Как мы спасали челюскинцев

Тринадцатого февраля 1933 года я потерпел аварию при перелете Москва — Петропавловск-на-Камчатке — Москва. Получил тяжелые ранения головы, перелом челюсти и выбыл из строя на полгода. В госпитале в Москве я диктовал записи о моей жизни и летной работе. К этим записям добавил описание перелета из Хабаровска в лагерь Шмидта, — вот и история моей жизни.

Сначала — о главной моей неудаче.

28 ноября 1932 года мне было предложено составить план перелета по маршруту Москва — Петропавловск-на-Камчатке и обратно. Нужно было в кратчайший срок доставить почту из Москвы в Хабаровск, Охотск, бухту Ногаево, Петропавловск-на-Камчатке. Затем в мои задачи входило обследование Охотского и Камчатского побережий и испытание материальной части и летного состава в большом перелете в тяжелых зимних условиях. Длина перелета составляла около 23 тысяч километров — 120 летных часов.

Перелет должен был совершиться на самолете «Р-5» с мотором «М-17» советской конструкции. Самолет был получен совершенно новый, с завода, и передан в научно-исследовательский институт. Там его оборудовали для полетов в зимних условиях, поставили также добавочные бензиновые баки. Полетный вес самолета составлял 3 800 килограммов.

Я попросил развести огонь

В полночь с 9 на 10 февраля я и бортмеханик Серегин были на аэродроме.

Бортмеханик остался около самолета и упаковывал в чемодан только что привезенные консервы, а я пошел на метеорологическую станцию получить последнюю сводку о погоде. По метеорологическим сведениям состояние погоды было хорошее. В 1 час 5 минут мы вылетели, имея на борту запас бензина на 13 часов, около 100 килограммов почты, килограммов тридцать неприкосновенного запаса продуктов, инструменты и чехлы. Сделав над аэродромом два круга, я зажег два раза фонари, сигнализируя о правильности работы мотора и всех приборов, и врял направление по компасу на Казань. Очень хорош был вид сверху на Москву с ее миллионами огней.

Через восемь с половиною часов прилетел в Свердловск и увидел на аэродроме не только знаки, показывающие посадку и направление ветра, но и людей, стоящих около бочек с бензином.

Меня больше всего интересовала погода на Байкале, потому что это самое опасное место перелета. Метеоролог мне сообщил, что до Байкала высокая облачность, но над Байкалом совершенно безоблачно и видимость такова, что с одного берега виден другой. В общем видимость — 50 километров. Меня это сильно обрадовало.

13 февраля в два часа ночи мы получили старт, стали подниматься. Пробежав половину аэродрома, я решил убрать газ, так как машина очень плохо отрывалась от земли. Второй раз я зарулил еще дальше, и уже почти на границе аэродрома мне удалось оторвать машину от земли.

Полет этот начался 13 февраля, а утром 16 февраля я как бы вдруг проснулся и руками взялся за голову. Голова была забинтована. Что случилось? Вероятно авария. Где я нахожусь? Мне сестра ответила: „Вы находитесь в Верхнеудинской железнодорожной больнице, потерпели аварию на самолете около Байкала".

Я спросил про бортмеханика Серегина. Мне ответили, что он лежит в другой больнице, так как в этой больнице не было места.

В этот же день меня навестил Брянцев — авиоинженер, работающий в Верхнеудинском аэропорту. Он сказал, что бортмеханик Серегин сломал руку и немного повредил ногу и что его отправили в Иркутск. В общем мне не хотели сказать правду.

На место аварии из Иркутска выехала специальная аварийная комиссия, и один из членов этой комиссии приехал ко мне в больницу спросить, как произошла авария.

Я ему объяснил, что помню, как перелетел Байкал и как повернул и пошел вдоль берега, но после этого ничего не помню. Первое время я не чувствовал сильной боли и думал, что через несколько дней смогу лететь дальше. Попросил сестру написать телеграмму, которую я ей продиктую, и послать ее через Верхнеудинский аэропорт в Москву.

Текст телеграммы таков:

Сестра написала телеграмму, но послать не послала, так как знала, что я не смогу скоро даже подняться с постели, не только лететь.

В Верхнеудинск приехали моя жена и племянник. Они знали о смерти бортмеханика Серегина, но были предупреждены о том, что это надо скрыть от меня.

Я как-то разговорился с сестрой, попросил ее рассказать, когда и как я был доставлен в Верхнеудинскую больницу и что у меня повреждено.

Она мне рассказала следующее:

„14 февраля в два часа ночи в железнодорожную больницу при станции Верхнеудннск вас доставили с ранениями головы и лица. Вы были в полусознательном состоянии, но на вопросы отвечали вполне сознательно, например сначала спутали вашу фамилию с механиком, но тут же сами возразили и сказали, что вы не Серегин, а Водопьянов, и подробно рассказали, сколько вам лет и должность.

Утром зашили все раны на голове, туго подтянули челюсть.

Ранения были следующие: рваные раны на кожном покрове головы, затем перелом нижней челюсти в области подбородка; выбито семь зубов — пять внизу и два вверху; большая рана на подбородке: надбровные дуги были также порезаны, видимо, очками, разбитыми во время аварии; обе брови рассечены; глубокая рана на переносице. На все эти повреждения было наложено около двадцати швов. Доставлены же вы были специальным вспомогательным паровозом со станции Мысовая..

Говорят, что вы были взяты около самолета в девятом часу утра". 28 февраля доктор разрешил отправить меня в Москву, так как плохо обстояло дело с моей нижней челюстью, а нужного врача-специалиста в Верхнеудинске не было.

13 марта мы приехали в Москву. На второй день меня отвезли в Протезный институт.

Здесь я уже более подробно узнал о своей катастрофе. Из материалов аварийной комиссии было видно, что когда мы упали, то сначала коснулись земли носками лыж и пропеллером, — это говорит о том, что самолет шел к земле под большим углом. После этого был виден след самолета длиной около двадцати метров.

Предполагали, что от сильного удара я вылетел из кабины вместе с сиденьем (сиденье оказалось слабее, чем ремни, которыми я был привязан). Упали мы на торосистый лед, и вероятно через некоторое время мороз остановил кровотечение и тем самым привел меня в неполное сознание. Я будто бы встал, подошел к самолету, вытащил из самолета бортмеханика Серегина, оттащил его на четыре метра от самолета и посадил. Что было дальше — никому неизвестно, потому что никаких следов больше не было.

В восемь часов утра меня заметили со станции Мысовой. Меня увидели бродившим около самолета, всего окровавленного, с обмороженными руками. Я попросил развести огонь и дать закурить. Папироску я положил в карман и попросил другую, эту тоже положил в карман, потом потерял сознание.

Я и бортмеханик были доставлены на станцию Мысовая, где доктор перевязал мне все раны. Около тела бортмеханика поставили почетный караул.

При осмотре у меня оказались обмороженными не только руки, но и нос и уши. 15 марта мне сделали операцию нижней челюсти. Не могу не сказать доброго слова о докторе Алексееве в Верхнеудинске. Не будучи специалистом по „ремонту челюстей", он сумел подтянуть и связать проволокой за зубы нижнюю челюсть и этим облегчил работу специалистам в Протезном институте. Выписался я из больницы 3 мая 1933 года. В госпитале я диктовал записи о моей жизни и летной работе. Вот эти записи.

Детство и юность

Я родился в 1899 году в селе Студенки, Липецкого уезда, в бедной крестьянской семье.

Когда мне было семь лет, отец мой собрался в Сибирь.

Семья наша состояла из четырех человек: отец, мать, я и сестренка семи месяцев. Остановились мы вначале в бане у одного нашего дальнего родственника.

В девять лет я поступил на работу гонщиком лошадей.

Как коногон я проявил себя хорошо. Делали насыпь для новой железной дороги. Меня звали „донским казаком", потому что я носил барашковую шапку. Я все делал, что только пожелают старшие: за водкой сбегать — пожалуйста, плясать заставят — пляшу, всегда был веселый.

Отец работал на кирпичных сараях у хозяина „с тысячи", только плохо то, что часто выпивать стал и мать бил. Меня взял печник подручным, подавал я ему кирпичи, глину, но работая не каждый день. Мой мастер больше пьянствовал, чем работал.

Раз прихожу домой, смотрю — какой-то старик сидит у нас. Увидел меня: „А, внучек дорогой, какой большой стал!"

Узнал я деда. Говорит, за нами приехал.

Из Сибири мы переехали в Липецк в 1911 году. Я стал ходить в школу. Верил тогда в бога и в закон божий. Бабушка говорила, что земля стоит на трех китах, и этому я верил, да так, что нередко ночью мне снились святые.

Осенью в школу я больше не ходил. Мы купили лошадь, с долгами расплатились и зимой стали возить камень на металлургический завод в трех верстах от нас, в Сокольское. Отец ломал камень, я возил. Потом нам удалось выкупить часть земли. Отец стал меня учить пахать: „Ты вот так, все время поддерживай соху и держи краем борозды, огрехов не делай". Начал я пахать и чувствую: нехватает у меня силенки удержать соху, не я направлял соху, куда надо, а она меня, куда не надо.

Самой тяжелой работой было пилить доски. Стоишь внизу и без конца машешь руками, опилки сыплются и попадают в глаза. Мне и теперь, как увижу пильщиков, жаль их становится — знаю, какая это каторжная работа.

В том же году я впервые увидел на заводе новенький автомобиль. Я готов был бежать за ним без конца, до того он мне понравился. Хоть бы остановился, чтобы посмотреть на него как следует да пощупать!

Бывало услышишь автомобильный сигнал далеко и бежишь на большую дорогу посмотреть, как он мимо тебя пройдет да еще пылью закидает. Один раз прибежал я посмотреть, стою около лавки, гляжу, сын лавочника тоже вышел.

— Борис, — говорю ему, — сейчас пойдет автомобиль, я слышал гудок в городе.

— Эка невидаль, я еще и не то видел в туманных картинах, там аэропланы летают, а автомобилей сколько угодно. А какие города! Разве такие, как наш!

„Ишь, — думаю, — что на свете творится, а я и не знаю". Зачастил ходить в город в кино, а летом — даже иногда в курзал на спектакли. Меня потянуло к другой жизни.

В 1917 году поехали мы в Студенецкие выселки, в хутора к родным. Там был престольный праздник — Михайлов день. Этот праздник мне особенно памятен. Я правлю лошадью, мать в телеге на соломе, отец идет рядом, опираясь на палку.

Мать неожиданно говорит:

— Ну, Миша, мы с отцом решили женить тебя, года твои вышли, да и надо посадить тебя дома, а то ты по театрам стал что-то часто ходить. И помощница нужна в доме.

— На ком же это вы думаете женить меня?

— Да на Дашке Мешковой, она у нас, как своя. А работница она золотая, в руках все горит.

— Жениться я не намерен, тем более на Дашке. Ты знаешь, что я с ней дружу, как кошка с собакой.

— Да что ты его уговариваешь, как красную девку? — говорит отец. — Женим на Дашке, тому и быть! Ишь, ведь рассуждает, как большой. Лучшую за тебя не отдадут, да лучше Дашки нам и не нужно никого.

Дедушка Петруха всегда шутил со мной:

— Погоди, Миша, как вырастешь большой, мы тебя женим. Через неделю после разговора о женитьбе отец мне заявляет:

— В воскресенье едем благословлять, помолвку гулять будем. Я уже сговорился с Васильевной, она согласна отдать Дашку.

— Она-то согласна, да я-то не согласен, не буду на ней жениться.

Но женился в конце концов я на Даше.

Добровольцем в Красной Армии

Как-то раз работаю с отцом, покрываем сарай соломой. Я сидел наверху, принимал солому, отец подавал. Вдруг слышим шум. Отец говорит:

— Вон летит аэроплан.

Я так увлекся, что чуть не свалился с сарая.

— Папаша, гляди, вон я и людей вижу, сидят на крыльях, по два человека на каждом.

После выяснилось, что не люди сидели на крыльях, а стояли моторы, по два мотора на каждом крыле. Самолет был „Илья Муромец", четырехмоторный.

Потянуло меня на аэродром посмотреть самолеты. Пошел, но посмотреть мне не удалось — посторонних туда не пускали. Через некоторое время я узнал, что в дивизион воздушных кораблей можно поступить обозным.

И вот в 1919 году я поступил добровольцем в Красную армию — в дивизион воздушных кораблей. С этого дня началась моя новая жизнь.

Работа моя заключалась в подвозке бензина к самолету. По этой специальности я проявил себя как хороший работник. С лошадьми обращаться умел, и скоро меня назначили командирским кучером.

Весной 1919 года отряд готовился на фронт против Мамонтова — под Борисоглебск. Отряд состоял из одного самолета, штат — из сорока человек. Командиром отряда был Насонов, очень хороший летчик. Потянуло меня на фронт, стал просить командира, чтобы он меня взял к себе в отряд. Командир согласился.

Пошел я домой, рассказал отцу, что уезжаю на фронт. Отец рассердился, сказал, чтобы я немедленно ушел со службы — ведь лето начиналось и работы дома было много. Но я уехал с отрядом.

Мамонтов все еще наступал. Дивизиону было дано распоряжение переехать в Сарапуль.

Долго мы путешествовали с одной станции на другую — то отступали, то наступали. В конце концов Мамонтова ликвидировали. Мы были отправлены на зимовку в Рязанскую губернию.

Тогда авиацию в деревнях знали мало, аэропланов не видели. Помню, наши „муромцы" появились над селом. Выбежали старики, старухи, становятся на колени: „Конец свету пришел, нечистый прилетел!"

Весной 1920 года мы выехали на Украину против Врангеля. Я был тогда уже помощником шофера. В Александровске на аэродроме собралось много самолетов. Там два наших отряда: эскадрилья Павлова — разведчики, Ширинкина — истребители.

Однажды в августе 1920 года получили приказ из штаба армии: всем действующим самолетам вылететь на фронт. Вскоре после этого я как-то заправлял машину, кончил наливать бензин. Вдруг — бежит командир. Сам сел за руль, жену посадил на заднее сиденье, я завел мотор, схватил бидоны, командир говорит: „Садись! Скорее!"

Тут услышал я шум самолетов. Посмотрел вверх, обалдел: целая стая самолетов, не похожих на наши. Бегут механики, мотористы, кричат: „Бомбить сейчас будут — это белые!" Я бросил бидоны, побежал не в ту сторону, куда все. Бегу прямо на аэродром, не замечая, куда бегу. Посмотрел вверх, а самолеты белых уже кружатся над аэродромом. Один из них бросил ракету. Одна за другой стали рваться бомбы. Из рассказов я знал, что, когда бомбят, надо ложиться в канаву. Лег в канаву, крикнул часовому: „Ложись со мной". Он тоже был опытный. Лежим с ним, а недалеко от нас рвутся бомбы. Хочется посмотреть вверх, на самолеты. Летают над нами низко, их никто не обстреливает, они снизились метров на 300–400, и вот вижу — летят два самолета рядом, как раз над нами. Часовому страшно стало лежать — вероятно решил, что его видят, побежал прятаться в вишневый сад. По дороге разорвалась бомба и убила его наповал. Я вбежал в одну знакомую хату. Смотрю на хозяина, а он приговаривает: „Скотинушку бы только не убили", — а о себе и не думает. Но больше всего меня возмущала молодая солдатка, которая после каждого взрыва вскрикивала: „о-го-го", а сама хохотала. Я тоже, глядя на нее, зубы скалил, будто и мне весело. Неудобно было показать, что испугался: я за ней прежде ухаживал.

