. Ладно, думаю, когда-нибудь сочтемся.

И погнали нас, непокорных, на остров Эзель. В два дня мы сдали шинели, получили другие и загоревали: мы знали, что надо ехать на фронт. Поехали мы вместе с 15-й ротой. Другу своему Чурилину говорю:

— Стрелять я, брат, не умею, убьют нас, как кур.

Попали к старым морякам. Странно мне у них показалось в первый же день. Утром загудела дудка на проверку; мы, новички, выходим; моряки тоже выходят, и многие из них разуты. Зима, снег, а они босиком. Оказывается, по ночам они играли в карты, проигрывали свои ботинки, а кто выигрывал, продавал их на сторону.

Это были штрафные моряки. Их должны были в баржах вывезти и утопить. Но потом решили использовать для десанта: авось какой-нибудь толк выйдет. И нас в эту же компанию включили.

Вскоре я попал на другой остров — Нигербю, около Швеции. Мы должны были построить там ангар. Выгружали лес, копали землю. На аэропланах были особые моторы, которые нельзя было сравнить даже с нефтяными. Я долго смотрел на мотор Сеймпсона и удивлялся, как он только успевает работать. В нем было девять цилиндров. Вот объявляют, что механикам нужны пять помощников. Требовалось окончить сельскую школу и уметь слесарить. Слесарить я умел, а с грамотой дело было совсем плохо. Однако я записался: авось пронесет.

Экзаменуют всех, а я выпытываю, как и что спрашивают. Отвечают, что показывают три куска — железинку, медь и деревяжку, требуют отличить, затем проверяют, как умеешь читать и писать. Моя очередь была последняя. Остался в зале один офицер. Я подошел. Он спросил, как моя фамилия, кончал ли школу. Говорю:

— Так точно, окончил сельскую.

— Писать-читать умеешь?

— Так точно, умею.

— Где работал?

Я начал перечислять.

— Значит слесарное дело знаешь? Вот это что такое?

Я сразу определил железо, медь и дерево. Офицер сказал:

— Ну, иди.

Через два дня объявляют, что я и еще пять человек приняты. Я был очень рад. Попал к хорошему механику Петрову. Целыми сутками сидел я у самолета, мотор у меня блестел так, что механик даже гнал:

— Неудобно перед другими, очень уж выделяется.

В свой первый полет я как-то забыл смотреть по сторонам. Прислушивался к работе мотора, чутко ловил все звуки, а остальное не существовало для меня. Это была морская машина «М-9». Я работал на ней, а зимой попал в мастерские, где меня и застала революция.

С тех пор стал я участником революции. И в пешем строю и на самолетах дрался с белыми. Тут я уже стал разбираться, что к чему, — посветлело вокруг меня.

Жалости, пощады к врагам у меня не было. Слишком много натерпелись мы от них, чтобы жалеть.

Я обучался в школе механиков. Стал понемногу читать и писать. Но как следует поучиться не пришлось: уехал в Самару, на чехословацкий фронт. Ночью отправили на фронт в 30 километрах от Самары. Было нас 150 моряков и летчиков и до тысячи красногвардейцев. А чехов — тысяч двенадцать.

У нас было много бомб и пулеметов. Одну вещь мы догадались сделать: размерили на шаги поле впереди окопов, расставили колышки. Утром слышим — чехи идут. Два раза я прошелся с фронта до батареи, а в третий раз обратно уже пройти не мог. Может быть мы смогли бы побить чехов, но они, гады, шли с белым флагом. Наши думали, что они сдаются, а они, приблизившись, пошли врассыпную и стали наступать. Мы все-таки били их, ориентируясь по колышкам. Только цепь чешская остановится, как мы открываем по ней огонь. Так продолжалось около часа. Потом стало тихо. Чехи пошли в обход. Я лежал в окопе и постреливал наверняка. Берег пули. Осталось два патрона, я их придержал: один для того кто подойдет поближе, а другой — для себя. Завернул махорку, лежу, жду, покуриваю. А чехи в серых шинелях побегут и лягут, побегут и лягут — каждый раз все ближе. Смотрю, совсем уж близко идет чешская цепь, стреляет. А наши ребята бегут. На мне было навешено много бомб. Тут и я пустился бежать. Догоняю товарища, механика Карева. Он крестится, шепчет:

— Ой, Васька, убьют!..

По железной дороге путь уже отрезан. Влево тоже податься некуда. Хорошо еще, что ребята подожгли деревню. Это чехов задержало. Единственный проход оставался через реку, а она извилистая и быстрая. Я скинул бушлат и бомбы, переплыл две речки с винтовкой на плече. Берег оружие — пригодится.

Когда подбежал к первой реке, то увидел, что люди пачками бросаются в воду сгоряча, а вылезают немногие. Я решил: нет, брат, шалишь, погибнуть я всегда успею, лучше я сначала отдохну, погляжу, а потом уже буду плыть. Шагом подошел к реке, огляделся, выбрал удобное место и поплыл. Выбрался, вижу: едет какой-то кавалерист. Сначала подумал, что чех. Подъезжает он и говорит: — Садись, матрос, подвезу. Прискакали ко второй реке.

Я походил немного по берегу, затем поплыл. Впереди меня еще один плывет. Вижу: едва выплыл он, лежит на берегу, за траву держится и выбраться наверх не может. Подплываю я, тоже из сил выбился. Чувствую, дело идет к концу. Кричу ему, он отвечает:

— Рад бы, браток, помочь, да сам едва лежу. Потом вдруг крикнул:

— На тебе!

И махнул рукой, словно веревку по воздуху бросил. Я знал, что он мне ничего не бросал, и ухватиться мне было не за что, но вот, поди ж ты, это мне помогло. Я сделал рывок из последних сил, кинулся вперед, почувствовал, что уже лежу на берегу, и схватился за траву. Так мы полежали немного и пошли обнявшись, качаемся. Прошли несколько шагов и, собравшись с силами, пошли дальше совсем моряками.

В Самаре уже светало, когда раздался свисток грузиться на пароход. Я погрузил пожитки на автомобиль, потом забыл про это, вернулся в комнату, свалился и уснул. Проснулся утром, смотрю: стоит „максим" (ручной пулемет) на окне. Я забрал его, гранаты — за пояс, и пошел скорей на пристань. Выхожу из ворот; налево, кажется у монастыря, стоят буржуи, смеются: „Ага, удираете?" Показалось мне, что надо мной, над нами они смеются. Рассердился, молча срываю гранату, бросаю в них. Однако они успели в ворота проскочить. Ясно помню, что когда „бутылка" разорвалась, у ворот уже не было никого. А сам пошел через сад к пристани. Пароход уже отчаливал. Едва успел перебросить за борт пулемет.

Отправили меня в Красное село, в школу высшего пилотажа. Но поучиться там особенно не пришлось.

На Петроград шел Юденич. Я собирал машины „Ньюпор", „Соффидж". Помню, выехал я под Возенберг, собрал одну машину, опробовал мотор и только зашел в палатку забрать вещи, чтобы поехать в Красное село, а мне комиссар говорит:

— Собери, Молоков, вторую. Дозарезу нужна.

Поставил я свой вещевой мешок в уголок и пошел собирать вторую. Время было горячее: шел Юденич.

Был я и на Северной Двине, под Котласом. Собрали мы самолет «М-20», поставили его на баржу и отправились с летчиком Шлатером на фронт. Мы вылетали затемно, подымались над рекой и уходили к англичанам — бомбить. А на обратном пути сбрасывали в деревни листовки и газеты на английском языке.

Какие это были машины, на которых мы тогда летали! Жалкие, тяжелые, продырявленные. А как над каждой каплей бензина мы тряслись, как волновались! Летишь и не знаешь, вернешься или нет… Тогда летчик был сам и столяр, и маляр, и механик. А сейчас машина дается ему исправная, во всей готовности… И все-таки машины служили свою службу. Мы били с них врагов, и мы же листовками вербовали себе друзей среди английских солдат. Хорошая, полезная для меня школа…

Моя система полета

Отлетав на гражданской войне, я попал в Севастополь в школу морских летчиков. „Ну, думаю, теперь дело пойдет, теперь уж я по-настоящему поучусь…" Я мог собрать любую машину, хорошо знал мотор, летал, но с теорией мне приходилось туго. Больше того, я все еще с трудом писал и плохо читал.

„Какой же ты морской летчик!" — ругал я себя и тайком от других свыше года ходил к учителю на дом, изучая с ним русский язык, физику, алгебру. При мне всегда был учебник, и как только выдастся свободная минута, тотчас сажусь читать.

Первую посадку на гидроплане я сделал неудачно. Утром подошел к инструктору и поговорил с ним no-душам, сказал ему, что хоть я и спасовал однажды, но летать хочу.

— Знаешь, — говорит он, — ты не горюй, пойдем со мной в воздух.

Мы пошли в воздух, а затем хорошо спустились.

— А теперь, Молоков, лети сам, — сказал инструктор.

Это придало мне силы: я поднялся сам и сделал отличную посадку.

— Ну вот, — засмеялся он и похлопал меня по плечу, — значит, зря горевал.

С его помощью я быстро и удачно закончил тренировку на «М-9» и стал летать на более сложной машине „Савойя". Инструктором у меня был Линдель. Он сейчас на мысе Челюскине зимует с ленской экспедицией. Закончил я занятия на „Савойе" хорошо и мечтал попасть в отряд в Ораниенбаум, когда мне вдруг сообщили, что я остаюсь в школе инструктором. Я не возражал. Дело в том, что тогда машин нехватало, а мне хотелось иметь более частую тренировку. Вызвал меня начальник школы Лавров (с четырьмя ромбами) и спросил:

— Ну как, остаешься?

— Останусь с удовольствием, но не знаю, буду ли я способен передать свои знания ученикам, — отвечал я.

Я не представлял себе, как это я буду передавать свои знания другим. И тут я вспоминал своего инструктора, который никогда не орал, не сердился, а поправлял ученика. В первый раз просто беседуешь с учениками о том, как вести себя в воздухе. У меня был свой метод, особый. Я придерживался правила не ругать ученика, а стараться делать так, чтобы ученик сам замечал свои достатки и говорил о них. Так я и заявлял группе, что, мол, не буду указывать на ваши ошибки, а вы сами скажете о них.

Конечно, если человек упорно не замечал своих ошибок, я не ждал до бесконечности. Мне хотелось выработать такую привычку, чтобь люди сами сознавали свои ошибки. Ошибки я определял, когда вывозил учеников. И после пробных полетов спокойно спрашивал.

— Ну как, дружок, у тебя с левым виражем?

Он начинает рассказывать, и постепенно, намеками, я его довожу до осознания им своей ошибки. Был у меня учеником и Куканов, он сейчас работает на мысе Северном. Он свои недостатки определял до мельчайших подробностей. Летает он хорошо, техника полета у него прекрасная.

На «М-5» места инструктора и ученика находятся рядом, а на „Авро" инструктор сидит впереди, а ученик — сзади. Сначала взлетаешь сам, набираешь высоту 500–600 метров, идешь по прямой. У нас есть телефон, и я могу ученику передать все, что хочу. Я говорю ему:

— Машина идет по прямой. Заметь, как расположен нос машины относительно горизонта. Заметил? Теперь я передаю тебе ручку, начинай сам управлять. Только не старайся напряженно управлять машиной, держись за ручку легко и не беспокой ее. Ну, в добрый час!

На „Авро" можно так отрегулировать машину, что она сама по прямой пойдет. Обычно ученик хочет сразу же поймать управление и начинает трепать машину вверх, вниз, вбок. Так всегда бывает в первый полет. Некоторые, правда, быстро соображают и не треплют машину зря. Другой машину сначала повертит, два-три полета довозится с ней, а потом у него уже начинают вырабатываться правильные движения, он уже чувствует руку.

Сделаем 10 полетов по прямой, а потом я показываю, как набирать высоту. Возьму 100 метров и передаю управление ученику:

— Набери 500 метров, а дальше иди по прямой.

Затем приступаем к планированию. Ученик все время ручку держит и иной раз даже после трех-четырех полетов сам пытается посадить машину. Я ему не мешаю. Но основное правило такое: ручку крепко не держать. По существу управляю я сам, а он управляет только тогда, когда я ему говорю.

Затем идет вираж, развороты от нуля до 360°, полеты по замкнутым кривым. Наконец изучаем посадку. На сухопутных самолетах можно садиться по-разному, и у летчиков есть свои прозвища для посадок: плохая посадка — значит сел „козлом", а хорошая — сел „на три точки". У гидропланов посадке „на три точки" соответствует посадка „на редань". То, что у сухопутников называется посадкой „козлом", у нас называется посадкой „барсом". Так и говорят: ну, пошел „барсить". Это очень плохо. Когда я чувствую, что ученики подготовлены, даю их на проверку командиру звена. Командир проверяет все стадии учебы. Ученики уже летают одни, а я слежу за ними с земли.

Повторяю, я все время наблюдаю за действиями ученика, замечаю ошибки, но стараюсь, чтобы он сам пришел и рассказал мне о них. Если у него правый вираж не выходит, если он или передаст, или недодаст ногу, я спокойно спрошу:

— Почему у тебя машина как будто грустила, нос опускала?

— Нет, кажется, не опускала.

— А по-моему опускала.

— Разве только чуть-чуть было.

— А почему бы это?

И вот ученик сам уже начинает рассказывать, почему это получилось и как это следует исправить.

Мне хотелось, чтобы ученик сам понял и продумал свои ошибки. Если же я ему автоматически буду делать замечания, то он их скоро забудет.

Через мои руки прошли Куканов — сейчас работает на мысе Северном, Кузьменко — сейчас командир отряда, Василий Иванов — работает на Черном море, Конкин — второй летчик у Ляпидевского. Через мою машину прошли Леваневский, Доронин, Ляпидевский. Иногда я встречаюсь со своими учениками, изредка переписываюсь, слежу за их работой и радуюсь их удачным полетам. Это убеждает меня в том, что обучались они неплохо, что система моя правильна.

Каким должен быть хороший летчик? Важно не только уметь летать, а делать это легко и четко. Могут быть движения легкие, эластичные и движения грубые, тяжелые. Машину нельзя волновать. Вот все говорят об упорстве. Упорство — конечно необходимое качество. Но что требуется от хорошего летчика в арктических условиях? Там требуется знание материальной части. Машину нужно знать, как самого себя. Если попадаешь в разные атмосферные условия, то, не зная машины, невольно начинаешь волноваться. Машину нужно уважать, любить. Неловкость и робость исчезнут, если только ты хорошо знаешь нутро машины, все капризы ее. Тогда ты совершенно спокойно входишь в снег, в туман.

Я люблю в нутре машины копаться, — ближе познаешь ее, и тогда она не подведет тебя. Это дается взаимным уважением. Помню, в Севастополе на Каче я три часа не покидал гидросамолета, боялся, что в бурю выбросит его на берег. Так до рассвета сидел и берег машину. Одно из важных качеств для летчика — выдержка. Выдержка в частности заключается в том, чтобы уметь выжидать погоду. Это ярко показывает случай с каманинской группой, когда два человека не сумели выждать время — Бастанжиев и Демиров. Они не могли усидеть на месте. Погоду необходимо выждать, но зато если небо прояснилось и, как говорится, погода пошла, то тут уж не зевай, крой до конца. Особенно это важно в Арктике.

А главное — летать нужно трезво. Я против бесшабашных полетов. Конечно бывают исключительные случаи, когда нужно лететь во что бы то ни стало. Обстановка на Севере такая, что нужно работать трезво. Вот этот курс на выдержку, умение выжидать, терпение и упорство дали мне очень многое. И это ведь было так важно в спасении челюскинцев. Может быть мы несколько опоздали в сроках, но мы спасли наверняка. Ежели бы мы независимо от погоды слепо рвались вперед, то многие из нас может быть и не дошли бы.

Летать трезво! В этом я убедился еще до полетов на Севере, во время одной большой аварии. За всю мою летную жизнь я имел одну катастрофу — на перелете из Новосибирска в Свердловск. О ней — ниже.

В 1931 году мне хотелось пойти на работу с большими перелетами. Я был согласен пойти на тяжелую машину вторым пилотом, лишь бы много и далеко летать. Уйти из школы было трудно, но мне повезло.

Реввоенсовет прислал распоряжение: желающих работать на глиссере в Ташкенте освободить от других работ. Сидя за столом вместе с начальником школы, я сказал ему:

— Вот возьму и запишусь работать на глиссере. Начальник засмеялся:

— Едва ли ты так сделаешь.

Однако я записался. Конечно я не думал бросать летать. Я думал явиться в Москву, рассказать все откровенно и надеялся, что мне там дадут машину. Вызывает меня начальник школы и говорит:

— Ты что же, Молоков, говорят, танцуешь? На глиссер захотелось? А тебе бы летать еще нужно.

Я в самом деле плясал тогда от радости и рассказал ему все, что думал сделать. Он посоветовал:

— Я сам поеду в Москву и по-хорошему добьюсь перевода, устрою тебя в гражданскую авиацию. Наконец в апреле 1931 года я поехал в Москву, в Управление воздушных сил, но там, оказывается, ничего обо мне не знают, сказали даже:

— У нас есть сведения, что Молоков вылетался, не хочет больше летать и переходит на глиссер.

Вылетался! Не хочет больше летать! У меня, говорю, наоборот стремление летать побольше. Предложили мне пойти в морской научно-испытательный институт, но я от этого отказался: сюда я успею пойти на старости лет, а пока мне хочется полетать как следует.

Я встретил знакомого комиссара школы, и он пригласил меня работать к себе, в Сибирь. Сперва я было побоялся переходить прямо с юга на север, но он заявил:

— Погода у нас ясная, воздух хороший. Машины тоже хорошие. Я подумал и уехал.

Вызвали меня в Курган поработать на сухопутной машине «Р-3». Я таких машин еще не видел.

Ее гнали из Москвы в Новосибирск. У нее текли радиаторы. Когда я увидал ее, то заявил:

— Я на такой машине никогда не сидел. Как же я на ней полечу? Мне отвечают:

— А мы тоже не знаем, есть приказ — и лети.

Хожу я кругом машины, ощупываю ее, оглядываю. Запаяли радиатор. Думаю: раз приказывают — значит, придется лететь, однако решил не брать с собой никого. Все-таки со мной захотел полететь старший механик. Сели мы, оба друг друга не знаем. Я ему говорю:

— Смотри, как бы не получилось неприятности.

Отрулили, взлетаем. Машина уж совсем была готова взлететь, как вдруг лопается камера. Это со мной случилось в первый раз. Каким-то образом машина все-таки не скапотировала и встала. Я сбавил газ не сразу, а постепенно. Может быть поэтому машина постепенно теряла скорость, ее только повалило на одно крыло.

Я спрашивал: как быть? Со мной таких случаев еще не бывало. Я не стеснялся спрашивать у людей, когда чего-нибудь не знал. Я и сейчас с удовольствием сяду на любой новый самолет, чтобы меня повозили. Если чего-нибудь не могу сделать, то мне хочется знать, как это делается. Ведь угробить машину — это пара пустяков. По-моему — лучше спросить.

Дня через два привезли из Омска новую камеру. Машина взяла воздух хорошо, я спланировал, посмотрел, как машина себя ведет. Все в порядке. Посадка вышла удачной. Из Новосибирска полетел в Красноярск. На пути от Ачинска до Красноярска тянется лес. Попал в туман. Можно было вернуться в Ачинск, но я торопился, так как знал, что если не попаду в Красноярск, то упущу «АНТ-9», который вылетал на запад. Летел я низко над деревьями, прошел над красноярским вокзалом, через город к Енисею, — все почти над крышами. Сел довольно удачно.

В Омске пилот Антюшев впервые вывез меня на ночной полет. Сели, Антюшев и говорит:

— Ну, теперь давай, лети сам.

Мне казалось, что у меня маловато практики для ночных полетов, но мне заявили, что я посадку хорошо делаю, — чего же больше? Я видел, что нет у людей желания меня возить, и сделал сам еще три ночные посадки. Между прочим я заметил, что ночью все взлеты и посадки выходят у меня лучше, чем днем. Может быть это объясняется тем, что ночью ничего не видишь и все внимание сосредоточиваешь на посадке.

В то время машины не были прикреплены к летчикам, была безобразная обезличка. Я протестовал, говорил, что до меня летчик на этой машине может быть часов двадцать налетал, а я должен на ней итти дальше, не зная, какие у нее особенности. Нужно, чтобы летчик рассказывал, как надо с его машиной обращаться.

Может быть за эти заявления меня два раза отставляли от полетов: боится, мол, летать. В конце концов стал я тоже летать обезличенно. Тогда вот и случилась катастрофа.

Предложили мне лететь в Новосибирск. Оказалось, что на машине не работал компас. На одном моторе не работал счетчик оборотов. Я говорю:

— Как же я ночью полечу на ней?

Однако меня заставили лететь. Пролетели километров шестьсот. Все время встречный ветер. Летели пять часов. Попали в дым лесных пожаров. Железной дороги совсем не было видно, мы потеряли ориентир. Сделали посадку в Новосибирске. Я заявил начальнику, что мотор вылетал норму, надеяться на него нельзя, с пассажирами не полечу. Осмотрел машину инженер и тоже написал рапорт, что он за нее не отвечает. Однако мне предложили лететь и посадили девять пассажиров. Я привык к дисциплине. Полетел.

Оторвался в потемках, взлетел, пошел искать трассу железной дороги. Сильно мешал нам дым горящих лесов. От моста я нашел было железную дорогу и пошел по ней. Однако минут через десять дорога скрылась, — мы попали в дым. Пролетели с полчаса — ничего не видим. Я говорю бортмеханику:

— Я по компасу смотрел, наверно нас сносит влево. Поглядывай, ищи трассу.

Бортмеханик мой был странноватый парень. Перед этим он как-то раз попал в шестичасовую грозу, и наверно много пришлось ему за это время пережить. С тех пор он психовал. Когда он увидел, что трасса потеряна, то испуганно заерзал. Стал вглядываться. Чувствую, толкает меня:

— Огоньки! Трасса!

Но эти огоньки были наверно от горящего леса. Он снова начи нает толкать, чтобы я летел на огоньки. Вот тут я совершил ошибку: послушался его и начал разворачиваться. Я не знал, что эта машина на правом вираже заваливалась. Мне пришлось делать на ней правый вираж впервые. Посмотрел я на альтиметр — 100 метров высоты. Даю полный газ, и вот последнее, что я еще помню, — это белая рука бортмеханика на секторах газа. Я так и не знаю, то ли он закрыл газ, то ли придерживал сектор, чтобы тот не соскакивал обратно…

Белая рука на секторах — вот и все. Ничего больше не помнил, что с нами случилось. Мой шлем и очки валялись метрах в пятидесяти от самолета. Свалились мы на прекрасной полянке. У меня были смяты ребра и плечо. Темно, никаких признаков жизни. Я просидел у машины до утра.

Это была моя первая катастрофа. До и после нее не было ни одной аварии. Я понял тогда: вот мне урок. Летать надо трезво и в воздухе никого не слушаться. Считаться и советоваться надо только с собой. Если не надеешься на машину и не доверяешь небу, — не лети.

В ответственный момент решай сам, как поступить.

Люблю Север!

Говорят, что после катастрофы люди начинают теряться и летают уже плохо. Но на моих нервах катастрофа не отразилась. Правда, я стал седеть, но нервы не стали слабее.