Со стороны эшелонов на станции слышна была пулеметная стрельба. После узнал, что это командир отряда стрелял из своего вагона, куда примчался он на автомобиле с женой.

Когда кончили бомбить, я пошел на аэродром посмотреть. Самолеты наши улетели на фронт, но там оставалось несколько неисправных. Бомбы белые бросали плохо, хотя летали низко: ни один самолет не был поврежден.

Наши самолеты возвращались обратно с фронта и по дороге встретились с врангелевскими. Сначала белые увидели наш первый самолет, и трое из них хотели сбить его. Когда же они заметили сзади второй, то напали на него. У второго-то в хвосте сидел пулеметчик, скучал без дела. Вдруг видит самолет неприятеля.

— Наконец-то и мне послал господь работенки, — рассказывал он потом. — Я,—говорит, — обойму за обоймой стал выпускать. Они стремились с хвоста сбить нас, но никак не ожидали меня в хвосте. Смотрю: один стал планировать вниз и скоро скрылся, а остальные два повернули и удрали.

Скоро покончили мы с Врангелем и вернулись в Москву. Я стал работать с другим шофером. Хороший был человек.

— Я, — говорит, — тебя выучу, будешь шофером.

И действительно, в начале 1921 года я сдал экзамен, получил права, стал ездить в Москве самостоятельно.

В феврале 1922 года получил из дому телеграмму: „Отец при смерти, приезжай скорее". Показал я эту телеграмму командиру. По этой уважительной причине меня отпустили домой на 20 дней. Приезжаю домой, а отец совершенно здоров, даже выпивши.

— А, здравствуй, сынок. Приехал? Вот и хорошо. Повоевал и хватит. У нас здесь голод, хлеб не уродился; многие ездят за хлебом в Тульскую губернию, а у нас некому поехать. Я не могу, стар уже для такого дела, а мать и вовсе не годится. Вот мы и решили тебя вызвать обманным путем. У нас тут есть знакомый доктор, он обещал за два пуда муки оставить тебя на два месяца по болезни, потом еще на два, а дальше видно будет. Только плохо вот — муки нет; ты поезжай, привези: ему заплатим и себе оставим.

На это дело я не согласился и явился сразу в Липецкий военкомат. Оттуда направили меня в Москву, в Главвоздухофлот. Приехал в Москву, а мне говорят:

— Можете ехать домой. Ваш год демобилизован.

Вот так фунт! А я только что из дому, и возвращаться не охота.

В Москве мне подвезло. Устроился в Промвоздух шофером, но счастье мое продолжалось недолго. Через два года меня сократили. Был без работы три месяца, потом поступил в „Добролет" мотористом. За это новое для меня дело я взялся горячо. В марте 1925 года я выдержал испытание на бортмеханика и в этом же году весной выехал с экспедицией по борьбе с саранчой на Северный Кавказ. Это был первый авиационный отряд, организованный Наркомземом. Не верили тогда, что с самолета можно морить саранчу. Работал я по борьбе с саранчой бортмехаником три года.

Расскажу, как однажды мы с летчиком Паулем чуть не сгорели.

Весной 1927 года приехали мы с четырьмя самолетами в Казакстан воевать с саранчой в плавнях в районе Кзыл-Орды. Самолеты привезли поездом. В Кзыл-Орде должны были собрать самолеты, опробовать их в воздухе и перелететь на место работы.

Разгрузили самолеты, перевезли их на площадку, стали собирать. Свой самолет я собрал первым. Доложил летчику, что самолет собран, до вечера еще далеко, вполне успеем опробовать его в воздухе. Летчик Пауль сказал мне, чтобы заводил мотор.

Завел я мотор, попробовал: мотор работает хорошо. Вырулил метров 10 вперед, дал полный газ, и пошли на взлет. Ветра не было. Впереди площадка ровная, вполне хватит оторваться.

Пробежали метров 100; самолет набирает скорость и вот уже должен оторваться, но впереди оказалась яма. Колеса загрузли в мягкой земле, хвост поднялся, и пропеллером задели землю. Получился сильный удар. Мотор вывернулся вместе с рамой, бензиновая магистраль порвалась, мотор весь в пламени. Мы выскочили из самолета. Второпях я схватил бортовой огнетушитель. Сначала струя направилась из огнетушителя мне в физиономию, потом повернула на Пауля, а потом уже попала в огонь. Мотор в огне, бензин льется из магистрали на мотор, на колеса, колеса загорелись, вот-вот дойдет до крыльев: тогда пропала машина. Пауль подскочил ко мне, тащит сзади за ремень.

— Отойди, сейчас взорвутся бензиновые баки.

— Не взорвутся, — говорю, — до них далеко еще.

Тут подбежали товарищи с огнетушителями, удалось погасить пожар. Сгорела резина на колесах, немного обгорел мотор — и все. Машину спасли. Я так взволновался, что мне стало не по себе. Подошел я к остальным самолетам, около которых стояло ведро с водой, схватил кружку, пью большими глотками — приятно холодит горло. Выпил всю кружку и вдруг чувствую, что пустая кружка пахнет бензином.

— Что такое? — обращаюсь к товарищам. А они говорят:

— В ведре чистый бензин.

— Чорт возьми, второе несчастье! — закричал начальник отряда. — Бегите за доктором! Человек бензину напился!

Прибежал доктор, спросил, как я себя чувствую, не жжет ли внутри. Отвечаю:

— Чувствую я себя хорошо, нигде не жжет.

В общем кончилось хорошо, ничего со мной не случилось, только дня два была такая отрыжка, что избегал курить: боялся — взорвусь, как бомба.

Мой первый „великий" перелет

В 1928 году я переведен был на новый самолет «Фоккер C–IV» с мотором «И-5».

Новый мотор был гораздо сложнее, чем старый.

При перелете в Венев мой летчик Жиркович часто накачивал ручным насосом воздух в бензиновый бак. Моторная воздушная помпа работала очень плохо. „Как же, — подумал я, — он будет летать с фотосъемшиком, где требуется прямой полет, на определенной высоте, когда у него не работает моторная помпа?" И пока мы долетели до Венева, я мысленно переделывал бензиновую магистраль. Я решил вместо воздушной помпы поставить на вертикально-наклонный валик бензиновую шестеренчатую помпу, которая имелась у меня в запасных частях.

В дальнейшем по моей схеме перестроили все самолеты «Фоккер C–IV», работающие на почтовой линии Москва — Иркутск. В виде поощрения мне как хорошему механику разрешили учиться летать.

Учился я всего три месяца. Потом меня послали в Академию воздушного флота. Это было для меня самое трудное. По только благодаря Академии я стал хорошим летчиком.

При прохождении военной тактики я все время имел дело с картами. Мне пригодилось умение хорошо читать карту и ориентироваться по ней. Метеорологические знания, знание навигационных приборов я получил также в Академии. Стрельбу я освоил хорошо и вышел по стрельбе на первое место: 47 из 50 возможных. Кое-что я позабыл, но главное никогда не забудется. В конце 1928 года я уже летал самостоятельно. А весной 1929 года меня назначили в экспедицию по борьбе с саранчой.

Отряд наш состоял из двух самолетов, и так как я имел опыт по борьбе с саранчой, меня назначили начальником этого отряда. Мы должны были поездом перевезти самолеты в Краснодар, там собрать их и перелететь на место работы в станицу Петровскую. Лететь в Петровскую всего 120 километров. Утром запустили моторы и вылетели в первый наш „великий" перелет.

Самолеты у нас были „коньки-горбунки"; мне дали тот самый самолет № 13, который мы с летчиком Паулем чуть не сожгли.

Осипов — пилот второй машины — не пошел в строю: он полетел по левому берегу реки, я — по правому. Через 40 минут полета впереди показался утренний надземный туман. Я решил итти под туманом, не теряя земли, да и смешно было бы итти над туманом.

С таким опытом, который у нас был, мы запутались бы, и, во-вторых, снизу вверх нам не пробить тумана. Перед самой станцией Славянской меня прижало настолько низко к земле, что я решил произвести посадку и переждать, когда пройдет туман. Но где сесть? Вдруг слева я увидел большой луг; на лугу — коровы. Я повернул, пролетел над лугом; коровы испугались шума мотора, стали разбегаться. Мне пришла мысль: прежде чем сесть, прогнать с луга коров. Пролетел низко над ними, разогнал и благополучно сел. Часа через полтора туман разошелся. Я прилетел на место.

Первый мой, с позволенья сказать, „великий" перелет кончился благополучно.

„Добролетом" нам было дано задание налетать 100 часов и запылить ядом зараженную саранчой площадь в 5 тысяч гектаров. Но мы налетали вместо 100 часов 204 часа и запылили 11 тысяч гектаров.

В Краснодар вернулись без приключений, разобрали самолеты, погрузили их в вагоны и вернулись в Москву. Нам предложили итти в отпуск, но мы отказались — хотелось еще и еще летать.

В 1929 году я был послан „Добролетом" в Хабаровск для открытия воздушной линии на Сахалин. В Хабаровске 35-градусный мороз. Пока мы доехали до управления, я с непривычки замерз. „Как же, — подумал я, — летать в такой мороз?" Но недолго мне пришлось привыкать к морозу. Вызывает начальник управления и говорит:

— Скоро будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта: я вас познакомлю с маршрутом, по которому мы полетим. А теперь приготовьте самолет, опробуйте его в воздухе, чтобы быть готовым в рейс.

На другой день поехали мы с механиком и мотористом на аэродром опробовать самолет в воздухе. Опыта у нас не было, на Севере никто из нас не работал — не удается запустить мотор. Ну, и досталось же нам! Работали день и ночь. Вот откуда пошла моя начальная школа полетов на Севере.

10 января решено было открывать линию. Оделись мы по-полярному. До первой посадки в Верхнетамбовске 2 часа 20 минут лету. В первый час полета стали мерзнуть ноги. К концу второго часа я готов был приземлиться, лишь бы отогреться. Но сесть негде было, кругом торосы. До того замерзали ноги, что слезы выступали на глазах.

Прилетели в Верхнетамбовск. Нас там встречали с флагами всем селом. Как только сели, я, не обращая внимания на приветствия побежал в первый попавшийся дом, снял унты и сунул ноги в печурку. Оказывается, ноги мерзли оттого, что унты были малы. Через несколько минут пришел в себя. Осмотрелся — в доме никого: хозяева дома побежали на аэродром встречать аэроплан.

Приняли нас замечательно. Наперебой приглашали отдыхать в избы. Через два часа мы вылетели дальше в Мариинск: там ночевка.

Прилетели в Мариинск. Встретили нас не так гостеприимно, как в Верхнетамбовске: здесь побольше кулаков. Они смотрели на аэроплан, как на конкурента, который будет возить пассажиров, отбивать у них хлеб. Железной дороги нет, пассажиры едут на Сахалин на лошадях и собаках, а тут вдруг будут возить на аэроплане. На другой день мы рано прилетели в Николаевск.

Про Сахалин местные жители рассказывали ужасы.

— Там, — говорят, — бывают неожиданные ураганы. Не только ваш самолет может изломать: пароходы — и то выкидывает на берег. По четыре-пять дней пароходы штормуют в море, и нет возможности подойти к берегу.

Перелетели мы Татарский пролив. Под нами — Сахалин.

Видимость впереди стала хуже, началась пурга, и я решил обойти ее. Скоро впереди на берегу показались нефтяные баки — значит недалеко город. Полетел влево, там пурга, видимость плохая. Лечу через залив, вдруг вижу аэродромные знаки — углы. Стой, прилетели! Но почему никого нет, почему не встречают? Сделал несколько кругов; смотрю, зажгли костер — значит здесь. Сели, подрулили к сарайчику; подошел к нам техник, который был сюда командирован для встречи.

— Я, — говорит, — случайно здесь. Мы не знали, что вы сегодня прилетите. Радиограммы не получили.

Наконец за нами приехали, повезли нас в Охэ, в клуб, где публика была в сборе для встречи воздушных гостей с материка.

Как я стал морским летчиком

В мае 1930 года меня вызвали из Хабаровска в Москву для организации перелета Москва — Хабаровск на одномоторном самолете «Юнкере В-33». Этот первый мой большой перелет мне удалось сделать в 41 летный час. До Иркутска летел с бортмехаником Грошевым, тем самым, который летал с Бабушкиным на далеком Севере.

В Хабаровске меня встретили ошарашивающей новостью — это, мол, ваш последний полет на колесах. Начальник управления приказал немедленно переменить колеса на поплавки и срочно переквалифицироваться в морские летчики.

С радостью принялся я за учебу.

„Шефство" надо мной приняли два морских летчика, прибывшие недавно на Дальний Восток. Самолет был поставлен на поплавки, и спустя несколько дней морской летчик выпустил меня на Амуре. После четырех полетов с инструктором я полетел самостоятельно, и после трех самостоятельных полетов инструктор мне заявил:

— Ну, хватит! Отправляйтесь-ка на Сахалин в Александровск.

Мне, летавшему на реке, предложено было совершить самостоятельный полет с посадкой на море. Летчик, к которому я обратился за инструктажем, сообщил мне:

— В сильный шторм вам придется садиться, ие долетая 90 километров до Александровска, в заливе Виахта. В случае же штиля нужно садиться в устье реки Александровки. Но в штиль бывают сильные накаты (волны), и при посадке навстречу накатам можно о них разбить самолет. Садиться лучше вдоль накатов.

Подлетаю к Татарскому проливу. В районе Декастрия вижу сплошной туман на высоте 800 метров. Я пошел над ним по компасу, не видя воды. Через сорок минут полета над туманом я увидел сопки Сахалина. Ветра как будто нет, нет и тумана. Чтобы окончательно убедиться, что нет ветра, я снизился и стал всматриваться в деревья: деревья спокойны. Заметил над каким-то зданием красный флаг — висит спокойно. Однако на море заметно волнение. Как садиться? Вдоль или поперек волны? Обращаюсь к бортмеханику Аникину:

— Как по-твоему — большая это волна?

— А шут ее знает, я в этом деле слаб… Обращаюсь к пассажирам:

— Вы в море плавали. Как по-вашему — большая это волна или маленькая?

Переглянулись мои пассажиры между собой, пожали плечами и замялись.

Толку от нашего совещания мало. Сделал еще круг и, увидев около „Трех братьев" наименьшую волну, решил схитрить и сесть под углом 45°— среднее между посадкой вдоль и поперек волны.

Сел удачно и очень мягко. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что на море не волны, а мертвая зыбь. А я-то, впервые попавший на море, решил, что оно бушует. Даже неловко стало.

Стараясь сохранить невозмутимый вид (пассажиры ведь рядом!) я стал рулить к берегу. Недорулил метров 50 — стоп! Сели на мель… Сидим и видим, что на берегу мечутся люди. Пока на берегу раскачивались, начался прилив, и нас стало относить в море. Пассажиры загрустили, да и у меня настроение испортилось. Bo-время подоспевший катер забрал нас на буксир.

Этот перелет подготовил меня к дальнейшим морским полетам.

Летом в 1930 году Институт рыбного хозяйства послал специальную экспедицию в Охотское море. В задачи экспедиции входило определение количества зверя в Охотском море — это можно проделать только при помощи самолета.

С месяц летал хорошо, без всяких приключений, только в конце августа произошел со мной случай, о котором я всю жизнь буду помнить.

Летел я как-то с Сахалина в Хабаровск, прилетел в Верхнетамбовск, взял бензин. В моем распоряжении было три часа. Я должен был прилететь в Хабаровск до захода солнца. Ветер был средний. На борту у меня четыре пассажира. В Тамбовске посадил еще одного.

К вечеру ветер усилился до урагана. Самолет медленно двигался против ветра. До Хабаровска осталось лететь минут пятнадцать, а тут село солнце. Через десять минут стало совершенно темно. Нельзя отличить лес от поля, поле от воды. Все слилось. Впереди показался свет — Хабаровск. Подлетел к Хабаровску, лечу над городом на высоте 500 метров. Справа от города — Амур, но там совершенно темно. Полагается на берегу реки разводить костры, а костров нет. Делаю круг влево, чтобы потерять высоту. Только стал разворачиваться, как ветром меня унесло за город. Темно, свет от города остался сзади, приборов не видно. Продолжаю разворачиваться, все больше даю левую ногу. Самолет затрясло. Мотор останавливается. Я быстро убрал газ, чтобы не остановился. Продолжаю разворачиваться, чувствую, что управление совершенно ослабло, потерял скорость. Я резко отдал штурвал от себя, чтобы набрать скорость, а самолет сразу провалился. Почувствовал нагрузку на руле — значит скорость набрал, самолет стал управляем. Мотор продолжает работать на малых оборотах. Решил дать газ, но мотор чуть совсем не остановился. Опять закрыл газ — самолет снижается, скоро земля.

Крикнул механику Аникину:

— Гроб скоро будет нам.

Вдруг впереди показался свет. Ориентируясь по свету, поставил самолет правильно в отношении земли, даю газ, мотор заработал.

Лечу низко над городом, прямо на Амур. Смотрю, на берегу Амура, около спуска, горят два больших костра. Теперь все в порядке.

Всему виной ураган. За год работы на Дальнем Востоке я такого еще не встречал. Но урок вынес: больше никогда не полечу на дневной машине ночью.

Ночные полеты

В 1931 году организовался отряд имени „Правды" для перевозки матриц газеты в крупнейшие города Союза. В этот отряд подбирали летчиков, знакомых с ночными полетами. Меня, хоть и не имеющего ночной практики, тоже откомандировали в отряд. 12 сентября командир отряда приказал вылететь в два часа ночи в Ленинград с матрицами.

В Ленинград я никогда не летал. С ночными полетами не знаком. Бортмехаником ко мне назначили новичка, только что сдавшего экзамен и тоже не знающего трассы. Обо всем этом я сказал командиру отряда.

— Чепуха! — ответил он. — Все страшно просто. Поставь компасный курс на 320 градусов, выйдешь на железную дорогу и пойдешь по ней прямо до Ленинграда.

Вечером накануне отлета опробовал самолет в воздухе и закончил все приготовления к полету. Еще раз проверил правильность курса по карте. Бортмеханику сказал, чтобы он запасся карманным фонариком — на случай, если перегорит лампочка, освещающая приборы.

Мой молодой бортмеханик служил у нас раньше автомехаником. Для очистки совести спросил у него:

— Ты дорогу на Ленинград знаешь?

— Будь спокоен, — отвечает. Ну, думаю, повезло.

Ночь была облачная и пасмурная. Высота облаков — 400 метров. Сделав над аэродромом круг, я взял направление в 320°. Лечу в абсолютной темноте…

Ну, думаю, дело дрянь. Что будешь делать, ежели остановится мотор? Куда сядешь в такой темноте?

Настроение среднее. Лечу уже 25 минут и никакой железной дороги не вижу. Издали мелькают огоньки, но мало ли под Москвой фабрик и заводов! Вдруг замечаю сзади какой-то луч света. Что случилось? Оборачиваюсь и вижу, что бортмеханик светит за борт карманным фонариком. Я испугался, подумал, что неладно с управлением. Не заедает ли трос управления? Пошевелил ногами, ручкой машина пошаталась, управление действует хорошо. Что же его тревожит? Вскоре фонарик потух. Очевидно истощилась батарейка. Ничего не понимаю, лечу дальше.

После я узнал, что мой механик искал железную дорогу. Он хотел найти и показать ее мне, посветив карманным фонариком! Так, бедняжка, и не нашел.

С рассветом появился туман. Сначала редкий, отдельными тучками, потом он превратился в сплошную пелену. На высоте 300 метров начало качать. Самолет непрерывно меняет скорость, то доводя ее до 200 километров, то почти совершенно теряя ее. Сильно трясет. Дует в уши, то в правое, то в левое. Это значит, что самолет скользит то на одно, то на другое крыло. Снова появился туман, покрывая пеленой железную дорогу. Он сгустился настолько, что над землей стало невозможно итти. Каждую секунду я мог бы задеть самолетом верхушки деревьев.

Решил снова подняться на высоту 700 метров. Но не тут-то было! Когда стал набирать высоту, заходили приборы, задрожал самолет, и на высоте 250 метров я почувствовал, что „сыплюсь" на землю.

Такие минуты просветляют голову. Вспомнил своего инструктора, который говаривал: „Ежели попадешь в „пиковое положение", ставь ручку и ноги нейтрально — самолет выйдет сам".

Я исполнил совет моего учителя, и действительно — самолет выпрямился и пошел правильно со скоростью больше 200 километров. Я потянул ручку на себя и перед самой землей вырвал машину и заставил ее итти вверх.

Стал снова набирать высоту. И скоро опять „ссыпался" вниз. Ну, думаю, теперь погибли. Уже у самой земли, при плохой видимости, все же удалось выровнять машину. Вдруг мелькнула церковь, я резко повернул вправо. Как за нее не зацепился — сам не знаю.

Решил еще раз попытаться пробить туман и на высоте 300 метров „ссыпался" в третий раз.

Стал обалдевать. К моему счастью, в 50 метрах от земли я ясно увидел железную дорогу. На этой высоте тумана уже не было. Я быстро выправил самолет. Смотрю на компас. Мать честная! Да ведь я лечу обратно в Москву… Оказывается, попав в туман, я несколько раз терял направление и незаметно вернулся обратно к тому же месту, откуда туман начинался.

Необходимо было во что бы то ни стало сесть. К счастью, два смежных больших огорода были не перегорожены. Сел удачно. Самолет остановился в трех шагах от домика, оказавшегося баней.

До Ленинграда осталось 240 километров, я пошел на станцию и по телефону справился о состоянии облачности на пути в Ленинград. Сообщили, что туман начинает расходиться. Зарулил в самый конец площадей, стал разбегаться и, лавируя между срубленными деревьями, поднялся над лесом. Через 1 час 40 минут я прилетел в Ленинград с опозданием на четыре часа.

Отдохнув, я с механиком заправили самолет и в час дня вылетели обратно в Москву. Туман давно уже превратился в облачность. По дороге встречались дождевые тучи, и я, пользуясь случаем, до самой Москвы тренировался: то заходил в тучи, то выходил из них. В дождевых тучах самолет настолько кидает, что даже хорошему специалисту трудно с ним справляться по приборам.

В этот перелет я настолько натренировался, что в дальнейшем уже мог вести самолет в любую погоду. В осенние ночи приходилось пробивать облачность толщиной до 3100 метров.

В мой последний перелет в Ленинград я покрыл 650 километров в 2 часа 40 минут. Раньше это расстояние покрывалось в три часа. Так я стал ночным летчиком.

В феврале 1932 года я получил приказ:

„Поезжайте в Астрахань, примите машину «774» для работы по разведке тюленя на Каспии".

13 марта был самый трудный полет за все время моей работы на Каспийском море: полет из Астрахани в Махач-Калу.

Туман и птицы мешали мне. Птиц было так много, что я или забирал высоту, или делал резкий поворот, чтобы избежать столкновения с ними. Они поднимались целыми стаями и прямо лезли на самолет. Я слышал удары о крыло самолета и был вынужден пробивать туман, чтобы избавиться от них. На высоте 700 метров выше тумана я шел по компасу. Но и здесь были птицы: гуси летели на Север. Минут через сорок облака стали подниматься. Внизу на облаках появились темные пятна — признак того, что слой облаков неплотный, и я ушел под облака, все-таки приятнее видеть землю. Но недолго мне пришлось лететь при хорошей видимости. Начинается та же самая история — туман прижимает все ниже и ниже, а птицы снова не дают покоя. Тысячи птиц летят. Стая за стаей. Увидя самолет, они не сворачивают ни вправо, ни влево, а летят прямо по одному с ним направлению: дескать, я птица, меня не догонишь. Я снова услышал удары в левое крыло (впоследствии выяснилось, что крыло даже было пробито). С перепугу взял ручку на себя и ушел в туман. И только тогда я избавился от птиц.

Погоня за стратостатом

23 августа 1933 года я поехал в ночной санаторий. Вечером этого же дня в санаторий позвонил дежурный по аэропорту и сообщил мне, что 24 августа в шесть часов утра я должен явиться на аэродром для особого полета.

В 5 часов 30 минут утра вместе с линейными пилотами я выехал на аэродром. Стоял сплошной туман, шофер ехал очень тихо, боясь налететь на кого-нибудь в тумане. Приезжаю на аэродром, у дежурного аэропорта встретили меня два сотрудника „Комсомольской правды". Они сказали, что в восемь часов полетит стратостат и я должен заснять его с аэроплана.

— А где же этот самый стратостат?

— На центральном аэродроме.

Было еще рано, и я решил пойти посмотреть стратостат. Долго я его искал на аэродроме и наконец нашел недалеко от центральной станции. Его наполняли водородом. Полетит он не раньше девяти часов.

Наконец приходит фотограф и говорит:

— Надо лететь, стратостат через полчаса вылетает.

— Как же я полечу, а туман?

Спросить разрешения не у кого, командира отряда нет. Может меня потому только и назначили заснять стратостат, что я летаю в тумане? Что ж, полетим.

Пройдет часа полтора, подумал я, туман разойдется. Он уже заметно стал редеть.

Запустили мотор, полетели. Толщина тумана — 500 метров. Вышли в прослойку, над нами — облака. Пробили облака и на тысячу метров высоты вышли из облаков. Солнце. Делаю круги, набираю высоту, набрал три тысячи метров. Земли конечно не видно, кружусь над тем местом, где вышел из облачности. Посмотрел сверху на облака: они имели какие-то оттенки и выпуклости. Чтобы не отклониться, я все время летал вокруг одной из выпуклостей. Если, думаю, облака куда-нибудь ветром сносит, то и меня снесет с такой же скоростью. Стратостат полетит, его тоже должно снести туда же, и я тогда замечу его.

Кружимся час, другой, а стратостата все нет. Начинаем подумывать: может быть проворонили? Что же делать? Бензину осталось на один час. Подлетаю к Одинцову, вижу огромное поле и возвышенное место. Сядем, думаю, поле хорошее.

Посмотрел как следует — ровно, садиться вполне можно. Захожу, сажусь, катимся по земле — ничего. Вот скоро должен остановиться, но вдруг… поднялся хвост — самолет стал на нос.

— Вот и сняли стратостат! — кричу фотографу.

Вылезаю, смотрю — винт сломался, только и всего. Набежал народ, мы опустили хвост самолета, поставили караул и пошли на станцию. По дороге узнали, что стратостат не полетел, так как от влажного тумана отсырела оболочка. На другой день на самолет был поставлен винт, и мы прилетели на Ходынку.

29 сентября командир отряда т. Слепнев приказывает мне:

— Завтра ты должен вылететь опять с этим же фотографом и заснять стратостат, но если будет туман — не вылетай.

30-го прихожу утром в аэропорт; на аэродроме туман. Встретил опять тех же товарищей.

— Сегодня он определенно полетит, — говорят они мне, — нужно во что бы то ни стало заснять.

— Хорошо, — говорю, — если туман разойдется, снимем обязательно. Решили вылететь опять за полчаса до вылета стратостата. Прибегает фотограф.

— Через 25 минут стратостат пускают, надо лететь.

— Не могу, — говорю, — туман, мне приказано не вылетать в тумане. Хотя туман очень тонкий и, если посмотреть вертикально, можно увидеть голубое небо, но по горизонтали ничего не видно. Пока мы спорили, стратостат пустили.

Проклятый туман все испортил. Нам с земли казалось, что стратостат поднимается очень медленно.

— Лети, Водопьянов, — сказал кто-то из летчиков, — нагонишь. И фотограф говорит:

— Полетим, может быть догоним.

Полетели. Набрали 3200 метров. Вот, кажется, близко стратостат и гондолу видно, но все-таки его не догнать. Махнул рукой, пошли на посадку.

— Ладно, пускай летит, ветер несильный и его далеко не должно снести, а когда будет снижаться, мы его обязательно снимем.

Поставили самолет на место и разошлись по домам. В два часа дня фотограф звонит мне по телефону домой и сообщает, что стратостат пошел на посадку. Находится он на высоте 19 километров.

„Ого, куда забрел, — подумал я, — выше заграничных".

Спрашиваю:

— Сколько же времени будет он снижаться?

— Не знаю. Вы, — говорит, — идите в аэропорт, я тоже скоро приду. Спустится он где-то около Коломны.

— Хорошо, я готов.

Приехал в аэропорт, зашел на метеорологическую станцию узнать, не видят ли они стратостата. Мне ответили:

— Его и без приборов хорошо видно. Смотри вот на эту точку, а от нее вправо, — видишь?

В 17 часов 5 минут мы вылетели прямо на Коломну, по дороге набирая высоту. Полетело нас трое: фотограф, бортмеханик и я. Лечу и смотрю вперед, рассчитываю увидеть стратостат. Набрал три тысячи метров. Летим уже 30 минут, а стратостата все нет. Спутники мои тоже всматриваются в пространство. До захода солнца осталось минут сорок. Вдруг впереди вижу точно на такой же высоте стратостат.

Ага, наконец-то попался, теперь я уже тебя не упущу: заснимем и сверху и с боков! Но почему-то плохо видно. Сядет он, как видно, не в районе Коломны, а гораздо дальше. Вот уже Коломна, а он еще далеко. Попросил я у товарищей бинокль, стал смотреть, но никак не могу поймать его. Машиной я бросил управлять, взялся двумя руками за бинокль. Машина начала вилять то вправо, то влево, то вверх полезла. Толкнул я ручку, опять смотрю, — никак не могу поймать стратостат. Махнул рукой, отдал фотографу бинокль, сам стал всматриваться в небо. Ага, лучше стало видно, и оттенки на нем заметны. Только вот непонятно, почему гондолы не видно. Фотограф долго смотрел в бинокль, потом передал его механику и показал большой палец: вот, дескать, мы его сейчас как заснимем. Начал готовить фотоаппарат.