Получил я в Москве «АНТ-9» и предложение лететь в Сибирь. Это был мой первый большой полет после катастрофы. Погода была неважная. Только я покинул Москву, как сразу же попал в туман. Обратно возвращаться было трудно, боялся напороться на крыши домов или мачты. Так я и шел в тумане. Потом вышел на светлое место и сразу, как это обычно бывает, обалдел. В тумане сильное напряжение, и вдруг перед тобой открывается чистый вид. Обычно теряешься. Стал я ориентироваться по реке, определил, куда она течет. Узнаю, что сел около Козьмодемьянска. Главное — нехватает бензину. Механик у меня был хороший. Долго он подсчитывал и наконец говорит:

— Даю тебе бензин на 1 час 15 минут. Если надеешься долететь, то лети; если нет, то позвоним сейчас, чтобы бензин доставили.

Я тщательно проверил расстояние по карте. Оставалось до Казани 140 километров. Посмотрел на небо: какая будет погода. Погода должна быть хорошая. Решил лететь.

Летим. Проходят 50 минут, проходит час, долетаем до моста. Остается до Казани еще 40 километров. Механик предупреждает:

— В твоем распоряжении 15 минут.

Я его слушаю, а сам думаю: „Врешь, каналья, я сам был механиком и сам говорил летчикам так, что всегда оставлял запасец минут на двадцать. Если ты говоришь, что хватит на 15 минут, — значит на верных полчаса". Так я думал и не особенно беспокоился.

Подлетаем к Казани. Механик снова кричит:

— Осталось на семь минут.

Я думаю: „Врешь, еще минут на двадцать семь". Лечу, а аэродрома все нет. Сделал два-три круга. Механик показывает пять пальцев, кричит:

— На пять минут.

Вижу — он начинает елозить. Посмотрел я на его лицо и вдруг понял, а ведь парень не врет! Сделал еще круг, а сам уже смотрю, куда бы скорей сесть. Случайно увидел с левой стороны дым, развернулся, сделал посадку, и только сел, как все три мотора дружно стали. Оказывается, попал точно на аэродром. Вылезаю. Говорят — заводи моторы. Я отвечаю, что рулить нельзя, потому что моторы неисправные, придется как-нибудь тащить. Подходит старший механик, посмотрел и заявляет:

— Да у вас баки пустые, везде сухо.

Я держу себя спокойно, как будто ничего не случилось.

— Не может быть! — удивляюсь.

Зимой перешел я на северную линию Нарым — Колпашево. Летал за пушниной. В Красноярске жить хорошо, воздух сухой, климат крепкий: зима — так зима, лето — так лето.

Стал я тосковать по морской машине, заскучал без воды. А когда наконец добился своего — начал там летать, то понял: Север мне по натуре. В просторах его, в неожиданно возникающих трудностях, в постоянной тишине, в тяжелых условиях полета, в том, что заставляешь себя терпеливо выжидать погоду, в споре с природой есть много привлекательного для летчика. Север — это настоящая суровая школа. Экзамены там частые, при каждом полете.

Мне пришлось летать по притокам Енисея — Курейке и Нижней Тунгуске. Страна наша осваивала тунгусский уголь. Помню, оторвались мы от залива Игарки, развернулись над островом, как вдруг выключился один мотор. Самолет клонит на бок все ниже и ниже. Удалось спланировать гидроплан на воду.

— Быть может отменим полет? — советуют мне.

Но я чувствовал, что мотор не сдаст, и полетел. Вскоре мы уже были над горными хребтами. Мотор не подвел меня и на Курейке, в узком ущелье. Машина села и крыльями почти уперлась в берега реки. Нужно было осторожно оторваться от воды, а площадка для взлета мала. И тут машина меня не подвела — плавно, хорошо поднялась.

На Енисее, на Лене, на Карском море — вот где проходила моя летная практика. В восемь с половиной летных часов я совершил однодневный зимний перелет по новой воздушной трассе Красноярск — Игарка. Нельзя сказать, чтобы эти 1800 километров были для меня легкими.

Летать иногда приходилось круглые сутки. Искали оленей по тундре. Сел со мной однажды спец, знающий, где находятся олени. Примерно за столько-то километров должно быть их стадо. Летим. Идем час, два, а оленей нет. Может быть этот спец на земле хорошо знает, где олени, а с воздуха он ориентируется плохо, все ему кажется по-иному и свою же местность не узнает. Водил он, водил, потом я плюнул на оленевода и решил искать сам. Стал ходить галсами. Смотрю сверху на все зеленое „хозяйство" и наконец нашел стадо. Нас выручали в этом деле собаки. Олени сверху сливаются со мхом — такого же цвета, очень трудно их сверху определить, а собаки черные и белые, движутся быстро — их сразу отличишь.

Следующее задание было перевезти изыскательскую партию с озера в Норильск. Партия из шести человек и груз. Снялся с озера, полетел. И вот над тундрой ломается коленчатый вал. На двух моторах самолет не держится, до воды далеко. Даю полный газ. Второй пилот Чернявский показывает, что под нами вода, но воды мало. Хорошо, что недалеко оказалась вторая речка. Развернулся и сел.

Но тут у меня вот какая неприятность получилась: с воздуха я путь хорошо знаю, а как на воду сел, так ничего не пойму, тем более что карты у нас были неточные. Тогда мы решили плыть. Дело было в сентябре. Рулю по воде часа четыре, положение довольно пиковое — мотор здесь достать нельзя. Думал, что придется зимовать. Я послал запрос, чтобы выслали мотор в Дудинку, а оттуда к самолету на нартах. Поставил самолет на зимовку на берегу. Председатель сельсовета, тунгус, согласился сторожить машину, а мы пошли пешком километров за сто. Шли пять суток. Уже перед самыми заморозками достали новый мотор, одели машину и вылетели.

Я получаю машину для зимней линии. Машина крепкая, большой грузоподъемной силы, устойчивая. Можно отрегулировать ее так, что сама идет. Это наша, советская машина.

Возили мы на Игарку инструменты для лесозаводов, а обратно — пушнину. По правилу мы должны были брать восемь мешков с мехом, а я грузил десять. Перегрузка отражалась только на моей руке, потому что труднее было управлять и нужно было очень осторожно, осмотрительно летать, зная, что могут быть опасные моменты.

В Карском море вместе с Алексеевым я проводил суда, т. е. делал разведку льдов. Искал воду. Льду тогда было очень много. Если в 1932 году искали здесь лед, то в 1933 году, наоборот, искали чистую воду, потому что везде был лед. Летал я на «Н-2».

Разведывать льды — нелегкая, но интересная работа. Это не в пургу летать, здесь решаешь сложную тактическую задачу. Нужно определить, что за лед под тобой, сколько ему лет, какой он толщины, могут ли его пройти суда, где его больше и где меньше. База у нас была на острове Диксон, откуда мы летали на Вайгач и Новую Землю. Практика последних лет доказала, что воздушный разведчик редка ошибается.

Нельзя забывать, что ни один капитан не может предугадать ту картину, которую видит перед собой летчик, поднимающийся на сотни метров от поверхности льда. Разведкой мы установили, что расположение льдов таково, что лучше всего судам проходить вблизи Русских островов. Нужно было форсировать только одну ледовую перемычку.

Караван судов вышел из Новой Земли и вскоре застрял во льдах. Мы кружили над ним и выслушали радиосообщение начальника экспедиции: „Льды тяжелые, угля мало, дайте нам чистую воду". Ночью мы отправились искать воду. Мешал туман, и мы летели низко над льдом. Вода была в 25 километрах. Мы сделали круг над водой и дали пароходам радиограмму: держитесь курса такого-то, смотрите за нами, встретите большой торос квадратного вида, берите от него вправо, и вы — на чистой воде.

Летим дальше, на мыс Челюскин, где наша новая база. Через-день подошли все наши корабли. Прошли! Хлебников жмет руку и говорит:

— Верю в нашу авиацию и другим говорю: верьте!

Жили мы на зимовочной станции. Здесь голое, каменистое место. Один домик, кладовка, баня и радио. Однажды я увидел мелкие льдины, пробиравшиеся в бухту. Я забеспокоился — знал, чем это пахнет, и остался у машины.

Самолет наш стоял на якорях у берега маленькой бухты. В полдень с севера началась подвижка льдов. Льды все ближе и ближе подползали к машине, сжимали ее с боков. Машина попала в плен. Мы работали подряд несколько часов, но бессильны были прогнать напиравшие льды. Помог нам „Сибиряков".

Мы обратились к капитану Хлебникову:

— Выручай нас.

„Сибиряков" отогнал большую льдину, которой нас прижало к берегу, и снова мы на чистой воде.

„Синяя двойка" в воздухе

„Челюскин" в этот день — дело было в сентябре — подошел к одноименному мысу. Как сейчас помню, проснулся я в единственной комнатке зимовки и вижу: сидят за столом люди, совещаются. Среди них был Отто Юльевич Шмидт. Он сидел, слегка согнувшись, положив на стол сжатые в кулаки руки. Койка подо мной заскрипела. Шмидт, продолжая о чем-то говорить — голос мягкий, ровный, — повернулся в мою сторону и я увидел его бороду и голубые спокойные глаза. Голоса продолжали гудеть. Я молча прислушивался и, помню, улыбнулся своим мыслям: „Машина моя спасена — значит можно лететь дальше. Ледовая разведка выполнена успешно. Ого, сколько судов, сколько наших людей появилось на Севере!"

И то, о чем говорили люди с „Челюскина", и мои думы о Севере отогнали от меня сон. Осторожно я встал, оделся и вышел за дверь. Было тихо, туманно, воздух влажный. Где-то в бухте потрескивал лед. Я стал перебирать в памяти все свои полеты на Севере. Зимовки, поселки, стойбища, города, рудники — вот что встречалось на моем пути.

Мы, летчики, открываем свою страну сверху, мы отлично видим ее рост. Между двумя полетами в одно и то же место я нахожу разницу. Я вспоминаю свой первый полет в Игарку. В 1929 году там было всего два-три домишка. А сейчас Игарка — крупный порт, большой новый город. Все больше лесопильных заводов, все больше пароходов в порту. Оживленный, растущий город!

Моя машина перебрасывала изыскательские партии, разведывавшие уголь, нефть, руду. В глухие тунгусские районы я возил учителей, врачей, партработников, людей, переделывающих эти заброшенные места. Хорошо быть летчиком в такой стране, как наша!

Из домика вышли челюскинцы. Они вернулись на корабль и продолжали свое плавание. Следующая моя встреча с Отто Юльевичем Шмидтом произошла несколько при иных обстоятельствах. Это было 7 апреля на льдине в лагере Шмидта.

17 февраля в Подкаменной Тунгуске, на Енисее, от друга своего — летчика Яна Липпа — я узнал о гибели „Челюскина".

Возвращался я из Игарки в Красноярск, совершив в эти дни прямо в чортовой погоде полет, который меня самого удивляет. 3 февраля на «Р-5» я вылетел из Москвы в Красноярск. В три дня покрыл я путь на Игарку. Ветер сильный, порывистый, со снегом. Но лететь надо, дело срочное. А ветер такой, что 350 километров от Туруханска до Игарки я пролетел в 52 минуты. Вот как несло! Не успевал на местность смотреть. Игарку чуть не пролетел. Хорошо, что из трубы лесозавода шел дым.

Прилетел — губы в крови: искусал незаметно. Игарские товарищи ругают: куда, мол, тебя чорт несет? Я смеюсь: рад, что долетел.

И вот Липп мне говорит:

— Вася, слышал, „Челюскин"-то где-то в Ледовитом затонул, и народ весь на льдину вылез.

Вот тогда я вспомнил осень 1933 года, зимовку и Шмидта.

По последним газетным сведениям я знал, что они пробиваются в Берингов пролив, а тут вдруг такая тяжелая весть! Помолчали мы, каждый свое думает, и на рассвете разлетелись.

В Красноярске получаю распоряжение: немедленно поездом во Владивосток.

— Зачем? — спрашиваю. Никто не знает.

— Что брать с собой? Разъясняют:

— Забирай обмундирование.

Значит, решил я, дело серьезное. Ехать во Владивосток — это навело меня на мысль, что, возможно, на Дальнем Востоке что-то неладно с японцами. Просматриваю газеты, но нет, ничего такого не видно, пока там все спокойно. Тогда я говорю жене:

— Наверно это в связи с „Челюскиным". Так оно и было.

Перед отъездом я поговорил с Валей, девятилетним сынишкой. Он учится в первой группе, озорной, неусидчивый. По добровольному соглашению мы заключили с ним договор: Валя сдает экзамены в школе на „отлично", а я обязуюсь слетать в лагерь без аварий, спасти челюскинцев.

Сборы коротки, да долог путь.

Скорей бы! И я стал вносить свои впечатления в дневник. Вел я его на обрывках бумаги, времени в дни полетов было мало, а все же норовил записать, что да как творится.

Из дневника:

А мысли уже работают в одном направлении: откуда мы полетим, кто полетит, по какому пути да когда… Я не новичок на Севере — свыше 30 регулярных рейсов налетал между Игаркой и Красноярском, летал между Вайгачом, Диксоном, Новой Землей, мысом Челюскиным. „Значит, — разговариваю я сам с собой, — с тебя больше спрашивается, больше ответственности несешь. И выходит, что ты к этому готовился, учился все эти годы. Теперь докажи, на что ты способен как коммунист-летчик".

Индивидуальных полетов я не хотел. Лететь звеном гораздо лучше, потому что, если сядешь, обеспечена помощь. Ребята, с которыми я полетел, горячие, с гонором, но это не пугало меня: мы все знали, чего хотели, мы летели по заданию правительства спасать челюскинцев. А поэтому все остальное — по боку. Об одном я беспокоился — и это сущая правда, — как бы меня не обделили, как бы я без машины не оказался… Вот что тревожило меня. А когда получу машину, думал я, тогда уж разрешите мне действовать в воздухе, как я считаю нужным. Ведь я буду полноправным членом семьи, не так ли?..

Машины лежали в трюме. Каманин указал мне мою: „синюю двойку". Это была советская машина «Р-5». На берегу, когда машины выгрузили, я все вертелся вокруг своей, так сказать, принюхивался. Потрепанная, ну, да ладно!..

В дневнике я сделал следующую запись:

Долетев до Майна-Пыльгина, я должен был сделать переоценку качеств машины. Я с ней познакомился по-настоящему и проникся к ней уважением. Вот вторая запись:

21 марта в 1 час 15 минут по московскому времени с небольшого замерзшего озера в воздух поднялись пять однотипных советских машин «Р-5» и пошли на Майна-Пыльгин…

Моя была „синяя двойка". Я вез с собой запасный винт, запасную лыжу, паяльную лампу, примус, паяльник. Я был одет в меховой комбинезон, валенки, имел кукуль — спальный мешок. Бортмехаником был Пилютов, прекрасный товарищ, неустанно заботившийся о машине.

От Олюторки до лагеря Шмидта свыше 2 500 километров. Я храню карты своих многочисленных полетов. Иногда я разворачиваю их, всматриваюсь в путевые точки и вспоминаю эпизоды полетов. За 15 лет я налетал несколько тысяч часов. Но из всех этих часов я выделю 76 часов полета в Арктику, в лагерь Шмидта. Это те часы и минуты, которые я никогда не забуду.

Вот передо мной карта пути в ледяной лагерь. Черными, жирными линиями отмечен наш полет. Он несколько извилистый. Заштрихованные хребты гор выглядят мирными, спокойными. Карта зафиксировала итог, исход полета. Вот и все. На карте нет, понятно, никаких следов свирепой пурги, ни того, как мы искали прохода в горах, ни вынужденных посадок, ни наших переживаний — ничего этого нет. Карта — это только карта.

Продолжаю. От замерзшего озера мы оторвались в 1 час 15 минут дня. Нам сказали, что во всем районе Олюторки и у лагеря Шмидта ясная погода. Северная ясная погода! Вот она ясная, а минуту спустя ветер и снег бьют в глаза. Я стал набирать высоту.

С высоты 2 500 метров открывались сверкающие острые шпили хребтов, покрытые снегом. Солнце скрадывало расстояние от ближайших вершин. Трасса была нелегкая. В этом пути я не видел ни одной точки, где можно было бы сесть без аварии. На таких участках пилоты всегда прислушиваются к работе мотора. Только и всего!

Примерно часа через полтора после вылета я почувствовал и услышал какой-то толчок и треск. Это было как раз над горами, среди снеговых шпилей. Сесть совершенно негде. Я приготовился к катастрофе, но вижу — машина держится в воздухе. Подумал: „Наверно не выдержало дно, полетел бензин".

Прислушиваюсь. Что за чорт — держимся! Ну, раз после треска несколько секунд продержались — значит, все в порядке. Я успокоился, причину треска я узнал только на Майна-Пыльгине. Оказалось, что вылетел кок, обтекатель носа мотора. Удивительно, как это он не поломал винта! В этот же полет отказался работать счетчик оборотов.

…Уже летим 4 часа, а где же Майна-Пыльгин? Сильный встречный ветер задерживает полет. Только на исходе пятого часа мы увидели такие же яранги, что и в Олюторке. На Майна-Пыльгине Каманин спрашивает:

— Ну, как, Василий Сергеевич, лететь поздно? — Лететь было поздно.

Машины были вполне готовы на следующий день. Моя „синяя двойка" запускалась последней, потому что она работала хорошо, без капризов. У Бастанжиева случилось что-то с радиатором. Вылетели четыре машины.

Перед нами лежал Анадырский хребет — цепь гор, очень тяжелых для нас, хотя и красивых. И на этот раз в горах занялась пурга, и все „хозяйство" вдруг замело. Итти низко опасно — слепит глаза. Шли мы на высоте 2 200 метров. Подходим вплотную к горам — ворота на замке. Горы закрыты туманом. Я очень быстро потерял соседние самолеты из виду, потом слева от себя нашел одну машину, она шла поверх тумана. Долго боролся с пургой, потом вижу — придется вернуться. Повернул назад. Пролетел немного. Взяла меня злость: „Что за чорт, неужели опять сидеть из-за пурги?"

Еще раз повернул и пошел вперед. Спустился, где было почище, в горах — с 2 200 метров на 1 000, и пошел уже под туманом. Лечу, лечу и ни одной машины не вижу, только посматриваю, как бы в гору носом не ткнуться. Лавирую по долине хребта, как по реке. Машину, которая шла выше меня, я потерял из виду. Наконец слева, впереди себя, увидел две точки. Догнал их. Четвертую машину мы потеряли и прилетели в Анадырь уже втроем. И здесь у меня настроение испортилось…

При посадке у одной из машин нашего звена кабанчик на центроплане лопнул. Я испугался: а вдруг заберут у меня машину? На мое счастье оказались здесь мастерские, и машину выправили. Отлегло у меня на душе. Значит „синяя двойка" — моя…

Но куда лететь? Пурга мела неделю. Это была тяжелая неделя. Метет, метет, метет, и ничего сделать нельзя, ты бессилен. Норд-ост завалил снегом Анадырь и наши машины. Мы пошли к пограничникам, долго беседовали с ними о делах нашей страны. Но мысль одна — скорей бы полететь.

Шесть дней спустя, 28-го, подул зюйд-ост, разорвал облака, отогнал их. Мы увидели чистое, голубое небо. Какое прекрасное небо! Наконец-то можно лететь! Домашние хозяйки в самоварах греют для нас воду, мы откапываем машины. Поглядываем на небо — чистое. В 14 часов отрываемся от земли. Хорошо в воздухе, не то, что на земле. До залива Кресты нам надо итти Золотым хребтом, а затем брать неизвестный нам Анадырский хребет.

Под нами залив Кресты, мы пролетаем его, идем дальше, к хребту. Входим в полосу тумана. Прорезаем туман. Летим дальше. Внимательно слежу за приборами высоты, смотрю на горизонт. Сейчас будет хребет. Что это?.. Небо неожиданно темнеет, затягивается облаками. Пурга, — она точно поджидала нас, — срывается с вершины хребта, несется нам навстречу. Стена. Мы тычемся в серую сплошную стену облаков. Горы закрыты, все „хозяйство" опять замело. Куда итти? Выше, ниже? Облака вплотную охватывают машину. Назад, к заливу. Там еще нет бури, там еще, кажется, тихо. Разворачиваемся, летим к заливу и у пяти чукотских яранг делаем посадку. Сели в ожидании, когда откроется хребет. А чортова пурга догнала нас, обрушилась на селение Кайнергин.

Живем оторванные от всех. Никто не знает, где мы, и мы не можем дать о себе знать. Хребет, точно забор. Проскочишь — и ты у цели. Высота его нас не пугает. Пурга, облака — вот что отбрасывает нас назад.

Мы живем в заброшенной яранге. Остов ее сделан из дерева и китовых ребер, обтянутых полотном. Скучно торчать в этой дыре, трудно мириться с бездельем.

За ночь ярангу занесло, ветер крышу поломал. Утром меня в бок толкают:

— Вставай, снова пурга.

Откидываю свой мешок, смотрю: кругом снег и такая пурга, что на расстоянии двух шагов ничего не видно. Нас было девять человек, и мы должны выстроиться в ряд друг за другом так, чтобы первый стоял у той яранги, от которой уходим, а последний у той, к которой идем, иначе заблудишься.

Вечером чукчи показывают нам свои танцы. Мы не остаемся в долгу. Пивенштейн на эти дела мастер. Он тут же выдумал и показал им „танец полета". Руками он показал, как тянут амортизатор, затем стал фыркать, изобразил, как начинает работать мотор, потом распустил руки, прыгнул, точно полетел, и сделал посадку на животе. Всем это очень понравилось.

Танцуя, чукчи представляют разных зверей. Женщины изображали моржей. Стоят на месте, качаются, издают гортанные звуки. Мужчины изображают птицу, показывают, как летает ворона. Плясали они голые до пояса, но в меховых перчатках. У женщин на лице татуировка — две синие полосы проведены. Чукчи — мастера узнавать заранее погоду. Но когда у них спросишь, какая будет погода, они отвечают неопределенно. Спросишь у них:

— Будет завтра хорошая погода? Они улыбаются, отвечают:

— Наверно будет хорошая, наверно будет плохая. Как-то меня угораздило спросить:

— Ну, а завтра на охоту поедешь?

— Ой, нет, на охоту нельзя.

С тех пор мы знали, как у них спрашивать про погоду. Раз на охоту не едет — значит, погода будет плохая.

Дважды мы пытались „взять" хребет и дважды отступали. 1 апреля он был открыт с одной стороны, но едва мы подошли к нему, как снова попали в туман. Пошли выше тумана. По нашим расчетам не дошли километров восемьдесят до Ванкарема, но облака гонят нас обратно. Тяжелые облака навалились на хребет. Нет, пройдя такое расстояние и находясь близко у цели, мы не имеем права рисковать машинами! Вернулись злые, сели около яранги, ругаем небо. Бензина в обрез. Каманин спрашивает:

— Ну, как теперь, — лететь в Анадырь или итти на бухту Провидения?

Я сказал, что нам отступления нет, нужно итти только вперед. Если с бензином плохо, то в крайнем случае долетим до определенного места, где можно одну машину остановить или из двух машин бензин перелить в одну, чтобы хоть одна долетела.