Я же удивляюсь: что же это он не снижается? Создается такое впечатление, что он набирает высоту. Неужели опять поднимается в стратосферу и там ночевать будет? Скоро Рязань, а к нему никак не подлетим, хотя с каждой минутой стратостат видно все лучше и лучше. Но где же гондола, оторвалась она что ли? Никак не могу понять.

Поворачиваю машину то вправо, то влево, чтобы лучше разглядеть его, — нет никакого сомнения, что это стратостат, как раз в этом направлении он должен быть. Но где же гондола? Вот уже под нами Рязань. Солнце скоро сядет. Ночью лететь в Москву опасно, — самолет мой не оборудован для ночных полетов. Снять стратостат хочется, а время позднее. Что делать?

Кричу фотографу:

— Придется оставить его, — поздно будет возвращаться домой, в темноте придется садиться! Махнул зло рукой, повернул самолет на Москву и, не убирая газа, с трех тысяч метров со снижением полетел в Москву.

Минут за двадцать до прилета в Москву солнце село. Вдруг толкает меня фотограф в плечо, показывает назад:

— Вон, смотри, наш стратостат: он все набирает высоту; вероятно у него гондола оборвалась, ему теперь легко подниматься. Посмотрел я: мать честная! Да это же не стратостат, а луна. Вот так штука!

Когда прилетели в Москву, я рассказал товарищам, как мы приняли луну за стратостат. Долго над нами смеялись. А стратостат, оказывается, сел около Коломенского завода в 17 часов и 15 минут — почти одновременно с нашим вылетом.

И долго же надо мной подшучивали товарищи! Вечером при луне встретишь кого-нибудь:

— Вон, — говорят, — смотри, твой стратостат летит.

Мой полет за челюскинцами

Я находился в Харькове, когда пришла первая весть о гибели „Челюскина".

Мне попалась на глаза газета на украинском языке, и, как только я понял смысл телеграммы, меня потянуло на Север, туда где находились челюскинцы. После моей неудачи в большом перелете Москва — Камчатка — Москва я думал только о том, чтобы повторить этот перелет, и откровенно говоря, подготовил самолет к полету. Готовил я его будто бы для экспериментального полета.

Мне выделили самолет. Я оборудовал его при помощи актива комсомольцев 89-го завода. Самолет был готов к XVII партсъезду.

Открылся XVII партсъезд. Надо было доставлять матрицы „Правды" в Ленинград. Погода отвратительная. В Москве много снега, а в Ленинграде его не было. В Москве надо было подниматься на лыжах, а в Ленинграде спускаться на колесах. В воздухе колес не сменишь.

Мой самолет «Р-5» был приспособлен для больших перелетов. У меня был добавочный бак бензина, я брал с собой 1000 килограммов горючего. Поднимался в Москве на лыжах, не опускаясь, сбрасывал в Ленинграде матрицы и улетал обратно в Москву. За пятидневку я четыре раза был в Ленинграде. Всего сделал восемь рейсов.

Ленинградцы читали в один день с москвичами отчеты XVII партсъезда.

Но продолжим историю моего полета на помощь челюскинцам. Я вернулся в Москву из Харькова 26 февраля. Назначили мой экспериментальный полет на специально оборудованном самолете. Затем его отменили. Меня вызвал начальник трансавиации и спрашивает:

— Хорошо ли оборудован самолет?

— Хорошо.

— Ты бы полетел спасать челюскинцев?

— С удовольствием. Вот это будет полет!

Принесли карту. Я рассказал, как полечу. Начальник походил по комнате и спрашивает:

— Сколько тебе лет? Я говорю: — 34, а что?

— Поживи до 40 лет.

Я ему говорю, что челюскинцы моих 40 лет ждать не будут.

— Никуда вы, — говорит начальник, — не полетите.

— Сколько человек сидит на льдине? — спрашиваю.

— По газетам 104. А вы полетите, будет 106, потому что сломаете машину.

Я говорю, что будет не 106, а 105.

— Я один полечу, товарищ начальник.

Досада взяла меня. Даром я, что ли, самолет готовил и все обдумал и дренажные трубки приспособил, чтобы не мерзли? Давай полет — и все!

Однако решили:

— Пусть Водопьянов слетает на Сахалин и обратно с почтой. „Ладно, думаю, какая бы ни была бумажка, а я все-таки свое в жизнь проведу".

Затем опять перемена: на 26 февраля назначили мне полет на Каспийское море спасать 400 рыбаков и 190 лошадей, которых унесло на льдине.

25 февраля позвонили мне из „Правды". Прихожу. Оказывается, меня премировали за полеты с матрицами в Ленинград. Тут меня взяло за живое, я написал следующее заявление:

„В редакцию „Правды" т. Мехлису.

От ударника „Правды" пилота М. Водопьянова.

Начиная с 1932 года, работая в авиоотряде имени „Правды", я непрерывно участвовал в полетах по доставке матриц „Правды" в Харьков и Ленинград.

В последнее время проводил эту работу по обслуживанию XVII съезда партии, также по доставке матриц в Ленинград, за что был вами премирован и приношу благодарность.

Как вам известно, при этих полетах я без всякой посадки (в связи с размывкой аэродрома в Ленинграде) сбрасывал матрицы и возвращался в Москву.

Условия такого полета были обеспечены благодаря тому, что мною переделан и усовершенствован самолет «Р-5», полностью пригодный к любым полетам во всякое время года и при всяких атмосферных условиях (туман, зимнее время и т. д.). Но мой самолет приспособлен не только к этим условиям. Он может быть также использован и в полярной обстановке.

Поэтому в связи с катастрофой, которая произошла с „Челюскиным", и бедственным положением находящихся там 104 человек я предполагаю на своей машине в течение 10 дней со дня вылета быть на месте и заняться переброской людей. За день я могу сделать четыре-пять полетов и взять по четыре человека при каждом полете.

Прошу вас, т. Мехлис, поставить об этом вопрос перед правительственной комиссией по оказанию помощи экипажу „Челюскина". Условия полета в полярной обстановке мне знакомы. Я неоднократно совершал полеты над Охотским морем, Сахалином. Моя машина готова — могу вылететь завтра!"

Вечером — телефонный звонок. Я спал и заранее просил жену меня не будить, потому что мне завтра в 6 часов лететь на Каспий. Но звонок особый: „Куйбышев будет говорить". У жены чуть трубка из рук не вывалилась, разбудила меня, я вскочил и подбежал к телефону:

— В двенадцать ночи явиться в Совнарком!

— А полет? — спрашиваю.

— Отставить. Рыбаков спасут, а в Арктику не на каждом самолете можно лететь. Тем более у нас северных пилотов мало.

Так решился мой полет за челюскинцами.

Я хотел лететь прямо из Москвы, но, сохраняя мои силы, меня послали в поезде вместе с самолетом в Хабаровск, а оттуда я должен был совершить перелет в 5 850 километров до Ванкарема. По этому маршруту зимою самолеты никогда не летали. Это первый случай в истории.

Пока я ехал в транссибирском экспрессе, мой самолет прибыл в Хабаровск, и здесь его готовили к выходу.

Лучшая бригада Петрова была переброшена в Хабаровск. В эту бригаду входили: инженер Петров, бригадир авиотехник Тютин, техники Безымянский, Домкин и Найгарден, мотористы Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, заправщики Соколов, Казаков, Варламов и работники политотдела Дальневосточного управления Граждвоздухофлота Моничев и Кузнецов.

Бригада, несмотря на буран и трудные условия, работала самоотверженно, не отходя от машин по 16 часов в сутки. Техники Тютин, Безымянский и моторист Черненко находились у машины беспрерывно 27 часов. Инженер Петров не отходил от самолета 33 часа. Инженер Линдерман и старший техник Самофалов работали ежедневно в течение шести суток по 16–18 часов. В результате машина была выпущена в полет „на отлично". Я приехал в Хабаровск и застал там летчиков Доронина и Галышева.

Накануне полета послал такую телеграмму в „Правду":

„Вылетаем в полной уверенности в выполнении поставленной правительством задачи".

Сговорились лететь вместе с Дорониным и Галышевым. Старшим у нас был Галышев. И 17 марта мы вылетели, но не учли того обстоятельства, что самолеты Галышева и Доронина на 50 километров тихоходнее моего. Между тем по уговору я должен был лететь сзади.

Мы вообще должны были держаться друг друга только для того, чтобы подать помощь в случае беды. Я старался не опередить их и кружился вокруг, как жеребенок вокруг матки. Впереди показалась темная масса облаков, и начался сильный снегопад.

На борту моего самолета были бортмеханики Александров и Ратушкин. Мы летели на высоте 800 метров и попали в сильный снегопад, в низкую облачность. Снизились до 20 метров от земли. Видимость была очень скверная. Все самолеты, один за другим, я потерял. Добавил скорость, так как опасно лететь при такой видимости на малой высоте и с малой скоростью. Минут через пять неожиданно перед самым носом самолета вырастает один из идущих впереди самолетов. Я сейчас же взял ручку на себя и ушел в облачность, но так как мотор был хорошо оборудован аэронавигационными приборами для слепого полета, то я свободно пробил облачность и на высоте 2,5 тысяч метров вышел из облаков. Там меня встретило солнце. Подо мной была черная масса облаков. Когда пробьешь облачность и увидишь солнце, то кажется, что оно светит особенно ярко, даже глаза слепит. Тут я задумался, что делать: лететь по компасу в Николаевск-на-Амуре выше облаков или вернуться обратно в Хабаровск? Я решил вернуться, так как по сведениям, полученным еще в Хабаровске, в Николаевске сейчас пурга, а итти низом я ни за что не рискнул бы, боясь, что товарищи будут возвращаться и неожиданно для нас мы можем столкнуться в воздухе. И я вернулся обратно в Хабаровск.

Сел на хабаровском аэродроме. Ко мне подбежали, спрашивают, что случилось с самолетом. Я ответил — ничего, все исправно. А почему вернулся? Вернулся из-за плохой погоды и плохой видимости. Не поверили. Когда я им подробно объяснил причину возвращения, товарищи жали мне руку и говорили:

— Наконец-то ты взял себя в руки, правильно сделал, что вернулся и не рискнул лететь.

Многие считали меня безудержно и даже безрассудно смелым. В иных случаях я таким и был, но здесь я чувствовал важность и ответственность дела, порученного мне партией и правительством, и обдумывал каждый шаг. Я как бы переродился в этом великом полете, думал только о том, как вернее долететь до челюскинцев и спасти их жизни. На другой день — 18 февраля — я вылетел один. Вздохнул легко — никто не помешает, если я попаду в плохую погоду. Погода была действительно плохая. В том же районе я опять попал в полосу плохой видимости, но возвращаться и не подумал. Я этот район хорошо знаю, можно сказать, знаю каждый кустик. Пролетев 450 километров и находясь над Нижнетамбовском (это наш промежуточный аэропорт), я на аэродроме заметил знак, по которому требуется обязательная посадка. Что-то случилось, подумал я, надо садиться.

Сел. Начальник аэропорта объяснил, что Николаевск-на-Амуре не принимает — там сплошная пурга, и Галышев и Доронин на Oхотск не вылетели. Придется здесь ждать улучшения погоды в Николаевске.

Прождал день, погода не улучшилась. В этот день Доронин и Галышев опередили меня примерно на 450 километров.

Я вылетел 19-го в 9 часов утра при морозе в 30° и через два с половиной часа прилетел в Николаевск. Галышева и Доронина я уже не застал. Мне быстро заправили самолет, и я полетел дальше. Курс был проложен на карте через Большой Шантар — Аян на Охотск.

Погода стала улучшаться. Мне дважды приходилось пробивать облачность и итти на высоте около трех тысяч метров по компасу, но летел спокойно, так как имел сводку, что на Большом Шантаре погода хорошая и видимость 50 километров. Действительно, погода улучшилась, и я мог разглядеть море, покрытое льдами и большими торосами.

Вдруг неожиданно стал останавливаться мотор. Я быстро перевел его на бензин верхнего бака, и он опять заработал хорошо. Отказалась работать бензиновая моторная помпа. Решил сесть на остров Большой Шантар, так как знал, что там есть аэропорт.

Отвлекусь на время от описания полета за челюскинцами и подробнее остановлюсь на том, что собственно представляет собой так называемый слепой полет. Очень часто в моих записках повторяются слова „облачность", „черная масса облаков", „полет в тумане". Существует ли какая-нибудь особая теория полета, когда летчик не видит земли и летит по компасу и приборам? Этому можно научиться только на опыте.

Все мы знаем, что такое приборы, знаем каждый прибор в отдельности, умеем ими владеть, но труднее всего учесть все данные приборов в нужную секунду и так учесть, чтобы хватило времени принять и выполнить решения.

Пока приборы работают в спокойной обстановке, я могу спокойно реагировать на их указания. У меня хватает времени решить, скоро ли я пробью облачность, если иду вверх, или, когда пробиваюсь вниз, скоро ли покажется земля.

Скажем, осталось 200 метров, а земли не видно. И вдруг сразу становится темно. Это значит, что ты выходишь из облаков. Эту темноту создает отражение земли. Когда остается совсем тонкий слой и ты пробиваешь этот слой, опять становится светло. Если знаешь рельеф местности, высоту над уровнем моря, — можешь снижаться; если не знаешь, — нужно давать полный газ и уходить обратно вверх.

В обстановке слепого полета летчик иногда действует подсознательно, а то и не осознает, что делает. Скажем, машина пикирует — это значит идет носом вниз. Я беру ручку на себя, тяну ее изо всех сил. Тяну на себя, а машина пикирует — и тут интересный психологический момент: оказывается на самом деле я совсем не тяну ручку на себя, а просто сильно сжимаю ее в руке, так сильно, что даже рука застывает в судороге.

Бывают и такие истории: стрелка уклонилась вправо — значит и самолет кренится вправо. Я нажимаю на педаль левой ногой, чтобы поставить стрелку в центр. Но стрелка остается на месте. Нажимаю ногой с такой силой, что чуть не ломается педаль, а машина все-таки идет вправо. В чем же дело? Оказывается, я правую ногу не убрал: одной ногой я даю влево, а правой ногой бессознательно задерживаю. Вот какие бывают случаи с неопытными летчиками в слепом полете.

Чтобы быть натренированным в слепом полете, я входил в облака на многие и многие часы и в конце концов так натренировался, что вылетал в сплошном тумане. Но продолжим рассказ о полете за челюскинцами.

Прилетаю на остров Большой Шантар. В бухте много домов, сделал крут, смотрю — из всех домов выбегают люди, впереди начальник аэростанции. (Узнал, что это начальник станции, потому что у него черные тряпки подмышкой, чтобы положить знаки для посадки.) Сделал кругов шесть, сел. Смотрю, народу мало — человек 14. Спрашиваю начальника острова:

— Плохо же у вас народ интересуется авиацией, мало народу пришло. Каждый день, что ли, у вас аэропланы летают?

— Извините, — говорит, — все 100 % населения пришли, даже ребятишек на руках принесли.

Исправил помпу, но вылететь не удалось. Время позднее. Вечером провел беседу, они были рады: глухое у них место, каждый новый человек — большая радость. Взлетели утром, взял я у них почту и сбросил в Аяне.

В Охотске застал Галышева и Доронина. Нас хорошо встретил актив. Вообще не было такого места, где бы нас плохо встретили. Каждый хотел чем-нибудь помочь. Каждый хотел каким-нибудь образом принять участие в спасении челюскинцев. О пограничниках нечего и говорить. Они делали все, что возможно. В Охотске мы просидели два дня, вели культурную работу и по-товарищески проводили беседы.

В конце концов мы опять вылетели втроем. Я поднялся последним, перегнал их и прилетел в бухту Ногаево первым.

В этот день до нашего вылета прошел тайфун. Мы летели на высоте двух тысяч метров. Это был единственный хороший участок пути. Ясный день — на 100 километров видно впереди. Но до чего нас качало! Летишь, смотришь на альтиметр — 2200… и вдруг — 1 800, внезапно проваливаешься вниз. Мне не слишком страшно, у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина машины пассажирские, им здорово досталось.

Прилетели в бухту Ногаево, хорошо сели. Там чистая бухта и снега нет. Когда выключали моторы, у Галышева самолет понесло ветром, насилу нагнали. Вечером выяснилось, что мы попали в тот тайфун, который разрушил город Хакодате в Японии.

В бухте Ногаево нам пришлось пожить несколько дней, потому что нас не только организации дружно встречали, но встречала и пурга. Четыре дня длилась пурга, потом день выгребали самолеты из снега. Наконец удалось вылететь. Летим минут сорок, и вдруг опять впереди темная масса — густая облачность.

Бывает так, что за 30–40 километров можно заметить эту темную массу. Летишь, смотришь — и далеко вперед видно, кругом ясно, потом вдруг откуда-то темнота, облачность. Когда подлетишь к облакам ближе, стараешься, не теряя земли, итти под облаками. Но бывает, из туч идет такой сильный снег, что ничего не видно. Бывает и так, что облака спускаются до самой земли. Кругом сплошной туман, в котором итти нельзя, и пробуешь пробить слой тумана, облаков и итти верхом по компасу, при условии если ты знаешь, что погода хорошая. Пробивать облачность штопором вниз нельзя. Нет такого летчика и нет такого человека, который мог бы пробивать облачность штопором вниз. Это верная гибель.

Бывает, смотришь на приборы — один показывает поворот самолета, другой — крен по отношению к земле, третий прибор показывает скорость. Компас указывает направление. Смотришь за направлением и видишь, что самолет поворачивает, ставишь стрелку на место. В это время падает шарик, к тому же компас начинает беситься. В конце концов все приборы запрыгают, ничего уже не понимаешь: в одно ухо дует ветер, в другое дует. Вот как бывает, когда летишь в тумане, не имея достаточно опыта. Вылетишь из тумана, и на счастье оказывается, что есть у тебя запас, что туман от земли на 100 метров. Как только увидишь землю — сразу можно поставить самолет и лететь дальше. Но бывает и так, что туман спускается до самой земли, и тогда — гибель.

Вот что замечательно в арктических полетах. Если мне здесь дают видимость два километра, то я говорю — это замечательнейшая погода. Но если мне на Чукотке дают пять километров, я уже не летаю. Если дают 10 километров видимости — это тоже плохо. А когда дают 25 или 50, только тогда я вылетаю.

Там видимость два километра — значит вообще ничего не видно. В воздухе есть какая-то дымка, которая мешает видеть. При такой видимости все сливается в один общий фон. Земля покрыта сплошным, ровным ослепляющим снегом, земля и воздух — вое сливается в одно. Летишь, как в тумане, и не видишь ни земли, ни неба. Здесь тебя могут спасти только приборы, и нужно стараться лететь выше над землей. Меня считают безгранично смелым летчиком. Даже товарищ Сталин сказал: „Побольше бы таких смельчаков". Я не сумасшедше-смелый. Я такой же, как и все. Но если попадется туман, я его свободно пролетаю. Вое дело в опыте. Полететь в туман я не боюсь. И никогда не было случая, чтобы я вернулся, за исключением отлета из Хабаровска, когда повернул обратно потому, что боялся налететь на другие самолеты.

Хоть бы одного вывезти!

На пути в Гижигу нам поработать пришлось, даже жарко стало. Прилетели в Гижигу, там нет грамотных авиационных людей, которые могут принять самолет. В телеграмме мы просили, чтобы аэродром был в тысячу метров. Они приготовили честно такой аэродром. Границы аэродрома должны быть обсажены хвоей, ветками. В случае если на ветку попадешь — ничего с самолетом не будет. Но в Гижиге перестарались: хотели как можно лучше принять самолеты и вместо хвои положили вокруг аэродрома бревна, почти вплотную бревно к бревну. Попробуй, сядь на бревно. Сядешь и больше уже не встанешь.

Затем в этой Гижиге нам приготовили узенькую полоску — 150 метров ширины на тысячу метров длины, а тут как на зло ветер! При ширине площадки в 150 метров и при боковом ветре садиться никак нельзя. Где-то нашли инструкцию, вычитали, что „Т" — знак посадки — кладется против ветра. Вот они положили „Т" против ветра, всю площадку перехватили черным полотном. Но так как ветер сдувает „Т", то они для крепости прихватили полотно бревнами. И смех и грех! Я пролетел, делаю круг, другой, посмотрел: вижу, дело гиблое, а главное — лед. Если бы снег, самолет бы затормозился; при всем том боковой ветер. Думаю: товарищи прилетят, пускай садятся, а я подожду.

Конечно я не потому так думал, что желал увидеть, как они вывернутся из положения: у них на случай поломки были запасные оси, а у меня запасных частей не было.

Сделал круга три. Не год же, думаю, летать. Надо садиться. Сел вдоль площадки, на мое счастье ветер был не сильный (я по кострам заметил, что не очень отклоняется пламя), и так сел вдоль площадки, что даже „Т" не зацепил. Тут мне сообщили, что Галышев и Доронин вернулись из-за пурги. Выходит, что я на 850 километров ушел вперед.

Мы расширили площадку до 400 метров. Красноармейцы работали всю ночь, чтобы исправить ошибку. Работали и на другой день. Бревна конечно я велел раскидать. Прилетели товарищи и благополучно сели. В Гижиге мы сидели два дня из-за пурги.

Вылетели в культбазу. Шли разными высотами. Стараюсь итти выше, чтобы не налететь на товарищей. И прилетел в культбазу раньше других. На карте было нанесено, что культбаза с правой стороны реки Пенжино. Я прилетел с левой стороны. Вижу костры, „Т" лежит — значит все в порядке; делаю круги, присматриваюсь. Вижу подозрительные черные пятна на аэродроме. Кругом как будто ровный снег, а здесь какие-то черные пятна.

В воздухе показались самолеты товарищей. Думаю: ну вот, сейчас они сядут, за ними сяду и я. Делаю круг. Галышев пошел дальше, Доронин стал его нагонять. Хотелось их предупредить, что культбаза здесь, а они летят дальше, и вижу, что далеко улетели. Решаю так: пусть летят, а я сяду. Стал выравнивать. Осталось итти метр, сейчас коснусь земли. И вдруг вижу — огромные надувы снега. Еще секунда — и было бы плохо, как на Байкале. Но мне повезло. Я дал газу и, не садясь, пошел за Галышевым и Дорониным.

Доронин пошел на посадку, а я пошел сбоку — смотреть, как он сядет. Садится: машина прыгает, он выровнял, грамотно сажает, хорошо; опять прыжок, опять выравнивает, еще прыжок, а в четвертый раз сел на живот, сломалось шасси.

Доронин закричал людям на аэродроме, чтобы выкладывали крест — сигнал, что нельзя садиться. И тут же он сделал живой крест из восьми человек: они легли на снег, и получился сигнал — запрещение посадки.

Галышев сел сбоку, а я решил, что не буду садиться. Там теперь четыре понимающих дело человека — не сяду, пока они не дадут сигнала. Смотрю, Федотов, бортмеханик Галышева, нашел лучшее место, лег и изобразил собою „Т". Тогда я рядом с ним и сел.

Председатель окрисполкома и другие товарищи очень расстроены.

— Сколько, — говорят, — мы старались, как вас ждали, рулеткой вымеряли аэродром, чтобы было точно, а вот какое несчастье!..

С помощью местных организаций (и нас семь человек на трех самолетах) в один день восстановили машину Доронина.

Тут опять, как на зло, пурга. Мело четыре дня и так завалило снегом самолеты, что пришлось откапывать. В конце концов вылетели и 4 апреля прилетели в Анадырь.

На другой день приходят два товарища — это оказались механики летчика Демирова. Летчик Демиров прилетел в Анадырь в тот же день, когда и мы, только на три часа позднее. Дело в том, что в воздухе была дымка и он никак не мог найти Анадырь. Демиров чувствовал, что запутался, и решил сесть и расспросить, где он находится. Увидел ярангу чукчей, сел. Выбежали чукчи, обрадовались, никогда не видели самолета и во все глаза смотрят на самолет.

Он спрашивает:

— Где Анадырь? Укажите мне.

Анадырь-то они понимают, а вот „укажите мне" не понимают. Не знают русского языка. И что бы Демиров ни спросил, во всем они с ним соглашаются, сами же смотрят не на него, а на самолет.

Я ему потом говорил:

— Ты не догадался встать против самолета, тогда они и на тебя бы глядели и на самолет.

Бензин у него кончается, а где Анадырь — установить трудно, потому что на карте он есть, а сверху на сплошном белом фоне не видно. Опять сел. Оказался деревянный барак, в котором ни души нет, но много мороженой рыбы, и в стороне две бочки. Он толкнул со зла эти бочки ногой, открывает и смотрит: две бочки бензина. Ну и подвезло! Вероятно этот бензин был приготовлен для катеров. Вот обрадовался! Налил полторы бочки в бак, а полбочки оставил, чтобы разогревать воду для мотора.

Была все та же проклятая дымка. Запустить мотор не удается. Он послал в Анадырь за помощью. На другой день утром, боясь, что не застанет нас в Анадыре, полетел.

Погода была неплохая, но по дороге он попал в дымку: и рад бы вернуться и найти место, откуда летел. Вдруг сильный треск. Сразу обдало паром, самолет загорелся. Демирова так ослепило блеском снега, что он даже не заметил, как зацепился крылом за землю, и машина загорелась.

Красноармейцы привезли Демирова и механика в Анадырь на собаках — „на курских рысаках", как я шутя говорил. Продолжение этой истории такое. К вечеру вдруг прибегает к начальнику пограничного отряда женщина.

— Там, — говорит, — летчик упал!

— Как упал? Все летчики дома.

Оказывается, это нашелся летчик Бастанжиев с механиком Савиным, он не дошел 20 шагов и упал. Выло бы хуже, если бы не дошел двух километров: его бы не заметили. Привели Савина, потом летчика Бастанжиева и моториста.

Бастанжиев рассказал, как вышло дело. Едва он вылетел из Майна-Пыльгина, как началась пурга. Летели два самолета — Демирова и Бастанжиева. Демиров вернулся, а Бастанжиев полетел выше облаков через хребет Пау-Пау. Этого хребта на картах нет. Говорят, что он очень высок, но Бастанжиев сказал, что он шел выше облаков на 1800 метров и не видел его, так что хребет вероятно высотой в 1500 метров. Прилетел в Анадырскую губу или залив — точно не помню. Там тоже попал в дымку.

Не заметил, как зацепил за снег, и машина разбилась в пух. Их разбросало. Летчика отбросило на 30 метров от самолета, бортмеханика — на 10, моториста — ближе. Моторист первый пришел в себя, привел в сознание бортмеханика и летчика. Подошли они с большим трудом к самолету. Началась пурга. Они легли под крыло. Два дня пуржило. Они лежали под крылом, задыхаясь; их засыпало снегом. Они руками делали отверстие для доступа воздуха, но через минуту отверстие заносило, и приходилось его снова пробивать.

Так сидели два дня. На третий день кончилась пурга. Они собрали вещи и пошли. И как в сказке девочка бросала камешки, чтобы найти дом, так и они бросали консервные банки, чтобы потом найти самолет. На другой день им удалось дойти до Анадыря.

Там без светофильтровых очков ходить нельзя; сильно слепит глаза солнце; глаза начинают слезиться, острая боль, и человек слепнет на несколько дней. Потом это проходит, но все-таки зрение портится.

Мы успокоились: в общем все пришли, все целы. Жаль, разбили самолет.

Я сказал Савину:

— Куда вас несло, что вы не подождали хорошей погоды? Отвечает:

— Челюскинцы не ждут, надо челюскинцам помочь. А ведь почти слепой лежит, и боль в глазах страшная. Погода немножко улучшилась, и мы собрались вылетать.

Бортмеханик Галышева, наливая бензин, один бидон вылил не в воронку, а на себя. Весь облился бензином.

Пришел он в дом, там было жарко, от него пошли бензиновые испарения. Он стал закуривать, и вспыхнула одежда. Его закутали одеялами. Кажется, потушили, но открывать боятся. А он из-под одеял кричит:

— Открывайте, я задыхаюсь!

Открыли. Оказывается, он так обжег руку, что не мог работать. У меня было два бортмеханика. Я одного отдал Галышеву. Механик, которого ослепило снегом, говорит:

— Водопьянов, возьмите меня, я хочу тоже работать по спасению Шмидта.

— Куда же я возьму тебя? Ты — больной. Он говорит:

— Пройдет все.

Я подумал и взял его с собой.

11-го числа мы запустили моторы, но узнали, что Молоков и Каманин уже долетели до лагеря Шмидта и возят людей.

А вдруг еще до меня тут всех перевезут! Что же это я? Пять с лишним тысяч километров задаром летел… Хоть бы одного вывезти!

Прощай, друг!.

За нашим перелетом следил весь мир, особенно следили соседние капиталистические страны. То, что мы вывезли, спасали своих братьев, товарищей, капиталистов конечно не очень интересовало. Но вот ведь рабочие будут читать и думать: в Советской стране хорошо, там всех спасают, а у нас стали бы спасать? Капиталисты же были уверены, что мы ни за что не долетим — ни Каманин, ни наша группа. А тем более на еще не проверенных самолетах. Но к великому их разочарованию мы долетели в четыре дня на советских самолетах и перевезли всех челюскинцев.

11-го числа запустили все моторы, стали пробовать. Мотор Галышева остановился, мы стали помогать, но видим — ничего не выйдет.