И мы увидели дым…

Решили лететь в бухту Провидения. Доходим до мыса Беринга. Что за чорт! Опять туман, ветер в лоб. Кружим, кружим, но туман прижимает нас к земле, приходится сесть. Я старался лететь спокойно, не горячиться, помня, что в горячих горшках только щи варят. Ветер и туман прижали нас к земле.

Но вот горе — у одной машины нога сломана. И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали. Конечно, поправить лыжу — дело нетрудное, но затяжка… А Ванкарем так близок! Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы ее не отдал. Условия Севера диктуют свои законы. Я считал — раз я уже пролетел опасные места и летел неплохо, это дает мне право на машину.

Итак, две машины — моя „синяя двойка" и каманинская — полетели в бухту Провидения, а оттуда, зарядившись горючим, мы вылетели в Уэллен. Пурга нас потрепала у бухты Лаврентия. Мы кружились там минут пятнадцать. Потом увидели синеватый отблеск, пошли на него, а когда пришли в Уэллен, там погода оказалась прекрасная, но нам сказали, что только час назад здесь была пурга. Мы ответили:

— Вот мы как раз ее по дороге встретили. Она нам задала жару.

Вздохнули. Но не надолго. Сюда вернулась пурга. Пурга была впереди, сзади, с боков, она шла по нашим следам. Три дня мы отсиживались в Уэллене, но мы уже не боялись пурги: все-таки самое трудное позади. Впереди, совсем близко — Ванкарем.

Из дневника:

7 апреля мы прилетели в Ванкарем. Теперь за работу! После полутора месяцев борьбы с пространством, пургой, туманом, горными хребтами дорвались до настоящего дела. В Ванкареме встретили Бабушкина, который умудрился прилететь из лагеря на своей заплатанной „шаврушке". Здесь же нашли члена тройки по спасению челюскинцев Петрова. Они нас познакомили с обстановкой, рассказали, как попасть в лагерь. Мы определили курс и через 55 минут поднялись в воздух. Очень скоро увидели дым, это было еще на расстоянии 15–20 километров от лагеря. Пошли на дым.

Мы шли абсолютно точно, как будто летели над линией железной дороги или шоссе, т. е. над ясными земными ориентирами. Дело было на-мази. А дым все ближе.

Я сделал несколько кругов над лагерем. Увидел вышку очень высокую, увидел несколько палаток. Впечатление было такое, что люди живут на материке и занимаются своими делами. Ничуть это не походило на ледяной лагерь.

Площадка для посадки — метров 400 X 200, но хуже всего ропаки. Они заняли все подходы. Лед ужасно слепит глаза, и очень трудно было рассчитать посадку. Я раза три кружился над этими ропаками и все никак не решался влететь в них. Но на четвертый раз твердо решил, что на этот раз сяду. Сел, но все же несколько не рассчитал, и, если бы не успел развернуть машину, быть бы мне в ропаках… Когда увидел, что впереди площадки нехватит, то решился на такой трюк (имел уже на этот счет опыт): я сразу развернулся на одном месте и так сильно, что машина пошла буквально в обратную сторону, завертелась волчком, и я спас ей лыжи. Но все же при посадке я ударился лыжей и оторвал серьгу центроплана. Серьгу эту я связал тросом.

Итак наш первый прилет на льдину состоялся 7 апреля днем. К нам подошел Шмидт, поздоровался, приглядывается ко мне и говорит:

— Где-то я вас видел? Я ему напоминаю:

— На мысе Челюскине, ночью, когда вы проходили. Только я там был с бородой, а теперь я бритый.

Шмидт приглашает:

— Идемте в лагерь, посмотрите, как мы живем.

— С удовольствием бы посмотрел, но я сейчас работаю, не могу. Нам нужно заправить машины и обязательно полететь обратно.

Мне неловко отказать, обещаю:

— Вот в следующий раз я непременно схожу, посмотрю.

С ремонтом я сильно руки поколол, а на холоде долго кровь течет. Каманин был в палатке. Я стал готовиться к обратному полету. Собственно говоря, кабинка моей машины была у меня на одного пассажира — такая ее жилплощадь, но сюда можно было втиснуть четырех. Все же на первый раз я не хотел брать больше трех человек, особенно меня смущали проклятые ропаки. Нужно было хорошенько освоиться с аэродромом.

Я подробно рассказал, как нужно сажать людей, и заявил, что можно, пожалуй, еще посадить людей в парашютные ящики. Желающих полететь в ящиках не оказались. Шмидт поглядел, заявляет:

— Еще чего доброго поломаетесь и не вернетесь. Я не настаивал.

Удовлетворился для первого раза тем, что взял троих. Оторвался очень хорошо и уже пожалел, что взял так мало людей, можно было бы прибавить.

8-го я полетел в лагерь один, но лагеря не нашел — было слишком туманно. Видимо, я не учел силы ветра. Ходил я два с половиной часа, но лагеря так и не нашел.

9-го две машины — Каманина и моя — были снова готовы к полету, уже завели мотор, уже собирались лететь, но вдруг получили из лагеря радиосообщение о том, что лететь нельзя. Шмидт запрещает, потому что произошло сжатие, лед трещит и аэродром испорчен. А день был хороший! Мне было очень досадно. Вчера нельзя было найти аэродром, а сегодня можно найти аэродром, а лететь не велят. Пришлось отдыхать, бездельничать.

Один даже пел…

10-го мы начали работать во-всю. Лагеря я так и не посмотрел. Все-таки до лагеря нужно было пройти четыре километра — это целый час, а за час можно было слетать лишний раз, т. е. вывезти пять-шесть человек.

В этот день я слетал три раза и вывез — первый раз четырех, а потом два раза по пяти человек. Первым сел в парашютный ящик один сухопарый матрос. Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик. Он лежал там. Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине.

Попробовал я было устроить одного у себя в кабине управления: выбрал самого маленького и худого, пристроил его у себя в ногах, голову положил к себе на колени. Все хорошо, но когда он одел свою медвежью робу, то никак в кабину не влезал. Так и пришлось оставить эту затею. Но зато в парашютные ящики люди шли с охотой. Даже очередь потом образовалась.

Мысль об использовании парашютных ящиков возникла у меня еще во Владивостоке, когда нам дали 30 парашютов. Они оказались ненужными. Ну, а ящикам чего ж пустовать? Я заполнил их бидонами с бензином, испытал ящики в пути и в Ванкареме, понял, что идея моя пройдет, осуществится. Конечно неудобств для пассажира много, но кто считается в таких случаях с отсутствием комфорта? И я со спокойной душой сажал людей в грузовые мешки. Эти ящики привязывались под плоскостью крыла очень крепко и оторваться в воздухе не могли. В этом у нас не было сомнения. Трудно сказать, как люди там себя чувствовали, — я там не сидел. Но думаю, что неплохо.

Недавно я слышал рассказ одного моего „парашютною пассажира" — машиниста Мартисова. Он передал все ощущения" своего полета. Могу привести его слова:

„Как я себя чувствовал во время моего довольно необычайного путешествия? Чувствовал себя очень хорошо. Главное требование, которое предъявлял Василий Сергеевич тому, кто полетит в футляре, это быть худым. Я как раз этим требованиям отвечаю. Сложил руки по швам, двое товарищей взяли меня, подняли и втолкнули в футляр головой вперед. Отверстие закрыли, и машина пошла. Для обмена воздуха в футляре есть специальный волчок.

При подъеме с аэродрома жутко трясло: било то затылком вверх, то носом вниз. Потрясло, потом чувствую: стало спокойно — значит, машина в воздухе.

Я сам механик, поэтому меня интересовала работа мотора. Слышу — работает замечательно. Во время полета я только боялся — а вдруг в крышке, которая неплотно закрыта, окажется дырка, в которую можно вылететь. Но все мои страхи оказались напрасными. Прилетел вполне благополучно. Вытащили меня за ноги — и все в порядке".

А матрос Миронов говорил мне, что он даже пел в ящике — значит, жить можно.

11-го я слетал четыре раза и вывез 20 человек, причем два раза брал по шесть человек. Кроме того машину сильно загружали вещами.

Сделал я третий полет, прилетел обратно. Петров заявляет:

— Хоть и поздно, но нужно бы еще раз слетать. Ладно, отрываюсь от земли, лечу в четвертый рейс.

На этот раз я летел за Отто Юльевичем. Шмидта привезли на аэродром на нартах. Один товарищ стал на четвереньки перед самолетом, Шмидта поставили на спину товарища, подняли, сунули в мешок, потом в другой. Он лежит, один занял всю площадь в кабине, а с ним еще нужно отправить доктора. Я говорю доктору:

— Вы должны о Шмидте позаботиться, прикрывайте его от ветра. Сидите возле него, как клуша.

И он действительно сел возле Шмидта. Спина доктора предохраняла Шмидта от ветра. Я очень боялся, чтобы его не продуло. Еще одного челюскинца я посадил в парашют. В Ванкареме я садился осторожно. Обычно делаю перед посадкой резкий заворот, а тут большую петлю сделал. Сели мы, приподняли Шмидта, он снял перчатку и начал было что-то мне говорить, благодарить, но тут доктор выругал его, приказал молчать. Он ничего не сказал и только улыбнулся. Его положили на нарты и увезли.

Мы помещались в Ванкареме в фактории и на радиостанции, где были две комнатки примерно по 10 квадратных метров. Помещалось в них до 25 человек. Шмидту отвели ящик, где спал Бабушкин. Я так и не входил в ту комнату, где лежал Шмидт. Его окружили друзья, и мне не хотелось никому мешать. Усталый, я чуть поел и лег спать.

Почему про меня пошла молва как о молчаливом человеке? Наверно это от Ушакова. Он видел меня в те дни, когда я работал, а понятно, что в эти дни было не до разговоров — утром встанешь и сразу на аэродром. Была только одна мысль: как бы скорей всех вывезти. Эти дни я пробыл как раз с Ушаковым, и поэтому он запомнил, что я молчаливый, хотя и Леваневский и другие летчики в эти дни тоже были молчаливые. Разговоры начались только тогда, когда привезли челюскинцев.

12-го мне летать не пришлось. У меня заело радиатор. Целый день пришлось с ним возиться. Осталось в лагере 28 человек, а день был хороший, солнечный. Бортмеханик Пилютов работал крепко, но радиатор мы вытащили с трудом. Только к вечеру подготовили машину.

Должен сказать, что самым тяжелым временем для всех летчиков была ночь с 12 на 13 апреля. Все молчали, но видно было, что все переживают — ведь на льдине оставалось шесть человек! Каждый выходил на улицу и высматривал погоду. Разговоров никаких, но видно, что все напряжены. А вдруг погода испортится, тогда ведь ничем помочь мы не смогли бы!.. А что могут сделать на льдине шестеро? И когда утром встали и оказалось, что погода прекрасная, у всех отлегло от сердца.

Со льдины я вылетел последним. Забрал Воронина и начальника аэродрома Погосова. Когда мы стояли на льдине втроем, показалось, что здесь пусто и скучно. Немного задумались над тем, кто же столкнет машину. Я говорю Погосову:

— Ты столкни ее и на ходу садись.

Боялся, как он это сделает, но получилось очень хорошо. Я завернул, и машина несколько остановилась, пока он влезал. Дал полный газ, — Погосов уже сидит, — мотор разработался, машина двинулась и поднялась. Мы сделали два круга, осмотрели в последний раз лагерь. Показалось все печально, неприветливо, одни флаги висят.

На обратном пути Воронин хотел рассмотреть расположение льдов. Я спрашиваю у него, на какой высоте он хочет лететь, — ведь все равно, лететь ли на высоте тысячи метров или ста метров; ниже даже лучше, потому что при порче мотора я вижу, что можно сделать. Полетели низко, над льдами. Воронин все выглядывал из кабины. Вся кожа на его лице сошла: сильный мороз был. Но как капитану ему интересно было увидеть, как же это получилось, почему „Челюскина" затерло. Он обнаружил, что около лагеря как раз самое торосистое место, наверно здесь был центр сжатия. Далее льды несколько раздавались.

В тот же день я вывез трех человек из Ванкарема в Уэллен. Начался обратный путь.

Владивосток встретил челюскинцев и летчиков так, что сердце тронуло. Я забился куда-то на корму, чтобы справиться с волнением, охватившим меня. Мы сами не поняли, что мы сделали в Арктике. На всем пути от Владивостока до Москвы страна дала нам знать о себе, о том, с каким живым, напряженным интересом весь мир — и в первую очередь весь Союз — следил за полетом наших машин, за всеми мельчайшими эпизодами борьбы под Ванкаремом, окончившейся полной нашей победой.

Где бы ни останавливался наш поезд, даже на глухих полустанках, мы слышали голос страны. И понимаете, что происходило: чем ближе к Москве, тем все сильней, громче звучали голоса. Они не смолкали ни на один миг. Привыкнув к тишине и безмолвию Арктики, я был сперва оглушен, подавлен от всего виденного и слышанного. Это было какое-то гигантское, все усиливающееся эхо.

Вечером 19 июня мы стояли внизу у ленинского мавзолея, мы жались друг к другу, а гул приветственных возгласов перекатывался по обширной площади, полной народа. Помню я очень хорошо наступившую вдруг паузу, когда вся площадь как-то притихла. Вместе со всеми я взглянул влево.

Посредине площади обычным шагом приближалась к мавзолею группа людей. Среди них был товарищ Сталин. В военной фуражке, сапогах, в плаще. Он шел, улыбаясь. Вся площадь аплодировала, кричали „ура", где-то запели, все подхватили… Пели „Интернационал".

А когда мне дали слово перед всем народом, я стушевался и только сказал, что мы, товарищи, ничего такого необыкновенного не сделали. Мы только выполнили революционный долг перед пролетариатом, перед нашей партией. И это факт, это действительно так. Может быть я не могу это хорошо выразить, рассказать. Когда меня спрашивают:

— Что же вы сделали там?

Я всем отвечаю, что мы сделали то-то и то-то на советской машине «Р-5», что мы выполнили свой долг. Но многие недовольны таким ответом. Я ругаю себя: люди интересуются, а ты не можешь хорошо рассказать. Но когда меня снова спрашивают, я отвечаю по-старому: „Мы сделали то, что всякий в нашей стране должен сделать. Вот и все".

Мы сделали то, что надо было сделать. Я могу назвать десяток своих товарищей, которые летают так, как я. Да разве только в авиации? В любом деле есть у нас люди, которые делают свое дело так, как надо. И они не задумаются отдать свою жизнь за родину. И я скажу:

— Кто бы из нас так рвался в опасность в старое время? Да никогда в жизни! За какую родину отдавать свою жизнь, за что? За то, что мать работала, согнувшись в три погибели, чтобы только не помереть с голоду; за то, что у меня не было настоящего детства — с девяти лет должен был хлеб своим трудом зарабатывать; за то, что до самой революции я оставался неграмотным!..

Ну, нет!..

И на чехо-словацком фронте, и под Нарвой против Юденича, и на Северной Двине против англичан я боролся уже за свою родину. Для нее я летал в Арктику. Об этом я рассказывал вчера своим землякам в Ирининском.

В избе, в которой я когда-то жил, было тесно и низко, я вышел на улицу. Здесь у меня много приятелей. Но много и незнакомых: ведь 30 лет назад мать вела меня из Ирининского в Москву. Порастерял друзей, но Ваню Проворкина узнал. Старый дружок! Теперь бригадиром колхоза работает. Он выступил и сказал, что дело его темнеет перед моим. Ну, нет! Я сказал, что мы все делаем одно общее дело: нашу жизнь переделываем.

А затем я отчитался перед ними в своих полетах, рассказал о Севере и челюскинцах. И тут я вспомнил, что в лагере я так и не успел побывать. Уже в Москве я видел в кино картину лагеря, заснятую Шафраном. Особенно запомнились мне палатки на льду и пурга, ветер прижимает их, рвет. В таких тяжелых условиях челюскинцы показали себя стойкими, организованными.

Там же в кино я увидел свою „синюю двойку". Ее мотор отработал сверх нормы 47 часов! А она все еще держалась молодцом. Старуха поработала хорошо: 39 человек перевезла.

В Лондоне я подробно говорил об этой машине, о ее качествах. Я сказал о ней потому, что она является живым доказательством роста наших конструкторов, умело создающих такие великолепные машины, как «Р-5». Когда я кончил говорить, меня отозвал в сторону тихий, скромный инженер и с силой пожал мою руку.

— Ну, спасибо, — сказал он.

Это был Поликарпов, конструктор «Р-5». Мы обменялись крепким рукопожатием.

39 человек перевезла моя „синяя двойка", а я недоволен собою: все-таки я мог сделать больше. Сынишка мой Валя сдал экзамен на „отлично", а я полностью не выполнил своего задания, того, что задумал. Когда мы вылетели из Уэллена с Каманиным, я рассчитал, что нам нужно вывезти 90 человек, — значит на мою долю 45. А вывез только 39. Двух челюскинцев мог бы взять, когда вывозил больного Шмидта. А кроме того 8 апреля лагерь скрыт был от меня туманом.

Кстати, как мы искали и как надо искать лагерь? Когда идешь на высоте тысячи метров, то все промоины легко принять за дым. Если пойдешь из Ванкарема на лагерь и возьмешь несколько влево, то можешь его не увидеть, потому что кругом все как будто в дымке от резкого солнца. Лучше всего брать вправо и кроме того лететь на небольшой высоте, метров на сто, тогда солнце светит так, что ясно различаешь черный дым, который поднимается над лагерем Шмидта. Хотя в чем дело, товарищи? Ведь лагеря больше нет!..

Что мне рассказать о себе? У меня еще нет биографии, она только начинается. Мою жизнь можно уложить в маленькой анкете. Год рождения? 1909. Происхождение? Сын сапожника и ткачихи. Образование? Девятилетка. Специальное образование? Летная школа. Партийность? Член ВКП(б). Род занятий? Служу в Особой краснознаменной дальневосточной армии. Вот и все. Что же мне о себе рассказать?

Я получаю много писем. Один пишет:

„Колька! Смотрю на твой портрет в газетах, все не верится: ты ли это, Коля? Давно ли мы по чужим садам лазали, вместе на лодке катались, на коньках!.. И вот ты уже герой Советского союза, носишь на груди орден Ленина, и весь мир знает твое имя. От души рад за тебя, поздравляю! Приятно сознавать, что учился с тобой и дружил. Помню, ты хорошо занимался по обществоведению. Биографию Ленина здорово знал. Однажды учитель даже так нам сказал: „Если я заболею, вместо меня будет преподавать Коля Каманин". Еще помню: ты по поручению комсомольской ячейки руководил коллективной читкой газет и разъяснял школьникам международные вопросы. Мы были тогда 14-летними школьниками. А с какой страстью мы прорабатывали лорда Керзона! Кажется с Керзона и началось твое увлечение авиацией. В школе во время перемены мы увидели на стене плакат, где был нарисован парящий в облаках самолет, а под ним было написано: „На ультиматум Керзона ответим усилением воздушного флота!". Вечером мы пошли на собрание и слушали доклад старшего ученика — Вани Пряхина. Он говорил, что в ответ на ультиматум английских империалистов мы должны создать в школе ячейку Общества друзей воздушного флота, вообще помочь советской авиации, кто чем может. У тебя в кармане был полтинник, полученный от матери на завтраки. Ты отдал этот серебряный полтинник, не жалея. Потом стал читать об авиации все, что попадало в руки, и вскоре ты мне признался:

— Хочу быть только летчиком!

Только теперь я понимаю, как это трогательно. Еще будучи школьниками, мы близко принимали к сердцу нужды страны. Мы были маленькими людьми, но с большими идеями. И вот мы выросли и стали вровень с идеями; мечты наши сбываются скорее, чем мы ожидали. Рад, что ты добился своего… Пожалуйста напиши все-таки, тот ли ты Каманин, которого я зсегда называл просто Колька. По портрету трудно узнать, тем более что ты вырос. Ведь мы с тобой виделись лет шесть назад, когда вместе приехали в Москву. Тебе негде было переночевать, и мы пошли к моим знакомым. А на утро ты исчез куда-то, больше я тебя не видел. Ты хотел поступить в авиошколу и опасался, что не пропустит медицинская комиссия, потому что тебе было 16 лет, а в летную школу не принимают моложе 18. Чем это кончилось, я не знал. Вдруг ты вынырнул в Арктике, поднялся на самолете, можно сказать, над всем миром. Если это действительно ты, Коля, шлю тебе привет, обнимаю и целую.

Это один из многих запросов друзей детства. Отвечаю всем:

— ДА, ЭТО Я

Еще одно письмо:

„Милый Коля! Ты остался верен своей привычке не писать. Много раз хотелось знать, где ты, что с тобой, а ты даже адреса не оставил. Правда, ты уехал на фронт — против китайских милитаристов и сам не знал, где будешь, но потом ведь ты мог написать… Однако тебя ругать грех. Да я и не имею на это права. Должна тебе сказать, что я пришла в восхищение, когда прочла о тебе в газете.

О, это звено Каманина, которое летит сквозь северные облака над неизведанными хребтами!.. Как я следила за твоими самолетами, с каким волнением раскрывала утром газеты, как тревожилась, когда вы где-то пропали на семь дней!..

Коля! У нас была обыкновенная дружба, а теперь, после трехлетней разлуки, эта дружба мне кажется необыкновенной. Не знаю, чем это объяснить. Может быть я тогда меньше понимала в людях. Вспоминаю, как появился у нас в клубе молодой военлет, только приехавший из Ленинграда. Сколько лет тебе было? Кажется, восемнадцать. Я была тогда недостаточно серьезной, но в тебе мне сразу понравилась твоя серьезность. Ты был подтянут, хорошо собран, жил по расписанию, старался использовать каждую минуту так, чтобы выжать из нее возможно больше. Помнишь, как трудно было оторвать тебя от книг. Меня иногда раздражало твое пристрастие к большим людям, твое стремление всегда мысленно общаться с ними. Ты вечно что-нибудь прорабатывал, делал выписки из всех книг, какие тебе только попадались. Одним словом, вел целое хозяйство чужих мыслей. По легкомыслию своему я тогда не вполне оценила твою усидчивость.

Знаешь, Коля, я теперь связываю эти дни прошлого с нынешними днями, и ты мне становишься понятнее. Помнишь, когда я спрашивала, почему ты решил сделаться летчиком, ты иногда полушутя говорил, правда, не свои слова:

— Мы живем в эпоху войн и революций, она протянется лет пятьдесят, и нам может быть придется всю жизнь воевать и революции делать!

Ты тогда говорил это шутя, а теперь я вижу, что эта мысль тебя действительно согревала, увлекала и открывала большие горизонты. Мне понятно, почему ты так рвался осенью 1929 года участвовать в отпоре китайским милитаристам на КВЖД. Даже не захотел увидеться с матерью, отказался от отпуска.

Пожалуйста, не удивляйся, что я заговорила об этом. Никто из нас не стоит на месте, все мы растем, расширяем свой кругозор. То, что я тебе написала, тебе могла бы написать любая комсомолка. Поверь же мне, что твои успехи на Севере в спасательной экспедиции наполнили нас, комсомольцев, гордостью. Что касается меня, то я просто счастлива. Очень хочется знать больше подробностей о тебе: как ты жил и особенно как летал. Если можешь, напиши, буду без конца благодарна. А пока, наш дорогой герой, прими большой, большой привет!"

Дорогие друзья! Не имея возможности ответить на письма каждому в отдельности, отвечаю всем вместе. С удовольствием даю отчет вам, а заодно и себе.