Я решил лететь. До Ванкарема оставалось 1 200 километров, а если по прямой, через Анадырский хребет, — на 600 километров ближе. Меня в Анадыре предупреждали:

— Ты, Водопьянов, знаешь, Каманин два раза пытался перелететь хребет, не перелетел. Учти это…

А „учти" — это значит: не лезь туда, куда не надо. Ну, думаю, по прямой, через Анадырский хребет, на 600 километров короче…

Погода была ясная. Хребет я представлял себе таким, как мне о нем говорили. На высоте 1800 метров свободно его перелетел. В центре самого хребта есть долины, где можно сесть. Единственная опасность в том, что на расстоянии 100–200 километров нигде не встретишь человеческого жилья. Во время перелета небо было совершенно ясное, местами были незначительные облака. Перелетел и даже перестарался: на 200 километров дальше Ванкарема занесло ветром.

Прилетел к мысу, делаю круг — никак не похоже на Ванкарем. Развернул карту. В Ванкареме десять яранг и маленькая избушка — фактория, а тут, смотрю, большие дома, две антенны. Вижу — это мыс Северный, и решил сесть. И действительно вышло очень хорошо. Не было счастья, да несчастье помогло. Я знал, что в Ванкареме нет бензина, а на мысе Северном есть. Решил налить здесь горючее и несколько раз слетать в лагерь Шмидта.

Налил бензин, но в этот день не удалось вылететь. Наконец вылетел в Ванкарем. Он был закрыт дымкой, я перелетел его.

Бортмеханик пишет мне записку, что мы не долетели. Отвечаю: „Нет, не то". Вижу, люди идут. Решил сбросить вымпел. Механик написал: „В какой стороне Ванкарем, махните рукой". Я снизился так низко, что пешеходы даже нагнулись. Сбросил вымпел, а вскоре пешеходы показали, где Ванкарем. Оказалось, я был прав.

Снизился. Груз отвязал, запасной винт и бортмеханика оставил, получил компасный курс, где лагерь Шмидта. Вылетел один в лагерь Шмидта.

Как дорог мне был этот участок пути! Мне сказали, что я увижу черный дым: челюскинцы разводят костер, и там у них аэродром.

Через 35–40 минут наконец я увидел черный дым и обрадовался: „Все-таки я долетел до вас!"

Прилетел, делаю крут над лагерем. Я много летал по Чукотке и много всяких городов видел, когда же я увидел лагерь Шмидта, то сказал себе: „Это же областной город!" Сел благополучно на аэродроме.

Бобров говорит: „Я выиграл пари, я спорил, что ты долетишь. И я с тобой полечу". В этот день я успел слетать два раза и перевез семь человек.

Мы очень беспокоились в последнюю ночь насчет погоды, но на другой день была не пурга, а дымок. Я вылетел рано, но появилась дымка. Лагеря не нашел и полетел обратно в Ванкарем, а в 12 часов Каманин, Молоков и я вышли звеном, взяли летчика-наблюдателя и шли километров в пяти друг от друга. Ведь челюскинцы не от себя целиком зависели: приглашают в гости, допустим, на 60°, а приедешь — они уже на 50° переселились.

Для того чтобы мы их нашли, они нам последний праздничный костер развели. Километров за сорок мы увидели дым. Для этого костра они даже порох взрывали. Прилетели наши три самолета. Пока два садились, я сделал несколько кругов над лагерем Шмидта. Меня приветствовали Кренкель и Бобров. Мы еще не сели, а они уже передавали последние слова по радио: „Прилетели три самолета, сели благополучно". Так они в нас верили. Дальше пишут: „Сейчас покидаем лагерь Шмидта, снимаем радио".

Я сел, а через две минуты пришли Бобров, Кренкель и Воронин. Между прочим Воронин рассказывал, как он с палаткой расставался: он очень не любил беспорядка в палатке. Знал, что по соседству есть медведи, которые тотчас придут после его ухода и будут всем распоряжаться, — решил палатку забить. Но когда пришли самолеты, он так обрадовался, что палатку забил, но оставил там шапку. Стал открывать палатку, взял шапку, но опять что-то забыл, опять стал открывать. В конце концов он забил палатку и пришел на аэродром.

Я взял трех человек: Кренкеля, Иванова и Боброва. Каманин взял одного челюскинца, фамилии его не помню, и восемь собак. Что же, нужно вылетать… Моторы работали. Иду, вижу — что-то лежит, чернеет, смотрю — два чемодана, один фибровый. Чемоданы пустые. Решил взять: „Найдутся хозяева, будут благодарить". Потом, хотя кругом все бело, вижу еще что-то белеет, оказывается белье, теплое белье — штук 100. Тут же лежал матрац. Погрузил. Кажется, все… Поднялись. Я сделал прощальный круг.

Челюскинцам трудно было расстаться с лагерем. Они смотрели так, что вот, кажется, еще немного и заплачут. Смотрели, махали рукой: „Прощай, друг!"

Через 45 минут мы прилетели на материк.

Все были нам рады. Выпустили собак, собаки тоже рады, что вырвались из самолета. То, что мы взяли собак, имело особое значение. Собак нельзя там было оставлять ни в коем случае, потому что собаки для чукчей — все.

Я сказал Кренкелю:

— Пощупай, это земля, настоящая земля. Теперь тебя не будет носить ни на юг, ни на север.

Он говорит:

— Матушка ты моя…

Наклонился, хотел пощупать через снег землю, а ему говорят:

— Это еще море, а земля в 100 метрах. Он спохватился, побежал.

— Целый год, — говорит, — земли не видел.

Через два дня выехали в Уэллен, поближе к бухте Провидения. Вылетели два самолета — Молокова и мой. В Ванкареме не было бензина. Так что действительно не было бы счастья, да несчастье помогло. Если бы я сразу сел, не залетев на мыс Северный, то у нас у всех не было бы бензина. Хватило ли бы его для того, чтобы лететь в лагерь Шмидта, — сказать трудно.

В Уэллене мы были 13-го числа. Это была первая встреча челюскинцев. Встречать вышло все население — человек 60.

1 мая мы встречали в Уэллене, в Ванкареме никого уже не было. Мы принимали там парад, стояли на крыле самолета, демонстрация проходила мимо. Пурга, снег по колено.

Мы несли вахту до самой Москвы. Челюскинцам хорошо, их полный комплект — 104 человека, по шесть человек, а нас, летчиков, только семь. На каждой станции — пожалуйте, герои! Мы по шесть часов дежурили. В два часа ночи кончилась моя вахта, приехали в Омск. Меня не стали будить, я только что с вахты. Все пошли на площадь. В вагоне остались я и двое проводников. И вдруг на перроне появились партизаны. Принесли пирожные, а принимать-то некому. Меня проводники разбудили: „Давай, принимай".

Я оделся, глаз не протер, а там кричат „ура". „Пожалуйста, примите от нас подарки". И на тортах написано: „Привет челюскинцам и героям-летчикам". Потом подают что-то тяжелое. Оказались два жареных поросенка. Партизан жмет мне руку и говорит:

— Водопьянов, я как партизан желаю вам доехать благополучно до Москвы.

Тронуло меня письмо моих односельчан из колхоза „Красное Знамя", Студеновского сельсовета.

И я ответил им:

Так я ответил моим односельчанам-колхозникам того села, где я вырос, сынам моей родины, которая почтила меня самым высоким званием — героя Советского союза.

И добавил:

Из детства запомнился на всю жизнь один вечер. Я и мать сидим на лавке, в темноте; за окошком тишина, даже собаки не брешут. Мать спрашивает меня:

— Выходить мне замуж, Ваня, или не выходить?

Я понимаю, почему она выбрала для беседы со мной такой темный вечер, почему не зажигает огонь… Я понимаю — ей стыдно. Мне восемь лет. Отец мой недавно умер. В вопросе матери — просьба. Ей тяжело. Жить не на что. Ничтожное хозяйство наше после смерти отца совсем рассыпалось. Даже пиджак, который отец носил долгие годы по праздникам, пришлось продать. Я хорошо помню этот пиджак. Он был старый, с засаленными локтями, с пятнами. Он многие годы был едва ли не самым торжественным предметом в нашей избе. Он ушел вслед за отцом. И стало от этого совсем буднично, совсем тоскливо. Я посоветовал матери выйти замуж, и вскоре мы переехали в село Березово, где жил мой отчим. Это село было всего в восемнадцати верстах от села Каменки, Пугачевского района, где в 1903 году 5 мая я родился.

Новая жизнь оказалась тяжелой. Отчим меня ненавидел. Я был очень тихим мальчиком, трудолюбивым; мне всячески хотелось ему угодить, но из этого ничего не выходило. Отчим заставлял меня много работать. Я и теперь не понимаю, почему он, в сущности далеко не злой человек, так не любил меня. Мне хотелось учиться. Отчим не пускал. У него была единственная лошадь, заботы о которой лежали на мне. Мать все же уговорила отчима отдать меня в сельскую школу. Учиться мне приходилось в свободное от работы время. Из-за лошади я часто опаздывал в школу: раньше чем не накормлю и не почищу ее, в школу уйти было нельзя. Я часто плакал, но учиться не бросил. Ведь еще в родной Каменке восьмилетним мальчуганом я сильно пристрастился к чтению. Впервые в деревенской библиотеке мне попалась книга под названием „Гренландия". Это была географическая книга, я прочел ее с огромным интересом. Впоследствии я брал в этой библиотеке много других книг, но к географии сохранил нежную привязанность и первую книгу долго помнил почти что наизусть.

У отчима с матерью из-за меня бывали страшные ссоры. Ей было тридцать шесть лет, отчиму — за пятьдесят. Она вышла замуж за него для того, чтобы хорошо воспитать меня. Надежды ее не оправдались.

После ссор с мужем мать подолгу плакала, плакал с ней и я. Наплакавшись вдоволь, она начинала утешать меня. „Подожди, сынок, — говорила она, — немножко ты подрастешь, мы с ним справимся".

Хотел, чтобы меня уважали

Сельскую школу в Березове я быстро окончил. Очень тянуло учиться дальше, но возможностей для этого не было никаких. И вот, окончив школу, я продолжал посещать ее, так как боялся, что забуду пройденное. Всю зиму ходил в школу.

Иногда с грустью думаю о том, что в детстве очень мало было у меня хороших дней. И у родного отца жилось тяжело. Отец любил меня, но был очень строг. Помню, как-то послали меня за махоркой и дали три рубля. Мне было шесть лет. Мать предупредила: если потеряю — отец убьет. Я бежал по улице в лавку, сжимая в кулаке деньги, то и дело останавливался, разжимал кулак, глядел, целы ли они, как будто я и впрямь держал в кулаке свою жизнь. Если бы потерял деньги, ни за что не вернулся бы обратно.

А школа, которая дала мне столько горя! Учительница била нас линейкой и как-то раз одного мальчугана ударила так сильно, что расшибла ему голову до крови. Мне было уже двенадцать лет, а продолжать ученье все не удавалось. Я поступил в волостное правление переписчиком, затем в сельсовет, потом в военный комиссариат. Мне было скучно высиживать часы, переписывая бумаги. Мечтал об учебе и уехал наконец учиться в уездный город Балаково. В школе было много сыновей коммерсантов и вообще зажиточных людей. Учиться многим из них не хотелось, а я никак не мог понять, как это, имея такую возможность, люди не любят учебу.

У меня же возможности учиться почти не было: отчим все время настаивал, чтобы я прекратил учебу и начал работать. В первый же год пребывания в балаковской школе пришлось просить о том, чтобы мне разрешили держать экзамен на месяц раньше и уехать на полевые работы. Я сдал экзамен и все лето работал у отчима. В следующем году отчим совсем не отпустил меня в школу и заставил работать до половины зимы. Мне с большим трудом пришлось догнать класс. Ехал я в город и со страхом думал, что меня вовсе не примут. Принять меня действительно не хотели, но я буквально умолил заведующую. Весной опять уехал на полевые работы за месяц до окончания срока учебы.

В результате из-за того, что мне приходилось все время отрываться от учебы, все так запуталось, что мне нужно было перескочить через вторую и третью группы и сразу держать экзамен в четвертую. Я подготовился и сдал экзамен за две группы. Мне дали сроку на это две недели, а сдать надо было экзамены по двадцати предметам. В комнате, где я жил, электричества не было. При керосиновой коптилке просиживал я над книгами до поздней ночи. Спал час-два, потом опять садился за учебу.

В комнате храпели и кричали во сне спящие люди. Я занимался и прислушивался; мне казалось, что вот-вот кто-нибудь проснется и помешает мне заниматься: посмеется надо мной или запретит жечь керосин. Я желал этим чужим людям самого счастливого, самого прекрасного сна.

Мне приходилось в это же время помогать по хозяйству знакомым моего отчима, у которых я жил в Балакове. Теперь я не понимаю, как мне удалось тогда сдать все экзамены.

В Балакове начал впервые заниматься спортом. Я был сильным мальчуганом. Увлекался французской борьбой, тяжелой атлетикой, а иногда даже выступал на вечерах в местном клубе „Спорт". Как-то раз в этом клубе я поднимал тяжести. Со мной состязался один старый опытный циркач. Он был очень силен. К концу мы остались с ним вдвоем на эстраде. Остальные участники вышли из состязания. Мы все прибавляли и прибавляли вес на штангу. И вот чувствую, что больше прибавить веса не могу, а мне все же не хотелось уступить победу циркачу. Я прибавил вес, поднял штангу и тут вдруг почувствовал, что теряю силы. Мне удалось все-таки выровняться, но я растянул позвоночник. Пришлось бросить тяжелую атлетику.

Теперь донимаю, почему я так стремился к спорту. Мне кажется, что я стремился внушить к себе уважение: в школе, где еще остались буржуазные сынки, надо мной издевались, потому что я был неразвит, потому что я был из деревни. Правда, те, которым я помогал в учебе, относились ко мне лучше, но все же свысока. Однажды к нам в школу пришли комсомольцы и стали агитировать за вступление в комсомол. В комсомол записались немногие. Я тоже записался.

Помню, две девочки, которым я всегда помогал в учебе и которые относились ко мне за это неплохо, сказали мне прямо: „Если ты запишешься в комсомол, то мы с тобой и разговаривать не станем". Я посмеялся над ними.

Флотская жизнь

В Иркутске у меня в комнате стоит ружье; на ружье этом надпись: „За первый исторический перелет". Ружье я получил в прошлом году за то, что совершил перелет Иркутск — Средникан (на Колыме). Один из лучших наших летчиков — т. Галышев дошел но этой линии только до Индигирки, т. е. до половины пути. Иногда я беру в руки это ружье и по нескольку раз перечитываю надпись. Много лет назад, когда я уезжал из Балакова в Ленинград учиться, я мечтал о том, чтобы стать значительным человеком. Мне было уже лет шестнадцать в то время, а я еще ни разу не ездил ни поездом, ни пароходом. Я лежал на верхней полке вагона и смеялся от удовольствия: поезд казался мне прекрасным.

Мать дала мне в дорогу немного пшена. От клуба „Спорт" я получил буханку хлеба и фунт сахару. На мне был спортивный костюм, под головой — старая красноармейская шинель. Я конечно не знал тогда, что буду летчиком, не знал, что получу за один из своих перелетов почетный подарок с почетной надписью, но уверенность в том, что добьюсь в жизни чего-нибудь значительного, была во мне крепка.