В Кремле, среди мраморных стен Георгиевского зала, на банкете я сидел почти рядом со Сталиным. Он предложил тост за героев Советского союза. Было весело и шумно… Я не слышал всей речи Сталина, которая, к сожалению, не стенографировалась, но вот отрывок этой речи:

— Посмотрите на Каманина, — сказал Сталин, указывая на меня рукой, — какой он молодой! Что он знает о старом режиме? Он же городового не видел!..

В эту минуту я мысленно сравнил свою судьбу с судьбой старших товарищей, сидевших со мной рядом, и подумал: „Какой я действительно счастливый! Как счастливо мое поколение!"

Старый, гнилой царский режим, отравлявший нашу страну, пронесся над нашим детством, как облака над верхушками леса, почти не задевая. Мы выросли под лучами революции. Не ведая жертв, которых требует революция, мы сразу получили в руки ее богатые плоды.

Что стало бы со мной, если бы не было Октябрьской революции? Меня бы постигла участь отца. Я бы сидел в темной конуре и чинил стоптанную обувь для обывателей заброшенного и пыльного города Меленки. У иных сапожников и желаний других не было. Они довольствовались своей конурой и жизнью, ограниченной и сдавленной, как нога в сапоге.

Этот тупик, эта жизнь, запертая со всех сторон, не освещенная никаким светом, ждала и меня. В начале войны мой отец перешел в сапожную артель, которая работала для армии. Я охотно бегал в дом, где 10 мастеров стучали молотками. Мастера меня любили, шутили со мной. И мне тоже хотелось работать молотком, забивать гвозди в подошву.

Однако отец мой внезапно отбросил молоток и дратву… В первые же дни, когда на улицах появились толпы с флагами и когда, мы, мальчишки, подражая взрослым, стали митинговать, отец вырвался из плена ремесла. Революция увлекла его… Он уходил, когда я еще не просыпался, а приходил, когда я уже спал. Лишь изредка он забегал домой пообедать, и тогда мы видели, какие у него тяжелые обязанности. Бывало, садимся за стол, подают картошку в мундире, хлеба нет… Вдруг под окном вырастает толпа и кричит:

— Сам обедаешь, а нам не даешь!

Отец бледнеет, дрожащей рукой кладет ложку и уходит, чтобы успокоить толпу и выдать ей что-либо съестное. Соседи ворчали:

— Каманину самому есть нечего, а взялся кормить весь город! То, что я потом узнал об отце, на всю жизнь оставило во мне чувство гордости. Оказалось, еще во время войны он стал большевиком, активно работал в партии.

Однажды утром я увидел отца в постели. Все ходили на носках, а отец не своим голосом кричал:

— Выдать грибы! Картошку выдать!..

Отец заболел тифом. Вслед за ним заболели мать и четыре сестренки. Я один остался на ногах, ухаживал за всеми, топил печь, готовил, бегал за врачом. Отца пришлось похоронить.

Я был рано предоставлен самому себе. Мать никогда не занималась моим воспитанием. Она работала ткачихой на текстильной фабрике в разных сменах — то днем, то ночью, и мы, дети, редко ее видели. И все же когда вспоминаю, каким я был тогда, то сам удивляюсь. Мое детство и детство старших товарищей — это день и ночь. Ведь Молоков — лучший пилот Советского союза — только в 1920 году, уже взрослым, научился грамоте. А я в пятой группе изучал биографию Ленина. Уже в 14 лет мысли Ленина проникали в мое сознание незаметно, как воздух в открытое окно.

Мы, советские школьники, будучи еще маленькими, мечтаем быть великими. Я уже не думал о конуре сапожника, у меня был необъятный горизонт. Весь мир раскрывался передо мной со всей наполняющей его борьбой классов.

В старой школе я учился только один год. Ничего о ней в памяти не сохранилось, кроме дьякона. От него всегда пахло водкой. Он был груб, называл нас не по имени, а всем давал клички, например „самоварчик", „Ваня-блин". Помню, вызвал он меня и стал допрашивать, как подсудимого, по „закону божьему" и, не получив ответа, закричал:

— Что же ты, „самоварчик", учиться лезешь, если „закон божий" выучить не можешь? Сидел бы у матери под юбкой!

Советская власть перевела нас из захудалого „народного" училища в здание гимназии. Мы торжествовали над гимназистами, которым раньше завидовали. Мы попали в просторные классы. Здесь было много воздуха и света. И не только в физическом смысле слова… Пьяный дьякон исчез как призрак грубой и пьяной царской России. Появился бывший красный командир — большевик Жизняков. С ним мы изучали биографию Ленина, историю классовой борьбы. Он никогда меня не бранил, а, наоборот, сказал:

— Если я заболею, меня заменит Коля Каманин!

Я узнал в школе Толстого и Горького, Шекспира, Гёте, Бальзака… Вот разница между нами и старшим поколением. Их не пускали в школу, держали в подвалах. Их с детства учили пить водку, а нас школа и жизнь учили ленинизму. Они усваивали с детства пороки родителей, мы, избегая этих пороков, культурно перерастали своих родителей.

Почему я стал военным летчиком? Почему добровольно пошел в авиошколу? Почему добровольно поехал в Особую дальневосточную армию? Не хочу преувеличивать свой тогдашний уровень. Но чувствую, что между нынешним командиром авиоотряда Особой дальневосточной армии и вчерашним учеником школы II ступени существует живая связь.

Я сегодня знаю, что Япония готовится к нападению на нас, изучаю ее со всех сторон. Меня возмущает наглость правящей ныне в Японии клики. Недавно я читал книгу ирландца О'Конроя „Японская угроза" и физически ощущал средневековый мрак, культивируемый господствующими классами. У меня болит душа… Мне жаль трехлетних детей, продаваемых японскими крестьянами для уплаты аренды за землю. А десятилетние дети-рабы, проданные текстильным магнатам? Что может быть ужаснее!.. А десятки тысяч японских рабочих, заточенных в тюрьмы? А миллионы, обреченные на голод во имя хищного аппетита концернов? Если японские империалисты нападут на нас, мы будем их громить с сознанием, что бьем не только врагов нашей родины, но и врагов наших зарубежных братьев. Пользуясь величайшей свободой, любя свою родину, я в то же время помню, что зарубежные товарищи еще живут под гнетом. Меня волнует их судьба. Я — интернационалист. Это я чувствую и зародыш этого чувства нахожу в своем детстве.

Мы, советские школьники, с малых лет впитали интернационализм, как почва впитывает влагу. Горизонт наших интересов широк. Когда мне было 14 лет, я руководил кружком по изучению международного положения СССР. Сейчас мне это смешно, но тогда я относился к делу очень серьезно. Мы читали коллективно „Рабочую газету". Я с волнением ждал телеграмм из Варшавы, Берлина, Парижа, Лондона, Нью-Йорка и Токио. Понимал я тогда не много, но главное понимал: Советский союз окружен врагами, и надо быть готовым защищаться. Чтобы вызвать во мне желание летать, достаточно было моему же товарищу по школе Ваньке Пряхину вывесить плакат, где был нарисован самолет. Чтобы это желание превратилось в страсть, мне было достаточно вступить в члены ОДВФ (Общество друзей воздушного флота), вошедшего позже в Осоавиахим. Трудно ли мне было стать летчиком? Нет! Если были трудности, то лишь те, которые я сам создавал. Торопился очень. Не терпелось… Собрал документы, отправил нх в отделение ОДВФ и просил послать меня в летную школу. Жду месяц, другой, третий — никакого ответа! Послал письмо — и снова никакого ответа! Вот, думаю, проклятые бюрократы… Однако, поразмыслив, перестал обижаться. Ведь мне тогда было только 16 лет, а в летную школу принимают не моложе 18. Стало досадно, что так поздно родился, и я „исправил" ошибку природы: переделав в документах год рождения, снова отправил их на следующий год.

Повезло! Вызвали!.. Тогда меня стала беспокоить мысль: „Пропустит ли медицинская комиссия?"

В авиации требуется здоровье, крепкое сердце, крепкие нервы. Я это знал. Усиленно занимался спортом. У меня до сих пор сохранилась привычка с утра делать гимнастику и холодное обтирание. Люблю и другие виды спорта. В своей части на Дальнем Востоке я пристрастился к теннису. Между дневными и ночными полетами у нас четырехчасовой перерыв, все идут спать, а я играю в теннис. Бережное отношение к здоровью должно быть профессиональной чертой летчика. Работа в воздухе слишком часто предъявляет спрос на самообладание, на выдержку. Когда бросаешься с парашютом на Землю, важно во-время раскрыть парашют, иначе разобьешься. Секунды решают участь твоей жизни и твоей машины. Часто и летчик, сидя в кабине, должен действовать быстро, как парашютист, — секунды решают его судьбу. Чтобы вести машину хорошо и уверенно, надо быть готовым ко всяким неожиданностям и уметь быстро, подчас молниеносно, но совершенно спокойно на них реагировать. Летчику нужны ясная голова, концентрированная воля и главное — крепкие нервы. Кто не может управлять своими нервами, тот не может управлять машиной. Это я понимал и тогда, но тогда у меня было преувеличенное представление о физических требованиях; я сам себя пугал…

В Муроме в очереди в отборочную комиссию я встретил 37 ребят, мечтавших попасть в летную школу. Они были широкоплечими, выше меня ростом, и я пришел в отчаяние: где мне за ними угнаться?

Я проверял свои зубы, мускулы, но хотя чувствовал силу и выносливость, все же думал: „Нет, не пропустят!.." Пошли на медицинскую комиссию, и… — какая радость! — меня пропустили.

После Мурома мы прошли еще четыре отборочные комиссии. Они отсеивали людей, как ситом отсеивают муку. Проверяли не только здоровье, но и политический облик. Я был принят в Ленинградскую летно-теоретическую школу. В первый же день по привычке проснулся рано — часов в пять. Все спят. Думаю: пока умоюсь и пойду погулять. Встал, оделся, насвистывая, пошел умываться. Слышу, кто-то идет за мной и говорит:

— Товарищ курсант, что это вы так рано поднялись? А я так это, не по-военному, улыбаясь отвечаю:

— А вам что? Почему не могу встать? Он на меня:

— Я, — говорит, — курсовой командир. Идите и ложитесь, ждите общего подъема!

Думаю: как это так? Мне, комсомольцу, так приказывают? Это было моим первым и последним столкновением с красноармейской дисциплиной. Очень скоро я полюбил ее, привык к ней, как к собственной коже. Дисциплина организовала меня, приучила к точности, четкости, научила беречь время. И теперь, когда уже школа позади, я живу по расписанию, как в школе. Насколько можно, планирую работу. Это дает экономию времени. Командуя звеном, отрядом, я успел прочитать почти все, что написали Ленин и Сталин, читаю Маркса, изучил немецкий и английский языки, слежу за специальными военными вопросами и никогда не жалуюсь на недостаток времени…

Клаузевиц говорит:

„Маленький прыжок легче сделать, чем большой. Однако, желая перепрыгнуть через широкую канаву, мы не начнем с того, чтобы половинным прыжком вскочить на ее дно".

Я себе взял за правило не делать половинных прыжков. Посвятив себя военному искусству, я должен овладеть им в совершенстве. Я не ограничил себя рамками школьной программы, хотя мы занимались иногда по 10 часов в сутки. Много читал… Читал о войнах Греции, Рима, о суворовских и наполеоновских походах. Это мне не помешало, а, наоборот, помогло окончить школу с общим баллом 4,37.

Если было на что пожаловаться, — так на то, что слишком медленно ползет время. Мы занимались только теорией, а практические полеты были еще впереди — в Борисоглебске. Нас сажали на самолеты с подрезанными крыльями и учили рулить, потому что нельзя управлять машиной в воздухе, если не умеешь управлять ею на земле. Летное искусство преподается по частям. Инструктор возится с нами, как нянька, и обучает ходить в воздухе, как обучают ходить ребят. Сначала нам дают вести машину по прямой, потом на разворотах, потом на взлете, затем на посадке и лишь в конце — высший пилотаж. Никому не дают в руки машины, пока он не сделал определенного количества полетов с инструктором. Чтобы научиться летать, надо тренироваться, как скрипачу на скрипке. Может быть именно поэтому я так люблю летать. Если день не полетаю, — мне тоскливо.

В Ленинграде мы еще не летали. Было довольно томительно ждать полтора года, пока наконец придет день, когда нам скажут:

— Летайте!

Однако счастливый день пришел. Я запомнил его на вею жизнь. Седьмое июля 1928 года…

Я был назначен старшим летной группы. Мне нужно было явиться на аэродром, построить людей, отыскать инструктора и доложить ему, что такая-то группа в таком-то составе явилась в его распоряжение. Обычно я отдаю рапорт совершенно спокойно, точно, четко. Здесь же перед человеком, который должен меня учить летать, я смутился… Я чувствовал себя как-то необычно. Казалось, передо мной не инструктор воздушного флота, а какой-то сверхчеловек. Инструктор понял мое состояние. Сказал:

— Дать команду „вольно"!

Чтобы ободрить меня, он спросил, как зовут меня и остальных учеников, заговорил о мелочах и, когда увидел, что я успокоился, сказал:

— Так как вы старший по группе, то в первую очередь полетите вы, а уже дальше сами назначите порядок полета.

Инструктор сел в переднюю кабинку, я — в заднюю, привязался. Он проверил и попросил не задевать управление, предупредил, за чем мне надо смотреть при полете: во-первых, за машинами, которые будут в воздухе; во-вторых, за знаками аэродрома.

Инструктор дает газ. Машина бежит, бежит и… отрывается от земли. Я не чувствую момента отрыва. Слышу только, что мотор загудел сильнее… Набрали высоту 300 метров. Идем по кругу. Смотрю вниз и никакого аэродрома не вижу. Вижу ровный бархатный ковер, озеро, маленькие домики — вот и все.

Когда инструктор убрал газ, машина пошла вниз. Я почти не чувствовал момента посадки. Только при опускании ощущалось что-то неприятное. Была очевидно некоторая доля страха. Вот мой первый полет. Когда я вышел из машины, инструктор спросил, как я себя чувствовал. Я рассказал, что на взлете и на прямой чувствовал себя великолепно. Посадки не заметил. В воздухе ни одной машины не видел. Знаков на аэродроме никаких тоже не видал. Видел только зеленый ковер и домики.

— Ну, — говорит, — это ничего. Обычно в первый полет еще меньше видят.

В тот же день, после того как инструктор пролетел со всеми учениками по одному разу, он посадил меня в переднюю кабинку, а сам сел в заднюю. Сказал:

— Взлетать буду я.

Мне же надо было сделать свой первый шаг пилота — вести машину по прямой… Взялся за руль, держал его в руках, но чувствовал себя так, будто не я управляю машиной, а она мной. Машина металась то вправо, то влево, то вверх, то вниз. Я не успевал реагировать на ее движения. У меня было такое ощущение, что мне нехватает времени, что времени вообще нет. Только взлетели — и сразу же сели. Когда вышли из кабинки, инструктор спокойным, бодрящим голосом сказал мне:

— Знаете, почему у вас машина металась? Вы хотели исправить одну ошибку, а делали другую. Не думайте, что в воздухе надо делать что-нибудь особенное. Сидите спокойнее. Машина пошла вправо, ну и пусть идет вправо, а вы ее спокойно, не горячась, выправьте. Только это и требуется от вас. Если не будете дергать машину, она вас будет слушаться.

При следующем полете я взял себя в руки и почувствовал, что машина меня слушается. С тех пор учеба пошла ровно, спокойно, почти без приключений.

До 61-го полета я шел очень хорошо. Но неожиданно наступил такой период, который я сам себе не могу до сих пор объяснить. Мы взлетели. Самолет только оторвался от земли, а инструктор выключил мотор — хотел проверить, как я буду на это реагировать. А я не успел ничего сделать — машина хлопнулась. Сидим, мотор выключен. Инструктор говорит:

— Вылезай, Каманин, осмотри машину. Я говорю:

— Все в порядке.

— Ну, давай, садись, если все в порядке, — полетим!

Взлетели. Идем потом на посадку — очень плохо получилось. Даже самые первые посадки были лучше. Вылезаем, и инструктор мне говорит:

— Ну, что ж, Каманин, ваш сегодняшний полет — это ложка дегтя в бочке меда!

Жду следующего полета. Он тоже проходит очень неважно. Инструктор подзывает меня и говорит недовольно:

— Может быть, вам, Каманин, вовсе не хочется летать? Тогда оставьте школу!

Я ему ответил, что в школу пошел добровольно и уходить не собираюсь.

Постепенно я справился с маленькими неудачами. С 86-го полета дело резко изменилось. Взлетел великолепно и сел очень хорошо.

Обычно ученик смотрит в лицо инструктору и по его лицу угадывает опенку полета. Я посмотрел на инструктора — улыбается.

— Давай еще! — говорит он мне в телефон.

Я лечу еще. Опять хорошо. Ничего не сказал. Вылез, потирает руки. Говорит следующему:

— Твоя очередь!

На 96-м полете вдруг инструктор говорит мне:

— Сейчас полетим к бензину.

Садимся и летим к бочкам. Открываю бочку, взялся подкатывать ее, а инструктор говорит:

— Брось, Каманин, сам сделаю.

Меня это удивило: как это инструктор будет работать, а я буду стоять? Но он зарядил машину, запустил мотор и говорит:

— Садись!

Думаю, и он сядет, оглядываюсь, а он говорит:

— Давай, лети!

Только он сказал это, я почти безотчетно даю газ. Машина оторвалась от земли, и меня охватило неописуемое чувство радости. Наконец я владею машиной! Она мне подчиняется!

Делаю круг и сажусь. Подруливаю. Подбегает инструктор, жмет руку. Соученики поздравляют с первым вылетом. Это было в 1928 году. Мне было тогда 19 лет. Как хорошо жилось!

Помню утренние часы. Поднимались довольно рано, иногда часа в два-три. Солнце еще не всходило. Бежишь прямо к окну. Из окна видны аэродромы. Если мы утром летаем, — на аэродроме готовят машины; если погода плохая, — машин не видно. Как только проснешься, бежишь к окну. Если погода хорошая, сразу делается хорошее настроение: сегодня полечу! Каждый полет доставлял мне радость.

Помню борисоглебские вечера, выходные дни. Наши шефы — комсомольцы-железнодорожники… Веселые девушки, дружелюбные парни! Они бывали у нас в школе, мы бывали у них в мастерских, в клубе. Вместе заседали, вместе веселились. Было хорошо! Особенно, когда шумной компанией отправлялись на лодке по реке или в лес с гармошкой. Песни, пляски… Жизнь звенит, как свежий луг.

Но мне предстояло перейти из юности в зрелый возраст. И вот я стою вытянувшись, словно врос в землю, и, приложив руку к козырьку, рапортую:

— По приказу Реввоенсовета младший лётчик Каманин прибыл в ваше распоряжение!

Передо мной человек лет тридцати двух со строгим лицом, с орденом на груди. Он принял меня в своем штабе и, прочитав документы сказал:

— Садитесь!

Я — в Спасске, воспетом в песнях, овеянном романтикой дальневосточных партизан. Как я рвался сюда! До чего томительна была дорога! Уральские горы, сибирская тайга, словно сон, пролетали мимо окна вагона. Манчжурский экспресс мчался быстро, а мне хотелось, чтобы он летел еще быстрей. Я спешил! Хотелось скорее добраться до боевой машины. Возможности поехать на Дальний Восток я добился с некоторым трудом.

Сначала нас не пускали… Просыпаясь, мы бросались к газетам:

— Что нового на КВЖД?

Мы возмущались, что нас туда не посылают, писали рапорты:

„…Желая принять участие в отпоре наглым китайским милитаристам, прошу…" и т. д.

Нам отвечали, что на Дальнем Востоке в рядах Красной армии вполне достаточное количество летчиков, однако вняли нашим просьбам и троих все-таки назначили в ОДВА. Я поехал туда, отказавшись от отпуска.

Не знал я тогда, что пока мчусь в поезде, моя новая часть — N эскадрилья — уничтожает воздушные силы противника, а наши бомбардировщики приводят в бездействие суда Сунгарийской речной флотилии, против которых сражались наши амурские корабли. Мне хотелось участвовать в этих боях за нашу родину, но жаль, опоздал, поспел только к „шапочному разбору".

И вот я сижу в штабе. Со мной беседует командир эскадрильи Иван Иванович Кранклин. С его лица сошла командирская строгость. Он просит меня рассказать биографию и сам рассказывает мне о нашей эскадрилье. Ей уже 15 лет. Она громила белых генералов на южном и юго-восточном фронтах. За все время не имела ни одной катастрофы.

Позже, года через два, я читал о боевой мощи нашей эскадрильи в книге японского журналиста. Этот борзописец, позволяя себе вообще довольно легкомысленно судить о боевой силе Красной армии, с нескрываемым страхом говорит о наших пилотах. Он советует при нападении Японии на СССР „уничтожить" нашу эскадрилью в первую очередь и, подбадривая себя, уверяет читателя, будто это выполнимо.

Какое нетерпение испытывали мы, читая эти откровенно наглые выпады! Как нам хотелось показать, что, если японские бандиты посмеют напасть на нашу страну, все будет наоборот!

Однако я и раньше слышал хорошие отзывы о N эскадрилье и о ее командире, который принял меня так приветливо.

— Из документов, — сказал он, — видно, что вы дисциплинированный, примерный летчик. Надеюсь, что вы покажете себя таким, каким я ожидаю вас видеть…

Когда я узнал свою часть, увидел ее технический уровень, ознакомился с ее составом, у меня появилось такое ощущение, будто я летать еще совсем не умею.

Уровень нашей части уже тогда был высок. Японские летчики начали учиться летать ночью только в 1933 году, а наши летали уже тогда, в 1929 году, ночью соединениями.

Я же умел вести машину только днем. Когда летишь днем, видишь железную дорогу, лес, озера, реки, города. Все перед глазами; сличаешь с картой и видишь, куда летишь. Перед тобой горизонт, солнце, облака. А ночью, особенно темной ночью? Горизонта нет, ориентиров никаких на земле не видно, небо и земля — одна черная масса. И в таких условиях надо научиться ходить не только индивидуально, но и строем. Наконец надо научиться стрелять, бомбить…

— Ну, сынок, садись! — говорил мне ночью командир моего звена Макаров.

Он называл меня сынком, потому что я был самый молодой в отряде. Он обращался с нами, молодыми, как нянька. Заходил к нам на дом почти каждый день, спрашивал:

— Ну, как ребята? Может чем помочь надо?

Вскоре я сам стал командиром звена, сам говорил своим подчиненным:

— Садись, полетим!..

Я налетал 1200 часов, из них ночью — 300. В один день иногда делал перелеты на две тысячи километров без посадки. Были ночные перелеты по 800 километров большим соединением, отрядом, эскадрильей. Были большие перелеты над открытым морем на сухопутных самолетах. Но у меня не было ни одной поломки! Ни одной аварии!

Был ли я примером для других? Не мне об этом судить. Но для меня примером был наш командир эскадрильи.

Мне прежде всего понравилось, что он очень любит летать. Бывало, выпустит в воздух всю эскадрилью, сам взлетит последним и ведет нас строем. Или всех выпустит, а сам останется на аэродроме и стоит с записной книжкой, следит за нами своим метким глазом. Он любил в воздухе чистую работу, не допускал никаких "клякс". Будучи в личном обращении ласковым, он был суровым в требованиях к дисциплине. Мы иногда удивлялись, как он умеет видеть, как он чуток к работе в воздухе. Если сделал маленькую ошибку, которую сам даже не заметил, уж он на разборе обязательно скажет:

— А Каманин вот тут промазал!

Я встречался с командиром и в личном быту и на партийных собраниях, и везде он вызывал у меня восторженную зависть. Нравилось, что он хорошо говорит, много знает, постоянно учится…

Я человек как будто не сентиментальный, но командира полюбил нежно. Он был для меня идеалом, к которому надо стремиться. Я во всем старался походить на него и не был исключением среди своих товарищей. Ведь наши военлеты — народ на редкость бодрый, задорный, жизнерадостный. Приятно на них смотреть, приятно среди них жить и учиться. Все увлечены одной мыслью — овладеть искусством пилота и командира Красной армии. Я почти в каждом видел отражение командира. Так и учились…

Мне теперь товарищи пишут о геройстве, о чести, о громком имени. Поверьте, товарищи, о славе я и не думал. Когда мы всех уже сняли со льдины, в Ванкареме все ликовали. А мне вдруг стало грустно… Я спросил себя: „Как ты, товарищ Каманин, выполнил приказ?"

Рядом с большой победой я увидел поражение. Ведь мне дали звено из пяти машин, а в лагерь пришли две. В армии мы выполняли более сложные задачи без аварий. Своим ребятам я совершенно серьезно сказал:

— Ну, влетит же мне за этот полет!

Правда, в тот же самый день, когда мы все находились в радиорубке, радист вдруг крикнул:

— Тише!

Радист принял телеграмму членов Политбюро:

„…Ходатайствуем о награждении…"

Всех охватила радость. Но я человек спокойный. При отдельной неудаче я не весьма сильно огорчаюсь, при удаче не очень сильно радуюсь. Радость не помешала мне отметить в своей летной биографии печальный факт: при полетах в Арктике в моем отряде случилась авария. Первая авария!.. Как это случилось?

Мой дневник

21 февраля

Обычный день.

Встал в семь утра, пошел на поверку. Все в сборе. Заметил, что К. не брит, воротничок у него нечистый. Приказал ему итти домой и через 15 минут явиться в полном порядке.

После завтрака забрали парашюты и поехали на аэродром. Упражнение по курсу бомбометания. Задание — бомбить с низких высот.

Шли бреющим полетом на очень низкой высоте, чтобы „неприятель" издали нас не видел. Когда до цели осталось полкилометра, мы выскочили на максимальной скорости, набрали высоту в 100 метров, бросили бомбы и бреющим полетом ушли… Бомба очень красиво, легко отрывается и в горизонтальном положении летит прямо перед самолетом, одновременно опускаясь вниз; когда пролетит некоторое расстояние, она опускает нос и начинает итти вертикально. На какой-то миг скрывается, а потом слышишь: „Бух!"

Хочется знать, где же разорвалась бомба, куда попала: в цель, левее или правее. Если бомба разрывается близко от цели, появляется чувство удовлетворения собой и летчиком-наблюдателем. Если бомба ушла далеко от цели, думаешь: „Балда же ты!"

На этот раз я доволен. Труднейшую задачу выполнили на „отлично".

Вечером сидел дома, готовился к командирской учебе. Часов в одиннадцать приходит дежурный красноармеец из штаба и докладывает:

— Товарищ Каманин, вас требует командир эскадрильи!

Пошел в штаб. Я догадывался, зачем вызвали. Еще днем знал, что из Москвы пришел приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: видимо, пошлют меня. Не ошибся. Командир эскадрильи спросил:

— Кого думаешь взять с собой?

— Демирова и Бастанжиева.

Командир согласился. Здесь же, на совещании, был инженер, ему предложили погрузить самолеты на платформу, что и было сделано в течение двух часов.

Я пришел домой около 12 часов ночи. Жена ждала меня. Попросил:

— Собери белье!

Она догадалась… Спокойно помогла мне упаковать чемодан. Молодец, Муся! Ни слез, ни жалоб. Впрочем она ведь знает, что в любую минуту могу получить приказ итти и не в такую экспедицию…

22 февраля

Владивосток. Я на борту „Смоленска".

Впервые в жизни попал на морской корабль, никогда по морю не плавал, и вдруг приходится итти в такой рейс. Что меня ждет?

Бегал по пароходу с рулеткой, вымерял, где и как погрузить самолеты. Кто-то меня остановил:

— Телеграмма из Москвы!

Распоряжение Куйбышева — взять с собой еще три самолета. Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи, указав людей и номера самолетов, которые желательно взять в экспедицию.

23 февраля

Мои люди с четырьмя самолетами прибыли.

Получил еще одну телеграмму Куйбышева:

„Прикомандировать к отряду трех гражданских летчиков, в том числе Молокова".

Молоков! Никогда его не видел, но знаю хорошо. Когда мне было семь лет, Молоков уже летал. Инструктор, обучавший меня летать, сам учился у инструкторов, которых обучал Молоков. Признаюсь, не очень-то мне удобно быть над ним начальником.

2 марта

Вчера закончили погрузку, забрали снаряжение, вышли из Владивостока.

Впервые плаваю по морю. Волны швыряют пароход, как спичечную коробку. Чувствую себя великолепно. Стоя на палубе, наблюдал, как „Смоленск" то словно взберется на гору, то вдруг надает, клюя носом и поднимая хвост.

В отряде продолжается „военная жизнь". Все в полном порядке: бритые, в чистеньких воротничках. Только поверки не было. Несмотря на шторм, организовал на пароходе курсы по изучению Арктики. Забрали много литературы, читаем, разрабатываем маршрут.

С Молоковым — теплые отношения. Я подошел к нему не как начальник к подчиненному, а просто как к партийному товарищу и опытному полярному летчику, и он подошел к нам без амбиции. Другой бы вероятно кичился: „Я, дескать, старый полярный летчик, а вы молокососы!" У Молокова даже намека нет на такое отношение.

10 марта

До Петропавловска шли семь дней, там забрали теплое белье, паяльные лампы и прочее. Идем в Олюторку.

Чувстьую себя, как дома. Морской болезни нет. Все время любовался качкой. Приятно, когда пароход идет в волну. Ну, думаешь, сейчас окунешься… Один раз действительно окатило меня волной с ног до головы. Пришлось переодеться.

Наш „Смоленск" — плавающий университет. Несмотря на шторм, заставил всех заниматься. Изучаем Арктику и решения XVII съезда.

В отряде кое-кто думал так: „Подвезут нас километров за двести от лагеря, а оттуда полетим".

Однако, познакомившись с ледовой обстановкой в Беринговом море, я решил рассеять эту иллюзию. Нам придется лететь до лагеря две с половиной тысячи километров.

15 марта

Все яснее становится, что дальше Олюторки на пароходе не пойдем. Придется лететь. У меня одна забота — где возьмем бензин: ведь в пути никаких баз нет. Может придется забрасывать бензин на наших собственных самолетах. Говорил об этом с Молоковым, он согласен, но мне кажется, что его беспокоит другое: выдержат ли такой путь наши «Р-5». Уверен, что выдержат…

20 марта

Вчера ночью прибыли в Олюторку. Здесь встретились со „Сталинградом". Совещался с капитанами обоих пароходов. Картина ясная! Дальше итти нельзя, рискуем засесть во льдах — ни туда, ни обратно. Надо выгружать самолеты и лететь.

На рассвете первый раз после Петропавловска увидел берег; подойти к нему не могли из-за мели. В течение 10 часов работали все, перегрузили самолеты на баркас и вывезли на берег. Начали сборку. Завтра вылетаем.

21 марта

Сижу в маленькой избушке, занесенной снегом. Спать хочется, но не могу не записать свои впечатления. Майна-Пыльгин… Здесь всего три домика и маленький консервный завод с длинной металлической трубой, сильно укрепленной стальными тросами, чтобы не сорвало ветром. Живут здесь 11 зимовщиков. Консервный заводик работает лишь три месяца в году, а потом рабочие уезжают.

Сегодня утром началась моя летная практика в Арктике. Это было в Олюторке, на берегу бесконечного моря. Сначала мы опробовали самолеты. Я поднялся и набрал небольшую высоту. Впервые в жизни видел под собой такое белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте. Обычно вижу железные и проселочные дороги, города и деревни, леса и реки. Здесь — ничего! Только снег сверкает на солнце и утомляет глаз. Если бы кто-нибудь посмотрел на меня со стороны, показалось бы странным: взлетел человек и сел, опять взлетел, снова сел, будто балуется. Это я проверял машину и тренировался в выборе площадки с воздуха. Опробовали машины все, доложили:

— Исправна!

Молоков сказал:

— Машина хорошая!

И вот летим по-военному, клином. Мой самолет впереди, два самолета у меня вправо, два — влево. Пулеметы и бомбардировочную аппаратуру мы оставили на пароходе, вместо этого взяли с собой техников.

Пять машин, пятнадцать человек! Вот весь отряд. Мы знаем, что нас ждут люди на льдине, дрейфующей в океане. Знаем, что за нами следит вся наша страна, весь мир. Скорей, скорей вперед!

Но как только взлетели, я почувствовал, что ветер упирается нам в лоб, кидает нас из стороны в сторону, словно хочет загородить дорогу, не пропустить, прогнать обратно…

— Товарищ командир, путевая скорость 80 километров!

Это говорит мне в телефон из задней кабины мой любимый штурман Шелыганов, секретарь нашей ячейки.

„Подлый ветер, — думаю, — расстраивает план!"

Хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Сколько же пройдем при ветре на перегруженных самолетах? У нас целое хозяйство! Горючего взяли не на шесть часов, а на десять. Наполнили не только баки, но и бидоны. Взяли спальные мешки, теплое обмундирование, запасный винт для каждого самолета, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и наконец продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре.

Пять часов прошли… Вправо я вижу скованный льдами океан, усыпанный черными точками разводий, внизу волнистая линия берега, толпятся остроконечные снежные горы. Где же Майна-Пыльгин? Что если бы сдал мотор и пришлось сесть на покатые, скользкие макушки гор, устремленные кверху так, будто они хотят пронзить наши самолеты? Верная гибель!

Наконец я вижу впереди маленькую точку. Еще не знаю, что это. Так хочется, чтобы это был Майна-Пыльгин! Точка начинает расплываться, шириться, появляются очертания зарытых в снегу домиков. Нервам сразу легче стало.

Четыре машины остались в воздухе. Я по обязанности командира спустился метров на двадцать над землей, несколько раз прошел в разных направлениях, выбирая место для посадки. Сел, выскочил из машины и расставил условные флажки. Тогда сели все.

Молоков — этот спокойный человек, который говорит редко и только полновесные слова, — вышел из машины и, внешне не выражая, правда, ничем своего состояния, тихо сказал:

— За все время я не видел ни одного клочка земли, где можно сесть так, чтобы поломать только машину и не разбиться самому.

23 марта

Анадырь.

Прилетели сюда вчера, хотели тотчас же итти дальше. Пурга задерживает, проклятая пурга! Ветер поднял огромные снежные пласты. Снег стоит перед нами сплошной стеной, загородил дорогу и свет… Никто не выходит из избы. Опасно. В двух шагах ничего не видно, можно моментально потерять из виду дом и замерзнуть среди массы мятущегося снега. Когда это кончится? По сводкам — погода плохая на всем Севере. Где Бастанжиев? Где Демиров? Как это случилось, что мы их потеряли?

Когда мы сели в Майна-Пыльгине, к нам бросились зимовщики, охваченные радостью, ошеломленные неожиданностью.

— Кто вы, откуда?

Нам некогда было разговаривать. Мы выключили моторы и стали заправлять бензин. Хотели немедленно итти дальше, в Анадырь. Но доктор Бешкарев сказал:

— У нас есть бензин!

Оказалось, бензин плохой, не для самолетов. Попробовали, будет ли работать мотор. Грубо, но работает. Заполнили баки, взяли еще бензина в бидоны. Пока возились, стемнело. Пришлось отложить полет. На другой день к 12 часам к вылету готовыми были только четыре самолета. Этот грязный бензин, который мы здесь получили, испортил на самолете Бастанжиева пусковое приспособление. На ремонт нужны сутки. Ждать? Нет! Вести из лагеря Шмидта подстегивают нас, торопят. Там ломается аэродром, раскололо барак. Будем медлить, океан проглотит лагерь. Нет, нет, ждать нельзя ни минуты.

Погода хорошая. Безоблачное, голубое небо зовет в воздух. Пропустить летный день здесь, где летная погода — редкий счастливый случай, это было бы преступлением. И хотя нам всем очень тяжело оставить Бастанжиева, я говорю ему:

— Догонишь нас!

Он не догнал.

В 13 часов четыре самолета поднялись в воздух, легли на курс. И снова, как вчера, нам в лоб ударил ветер еще большей силы. И снова — план мой расстроен!

Мы хотели итти прямо на Ванкарем, а оттуда в лагерь, но взбесившийся ветер, могучий и неугомонный, опять кидает наши машины из стороны в сторону, не пускает, пожирает нашу скорость, доведя ее до 80 километров в час. Ясно, до Ванкарема мы сегодня не долетим.

Я лечу обратно на Анадырь. Летим всего 30 минут, впереди уже давно виднеются отроги Паль-Пальского хребта. И вот снова идем над скользкими, остроконечными горами, которые взлетели к небу. Ветер… Я привык к ветру, но здесь он какой-то особенный. Он кидается на машину с такой силой, что она падает на 300 метров. Кажется, вот-вот тебя ударит о землю. Строем итти нельзя. Машины разомкнулись. Идем друг от друга метров на пятьдесят. Нервы напряжены. Как хотедось бы остановить этот бешеный танец машин! Но это еще не все, что для нас припасла Арктика. Зловеще надвигается масса облаков. Кажется, лечу на какую-то стену. Покачиваю самолет с крыла на крыло. Это сигнал:

„Сомкнись!"

Молоков, Пивенштейн и Демиров стягиваются к моему самолету, но итти сомкнутым строем нельзя, дистанция между самолетами не меньше 50 метров.

„Нырнуть в облака или повернуть назад?" — молниеносно вспыхнуло в голове.

В эту минуту мысль летит так же быстро, как самолет. Я — командир. Я своей волей связываю эти швыряемые ветром машины. Все сделают то, что я сделаю. Так что же делать? Отступать. Впрочем мне кажется, что я теперь только обдумываю, когда пишу; тогда у меня не было этой мысли. Я вошел в облака, словно в чернилах потонул. Никаких машин не вижу. Не вижу даже крыльев собственной машины…

Сколько мы пробудем в пучине? Я включаю секундомер, чтобы отсчитать эти томительные, к сожалению, замедленные минуты. Глаза мои остановились на приборах — этих единственных водителях пилота в облаках. Иду спокойно. Не первый же раз попал я в такую гущу. Недаром учили меня ходить в облаках в эскадрилье.

Считаю минуты… Раз, два, три. Через 12 минут внезапно ночь кончилась, наступил столь же внезапный день. Свет очень приятен в такую минуту; улыбаешься, несмотря на то, что ветер бросает из стороны в сторону. Но что это? Со мной идут только две машины. Покачал крыльями, подозвал поблиясе. Подошли Пивешптейн и Молоков. Берусь за кабинное зеркало, верчу его, хочу видеть машину Демлрова. Напрасно. Пустота… Шелыганов высовывает голову из машины и смотрит назад — где Демиров? И я, встревоженный, высовываюсь из кабины, ищу Демирова. Но его нет.

„Не выдержал, вернулся! — думаю я. — Он еще мало тренировался для полета в облаках. А может быть разбился?"

— Через 15 минут будет Анадырь! — говорит Шелыганов.

Засекаю время. Проходят 15 минут. Почти под самолетом вижу все увеличивающиеся точки. Они становятся все отчетливее и наконец вырастают в толпу людей.

Снижаюсь… Люди неистово машут руками, кричат приветствия. Мне приходится проявить к ним маленькую невежливость, потому что самое лучшее место посадки там, где они стоят. Прошелся над их головами, разогнал и сел. За мной сели Молоков и Пивенштейн.

…Так и сидим в плену у пурги.

30 марта

Кайнергин.

Несколько чукотских яранг среди бесконечной тундры. Сидим здесь, сушим одежду на паяльных лампах. Наши самолеты где-то рядом похоронены в снегу. Как мы сюда попали и когда отсюда вырвемся? Что о нас говорят теперь в Москве? Наверное думают, что мы пропали. Мы даже сообщить не можем, где мы. Шесть дней сидели в Анадыре и ждали погоды. Наконец пурга утихла. Облака разорвались и стали уходить на север. Ветер переменился с северо-западного на южный. Это было 28 марта, часам к одиннадцати.

Немедленно решили использовать попутный ветер и вылетели, не зная, какая погода впереди. С попутным ветром прошли 250 километров и снова встретили пургу. Она началась через час после вылета. Я знал, что снег поднят метров на пятьдесят, не больше. Веду самолеты над пургой и внезапно встречаю сплошную облачность. Необозримая масса облаков закрывает весь хребет, а высоты хребта мы не знаем — он еще никем не исследован.

Если бы я пошел вперед, все остальные самолеты пошли бы за мной. Имею ли я право вести отряд в облака, не зная высоты хребта? Мы можем врезаться в горы, и тогда — конец. Имею ли право рисковать нашей жизнью и машинами, когда мы так близки к цели? Нет! Что же делать? Вернуться в Анадырь? И это не подходит. Ведь у нас есть палатки, спальные мешки, вообще все необходимое для жизни в тундре. Решил не итти ни вперед, ни назад, а сел тут же, поблизости чукотских яранг.

Чукчи с боязнью, крадучись, идут к нам навстречу. Они никогда не видели самолета. Один чукча идет впереди, а человек десять за ним. Все в меховых одеждах, как медведи. Пошел к ним навстречу. Поздоровался. Что-то сказали в ответ. Только один ответил: „Здравствуй". Спрашиваю, есть ли русские. Он покачал головой:

— Нет!

Мы с Молоковым пошли в ярангу, но буквально через полсекунды выскочили оттуда. Духота ужасная! В каждой яранге собаки и тухлое моржовое мясо. Мясо не солят. Убьют моржа, притащат в ярангу и в течение года едят это мясо и собак им кормят.

Поставили общую палатку на всех девять человек, намеренно сделали ее небольшой, чтобы теплее было спать, ближе друг к другу.

Притащили спальные мешки, примус. Сварили суп в консервной банке, пригласили чукчей к себе на вечер. Чукчи очень любят пить чай, но мы им предложили какао. Собралось человек пятнадцать. Пришли и старухи и малые детишки. Часа два мы их поили какао. Просили плясать и петь. Девушки плясали и пели хором. Потом мы спели, и наконец каждый в отдельности пропел, что мог. Был импровизированный русско-чукотский концерт.

Неожиданно чукчи оборвали пение и один за другим, не говоря ни слова, ушли, вернее сбежали, словно почуяли что-то зловещее. Мы не придали этому значения, легли спать.

Спится хорошо. Тепло, как дома под одеялом. Не хочется открывать глаза. Который час? Может быть уже можно лететь дальше? Открываю спальный мешок и вздрагиваю: я совершенно один среди снежной пустыни. Палатки нет. Завывает ветер. Все бело. Снег бьет в лицо. Думаю: нет, не может быть, что я один. Скорее всего сорвало палатку, а все остальные восемь человек здесь, со мной. Пошевелился, чувствую — действительно Пивенштейн спит рядом.

Пока ворочался, ко мне в мешок набилось много снегу. Одежда стала мокрой. Думаю: нужно вылезать из мешка, а то замерзнешь. Бужу Пивенштейна:

— Борис, проснись, погода хорошая! Борька просыпается и изумленно оглядывается вокруг. Палатку сорвало ветром и унесло. Над каждым было с полметра снега. Наши примусы, оружие — все погребено под снегом.

Пока мы спали, было тепло. Как только вылезли из мешков, почувствовали резкий холод. Нас все сильнее заносило снегом. Станешь против ветра — ресницы леденеют и моментально смерзаются. Их надо отогревать пальцами, чтобы раскрыть глаза.

Теперь яранга нам казалась чем-то вроде Петергофского дворца. Она должна быть близко, всего в семи метрах. Но ее не видно.

Мы все, девять человек, взялись за руки, растянулись цепью и долго бродили так, пока наконец не набрели на ярангу. Ветер снова шумит над нами. Кажется, пурга поглотила нас. Пространство исчезло. Лежим на нартах, не выходя из яранги. Что с самолетами — не знаю. Только бы их не перевернуло!

С чукчами объясняемся знаками, как немые. Беседуем с ними преимущественно о погоде.

Утром часов с двенадцати стало тихо. Мы взяли чукчей и показали им знаками, чтобы они нам помогли вырыть наши самолеты из снежной могилы. Завтра вылетаем в Ванкарем.

2 апреля

Валькальтен.

Вчера вылетели при изумительной погоде. Видимость беспредельная. Сегодня наконец доберемся до Ванкарема! Сегодня будем в лагере Шмидта! Но и эта надежда внезапно лопнула, как струна. Над стеной гор снова наш противник — облака. Идем в атаку, поднялись на 2 800 метров. Облака под нами. Я включил секундомер.

— Пять минут пролетим и, если не встретим окна, вернемся! Прошли пять минут. Включаю секундомер еще на пять минут. Жду, не блеснет ли просвет в этом бесконечном море облаков, накрывших хребет. Прошли еще пять минут, та же молочная пелена.

— До Ванкарема 60 километров! — говорит в телефон мой штурман. Как близко к цели! Но именно теперь нужна осторожность. Я не хочу блуждать в потемках. Надо итти обратно, решаю я и немедленно поворачиваю назад.

— Это единственно правильное решение, — сказали мне потом Молоков и Пивенштейн.

Почему единственно правильное решение? Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретим под облаками, пробивая их вниз, горы или тундру. Как толст слой облачности? Продолжаются ли облака до земли или между облаками и землей есть свободная от облачности прослойка? Чем заполнена эта прослойка — пургой, туманом или там окажется хорошая погода? Не имея всех этих данных, мы не имели права рисковать последними самолетами.

Вернулись в Кайнергин, стали проверять бензин. Оказалось, его хватит на два часа. На самолетах с пустыми баками далеко не улетишь. Проклятые облака и горы! Они начинают теснить нас назад. Непогода отнимает у нас главное — бензин. Мы рискуем засесть в этой тундре, как пароход на мели. Что делать? Перед, нами два пути, оба ведут вперед только через отступление. Можно итти за бензином обратно в Анадырь, т. е. откатиться от Ванкарема на 500 километров. И можно итти на Ванкарем кружным путем, через весь Чукотский полуостров, по берегу моря, имея в виду две базы — бухту Провидения и Уэллен.

— Как ты думаешь, Василий Сергеевич? — спросил я Молокова.

— Пожалуй, единственное, что можно сделать, — это итти на Провидение!