Я ехал в Ленинград учиться с ребятами-комсомольцами из Балакова. Мы ехали весело. Нам казалось тогда, что все в дальнейшей жизни будет так же просто и весело. В Ленинграде мы остановились в ночлежном доме, а утром в окно я впервые увидел настоящий большой город. Как раз напротив нашего ночлежного дома автомобиль раздавил человека. Я глядел на эту катастрофу, и мне стало жутко, я испытывал сильный страх.

Думал ли я тогда, что много лет спустя буду читать надпись на подаренном мне ружье: „За исторический перелет", другими словами: „За бесстрашие"?

В Ленинграде стали ходить по учебным заведениям. Приехали мы 27 мая, а прием был закончен 1-го. Мы опоздали, нас никуда не хотели принимать. Жить было не на что. Помню один горестный вечер. Подсчитали все свои запасы, и оказалось, что у нас по две чашки пшена на брата и больше ничего нет. С грустью смотрели мы на это пшено. Оно было привезено из дому, из далекой Саратовской губернии. Последняя домашняя помощь. Вот она скоро кончится, и мы без всяких средств в большом чужом городе. Думаю, что мои товарищи Перегудов и Тырков — сейчас крупные корабельные инженеры, побывавшие в заграничных командировках, — тоже не раз вспоминали этот вечер, это саратовское желтое пшено.

Жить тоже было негде. Из ночлежного дома нас гнали. Все институты Ленинграда мы обошли, оставался только один — Лесной. Ректор говорил с нами ласково.

— Ребята вы все хорошие, от земли, — сказал он, — вы мне подходите, и знания у вас, видно, есть. Но принять я вас без разрешения Петропрофобра не могу. Пишите заявления; наложу резолюцию, что свободные вакансии есть, а вы отправляйтесь с этими заявлениями в Петропрофобр.

Мы так и сделали, написали заявления и пошли в Петропрофобр. Там предстали перед т. Черневской и изложили ей нашу просьбу.

— А где вы были раньше? — спросила она.

— Мы были за Волгой.

— А что вы там делали?

— Пахали, сеяли.

— Пахали? Прекрасно. Ну и пашите дальше.

Мы ушли от нее злые, раздосадованные. Пришли домой, а там нас уже ждал один из наших ребят — Миронов. Лицо у него было радостное; мы сразу поняли, что он приготовил нам сюрприз, и не ошиблись. Миронов, оказывается, уже поступил на ускоренные курсы флотских техников. Предложил он и нам туда поступить. С радостью ухватились мы за эту мысль и, не теряя времени, пошли подавать заявления. Подготовка у нас была хорошая, и экзамен сдали быстро. Нас готовили в машинисты, старшины.

Я конечно солгу, если буду утверждать, что до этого времени мечтал стать машинистом. Думаю, что и мои товарищи так же, как и я, стремились только к одному — поступить куда-нибудь, лишь бы учиться.

Мы должны были жить около Николаевского моста на судне „Океан", а учиться где-то в городе. Но учиться нам не пришлось, потому что нас сразу расписали по кораблям. Я попал на миноносец „Уссуриец" и ушел в плавание по Финскому заливу. Проплавал я все лето 1921 года. Фактически я был простым матросом. Жилось мне очень хорошо. Капитан „Уссурийца" был прекрасным человеком, хотя вначале встретил меня строго. Он был большим шутником; как-то раз вызвал меня на мостик и сказал:

— Командуйте: „Норд-ост"!

Я скомандовал, и мы повернулись.

— Командуйте теперь: „Орудия и минные аппараты на правый борт!"

Я командую. В ответ — хохот матросов. Никакого минного аппарата вовсе и не было.

Моряки меня очень любили и, когда мы, бывало, высаживались в Ораниенбауме, одевали меня. Кто давал ботинки, кто форменку. Я полюбил флот, полюбил окружавших меня товарищей.

Я очень стремился в то время к общему развитию. Занимался химией, математикой, географией. Читал запоем. Прочел всего Майн-Рида и Купера. В общем вспоминаю об этом лете с большим удовольствием. Осенью мы возвратились из плавания, и курсы расформировали. Нам предложили держать экзамены в военно-морское училище, а тех, кто окончил школу второй ступени (вроде меня), приняли без экзамена.

Военно-морское училище выпускало тоже средний технический состав: вахтенных начальников, минеров, штурманов и т. п.

Поселили нас в общежитии на Васильевском острове в бывшем морском кадетском корпусе. И там, в больших холодных залах, в длинных темных коридорах, еще больше укрепилась наша дружба, дружба комсомольцев с Волги. Мы все полюбили флот и, если бы нам предложили тогда поступить в высшее учебное заведение, — пожалуй, отказались бы.

Я попал на минный факультет. Условия для занятий у нас были очень тяжелые: зимой приходилось часов по шесть просиживать в нетопленном минном кабинете, а от железных мин было еще холоднее.

Сразу я включился в работу различных кружков. Играл в великорусском оркестре на альтовой домре. В спортивном кружке увлекался плаванием и вышел на третье место в ленинградском гарнизоне. С тех пор не перестаю получать призы и жетоны за плавание.

В это время у нас было очень много вечеров, потому что зал военно-морского училища — самый большой в Ленинграде зал без колонн и каждая организация старалась его заполучить. Музыку я очень любил и слушал почти все концерты.

В военно-морском училище получил я настоящую жизненную закалку. Летом выходили в плавание. Мы, курсанты-комсомольцы, старались бодрить своим примером матросов. Когда приходилось грузить уголь, мы делали по две нормы. Помню, как-то раз стояли мы у форта „Павел". На нем были старые, заброшенные мины. Форт загорелся. Я только что сменился с караула и собирался отдохнуть. Из нашего отделения несколько раньше ушли на шлюпке в форт семь человек во главе с командиром Гедле. Этого командира мы все очень любили. Он был чутким и авторитетным человеком. Подойдя к форту, они оставили шлюпку, сошли на берег и тут заметили, что горит мина. Они старались ее потушить, забрасывая песком, но, к сожалению, среди них не было ни одного минера. Тогда они решили скатить мину в воду. Кто-то побежал за тросом. Как только мину повернули горловиной вниз, она взорвалась и убила четырех человек.

Спасшиеся приплыли к нам, и один из них сказал, что Гедле, по его мнению, только ранен, что можно было бы его спасти. Я стал просить, чтобы мне разрешили пойти на шлюпке в форт и подобрать Гедле. Форт горел. Начальство не разрешало мне плыть туда. Я настаивал и добился разрешения. Со мной в шлюпку село еще несколько ребят. В этот момент раздался второй сильный взрыв. С корабля отдали приказ: „отставить". Все же я снова добился разрешения выехать, но как только мы сели в шлюпку, новый взрыв в форту и новая команда: „отставить". Так мы пытались несколько paз пробраться к Гедле, но все безуспешно. Взрывы были всю ночь, корабль наш стоял на расстоянии 500 метров от форта, но камни с форта долетали до нас.

На утро принесли еще живого командира Гедле, но через два часа он умер. Вообще мне не раз приходилось бывать в трудных переделках.

Я потерял землю…

Еще мальчуганом я собирал вырезки из журналов и газет с изображением самолетов. Я был обладателем в те времена многих эскадрилий. Самолеты, казалось мне, летят почему-то в одном направлении: на юг, туда, где огромное солнце, где большие моря. По вечерам, перед сном, я долго разглядывал картинки и, засыпая, отправлял самолеты в различные места; всю ночь напролет они летели.

Потом в жизни видел много самолетов. Они летали уже не как в детстве — только на юг, а в разных направлениях, да и на картинки они были не очень-то похожи. Один такой гидросамолет летел на Север и снизился вблизи нашего судна. Погода была ясная. Самолет рулил к нам. Я долго глядел на него, и тогда впервые зародилась у меня мысль стать летчиком. Я знал о том, что несколько дней назад была телеграмма из Ленинграда, в которой некоторых курсантов военно-морского училища предписывалось перевести в морскую авиацию. Написал рапорт и по приезде в Ленинград обратился к начальнику курсов. Он сказал, что поздно подавать рапорт, что все рапорты он уже положил в конверт и запечатал. Кроме того я был на последнем курсе, и это обстоятельство снижало шансы перевода. Все-таки я отдал свой рапорт начальнику курсов и сразу забыл о нем, не веря в успех своего предприятия. И вот через некоторое время приходит распоряжение о том, чтобы меня и нескольких других товарищей списать в Ленинград для дальнейшей посылки в теоретическую школу авиации в Егорьевске.

Телеграмма пришла за час до того, как я должен был уйти в заграничное плавание. Целый день мы грузили уголь. Грузили с большим подъемом. Подобрали для этой работы самых сильных людей. Работали с увлечением, а мысли мои были уже далеко от Ленинграда. Я подплывал к Норвегии, и темное небо шло мне навстречу. И вот, когда работа была кончена и мы собирались уже прощаться с родными советскими берегами, пришло это распоряжение. Помню, настроение мое раздвоилось: очень хотелось пойти в заграничное плавание, но я мечтал и об авиации.

Я знал, что такое дисциплина, знал, что, когда есть предписание, — рассуждать не приходится, попрощался с товарищами и бодрым уехал в Ленинград.

Вообще же я считаю, что перевод некоторых моряков в морскую авиацию чрезвычайно целесообразен. Моряк всегда с воздуха отлично может определить тип корабля, знает, на что способен этот корабль, куда он может пройти, и определить задачи корабля. Для полетов морская подготовка тоже многое дает. Однако до нас в школе морской авиации не было моряков. Мы были первыми моряками, пришедшими в авиацию.

Если человек хочет скрыть слезы, лучше всего ему глядеть вверх. Роста я высокого, и, когда на егорьевском аэродроме я долго стоял и смотрел вверх, никто из окружающих даже не понял, что на глазах у меня в то время были слезы. Это было после первого полета, в августе 1924 года. Не знаю сейчас, почему случилось так, что первый полет мне пришлось проделать на фигурной машине. Может быть кто-нибудь хотел надо мной подшутить или произошло это случайно — не знаю. Теперь как опытный летчик я понимаю, что любой самый здоровый человек с трудом может выдержать первый полет на фигурной машине. Тогда же мне казалось, что я совершенно неспособен к летному делу. При первом полете, большею частью которого был высший пилотаж — фигуры, я потерял землю, все спуталось, я почувствовал себя скверно и подумал: „Летчиком мне не быть никогда". Товарищи, заметив мое настроение, стали меня утешать, говорили о том, что потом привыкну.

Только что мы начали в Егорьевске занятия, приехал туда начальник школы морских летчиков из Севастополя т. Лавров. Познакомившись с нашей подготовкой, он сказал:

— В теоретической школе вам делать нечего. Поезжайте-ка в Севастопольскую летную школу, ко мне.

И в сентябре 1924 года мы уехали в Севастополь. Здесь впервые по-настоящему познакомился с авиацией. Начал летать очень хорошо. Моим инструктором был финн Линдель; он почти не умел говорить по-русски. Линдель был очень добрым человеком, отважным участником гражданской войны. Не раз он показывал мне вырезки из журналов, где были его снимки. Я изучил его полеты; они действительно были замечательны, и мое уважение к учителю росло. Помню, как сейчас, что после первого моего удачного полета Линдель подвел меня к одному неспособному ученику и сказал:

— Вот, товарис Самусов, усись у Толонина вести масину.

Сказал он это так добродушно, что неспособный ученик, кажется, не обиделся.

Почти в самом начале моей летной учебы из-за болезни у меня был значительный перерыв. Я отстал от товарищей. Летал меньше других, и это меня очень волновало. Добрый Линдель начал меня возить вне очереди. Он выбирал время в плохую погоду, когда с учениками никто из других инструкторов не занимался. Брал меня в полет, учил управлять самолетом.

Чтобы стать квалифицированным летчиком, нужно преодолеть большие трудности, и кроме того я думаю, что летное дело — это искусство.

Первый полет. Робко сажусь рядом с инструктором. Он делает все. Молодой летчик сидит и наблюдает. Кто бы ни был ваш учитель, каким бы незначительным человеком ни казался он вам там, на земле, — здесь, в воздухе, он вам кажется героем, умницей и красавцем.

На следующем полете инструктор показывает, как надо вести самолет по прямой, параллельно земле. В руках ученика ручка управления, в его распоряжении два движения. Если на земле потом вам продемонстрируют эти два движения, они покажутся простыми, ничтожными, и вряд ли вы поверите, что именно только эти два движения вы и делали в воздухе. Человек, управляя самолетом, живет в мире сложном, опасном, быстро меняющемся. Время наверху проходит быстрее, чем внизу. У летчика два возраста.

Я отлетал с инструктором всего восемь часов. Потом вылетел один. Страха во время первого самостоятельного полета не ощущал, но беспокойство было, так как подготовка все же была слаба. В общем самостоятельный полет прошел у меня очень хорошо. Грубых посадок или поломок во время учебы у меня вообще не было. По окончании летной школы мне дали характеристику очень лестную. Я оказался годным как инструктор, как „разведчик", как „истребитель", как пилот тяжелых самолетов. Кончил школу одним из лучших. Из семнадцати человек кончили так, как я, только пять. Надо сказать, что морской флот мне, приехавшему из глухой деревни, никогда не ездившему ни по железной дороге, ни на пароходе, в смысле общего развития дал очень много.

Но вот в смысле научно-техническом авиация дала мне больше. Товарищи, которые окружали меня в авиации, были интереснее, развитее прежних. Большим толчком к самоусовершенствованию явилось сознание того, что я человек редкой профессии.

Была от этого какая-то гордость. Переход из морского флота в воздушный явился не просто переменой профессии, но сыграл большую роль в формировании меня как человека.

Один случай еще больше укрепил во мне гордость. Я был в это время еще сравнительно молодым учеником. Машина у меня была допотопная. Сейчас на таких машинах не летают. Я делал виражи на высоте тысячи двухсот метров. Ветер вверху был очень сильный, но донизу еще не дошел. У нас была определенная зона, над которой надо виражить. Я чувствовал, что машину сносило на горб, и вместе с тем понимал, что если буду планировать, то сяду на аэродром. Стал планировать. Через некоторое время увидел, что планирую на одном месте, что машина у меня не идет вперед, а снижается. Дал газ. Машина моментально прошла город и была над водой. В это время полеты на аэродроме прекратились, и все стояли и смотрели на меня. Я сел боковиком, но удачно, меня поздравляли.

Полагаю, что летчик должен обладать инстинктом. Если у летчика нет чутья, что ли, то вряд ли у него что-нибудь хорошее может получиться. Надо остро чувствовать, „сыпется" ли у тебя машина или выносит. Надо уметь координировать движения. В особенности, мне думается, острое чутье должен иметь морской летчик. Представьте себе. Подходит он к воде. Машина идет под углом. Нужно ее выровнять, но так, чтобы машина потеряла скорость ровно настолько, насколько нужно, и вследствие этого села на воду сама. И вот тут, если у летчика нет чутья, если он не чувствует, сколько у него осталось до воды — метр или полметра, он не посадит правильно машину, машина упадет на крыло или носом. Вообще в работе летчика очень мало стандартных положений. Я неплохо знаю трассу Иркутск — Якутск — Бодайбо, но почти в каждом полете случается что-цнбудь новое.