Так и сделали. Поднялись и взяли курс на бухту Провидения… Через полчаса вышли на берег моря. Море все покрыто туманом… Пробую пробить туман вверх. Набираю высоту и выхожу над туманом. Можно лететь совершенно спокойно, но внезапно задаю себе вопрос:

— А что, если там, куда мы летим, туман? Тогда нельзя будет сесть, надо возвращаться. Но бензин у нас на исходе, нам теперь, дорога каждая его капля. От бензина теперь зависит наша судьба и судьба челюскинцев. Нельзя тратить бензин даже на то время, в течение которого я буду размышлять, что мне делать… Глаза устремлены вниз. Ищу подходящее место, где бы сесть, и подумать…

Снизились, сидим, совещаемся. Мои друзья спрашивают:

— Что делать? Отвечаю:

— Подождите разряжать машины!

Так сидим, прижатые к земле новым нашим противником — туманом. Прошло минут сорок, пока мы молча смотрели в лицо своему новому врагу. Медленно туман редеет, уходит вверх; между туманом и морем уже открылось пространство. Мы снова взлетели, взяв курс на бухту Провидения.

Берега мы не видим. Сухопутные наши самолеты идут над открытым морем спокойно, словно под ними бархатный ковер аэродрома. Только у мыса Беринга мы вышли на берег. Здесь Пивенштейн подошел вплотную ко мне, крылом к крылу, словно хотел мне что-то шепнуть на ухо. Пивенштейн показал на бензиновые баки, потом на часы и три раза разжал руку. Я мгновенно понял печальный смысл этой жестикуляции: у него хватит горючего на 15 минут. Надо было немедленно выбрать площадку и сесть. Вблизи оказалось чукотское селение Валькальтен. Около селения белеет какая-то полоска — речка, покрытая льдом. Место для посадки очень неудобное, но выбирать не из чего… Сел, не зная, что здесь меня ждет новая драма.

Мы вымеряем бензин. У Пивенштейла 15 килограммов горючего. Решил ему оставить пять килограммов, чтобы он мог разжигать примус и готовить себе еду, а остальное разделили с Молоковым. „Долетим!" — думаю. Но вот передо мной стоит с кислой миной бортмеханик и рапортует:

— Отлетали, товарищ командир. Ваша машина не может пойти в воздух!

Молча иду к машине, вижу: лопнул амортизационный шатун шасси. Видимо, это произошло из-за посадки на льду, на извилистой речке, когда пришлось давать машине зигзагообразный пробег.

Требуется ремонт.

Если бы мы имели достаточный запас бензина, то через два-три часа ремонта все самолеты могли бы вылететь дальше. Но так как горючего едва хватило на два самолета, я распорядился, чтобы Пивенштейн остался для ремонта моего самолета, поджидая бензин, который мы ему могли выслать из Провидения на нартах.

Пока мы возимся, перекачивая бензин, темнеет, портится погода. И снова мы тащимся на ночлежку к чукчам. Сидим, ждем погоды. Снова Пивенштейн каждые десять минут поет:

„Отвори поскорее калитку

И войди потихонечку в сад.

Не забудь потемнее накидку…"

Странно! Пока летим, я о себе забываю. Я погружен в заботы, даже не чувствую, что мы уже шесть дней мечемся в этой холодной пустыне, отрезанные от всего мира, от страны, которая следит за нами. А что думают о нас челюскинцы? Ведь мы их надежда! А что думают родные? Пропали! Где Демиров, Бастанжиев и их экипажи? А как хорошо бы сейчас помыться в бане и что-нибудь почитать! Читать здесь, у чукчей, нечего. Нечего делать, поем песни, перепетые много и много раз.

Так — на всех отсидках, к которым нас приговорили стихийные силы природы. Так будет и теперь. Надолго ли нас опять связала пурга?

5 апреля

Уэллен.

Наконец-то добрались до радиостанции! Как только я сел в Уэллене, побежал, торопясь, почти задыхаясь… Было радостно, что через несколько минут Москва, весь Союз узнают о нас. Дал телеграмму Куйбышеву о следовании нашего отряда. Кончились наши блуждания, надеюсь, кончатся и приключения. Узнал наконец судьбу Демирова и Бастанжиева.

В тот день, когда мы пробивали облачность над Паль-Пальским хребтом, Демиров потерял звено. Он также пробил облака, искал нас и не нашел. Куда лететь дальше, не знал, так как не имел курса, с ним не было летчика-наблюдателя. Вернуться в Майна-Пыльгин он не мог из-за непогоды. Майна-Пыльгин был закрыт облаками. Демиров сел около корякского селения на речке Опуха и сидел шесть дней, до 28 марта.

28-го он вылетел в Майна-Пыльгин, где встретился с Бастанжиевым, который также оказался запертым непогодой. Пять раз они пытались вылететь в Ванкарем, но пять раз им пришлось возвращаться из-за дурной погоды. Вылетев в шестой раз, они решили пробиться во что бы то ни стало.

Пробиваясь, врезались в сплошной туман. Благополучно прошли Паль-Пальский хребет, направляясь в Анадырь. Но Анадырь был закрыт туманом, они путались, как слепые, и оба в разных местах наскочили на сопки. Самолет Демирова сгорел, сам он еле успел выбраться. Самолет Бастанжиева врезался в землю, и Бастанжиев вылетел из самолета на 30 метров с сектором в руках. Хорошо, что оба они не были привязаны, а то бы погибли наверняка.

Аварии произошли у одного в 15 километрах, у другого в 50 километрах от Анадыря. Они пробивались туда голодные и полузамерзшие. Шли трое суток в тундре, не встречая ни одной живой души. Все пришли благополучно, только технику Романовскому пришлось отрезать на ноге два пальца — он отморозил ноги. Рад, что ребята спаслись. Они вели себя достойно и, выполняя приказ, пробивались к лагерю Шмидта, невзирая ни на что. Мы почти у цели. Нам осталось проскочить в Ванкарем, и там уже начнется спасательная работа. К сожалению, как только мы сели в Уэллене, началась пурга. С нетерпением ждем погоды…

Испытание

На этом я оборвал свой дневник. Работа захватила меня, было не до записей. Но и так все помню и никогда не забуду. Первый рейс…

В задней кабине моего самолета сидит штурман Шелыганов. Десятки и сотни раз он доказывал мне свое штурманское искусство. Шелыганов умеет видеть через густую пелену облаков. Самые темные ночи не притупляют его зрения. В любых условиях, в любое время Шелыганов знает, над какой точкой земной поверхности находится его самолет. Расчеты Шелыганова идеально точны.

Мы летим уже тридцать минут. Берег Чукотского моря остался далеко позади.

— Через 55 минут будет лагерь, держать тот же курс! — передает в телефон Шелыганов.

Засекаю время. Кажется, что стрелка часов стоит на месте, проверяю секундомер — работает. Почему же так медленно идет время? Догадываюсь: однообразная картина. Под нами бесконечный океан слепящего снега, громадные глыбы льда.

Но дело не только в этом. Ведь мы летим в лагерь! Хочется чтобы секунды мчались скорее. Ведь мы так рвались сюда, пробиваясь сквозь пургу, перелетая горные хребты, над которыми еще никогда до нас не скользила тень самолета.

— Через 10 минут! — коротко говорит в телефон Шелыганов. Через 10 минут будет лагерь, к которому мы стремимся вот уже скоро полтора месяца. Не терпится… Высовываю голову из кабины навстречу холодному ветру. Еще ничего не видно, кроме нагроможденных льдов. Но через минуту впереди появляется черная точка, она растет, расширяется. Еще минута — ясно вижу дым, еще минута — выступают деревянный барак, вышка с красным флагом на мачте, буграми раскинулись палатки. Из палаток бегут люди, карабкаются, взбираются на торосы, машут руками, шапками.

Я не слышу ни приветствий, ни криков радости. Я должен заглушить крик радости в моей груди. Как только я увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего „Челюскина", — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, эту ледяную площадку, покрытую застругами, мной овладела одна мысль: „Как я сяду?"

На какой-то миг я все забыл — и лагерь и торжествующих челюскинцев. Я весь погрузился в расчеты. Точность нужна, величайшая точность, чтобы самолет опускался почти вертикально, не ударившись о лед. Захожу на посадку раз, другой, прицеливаюсь, чтобы в 10 сантиметрах над торосами прошел самолет, не задевая их лыжами.

Делаю третий заход… Самолет скользит над вершинами торосов, счастливо проскальзывает над ними, парашютируя, идет на землю. Усиленно работаю ногами, чтобы зигзагообразным движением машины заставить ее остановиться во-время. Встал хорошо, почти у стенки торосов. Развернуться и отрулить не могу, сижу и жду, чтобы эти восторженно приветствовавшие меня люди скорее подошли и, взяв машину за хвост, оттащили ее несколько назад. И вот бегут счастливые, радостные. Мне самому хочется обнять каждого, но я прошу:

— Оттащите меня немного назад!

Вылез из кабины, увидел человека с бородой, известной всему миру. Он меня повел в палатку, спросил:

— Удовлетворяет вас аэродром? Я улыбнулся:

— Великолепный аэродром, Отто Юльевич. Скажите, кого везти?

А сам только и думал: как взлечу? Это еще трудней, чем сесть.

Я пишу, оглядываясь назад, ищу в памяти впечатления этих исторических дней и почти ничего не нахожу, кроме мыслей о посадке и взлете. Перевез со льдины 34 человека. Они благодарили, их родные во Владивостоке бросались мне на шею со слезами радости, но если спросить меня их фамилии, — не отвечу. Возил так:

— Твоя очередь? Садись!

Но не в том дело. Я больше всего думал тогда об аэродроме — как взлететь, как сесть. Пример Слепнева, проскочившего через торосы, поломав при этом машину, пугал меня. Я рассчитывал, сколько нам с Молоковым придется делать рейсов. Тут и родилась у нас мысль — использовать оборудование наших бомбардировщиков, мощность их моторов и вместо бомб везти челюскинцев. Однако это было потом.

А в первый день было так. Я ходил по льдине, пожимал руки каким-то бородатым людям в оленьих шубах, у них были счастливые лица, как на свадьбе, но я думал об одном: „Как взлечу?"

Заботы заслонили мою радость. Мы с Молоковым деловито осмотрели аэродром, посовещались и решили для первого раза взять в наши двухместные кабинки по три человека.

День уже склонялся к вечеру. Надо было спешить. Усадили дорогих пассажиров и взлетели. Кого вез, не помню, а как взлетел, помню отлично. Помню, что был доволен. Так же как при посадке надо было приземлиться, не задевая торосов, так и теперь надо было разбежаться по этим предательским застругам, оторваться от земли, не стукнувшись о торосы.

Я собрал для расчета всю силу мозга и нервов. И вот лагерь уже внизу. Вспомнил, как вокруг меня суетился фотограф Новицкий, просил постоять у самолета, просил встать рядом со Шмидтом, как меня атаковал кинооператор Шафран.

Что собой представляет путь от лагеря Шмидта до Ванкарема? Не знаю даже, с чем и сравнить. Море замерзает. Где-то открытая вода. Ветер поднимает на ней мощные волны. Крошит льдины. Садиться тут конечно негде. Я прислушиваюсь к своему мотору и полон благодарности к тем, кто его делал. Мотор работает великолепно. Через 1 час 10 минут спускаемся в Ванкарем.

7 апреля я лег спать и уснул с мыслью о завтрашнем полете. Проснулся, как всегда, рано, часа в четыре, чтобы приготовить самолеты. Было темно. Мы ждали рассвета, но ни рассвета, ни дня не дождались. Пурга снова налетела на Ванкарем. Днем было темнее, чем ночью. Нельзя отойти ни на шаг от дома. Ветер швыряет снег в лицо, забивает глаза, валит с ног. Мы снова заперты, как птицы в клетке.

Лишь 10 апреля северо-западный ветер притих, пурга улеглась. Снова летим в лагерь. Там еще 86 человек. Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если в каждый рейс брать только по три человека? Придется сделать не менее 15 рейсов, не менее 30 рискованных посадок и взлетов. Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Нашли выход…

Под крыльями у каждого самолета — моего и Молокова — привязаны к бомбодержателям парашютные ящики. Эти ящики — фанерные, сигарообразной формы, длиной метра полтора. Я залез в этот ящик, проверил, как себя там человек будет чувствовать. Оказывается, хорошо.

И вот мы снова летим из лагеря со значительно пополненным составом пассажиров. Когда столько человек набилось в двухместный самолет, я забеспокоился:

— Взлетит ли машина на воздух?

Мы действовали на основании точных расчетов. Мы знали мощность наших моторов. Но несколько согрешили перед теорией авиации. Перегружая хвост, можно отнять у самолета способность летать, а если он и взлетит, то может пойти в штопор и разбиться. Мы это знали. Нам надо было, перед тем как взлететь на воздух, поставить хвост в горизонт. Маленький аэродром усложнил нашу работу необычайно.

Особенно помню свой первый взлет в этот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолет еле-еле на минимальной скорости отрывается от земли и идет, покачиваясь. Того и гляди, крылом заденет за торосы. Но он прошел, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул:

— Ну, пронесло!

В этот день, считая и полет Слепнева, мы сделали пять рейсов, вывезли на берег 22 человека.

Началось „регулярное" воздушное сообщение по трассе лагерь — Ванкарем.

11 апреля Молоков сделал четыре полета, я — три; у меня замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Надо было их снять, очистить ото льда. Все же в этот день я и Молоков вывезли 35 человек.

Возвращаясь после очередного полета из лагеря в Ванкарем, я увидел, что на аэродроме новая машина. Обрадовался: идет помощь! Оказалось, что сюда прилетел Доронин, а на мыс Северный — Водопьянов.

12 апреля вылетел в лагерь вместе с Дорониным. Я сел первый. Сел вполне благополучно и Доронин, но когда он стал взлетать, у него случилось то, чего я каждый раз так опасался: он наскочил на торосы и поломал шасси.

Я слетал в Ванкарем и привез Доронину кое-какие части. Для меня этот взлет был самым опасным. Машина Доронина поломалась посредине аэродрома, как бы разделила пополам и без того узкую площадку. Для взлета остался коридор в 30 метров. Ни разу в жизни я не взлетал при таких условиях. Впереди самолет Доронина, я иду прямо на него. В десяти метрах повертываю, и как только крыло прошло, сразу выравниваю свою машину. Это очень рискованно, но обошлось благополучно.

Сколько было радости, ликований, особенно когда высаживал очередную партию пленников Ледовитого океана на берег! В лагере же, кажется, наоборот, как будто спокойнее нас стали встречать. Верили, что вывезем!

Но 12 апреля к вечеру внезапно ухудшается погода. И у всех тревога: можно ли завтра лететь? Об этом я думал всю ночь: и не я один — все. Ведь в лагере осталось только шесть человек! Нет больше могучего коллектива, который умел с железным терпением отражать удары. Когда ломался аэродром, они, рискуя жизнью, создавали новый аэродром. Но что же могут сделать радисты Кренкель и Иванов, капитан Воронин, боцман Загорский, заместитель Шмидта Бобров и начальник этого невиданного в мире аэродрома Погосов, если у них вдруг сломается аэродром?

Мы проснулись 13 апреля с твердым решением лететь во что бы то ни стало. Первым вылетел Водопьянов. Не найдя лагеря, он вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать.

Петров нетерпеливо крикнул моим людям, которые готовили самолет:

— Чего копаетесь, почему не летите? Я говорю:

— Будьте совершенно спокойны… Сейчас полечу с штурманом и привезу вам всех!

Пришлось даже кому-то крикнуть:

— Отойдите, не мешайте техникам!

Мы вылетели втроем — Молоков, Водопьянов и я. Со мной как в первый рейс, так и в этот последний идет мой штурман Шелыганов. Сумрачно, небо закрыто. Видимость плохая, a у меня на душе совершенно спокойно… Знаю: Шелыганов со мной — значит лагерь найдем.

Как и в первом рейсе, я слышу в телефон спокойный, уверенный голос штурмана:

— Через пятьдесят пять минут будет лагерь Шмидта!

И действительно, через пятьдесят пять минут я увидел лагерь. Но уже никто не машет нам руками, на льдине валяются полуразбитые ящики, всякий скарб, какой остается в доме, покинутом хозяевами.

Да, опустел этот нашумевший исторический „ледяной дом". Разбит ледяной плен… Остались какие-то черепки, папиросные и спичечные коробки и красный флаг на мачте — свидетель большевистского мужества.

Спокойно забираю в самолет Загорского, восемь собак и, как полагается в таких торжественных случаях, делаю над аэродромом три прощальных круга. Потом ложусь на курс Ванкарем. Тринадцатого апреля лагеря не стало.

Я человек спокойный. Скажу по-честному, самые сильные волнения я пережил не в Арктике, не в облаках над Паль-Пальским хребтом, а на пути из Петропавловска до Красной площади в Москве, когда нас чествовала вся страна во главе с нашим любимым Сталиным.

У меня как у командира и бойца Красной армии была счастливая мысль: „Если борьба за спасение челюскинцев так всколыхнула всю страну, что же будет, когда придется спасать нашу родину от внешних врагов? Ведь тогда поднимутся миллионы и сокрушат любого противника!"

Ну, а что касается меня, то я — советский летчик. Все, что я сделал, мог бы сделать и любой красный военлет. Биография моя только начинается. Моя жизнь еще вся впереди…

Полеты на Север для меня — испытание. Экзамен выдержал, но вернусь в свою часть и буду еще учиться.

Беседуя с летчиками и челюскинцами в Кремле, товарищ Сталин сказал:

— Нашей стране нужны смелые люди!

Я буду учиться, воспитывая в себе смелость, совершенствуя свое летное искусство. И в ту минуту, когда кто-либо посмеет поднять руку против нашей родины, я поднимусь со своим соединением в воздух, полечу, куда прикажут, в любую точку земного шара, — буду бомбить и стрелять так, чтобы отбить охоту к нападению на СССР.

Командир роты 51-го территориального полка приходил в нашу школу аккуратный, подтянутый, в свободное время рассказывал о гражданской войне и казался нам, школьникам, идеалом героя.

Он был подрывником. Когда весной река Теша взбунтовалась, ему поручили опасную задачу: вырвать серединные сваи, чтобы река не снесла мост целиком. Был праздник. Мы, ребята, залезли на ближайшие крыши и наблюдали за командиром. Вот он с гранатами опускается к мостовым сваям, раздается щелчок ударника. Командир быстро карабкается вверх и отбегает в сторону, вслед затем — оглушительный взрыв.

— Нет ничего страшного, — рассказывал он потом на занятиях, — надо только быть аккуратным и точным. Взрыв происходит через 20 секунд. За это время можно отбежать.

Я и друг мой Вячеслав Стрижев твердо решили стать командирами. Но тут в моей жизни случилось еще одно событие. Летом, когда я приехал на каникулы домой, на Первомайский завод, я впервые увидел аэроплан. Это был агитсамолет из Нижнего, остановившийся километра за два от нашего завода. Прибежав туда, я увидел на лугу летчиков в крагах и красивую машину. Ее пропеллер гудел и резал воздух с такой силой, что казалось, будто ветер рвет траву. Не отрываясь, я смотрел, как летчики катали на самолете старых рабочих.

Мы будем летчиками

Осенью, вернувшись в школу, я рассказал об этом Вячеславу, и мы тут же решили свою судьбу: будем летчиками!

В последний год учения уездный комитет комсомола направил меня и Вячеслава на приемочную комиссию в воздушный флот. Мы поехали с риском — в путевке было указано, что непринятые возвращаются за свой счет. Я был уверен в своем здоровье, но кто бы мог подумать, что меня подведет такая мелочь, как слабые глазные веки! Отбор был на редкость строгий: нам обоим пришлось отправиться обратно.

Денег — ни копейки. Вся наша надежда была на знакомую девушку, жившую в Новгороде. Мы разыскали ее адрес и пришли попросить денег на билет. Но девушка встретила нас так радостно и так приветливо угощала чаем с пирожками, что у нас нехватило духа просить денег.

Что было дальше? Мы пытались ехать „зайцами". Нас штрафовали. Мы продали на толкучке пиджак Вячеслава со светлыми пуговицами. Нас выгоняли из вокзалов, высаживали из поездов… Последние 50 километров прошли по шпалам. С этого времени нас с Вячеславом прозвали в школе „летчиками".

Вячеславу так и не пришлось быть летчиком, но моя мечта сбылась. Я кончил Кремлевскую военную школу и курсы воздушного флота. Два года работал в дальневосточной военной авиации.

22 февраля мы получили приказ немедленно, сегодня же, выехать во Владивосток вместе с самолетами и поступить в распоряжение начальника отделения управления Северного морского пути т. Пожидаева. В эскадрилье все откровенно завидовали нам. Прощаясь с нами, командир и комиссар эскадрильи говорили: „Ведите себя так, чтобы все видели, что вы люди военные".

Один из инструкторов пытался рассказать нам о предстоящей задаче. Мы часто потом вспоминали это напутствие с улыбкой — как наивны были представления у людей об условиях работы на крайнем Севере.

— Вы подойдете на пароходе к кромке льда, — говорил он, — выгрузите свои машины и будете летать оттуда на льдину Шмидта. Вам придется конечно искать лагерь, вы будете разлетаться под углом и совершать поиски в ту и другую сторону…

Мы выслушали эти указания с должным достоинством и в тот же день вечером выехали во Владивосток. На пароход „Смоленск" уголь уже был погружен. С нами были три самолета «Р-5»: Каманина, Бастанжиева и Демирова. Затем приехали летчики Пивенштейн и Горелов с двумя самолетами «Р-5». Были еще два небольших подсобных самолета «У-2»: Пиндюкова и Тишкова. Так составился особый отряд под командой Каманина.

Еще во Владивостоке, за день до отхода „Смоленска", мы встретились с гражданскими летчиками — нашими будущими спутниками. В управлении Северного морского пути я впервые увидел человека с бородкой, в кожаной тужурке с меховым воротником. Это был Фарих. Рядом с ним сидел простой хороший дядя, на редкость спокойный и приветливый. Он назвался Молоковым. Мы были рады лететь вместе со старыми, опытными полярниками.

Тут же было созвано совещание. Оказывается, гражданские летчики прибыли без самолетов. Им дали самолеты Бастанжиева и Горелова. Спасательная экспедиция началась.

„Смоленск" двинулся на Север. На третий день у Курильских островов мы попали в сильнейший шторм. Волны зарывали пароход в воду, ставили на бок под углом в 50°. Вещи в каюте летали от одной стены к другой, сапоги сами двигались по полу. Незащелкнутая дверь хлопала оглушительно, как выстрел. И конечно многие из отряда лежали в припадках морской болезни.

Но нельзя было терять времени. Я продолжал готовиться к обязанностям штурмана. Нужно было просмотреть и подготовить карты, поставить на них курс, наметить маршрут. Я набрал десятки карт, но среди них не было ни одной, вполне годной для самолетовождения. Многие противоречили друг другу. Самые подробные имели только очертания береговых линий и приблизительную наметку прилегающих к берегу хребтов, нанесенных по видимости с моря. Но даже береговые линии были намечены во многих местах пунктиром. Населенные пункты не были обозначены. Их вообще мало. Они отстояли друг от друга на сотни километров.

— В этом нет ничего удивительного, — говорил мне помощник капитана Стауде, ставший за время плавания моим преподавателем по крайнему Северу. — На всем Чукотском полуострове едва ли более 15 тысяч человек. Многие названия означают только то, что здесь стоит фактория или одна-две чукотские яранги.

Молоков дружески и терпеливо советовал:

— На Севере надо уметь выждать погоду. Знаю, что трудно удержаться, если задание срочное, но выдержка необходима. Лететь в пургу непростительно. Зато если выдался хороший день, — летай до обалдения.

Римская пятерка

Предполагалось: пароход дойдет до бухты Провидения, здесь мы собираем наши самолеты и прямым рейсом идем к базе на Уэллен. Но мы не дошли до Провидения километров на девятьсот. Миль за десять до мыса Олюторского стали попадаться льдины, и вскоре пароход вошел в полосу десятибалльного сплошного льда. Еще издали появилась блестящая белая полоска. Я вышел на палубу, не захватив темных очков, но, когда мы вошли в ледяное поле, я закрыл глаза: мелко битый лед нестерпимо отражал солнце тысячами блесток. Наш полуледокольный „Смоленск" с трудом протащился через ледяное поле к мысу Олюторскому. Здесь капитан заявил, что дальнейшее продвижение на Север нецелесообразно. И хотя в кают-компании продолжались еще жаркие споры между командой парохода и летчиками, которые стремились начать свой полет как можно севернее, — самолеты уже выгружались на берег, и вопрос по существу был решен. На широких плоскодонных лодках разобранные самолёты подвозились к берегу. На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода наш отряд при лютом морозе спешно собирал машины.

Еще раз поговорили о маршруте. Мы наметили его почти по прямой: Олюторка, Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив), мыс Уэллен. Мы, военные летчики, привыкли летать по прямой, хотя может быть было несколько смело намечать 400 километров морем через залив. Это было трезвым риском, нам надо было спешить. Но тут начались разговоры с Фарихом. — Я не намерен лететь через залив, — говорил он. — Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

В последний раз перед полетом я видел Фариха за работой. Ов весь углубился в сборку своего самолета, пристраивая над плоскостями ящики, в которых намеревался перевозить людей. Вечером стало известно: Каманин отстранил Фариха от экспедиции. Это было тяжело, но теперь мы были спокойны за дисциплину и порядок.

21 марта Каманин и я, Молоков, Пивенштейн, Демиров и Бастанжиев развернутым строем, римской пятеркой, вылетели из Олюторки и взяли курс на Майна-Пыльгин.

Была зимняя погода, ясная, морозная. Но скоро она начала портиться. Мы летели Корякским хребтом. Под нами были дикие вершины хребта, то острые, словно военные палатки, то пологие. Некоторые из них были покрыты ярким снегом, другие чернели отрогами и походили сверху на деревья, вывороченные корнями вверх.

Началась „болтанка", обычная при полетах над хребтом, когда самолет попадает в воздушные ямы и провалы с разными давлениями и разной температурой. У мотора срывается голос, в разреженном воздухе винт начинает работать быстрее, но самолет не может удержать высоту. Он заваливается на бок, резко срывается вниз. Пилот выравнивает, задирает самолет носом и летит, словно спотыкаясь, по невидимым ямам и кочкам.

Вот в такую „болтанку" попали мы над Корякским хребтом. Портил настроение сильный встречный ветер. Он бил в лоб самолетам и снижал скорость до 70 километров в час. Вдобавок самолеты были изрядно перегружены. Но видимость была хорошая. Справа от себя я держал на виду далекий берег; виднелось море, местами открытое, местами затянутое льдами.

До Майна-Пыльгина мы летели шесть часов и нашли его без ошибки. Да и трудно было ошибиться: других селений по пути не оказалось. Мы увидели лодки, трубу, домишки небольшого консервного завода. Пять-шесть зимовщиков выбежали нам навстречу.

Первая новость, которую мы узнали, — в Майна-Пыльгине есть бензин. Вторая новость — сообщение о том, что базу перевели с Уэллена в Ванкарем. Пришлось срочно менять маршрут. Теперь уже не требовалось перелетать Анадырский залив. Мы взяли курс на Анадырь через Паль-Пальский хребет.

Из Майна-Пыльгина мы вылетели вчетвером. Мы не могли ждать Бастанжиева. Его самолет требовал ремонта часов на шесть. Поднявшись над Майна-Пыльгиным, мы двинулись на Паль-Пальский хребет и здесь попали в переплет.

Такой „болтанки" я еще не испытывал. Самолет попадал в провалы и завихрения. Он то вздымался кверху, то камнем падал вниз. Альтиметр показывал невиданные вещи: в течение двух-трех секунд мы проваливались на 300 метров. Вершины хребтов неслись нам навстречу. Временами мы вплотную прижимались к ним, и самолетам угрожало врезаться в землю.

Вскоре мы перестали видеть друг друга. Мы шли в молоке, перегруженные самолеты не могли пробить эту облачность кверху. Здесь мы потеряли Демирова. Его самолет, как мы узнали позже, отстал и вернулся в Майна-Пыльгин.

Когда мы вышли из молока, перед нами открылась сплошная тундра. Опасность миновала. Однако для меня как штурмана тундра оказалась трудным участком. Это стол, покрытый белой скатертью. Здесь нет никаких ориентиров. Нет возможности рассчитать, насколько нас сносит. Я сделал приблизительную поправку на ветер, но мы все же прошли километров пятнадцать левее Анадыря, не заметив его, и потеряли некоторое время на его розыски.

Анадырь открылся неожиданно в сумерках. Он оказался крупным городом — человек на семьсот. Все население нас встречало. В тот же вечер в Анадыре началась пурга, которая задержала нас на шесть дней.

Все, что мы слышали о пурге, оказалось верным. В пургу невозможно двигаться. Кажется, что ты попал в сильнейшую струю пропеллера. В пургу ничего не видно. Ураганный ветер несет сплошные массы снега; невозможно не только лететь, но выйти из дому. Некоторые дома в Анадыре заносило вместе с крышами, и проход из одного дома в другой прокладывали под снегом. Только 28 марта мы дождались хорошей погоды, откопали свои самолеты и приготовились лететь на Ванкарем. Мы получили оттуда по радио неутешительную сводку погоды: „Видимость — 15 километров, высота облачности — 300 метров, давление падает". Все же мы решились итти прямо через Анадырский хребет.

Но хребет не пустил нас. Он был сплошь закрыт облаками. Облачность шла с северо-запада и прижимала нас к заливу. Удивительно, как быстро меняется на Севере погода. Только что солнце слепило глаза, и вот уже появляется снежная дымка, еще минут десять — и ты летишь в сплошных облаках, без окон, без просветов.

Мы набрали большую высоту, и минут тридцать шли над облаками, видя под собой только серую волнистую простыню. Мы не рисковали пробить облака книзу, так как ни одна карта не давала нам сведений о высоте хребта. Лететь дальше было бессмысленно. Мы повернули к заливу. Снизились в Кайнергине. Здесь оказалась довольно ровная площадка, на которой стояли пять чукотских яранг. Чукчи выбежали нам навстречу и остановились метров за сто, мохнатые, как медведи. Они долго не решались подойти ближе, потом один из них придвинулся, постоял, посмотрел, как мы сливаем воду с радиаторов, и вдруг весело крикнул по-русски:

— Здравствуйте!

Только он один говорил немного по-русски. Он назвал себя „секретарем колхоза". Этот „секретарь", кстати, не умел писать ни одного слова.

— Мы ходим писать в Анадырь, — говорил он.

Чукчи быстро освоились с машинами. Они помогли закрепить самолеты и повели нас в ярангу. Но из нее мы выбежали немедленно. Там стоял невыносимый запах от шкур с остатками гниющего мяса, от кислой моржовины. К нашему счастью, нашлась одна пустующая яранга, вернее остов яранги, в котором чукчи отгородили нам угол.

В этот день в Кайнергине состоялся неожиданный и наверно единственный в своем роде спектакль. Мы пригласили чукчей в свой отгороженный уголок, наварили для них большую кастрюлю какао. Пивенштейн организовал танцы. Чукчи продемонстрировали танцами разные эпизоды из своей жизни: охоту на медведей, на моржей. Один чукча сплясал танец ворона: ворон сидит, каркает, наклоняет голову и клюет носом. Пивенштейн показал им „танец самолета", от которого они пришли в восторг.

Стало темнеть. Мы залезли в меховые кукули и улеглись спать в своей яранге.

Проснулись мы среди чистого поля. Ночью разыгралась пурга. Мы лежали под сугробами, и ветер гонял вокруг нас снег. От яранги осталось несколько жердочек.

Я услышал голос одного нашего шутника:

— Мефистофель, Мефистофель, выйди вон из подземелья!

Но под снегом было тепло, вылезать не хотелось. Товарищи убежали к чукчам. Однако сугробы быстро вырастали, и скоро снег стал меня давить. Кругом вихрилась непроглядная пурга. Я вылез из кукуля, откопал в снегу сумку, планшет и мокрый, сразу прозябший, побежал в соседнюю ярангу.

Два дня мы „пурговали" в Кайнергине. Настроение было тяжелое. Грязные, озябшие, небритые, в мокрых меховых одеждах, мы задыхались в тесной и темной яранге… Чукчи помогали нам, сушили наши одежды и кукули, грели воду, помогали откапывать самолеты из-под снега.

Едва дождавшись хорошей погоды, мы заправили самолеты и двинулись снова наперерез Анадырскому хребту. И снова хребет не пустил нас. Он был закрыт облаками. Вначале облачность закрывала отдельные вершины. Тогда мы старались итти по лощинам хребта, как по реке. Потом облачность опустилась. Мы пробили ее кверху и пошли над облаками.

Под нами расстилалось ровное море облаков. Некоторые вершины прорывались сквозь это море и стояли над ним, освещенные солнцем. Это была красивая, изумительная картина, которую нельзя представить себе на земле. Из ровного серого моря облаков неожиданно возникают острые вершины, то голые, то покрытые сверкающим снегом. Над нами — синее, ясное небо. Даже волнуясь за судьбу полета, я не мог не любоваться этим зрелищем.

Но чем дальше мы шли, тем выше поднималась облачность. Скрылись последние вершины. Мы летели над неизвестностью. Что под нами: тундра или хребет? Может быть под первым же облаком мы врежемся в скалистую вершину? Облака делали нас беспомощными.

До Ванкарема оставалось километров семьдесят, когда мы повернули обратно, в сотый раз проклиная карты, на которых не обозначен рельеф местности. Мы вернулись в Кайнергин и устроили летучее совещание. Что делать? Снова пробиваться через хребет — нехватит бензина. Возвращаться за бензином в Анадырь — значит отступать; этого мы не допускали. Оставалось переменить маршрут и итти берегом к бухте Провидения.

Отправились дальше. Слева был берег, справа — свободная от льда черная вода Анадырского залива. Облака теснили нас с севера. У мыса Беринга Пивенштейн подал сигнал. Он приблизился к нам, стал покачивать самолет и, высунувшись, показал три раза разжатую руку:

— Бензина на 15 минут!

Момент был неприятный. Открытая вода, на берегу сопки, посадка невозможна. Нас выручило небольшое озеро, покрытое снегом. Мы сели на него. Здесь оказалось селение Валькальтен. При посадке у каманинского самолета повредилось шасси. Мы взяли бензин у Пивенштейна, пересели на его машину и на двух самолетах двинулись дальше. Поредевший отряд Каманина достиг наконец бухты Провидения.

Что было дальше? До цели еще было далеко. Снова была борьба с облаками, снова полет вдоль берега на Уэллен. Затем снова nуpгa, снова облачность, снова полет над торосистым льдом на Ванкарем.

Лагерь — под крылом

В Уэллене мы встретили Слепнева. Он был в морской фуражке, в гетрах, в красивой кухлянке. С ним — американский техник.

Седьмого числа, в ясную, солнечную погоду, мы вместе со Слепневым прибыли в Ванкарем и тут же решили вылететь в лагерь. Так как у Слепнева не было штурмана, мы с Каманиным пошли вперед. Но первый вылет был неудачным. На 22-й минуте забарахлил мотор, нарушилась подача бензина. Каманин повернул обратно.

Единственный выход в таких случаях — снижаться и за счет высоты сохранять продвижение. Но высота была всего метров полтораста. В 10–15 минут самолет прижался к самым торосам. Они быстро вырастали навстречу нам, и, казалось, через минуту мы врежемся в лед. О том, чтобы сесть на торосы благополучно, не могло быть и речи. Но когда мы были уже в 20 метрах от льда, мотор заработал более четко, самолет набрал высоту, и мы благополучно вернулись в Ванкарем. В тот же день, исправив подачу бензина, мы вторично вылетели в лагерь, хотя уже появилась низкая темная облачность.

Летя над торосами, чувствуешь себя напряженно — здесь нет места для вынужденной посадки. Но для самолетовождения это самый легкий участок. По торосам легко наметить надежные визирные точки, легко измерить угол сноса, силу и направление ветра, а отсюда, имея воздушную скорость и высоту, легко определить скорость путевую, т. е. скорость самолета относительно земли.

Я рассчитал время полета до лагеря с минутной точностью, хотя увидеть самый лагерь было нелегко. Только подойдя к нему вплотную, мы заметили сверху бараки, тропинки, а затем фигуры людей, которые махали руками и плясали от радости.

Когда мы остановили мотор и стали готовить людей к посадке, подошел Шмидт. Тут же подбежали фотограф Новицкий и кинооператор Шафран:

— Здоровайтесь, разговаривайте, — будем снимать.

Мы было запротестовали, но Шмидт, пожав плечами, заявил. что так уж здесь заведено, ничего не поделаешь, надо подчиняться.

Весь этот день мы были возбуждены и обрадованы не меньше челюскинцев.

Что еще сказать о нашей экспедиции? Я считаю, что мы решительно ничего особенного не сделали. Был перелет в трудных условиях по трудному маршруту. Только и всего. Всякий средний работник нашей военной авиации сделал бы то же самое. Но может быть именно поэтому страна так праздновала нашу победу?

…Уже на обратном пути на мысе Уэллен радист передал мне телеграмму от отца. Там было всего несколько слов: „Поздравляю и горжусь сыном". Я вспомнил далекое детство и своего отца — плотника на небольшом заводе. Когда я кончил начальное училище, обрадованный отец подарил мне стамеску. Но у него не было денег, чтобы отдать меня в ближайший город Арзамас в школу II ступени. Я ушел из дому самовольно, ушел вместе с другом моим Сашей Шмелевым. Саше на дорогу напекли белых пирожков, вещи его лежали на подводе. Я же шагал рядом, как был, в сапогах, в одной белой рубахе. Уставая, я снимал сапоги и нес их подмышкой. И когда на вторые сутки мы прибыли в Арзамас, я шел по улицам тихого города с церквушками и башнями, с которых доносился перезвон часов, по-мальчишески удивлялся невиданно высоким домам и одновременно горевал о единственной рубахе, запачканной сапогами, и бранил себя за неаккуратность.

Может быть она, эта ранняя жизнь, приучила меня к выдержкет к точности и режиму.

Но настоящей школой моей жизни была артиллерийская школа ВЦИК в Кремле. Там я закалил свое политическое сознание, там я понял силу дисциплинированного коллектива.

Повторяю, мы сделали то, что сделал бы любой летчик нашей военной авиации. Мы победили выдержкой, организованностью, дисциплиной. Этому научила меня Красная армия. Помню, в начале моей летной жизни я застал в нашей авиации остатки партизанщины, панибратства, показного бесшабашного „геройства". Запомнилась фигура одного летчика. Маленький, смуглый, крикливый, он ходил обычно распоясанный, в неодернутой гимнастерке. Ему нравилось на виду у всех завернуть десяток штопоров, запетлить на низкой высоте, пролететь бреющим полетом, а при посадке показать большой палец: вот, мол, какой я, одной рукой машину сажаю. Крикливый и задористый, он ходил по аэродрому, показывая рваные перчатки, которые сам же трепал и портил бензином.

Летчики такого типа — „детская болезнь". Такие летчики начального периода в нашей авиации может быть и способны на отдельный геройский трюк (да и то, если на них смотрят), но в нашем деле требуется другое: выдержка, трезвый расчет и дисциплина.

Теперь в нашу авиацию пришли другие люди. Когда мне на пути от Петропавловска в Москву приходилось отвечать на приветствия, я говорил:

— За 17 лет революции у нас появились прекрасные машины, в которые можно верить. За эти же 17 лет революции у нас появились люди новой, советской формации, у которых высоко развиты организованность и чувство долга.

Такова и профессия летного штурмана. Должны быть образцовая аккуратность и точность, твердая уверенность в своих приборах и расчетах. Я лишний раз пережил эту уверенность в один из полетов в лагерь. Как всегда, я рассчитал расстояние, силу ветра и высчитал время. Как всегда, за десять минут предупредил по телефону Каманина:

— Осталось десять минут.

Предупредил вторично за три минуты. Но минуты прошли, а лагеря я не увидел.

— Время вышло, — сказал я Каманину, — лагеря не вижу.

Я чувствовал себя неловко, неудобно, смущенно. Но смотрю в зеркало и вижу: Каманин улыбается мне. Он отвечает мне военным термином:

— Можно бомбить по расчету времени.

Он разворачивает самолет к посадке, и тут я неожиданно вижу сигнальный дым и черные точки лагеря, которые до этого были закрыты от меня фюзеляжем самолета.

Лагерь был прямо под нами!

Когда докладчик кончил говорить об итогах XVII съезда и летчики, разминая плечи, выходили из зала покурить, командир эскадрильи подозвал меня:

— Товарищ Пивенштейн!

По тону можно было понять: случилось что-то важное. Отстраняя любопытствующих, он отвел меня в сторонку.

— Вы полетите спасать челюскинцев. Я ответил, не шелохнувшись:

— Есть приказано лететь спасать челюскинцев!

— Возьмите мой „Форд", поезжайте сейчас же на аэродром, разберите машины и утром — во Владивосток.

— Есть немедленно разобрать машины и утром во Владивосток!

Военная выдержка. Ничем нельзя выражать охвативший тебя восторг. Но едва командир отошел, я сорвался с места, расталкивая товарищей.

На автомобиль — и к штурману Ульянову:

— Собирайся немедленно на аэродром. Нас назначили спасать челюскинцев.

Ночью мне спалось плохо. На аэродроме разбирали машины. Командир эскадрильи несколько раз будил меня, вызывал к себе и начинал спор о механиках:

— Ну кого же тебе дать?

— Грибакина дать, Пилютова.

— Не могу, с кем я останусь?

Он согласился только под утро. К восьми часам самолеты были готовы и погружены на платформы. На устройство личных дел нам было дано по 30 минут.

Дискуссии и дисциплина

Во Владивостоке мы встретились с ожидавшим нас звеном Каманина. Мы с ним старые товарищи. Под его командой образовалась крепкая группа из военных и гражданских летчиков, опытных полярников.

Накануне нашего отплытия собралось совещание. Кроме нас пришли гражданские летчики Галышев, Молоков, Фарих, Липп. Фарих выступил первым. Он говорил, обращаясь к нам:

— Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? Вы знаете, какие там ветры, вьюга? Знаете, как треплет в полете? У мотора даже меняется звук. А снег — это же сплошной камень, мрамор! Там и садиться нельзя ни по ветру, ни против ветра, а только по накату снега.

Мы с Каманиным переглянулись: кого он запугивает?

— Правительство, — сказал я, — назначило командиром Каманина, оно знало, кого назначать. Мы не боимся незнакомых путей, пурги и туманов.

Каманин заявил твердо, что будет вести экспедицию до конца, распоряжаясь и машинами и людьми.

Помню настроение, когда мы вышли из Петропавловска. Изнуряющий шторм, холодное пасмурное небо. Из Уэллена получена неутешительная телеграмма. Вижу — штурман Ульянов сдает:

— Напрасно мы идем. Вот телеграмма пришла: на льдине аэродром развело, Ляпидевский самолет повредил. Либо мы ничего не сделаем, либо опоздаем. Я пытался его подбодрить, но человек заскучал крепко. С Олюторки отправили его домой.

В Олюторке выяснилось — пароход дальше не пойдет, начались льды. Наш план — дойти до бухты Провидения, откуда всего один этап до Уэллена, — рушился. Вечером в кают-компании „Смоленска" собрали совещание. Здесь были летчики военные, гражданские, команда „Смоленска", команда застрявшего в Олюторке „Сталинграда" и два летчика с самолетов «Ш-2», которые прибыли на „Сталинграде", — это маленькие подсобные самолетики, которые зовутся у нас „шаврушками".

Совещание открыл капитан „Смоленска" Вага.

— Товарищи, — сказал он, — мы попали в полосу сплошного льда. Если пойдем дальше на север, не исключена возможность, что мы сами застрянем во льдах и окажемся беспомощными. Лучше всего выгрузить самолеты на мысе Олюторском и лететь отсюда.

Но тут вмешивается старпом „Сталинграда":

— Мы уже продвигались дальше на север и вернулись лишь потому, что нехватило угля. Сейчас весь лед прибивается к нашим берегам, я считаю, что его можно обойти американским берегом.

Вступают в спор летчики. Слово берет Молоков.

— В самом деле, — говорит он, — почему мы, летчики, должны рисковать и лететь более 2 800 километров по неизвестному маршруту, рисковать не только собой, но и самолетами? Почему капитан парохода, который еще ничем не рисковал, который шел пока чистой водой, добравшись до первых льдов, говорит, что дальше двигаться невозможно? А попытки у вас были?

Выступил Фарих.

— Мы — американцы, — сказал он и неожиданно предложил плыть в Америку и летать с американских берегов.

Тут впутались в спор „шаврушки".

Поднялся канительный вопрос, кому они будут подчинены и как им летать, — самостоятельно или вместе с нами. Было и смешно и досадно. Каждый хотел сам себе быть хозяином.

Мы почувствовали, что на этом совещании толку не добьемся. Пока шли споры, самолеты уже выгружались на берег. Началась сборка. Ребята работали прекрасно, даже Горелов и Бастанжиев, которым не предстояло лететь. Каманин наметил маршрут, с которым все в отряде согласились, кроме Фариха.

Уже накануне отлета Каманин вызвал Фариха к себе. Я был в каюте, когда между ними происходил разговор.

Фарих. Вы меня звали?

Каманин. Да. Так вот, товарищ Фарих. Вы отказываетесь итти в строю и не хотите итти через Анадырский залив?

Фарих. Да, я думаю, в строю итти не к чему. Анадырский залив по-моему лучше обойти. Вообще зачем делать маршрут обязательным для каждого?

Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета.

Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству.

Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир.

Неприятный разговор закончился. Самолет был возвращен Бастанжиеву. Утром мы вылетели развернутым строем.

С самого начала нас потрепало над Корякским хребтом. Действительно, звук у самолета менялся. Было скучно, как говорят летчики, попадая в какой-нибудь переплет, но ничего страшного не было.

Труднее было на втором перелете — от Майна-Пыльгина до Анадыря. Мы поневоле изменили маршрут, так как выяснилось, что база переведена в Ванкарем. Этот участок мы уже пролетели вчетвером. Машина Бастанжиева оказалась не в порядке.

Над Паль-Пальскии хребтом мы попали в сильные нисходящие токи. В долинах крутилась снежная метель. Перегруженные самолеты не могли взять выше хребта. Попадая в нисходящие токи, самолеты проваливались камнем. Казалось, горы кругом, горы внизу и вверху и прямо перед самолетом гора, в которую я сейчас врежусь. Я подумал: „Что же такое? Неужели здесь и конец?"

В середине хребта мы попали в густую облачность. Мы шли, не видя друг друга, и не знали, что будет с нами через секунду. Облачность стала редеть уже над тундрой. Выскочив из нее, я заметил впереди самолет. По мачтам и антеннам угадал, что это Каманин. Спустя несколько минут я увидел второй самолет, он шел справа от меня — там, где должен был держаться Молоков. Но третьего самолета — Демирова — я так и не увидел. Жаль было парня — видно не пробил облачности, вернулся назад, если не случилось чего-нибудь похуже. Так мы полетели уже не отрядом, а звеном — одним правым крылом римской пятерки.

Люди рвутся к будущему

В окружном центре Чукотки — Анадыре навстречу нам выбежал весь город. Люди бежали по мосткам, по белому снегу. Сверху казалось — черный мак рассыпался по тарелке. Они подбегали к самой машине и ныряли под винтом так, что мешали садиться. Разрядили самолеты, укрепили их, наперерыв приглашали к себе ночевать.

Утром нам сказали: гора Дионисий закрылась — значит будет пурга. Надо переждать.

В этот день заместитель председателя окрисполкома, он же ответственный редактор местной ежедекадной газеты „Советская Чукотка", товарищ Левченко попросил нас сделать доклад о международном положении и XVII съезде.

За доклад взялся я. Вряд ли когда-нибудь у меня будет такая живописная аудитория, какая была в этот раз. Половина города — человек 400 — набилась в небольшой зал клубного барака. Пришли и чукчи в торбасах, в нерпичьих кухлянках. Они внимательно слушали и по привычке повторяли уловленные слова. Скажешь им:

— Мы будем еще больше укреплять колхозы. Повторяют:

— Колхозы, — и одобрительным шэпотом по залу — э-э-э—

Я не ожидал, что аудитория проявит такую активность. Меня засыпали вопросами: „Как прошла первая пятилетка? Что будет во вторую? Что еще строится в стране? Что хотят сделать у нас, на дальнем Севере?"

Свой доклад я связал с походом „Челюскина". Эго была интересная и важная для них тема о Северном морском пути. Слушали с особым напряжением. И снова чукчи повторяли мои слова:

— Пароход затонул, — и печальным эхом: —э-э-э…

Зимовщики, многие из которых проводят здесь уже третью зиму, особенно интересовались, что сейчас делается на материке. Нужно было рассеивать всевозможные слухи и рассказывать десятки подробностей. Разошлись. На дворе уже всерьез занялась пурга.

Утром, когда погода стала несколько спокойнее, мы услышали тревожный вой сирены. Откуда сирена? Почему? У нас в частях сирена — сигнал бедствия. Мы инстинктивно бросились к дверям, но в это время вошел председатель исполкома.

— Ничего страшного, — сказал он, — вчера, когда расходились из клуба, четыре человека пропали в пурге. У нас для таких случаев сирена на столбе прибита. Сейчас соберутся, пошлют нарты на розыски.

Нарты были спешно отправлены. Троих пропавших разыскали и спасли, четвертого нашли уже замерзшим.

Днем мы сидели с Грибакиным в комнате и слушали граммофон со старинными пластинками. В квартиру вошла какая-то женщина и неожиданно спросила:

— Скажите, а хлеб есть?

Мы с Грибакиным переглянулись — наверно соседка забежала.

— Не знаем, хозяйка куда-то ушла.

— Да не то! Вот вы доклад делали, а скажите еще: там, на материке, хлеб есть? Мы, зимовщики, отстали, три года здесь, а нам всякое рассказывают.

Признаюсь, меня этот вопрос поразил. Хотелось бы всегда иметь на докладах такую жадную аудиторию.

Вечером мы пошли на национальную чукотскую постановку. Играли небольшую пьесу. Девушка-инструктор по-чукотски и по-русски разъясняла ее содержание.

Лежит больная чукчанка. Старые чукчи призывают лекаря-шамана, дают ему за шаманство песца, но женщине только хуже. Сынишка-комсомолец отправляется за врачом. Перед всеми чукчами он держит речь: „Вот вы боитесь бога, а я его не боюсь. Если он есть, пусть сойдет и поборется сейчас со мной". Бог конечно не сходит. Доктор вылечивает чукчанку, шамана прогоняют с позором.

И снова активная аудитория не могла сидеть спокойно. Чукчи повторяли отдельные слова, переглядывались, по залу шел сплошной гул.

На сцене начались чукотские танцы. В тяжелых, медлительных движениях чукчи показывали всю свою жизнь: охоту на моржа, на нерпу, шитье меховых изделий. Но нам интересно было не только это. Мы узнали, что чукчи приехали на колхозный съезд. Это были люди, которых уже сдвинули с места и которые жадно рвутся к будущему.

Чукчи пели. Они выводили под бубен унылые звуки. Так наверно пели северные народности сотни лет назад, пели о том, что они видят, что им думается. Но я поразился, когда мне перевели слова одной такой песенки:

— Американские склады, — пояснили мне — так зовут чукчи фактории, в которых еще недавно хозяйничали американские предприниматели.

На следующей остановке в Кайнергине мы увидели чукчей непосредственно в быту. В Кайнергин мы попали случайно после того, как Анадырский хребет не пустил нас прямым путем в Ванкарем. Мы вернулись к заливу и сели на небольшой площадке, заметив сверху маленькое чукотское селение из пяти яранг. Сбежались чукчи. Они постояли в отдалении, потом осмелели. Один из них, которого звали Тынтынгрей, говорил немного по-русски.

Чукчи быстро организовались. К каждому самолету Тынтынгрей отрядил несколько человек, и мы жестами показывали, как надо сливать воду и закреплять самолет. Женщины постеснялись выйти навстречу. Пришла лишь одна старуха с трахомным бельмом на глазу. Она села на корточки и, посасывая трубку, смотрела на нас молча и удивленно.

Кончив работу, гостеприимные чукчи пригласили нас в самую лучшую ярангу, но мы не могли усидеть в ней ни одной минуты, нас выгнал оттуда нестерпимый запах гниющих шкур и моржового мяса. Мы собрались было ночевать на снегу, но на счастье оказалась одна пустующая полусгоревшая яранга. Ее покрыли моржовыми шкурами, и мы улеглись, усталые, оторванные от всего мира. Это были как раз те дни, когда в газетах писали, что звено Каманина пропало без вести.

На следующий день погода для полетов была неважная. Мы отдохнули и попросили Тынтынгрея собрать к нам в гости всех чукчей. Тыптынгрей исполнил нашу просьбу так ретиво, что мы сами пожалели об этом. Одна больная чукчанка, которая еле ходила, и та приползла в нашу ярангу. Мы широко откинули полог, чтобы в яранге было больше света и воздуха, сварили чукчам целое ведро какао, угощали их галетами.

После какао мы для начала спели хором „По долинам, по загорьям" и попросили гостей потанцовать. Под командой старухи несколько чукчанок встало в круг. Они танцевали без всякой музыки. Странный был танец. Стоя на месте, они раскачивались, издавали гортанные звуки и время от времени тяжело подскакивали. Мужчины плясали под музыку. Один показывал, как охотятся на моржей и медведей, остальные били в жестянку и подпевали. Это навело меня на мысль показать им „танец самолета", который я тут же сочинил.

Чукчи были страшно довольны вечером. Но становилось уже темно и начинало вьюжить. Чукчи быстро разошлись. Мы остались в яранге одни. Дует неприятный северный ветер и слышен собачин вой. Собаки выли каждый вечер в определенный час, словно по какому-то уставу. Признаюсь, когда вокруг тебя воет сразу сотня собак, это с непривычки действует на настроение и мешает заснуть.

Утром мы проснулись в сугробах снега. Пурга снесла все наше сооружение. Только небольшая насыпь, которой чукчи обычно окружают ярангу, немного спасала нас от яростной метели. Все обмундирование, карты, планшеты, примусы были занесены снегом.

Нужно было спешно итти к чукчам. Мы поднялись. Пурга сшибала с ног. Где соседняя яранга? Мы знали, что она в десяти шагах от нас, но сам чорт не мог бы ничего разобрать в этой снежной свистопляске.

Смешно, яранга рядом, а мы боялись заблудиться. Мы взялись друг за друга и пошли гуськом, окликаясь на каждом шагу. И чукотская яранга, из которой мы вчера убежали, яранга, вся пропахшая тошнотворными запахами, показалась теперь спасением. Десять чукчей, девять летчиков, двадцать шесть собак со щенятами, нарты и вся утварь — все было сгружено в одной яранге, все спасалось от пурги.

Нужно было сохранять бодрое настроение. Мы не знали что творится с самолетами, сколько дней продлится еще эта непроглядная метель. Но мы шутили, пели, играли, беседовали с чукчами. Я с помощью Тынтынгрея начал изучать местный язык и завел словарчик русско-чукотских слов.

Я набрал их более трехсот, но, к великому сожалению, никак не мог узнать, как будет по-чукотски „стирать белье". Позднее я понял, что этих слов у них в языке нет. Стирать им нечего: вместо белья они носят меховые одежды мехом внутрь.

На второй день пурга немного утихла. Мы вышли к самолетам, но их не было видно. Только верхние плоскости крыльев чуть высовывались из сугроба. Все чукчи помогали откапывать машины. Пурга за два дня спрессовала снег в настоящий лед, который приходилось скалывать топорами. Весь фюзеляж был запрессован таким снегом.

На утро установилась летная погода. Разогрели воду для моторов, для чего развели целую батарею огня — три примуса и семь паяльных ламп. Чукчи помогали нам, как близким друзьям. Мы им заплатили за шкуры, которые прожгли, согревая воду. А перед отлетом палочкой на снегу я нарисовал три силуэта чукчей и написал их имена. Это им страшно понравилось. Девушки так и остались сидеть на корточках у этих рисунков.

Через несколько часов мы вернулись в Кайнергин. Хребет снова не пустил нас в Ванкарем. Тынтынгрей с чукчами встретил нас как товарищей, вернувшихся с охоты. Но мы были озабочены. Бензина оставалось часа на три. Посоветовавшись, мы решили лететь более легким путем, огибая Чукотский полуостров вдоль берега, хотя это и удлиняло дорогу на 1200 километров.

Поднялись снова. Шли то над открытой водой залива, то над дикими хребтами, с полчаса отсиживались от облаков у залива Кресты, но у мыса нас опять стали теснить облака. Бензина оставалось минут на пятнадцать — двадцать. Нырнув в одно из ущелий, мы резко вылетели на берег и заметили здесь чукотское селение. Место для посадки было на редкость трудное: открытое море, скалистые берега и даже скалы почему-то без снега. А бензин на исходе и облака теснят.

Покружившись у берега, мы заметили узкую полоску. Это было озерко, покрытое снегом, такое небольшое, что для посадки нужно было проявить акробатическую ловкость. Каманин снизился первым. Он сел с берега, соскочил с небольшой возвышенности и зарулил. Первое, что я заметил, следя за его посадкой, — это немного снега на озере, темные следы обнаженного льда. Второе — самолет Каманина покосился на левый бок. При посадке он повредил шасси.

Мы осторожно сели на самое озеро и подрулили прямо к чукотским ярангам. Поздоровавшись с чукчами, я вытащил свой словарчик и быстро узнал, что это за селение, сколько здесь людей. Это был Валькальтен. Чукчи на руках подвели самолет Каманина к ярангам. Началась пурга.

Самолет на деревянной ноге

Пурга продолжалась весь следующий день. Мы не могли даже подойти к самолетам. В этот день решилась и моя судьба. Каманин сказал мне то, к чему я уже был готов:

— Придется оставить тебя здесь с моим самолетом. Мы возьмем с него бензин, чтобы хватило до бухты Провидения, и оттуда сразу пришлем тебе горючее. Постарайся за это время исправить мою машину и догнать нас.

Вряд ли когда-нибудь я получал более тяжелое приказание. Каманин почувствовал это.

— Я прекрасно понимаю, что тебе тяжело, — продолжал он, промолчав, — сожалею, но ничего не поделаешь.

Я не хотел больше об этом говорить. Я сам понимал, что как командир звена Каманин не может поступить иначе.

Третьего апреля погода прояснилась. Мы слили бензин и подготовили аэродром для взлета. Попрощались. Я и механик Каманина Анисимов оставались на земле. Самолеты гудя пронеслись мимо нас. Вот они оторвались от земли. В последний раз Молоков махнул рукой. Мы оставались с Анисимовым вдвоем без бензина с поврежденной машиной. Мы стояли молча и, не отрываясь, следили за двумя точками, уходящими на север, до тех пор, пока не потеряли их из вида. Молча вернулись в ярангу.

В яранге ко мне подошел Тыгренкоу. Это был молодой эскимос, каюр, гоняющий почту на собаках по чукотскому тракту.

— Уехали, — сказал он улыбаясь.

— Да, улетели.

Мне не хотелось говорить ни с кем. Но Тыгренкоу приветливо улыбался. Коверкая русские слова и нащупывая фразы, он упорно стал спрашивать меня о материке, откуда мы прилетели, о заводах, о первой пятилетке. Я разговорился. Мне стало веселей. Да что в самом деле? Впереди еще столько работы! И разве мы одни с Анисимовым, если все здесь хотят нам помочь?

— Тыгренкоу, — сказал я, — ты знаешь все дороги. Есть бензин ближе Провидения?

— Есть близко фактория, наверно с бензином.

Я ободрился. Решил не ждать, пока мне пришлют бензин, и на собаках вместе с Тыгренкоу ехать в ближайшую факторию в бухту Преображения за бензином. На следующий день мы с Тыгренкоу и еще несколько чукчей, которым было по дороге, выехали на север на собачьих нартах.

По пути в одном из горных ущелий началась пурга. Собаки забеспокоились. Они стали часто останавливаться, поворачиваясь к хозяину и поджимая хвосты. Вижу, чукчи начинают совещаться. Тыгренкоу перевел:

— Они говорят, что там впереди пурга. Можно нарты поломать. Ехать нельзя будет.

— Скажи им: надо итти дальше!

Чукчи опять заговорили. Старый чукча собрал вокруг себя всех остальных и начал им что-то рассказывать таким тоном, каким рассказывают притчи или предания. Чукчи кивали головами и поглядывали на меня.

— Что они говорят там? Тыгренкоу перевел:

— Тебя жалеют. Вот, говорят, был тоже один русский — сильный, большой человек. Тоже пошел в пургу и приказал ехать. А потом нарты поломал, и была ему „гамака" (смерть).

Я сказал:

— Ну бог с вами! Уговорили. Заворачивай обратно.

На следующий день погода была удачная. Мы доехали до бухты Преображения. Я привез оттуда бензин в четырех моржовых пузырях и двух жестяных банках — 171 килограмм.

Механик Анисимов возился у самолета, когда я возвращался обратно. Он запрыгал от радости, узнав, что есть бензин.

— А без тебя я токарем сделался, — сказал он и показал выструганную из дерева ложку. Впрочем главный сюрприз Анисимов оставлял под конец. Когда уже обо всем было переговорено, он показал мне шатун шасси, вырезанный из дерева взамен поломанного. Он рассказал длинную историю, как пришлось доставать этот кусок дерева среди чукотских яранг, где вообще нет ничего деревянного и ничего металлического. Это была целая поэма.

Два дня мы провозились с самолетом, пока приспособили деревяжку взамен шатуна и накрепко обмотали ее веревками. 9 апреля самолет был готов в путь.

Вечером накануне отлета каюры привезли мне на нартах бензин и записку от Каманина. Я перечитывал записку несколько раз. Она вызывала непреодолимое желание лететь скорей к товарищам, добраться до цели. Ложась спать, я зажигал спичку и в десятый раз разворачивал смятый листок с карандашными строками:

Утром вылетели. Мы смотрели на самолет с опасением, как на хромого товарища с деревянным протезом. Выдержит ли? Долго мучились с заводкой мотора. Вода, нагретая накануне, стала остывать. Наконец завели. Поднялись. Повисли в воздухе. А что дальше? Хочешь, не хочешь — придется садиться. Садить самолет на деревянную ногу!.. На веревки!.. Вдобавок у меня не было штурмана. Как узнать, где бухта Провидения? Мы пролетали десятки различных заливов. Но опасения были напрасны. Бухту Провидения увидели издали. Там жили пограничники, они подготовились к встрече и выложили букву „Т".

Я перешел на планирование. Снижался я мелкой спиралью. Долго, очень долго приближался к земле и наконец пошел на посадку. Будь что будет! Я постарался всю силу первого удара передать на здоровую правую ногу. Зацепил землю — и сразу мысль: вот сейчас перевернется… Но чувствую — уже рулю по земле, и с каждым метром вырастает уверенность: все благополучно. Аиисимов выскочил еще на ходу. Смотрю, бежит мой механик рядом с самолетом, пляшет, показывает мне большой палец. Я вылез. Выдержала нога! Мы не могли на нее наглядеться, на эту грубую деревянную ногу, обмотанную веревками.

В шести километрах от Провидения, в бухте Пловер, оказалась мастерская. Там взялись изготовить железный шатун. Два дня 11 и 12 апреля, ушло на этот ремонт. 13-го машпна была уже готова. И 13-го же снова (в который раз!) поднялась беспросветная пурга… Без перерыва, не давая опомниться, она выла и кружилась семь дней.

Семь дней мы прожили, отрезанные от мира. Это вынужденное безделье казалось тяжелее, чем самый опасный перелет. Мы каждый день грели воду, ожидая малейшего прояснения. Лишь бы кусочек просвета, лишь бы открылся хребет, проскочить его, вырваться из этой заколдованной бухты!

21 апреля показался этот просвет. Мы поднялись, прошли к морю, но просвет оказался небольшим. Я заметил было остров Аракамчечин, затем облачность стала сгущаться, и я оказался в молоке. Я хотел вернуться снова в бухту Провидения, но обратный путь уже был закрыт. Так я оказался в узком просвете, имея с одной стороны открытое море, с другой — скалистый берег. Положение было на редкость досадное. Я носился по этому просвету, как крыса по мышеловке. В одном месте на мое счастье облачность прорезалась. Я увидел селение на берегу и белую полоску — какую-то площадку, занесенную снегом. Дальше все скрывалось в пурге. Я сел. Самолет заковылял, как поезд, сошедший с рельс. На площадке оказались валуны, занесенные снегом. Лопнула лента центроплана. Это пустяковая вещь, могло быть хуже, но откровенно скажу — становилось досадно. Теперь снова надо ремонтировать ленту. А где ее достать? В Чаплине (так называлось селение) Анисимов бегал по всем ярангам и вельботам — хоть бы одна металлическая дрянь, могущая заменить ленту! С трудом нашли железный трос. Но на первом же старте, когда самолет запрыгал по валунам, вся наша механика лопнула.

И снова Анисимов поехал на собаках за 70 километров в бухту Пловер, в мастерскую. Я же организовал все население Чаплина, и мы два дня устраивали аэродром для взлета. Помогали все. Чукчанки навешивали флажки, разостлали букву „Т".

Анисимов приехал с лентой. Но был он скучен и чем-то расстроен.

— Слушай новости, — сказал он, едва поздоровавшись. — Видел Галышева. Он летел из Анадыря. Там по радио передавали, что все челюскинцы спасены. Опоздали! А Бастанжнев врезался в землю. Демиров тоже. Самолеты у них разбиты, хорошо — сами целы остались.

Анисимова объял пессимизм. Он не радовался ни исправленной ленте, ни налаженному аэродрому.

— Зачем собственно теперь лететь в Уэллен? Кому мы там нужны? Давай обратно — в Провидение… Я не стал с ним спорить.

— Садись! Идем на Провидение.

Мы мягко поднялись с аэродрома, повисли в воздухе. Тут я развернулся и взял прямой курс на Уэллен. Я никогда не простил бы себе, если бы повернул с Чаплина обратно. То, что я пережил в Уэллене, загладило всю тяжесть пути. В Уэллене никто меня не ожидал и встретили так, словно я прилетел с того света.

— Пивешнтейн! Ты как?

Я был крайне возбужден. Я отвечал на сотни вопросов, показывал всем деревянный шатун… Рано или поздно мы с Анисимовым своими силами, без бензина, на поврежденной машине добрались до цели!.. Меня окружили, фотографировали, расспрашивали и поздравляли:

— С орденом звезды!

Мне казалось, что надо мной смеются.

— За что же, товарищи? Я ничего еще не сделал!

Галышев передал телеграмму Уншлихта: „Поздравляю с награждением орденом Красной звезды за проявленное мужество и героизм".

Уэллен кишел народом, как муравейник. Здесь были летчики, челюскинцы, организаторы, зимовщики…

Этот вечер я, как и прежде, провел в кругу товарищей с песнями и гитарой.

В Уэллене собирались частые совещания. Обсуждали план дальнейшей работы. Надо было перевозить всю массу челюскинцев к бухте Провидения, куда придет пароход. Почти все самолеты вылетали норму. Со льдины перевезли, „героическая часть" окончилась, остается черновая работа… Молоков руководил этими последними перелетами, всячески борясь с „почивающими на лаврах". Я включился в работу со своей старухой-машиной. Она, эта машина, потрепанная, хромая, но верная, была теперь дорога мне больше всех других самолетов.

Я еще шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два

раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия (куда перевозили больных), перебросив всего 22 человека. 10 мая я сделал последний рейс. Вскоре после этого мы погрузились на пароход.

Обратное плавание было веселым и шумным. Мы проезжали знакомые места, встречались с людьми, каждый из которых воскрешал в памяти эпизоды недавнего перелета.

Вот Котов — заведующий факторией в бухте Преображения, куда я на собаках поехал за бензином и где я с таким наслаждением побрился и вымылся мылом. Я знал — наступает пора охоты, Котову нужен бензин для вельботов. Ему отпустили тысячу килограммов бензину взамен взятых ста семидесяти.

Вот Братышкин — комсомолец с мыса Чаплино. Это он организовывал эскимосов, чтобы выровнять площадку для взлета. Хотелось отблагодарить его, но я не знал чем. Я написал и передал через него письмо всем эскимосам с товарищеской благодарностью за помощь.

И в самом деле, разве будет лишним еще раз сказать о том, что сделали для нас местные жители? Они перекладывали на себя значительную часть тяжелых работ, они всячески облегчали наши лишения, едва только замечали, что к ним прилетели не „капитаны-начальники", а товарищи, люди Советской страны.

С нами на пароходе ехал молодой чукча, которого мы захватили из Ванкарема. Раньше он работал в фактории. Он так жадно интересовался самолетами, так помогал нам в работе, что мы решили взять его в качестве своего воспитанника, привезти в Спасск и сделать мотористом. И когда я смотрел на него, едущего в новую жизнь, мне вспоминался вечер в Анадыре и незатейливая чукотская песенка:

И разве не одинаковая судьба у тебя, товарищ чукча, с тысячами и миллионами? Ведь и мне не легко было проводить свое детство в семье рано умершего еврея-грузчика. Детство. Одесса. Еврейская беднота. Всегда забитая, больная мать. Беспризорность. Папиросы, ириски, сахарин. Привокзальные товарищи, рано приучавшие к картам…

И когда крепко установилась советская власть, всеми силами, пока не было поздно, я рванулся к другой жизни. Я поступил в школу еврейской молодежи, в комсомол…

Как же мне было не радоваться, как сдержать себя от охватившего теплого чувства, когда уже после всех шумных встреч и банкетов я получил еще одну, такую дорогую для меня телеграмму:

Детство… Забытые годы… Как они близки по времени и как далеки по пройденной жизни!