Теперь, через некоторое время после полета за челюскинцами на льдину, сопоставив все данные, я понимаю, что полет этот стал для меня возможным только потому, что перед этим я приобрел настоящий опыт в летном деде. Думается, что полет этот явился закономерным и естественным завершением предыдущих моих полетов. О некоторых из них мне хочется рассказать.

Одна из основных предпосылок хорошего полета — хорошее настроение летчика. Если летчик нервничает, если он чем-нибудь расстроен, то лучше ему не итти в полет. В правильности этих мыслей меня особенно убедил один случай. Ещё в севастопольской школе я познакомился с одним молодым летчиком-комсомольцем Борисом Кулаковым. Были мы оба холостые, очень дружили, работали в одном отряде. Один раз Борис проспал и опоздал на полет. Ему сделали внушение. Потом случилось так, что он опоздал во второй раз. Его оставили без полета. Надо сказать, что для летчика это самое тяжелое наказание.

Борис подошел ко мне. Я видел по лицу его, что он очень расстроен.

— Брошу я авиацию, Ванюшка, — сказал он. — Ну ее к чорту! Начну заниматься агрономией, сельским хозяйством.

Я стал успокаивать его:

— Брось унывать, еще налетаешься.

Но успокоить его мне не удалось; он сильно нервничал и не слушал, что я ему говорил.

Через полчаса он подошел ко мне и попросил куртку и шлем.

— Что же, — спрашиваю, — разрешили тебе?

Он ответил утвердительно. В глазах его была радость, но настоящего спокойствия, уверенности, необходимой для полета, не было; он очень волновался весь этот час, да и, упрашивая начальство, видно, горячился.

Ему было дано задание: посадка на точность. Но вместо пологого планирования он начал делать пологую спираль… Небольшой ветерок. Его поддуло под хвост, он свалился в штопор. Высота примерно тысяча метров. Я наблюдал за ним. Он сделал виток раз, два, три; я подумал: ну, Борька фасонит! Потом, когда он пошел в четвертый виток и потерял почти половину высоты, у меня сразу мелькнула мысль: а может быть он старается, да вывести не может? Когда он пошел в пятый виток, для меня все стало ясно… Самолет ударился об воду, полетели брызги. Тут сразу закричали:

— Катер, катер!

Катер не работал. Я вспомнил военно-морское училище и скомандовал:

— На баркас!

Как ни старался, мы шли очень медленно. Под самый конец только удалось наладить нормальную греблю. Когда подошли к месту катастрофы, оказалось, что находящаяся поблизости воинская часть уже вытащила машину и летчика. Бориса долго качали, но не откачали.

От машины остались одни обломки. Я не мог смотреть на эту машину, мне очень было жаль Бориса, он был хорошим парнем. Боюсь утверждать, но мне кажется, что ему не следовало итти в этот полет.

Я целую неделю почти не спал, все не мог успокоиться. Хорошо что мне не предлагали тогда летать. Когда полетел после недельного перерыва, погода была мало благоприятная. У меня была такая злость к природе, что уж из-за одного этого было стремление лететь хорошо. Чувства страха перед этим полетом у меня не было. Досадно было только то, что после аварии с самолетом Бориса на нас, молодых летчиков, стали глядеть подозрительно.

Как сейчас помню: дают мне задание лететь; гляжу на своего летчика-наблюдателя и вижу, что он боится. Я проверил себя. Я был совершенно спокоен и уверен в себе. Думаю, что именно это спокойствие дало мне возможность благополучно проделать сложный полет: при взлете я обнаружил, что бензиновая помпа отказалась работать. Пришлось качать ручной. Добравшись до тысячи метров высоты, я обнаружил рваную облачность. Нас сильно рвануло, летнаб испугался. Я моментально поворотом ушел от облака. Машина летела спокойно. Летнаб закончил работу по радио. После этого, договорившись с ним, начал я выполнять задание, данное мне как летчику, — посадку на точность с высоты тысячи метров с выключенным мотором. И чтобы показать летнабу, что все обстоит хорошо, я запел веселую песню. Начал планировать при сложных обстоятельствах, но спланировал очень хорошо.

Расскажу еще про один полет, в котором также требовались большое хладнокровие и выдержка. Я был тогда совсем молодым летчиком, но работал инструктором. Николаевский Осоавиахим просил перегнать воздухом машину из Севастополя в Николаев. Отправлять машину по железной дороге не имело смысла, так как во время перегрузок ее доломали бы: машина была третьей категории, почти негодная, мотор совсем слабый. Мы с механиком привели машину в порядок, кое-что подремонтировали, захватили запасные части и полетели.

Время для полетов было неблагоприятное: осень, норд-остовые ветры, туман. После часа с лишним полета, когда мы летели над Киркиницким заливом, мотор захлопал. Я посмотрел, вижу — пламя в карбюраторе. Пришлось убрать газ и делать посадку на море. Были большие волны — метра в три. Сел хорошо, но сразу следующей же волной нас захлестнуло. В лодке оказалось много воды. Механик Котовский мне говорит:

— Плохо дело, Ванюшка; кажется, лопнуло что-то.

И действительно, лопнуло клапановое коромысло. Пока Котовский доставал это коромысло, его укачало, он даже почернел. Ремонт пришлось мне делать самому. Берегов мы не видели. Нас несло в глубь моря, к Румынии.

После того как вставили новое коромысло, начали заводить мотор. Мне нужно было выйти на плоскость и проворачивать винт. Самолет бросало волной. Мокро, скользко, и я чуть не упал в воду. Котовский же ничем не мог мне помочь. Я напряг все силы, провернул винт, и мотор заработал. Попытался взлететь, стал отрываться… Но лодку сразу залило. Промокли мы до костей. Если придется ночевать в море, — замерзнем, а в тумане нас никто и не найдет. Я отлично представлял себе, что катастрофа близка, но был спокоен. Страха не было. Было только желание добиться своего, оторваться.

Попробовал взлететь еще раз. На море большое волнение, самолет не взлетает. Лодку заливает водой, мотор захлебывается. Котовский был опытным механиком, он посоветовал мне подсушить магнето, завернув ветошью. Так я и сделал. Магнето высохло, мотор заработал.

Итти надо было к берегу под углом. Я снял меховой реглан и закрыл пилотскую кабину, чтобы ее не заливало. Шансов на то, что мы вырулим, было очень мало. Еще меньше шансов было на то, что нас найдут. Но все-таки мы вышли на берег. Целый день просушивали мотор, а на следующий день вылетели и благополучно прилетели в Николаев.

И еще один полет — полет, которым я проложил линию Иркутск — Средникан (на Колыме).

Из Иркутска вылетел с механиком Дороган. Самолет поплавковый, маломощный — мотор 300 сил. Расстояние до Якутска — три тысячи километров — прошел в два дня. Первая посадка после Якутска — на реке Алдан. Я шел без летнаба и без точной карты, так как съемки там не было. Большая часть местности нанесена на карты со слов населения — якутов и других.

До Алдана — частью тайга, частью болота. Расстояние — примерно 350 километров.

Зарядившись бензином, на следующий день я вылетел дальше. Предстояло лететь через Верхоянский хребет. Общая высота его достигает трех тысяч метров, а отдельные горы выше. Через горы надо лететь час.

По пути мне нужно было найти озеро Эмде. Оно находилось в горах, на высоте около 1 300 метров над уровнем моря. Я нашел его быстро, но долго думал, сесть или нет, потому что боялся, что не сумею оторваться с водной поверхности, находящейся на такой высоте.

Мне отчетливо представлялась трудность взлета с высотного водного аэродрома на маломощной машине. Сел хорошо, хотел заправиться бензином, но вместо этого пришлось вылить свой: когда пошел на взлет, машина плавала и не хотела отрываться. Я стал ожидать порыва ветра. Кое-как поставил машину на редань и оторвался. Впереди был дым, пришлось отходить влево. В долине Индигирки я увидел, что бензин на исходе. Кругом горы, сесть абсолютно негде. Но все же до Алысардага долетел! Бензина как раз хватило.

Представьте себе наше положение: летим в незнакомой местности, кругом горы, карты неточны. Нет ни одного места для посадки, а бензина в обрез. Алысардаг — озеро, расположенное на высоте 1150 метров над уровнем моря; за ним идут горы свыше трех тысяч метров. Я заправился бензином, но, когда захотел вылететь на Колыму, не мог оторваться: большая высота снижала мощность мотора, а для дальнейшего перелета нужно было поднять бензина минимум на шесть часов. Все-таки оторвался и пошел через горы, через хребет Тас-Кыстабыт. Этот хребет в ширину в два раза меньше Верхоянского, но тоже очень высокий. Пройдя самую гористую местность — отроги хребта Черского, попал в дым горящей тайги. Тайга загорается летом от костров, которые оставляет непотушенными кочующее население. Пожар бывает очень значительным, и от дыма, разъедающего глаза, ничего не видно. Подняться над дымом я не мог, так как потерял бы ориентировку. Пришлось лететь в дыму. Садиться было нельзя, потому что верховье Колымы порожистое. Частые перекаты воды через камни не позволяли выбрать место для посадки. Река извилиста и зажата в щелях гор. Сядешь, а потом не подымешься.

Дым был настолько густ, что я, летя над водой, почти ничего не видел. Хорошо, что в этом месте реки один берег отлогий, я смог развернуться и произвести посадку между двух перекатов реки на отрезок водной поверхности. Через три часа дым немного рассеялся, и я увидел противоположный берег реки, представляющий собой горный обрыв до 1500 метров!..

В Средникан прилетел в тот же день, идя опять же в сплошном дыму, но итти было легче, так как долина реки расширилась.

На обратном пути из Средникана, в дополнение ко всему, пришлось лететь с несоответствующим сортом горючего, от детонации которого мог сгореть мотор. Дым не прекращался дней десять (уничтожить дым может только дождь). Вылетел из дыма в низкую облачность. Вскоре облачность перешла в дождь и туман.

В верховьях Колымы снег. Летел на высоте 1100 метров. Выше итти не мог из-за облачности, а высота реки над уровнем моря — тысяча метров, так что в истоках Колымы я буквально полз между гор, извиваясь почти бреющим полетом. Я шел так некоторое время и не знал, что делать. Вернуться обратно — нехватит горючего. Лететь вперед — можно ткнуться в верховье Колымы и погубить машину. Заметил долину, хотел спуститься, но потом набрал высоту: из-за деревьев спуститься нельзя было.

Летел и думал: если придется спуститься здесь, то десятки лет никто меня и не найдет. Наконец заметил плоскогорье, а на нем озеро километра в три. Обошел несколько раз вокруг озера. Туман сильный, посадку определить трудно, все же сел хорошо.

Никаких признаков жилья. Только птицы, похожие на гусей, да медведи. Но охотиться не пришлось, так как очень продрог и устал. Насколько это было глухое место, можно судить по тому, что никогда до этого мне не приходилось видеть таких рыб, какие плавали в этом озере.

Проснувшись на следующее утро, я увидел, что меня окружают высокие белые горы. Полетел снова. Бензина оставалось немного. Когда поднялся и пересек горы, показались два озера. Какие это озера, — не знал. По карте ориентироваться было невозможно. Карта оказалась абсолютно неверной, и я шел, учитывая время и курс. Я чувствовал, что нужно итти севернее, но к западу показалась какая-то долина. Она меня очень привлекала, но как моряк я привык верить компасу и все-таки пошел к северу, через горы. Тут я испытал страх, потому что бензина у меня оставалось совсем немного. Когда прилетел на место, осталась всего одна банка горючего.

Теперь снова нужно было пролететь Верхоянский хребет. Было очень жарко, самолету отрываться „не хотелось". Сбросил все, что можно выбросить: белье, много продовольствия, всякие другие предметы. В конце концов дошло до того, что у нас с механиком остался один килограмм шоколаду и килограмм сахару.

С трудом оторвались и прошли кратчайший путь по реке Меннули в четыре часа, тогда как по расчету на этот полет нужно было потратить не меньше шести часов. В следующие свои полеты из Иркутска на озеро Алысардаг я уточнил трассу и нашел дополнительные озера на случай вынужденных посадок.

На крайний север!

За девять лет работы летчиком у меня не было ни одной аварии.

Зиму 1933/34 года я работал на липни Иркутск — Якутск — Бодайбо. Однажды прилетаю в Иркутск после рейса и узнаю о том, что пришло распоряжение летчику Галышеву отправиться во Владивосток. Галышев полетел, а я снова пошел в рейс. Я внимательно следил за челюскинской эпопеей, но не решался предложить свои услуги, потому что я вообще, говоря по правде, человек скромный. Желание взяться за спасение челюскинцев у меня было огромное, я чувствовал в себе силу им помочь.

Когда я вновь вернулся из рейса (28 февраля), мне вручили телеграмму с предписанием отправиться с двумя машинами и двумя бортмеханиками во Владивосток. Моя машина, советского производства, отработала полторы тысячи часов без капитального ремонта; ее давно нужно было уже ремонтировать, но наш инженер т. Татарийский хотел поднять престиж нашего производства и предложил мне лететь именно на ней. В один день сменили мотор. Испробовал машины в воздухе и повез их на вокзал для отправки во Владивосток. Я конечно предполагал уже тогда, что меня посылают в лагерь Шмидта, и был доволен предстоящим полетом; мне очень хотелось помочь людям, которые были на льдине, и выполнить распоряжение партии и правительства. Я был уверен в себе. Опыт полетов на Севере у меня есть.

1 марта с бортмеханиками Яковом Савиным и Владимиром Федотовым отправился во Владивосток. Встретив там Галышева, я узнал, что отряд Каманина и пилоты Молоков и Фарих уже отправились на „Смоленске".

Для лучшего сохранения моторов наши машины были отправлены во Владивосток железной дорогой. Но по недоразумению их отправили не скорым поездом, и мы никак не могли их дождаться. Наконец получили распоряжение вернуться в Хабаровск и задержать наши машины. Немедленно я и Галышев выехали в Хабаровск. На второй или третий день после нашего приезда туда же прибыл из Москвы пилот Водопьянов.

Энергично началась сборка трех самолетов и оборудование их для перелета. Работа производилась при непосредственном участии главного инженера Дальневосточного управления т. Филипповича, под руководством начальника управления т. Полякова. 16 марта все три машины с поставленными дополнительно бензиновыми и масляными баками были опробованы в воздухе. Вечером 16-го т. Галышев был выделен командиром нашего звена, а я — его заместителем.

17 марта. Слегка морозное зимнее утро. Температура воздуха — минус 13°. Четыре самолета готовы к вылету. Три из них отправляются на Чукотку по заданию партии и правительства для спасения экспедиции с парохода „Челюскин". На четвертом работник местной воздушной линии Хабаровск — Сахалин пилот Иванов сопровождает нас до Николаевска.

Многие пришли нас проводить. Чувствовалось, что весь коллектив, вся масса трудящихся верит в свое пролетарское детище — Красный воздушный флот. Мы со своей стороны заверили провожавших товарищей, что сделаем все, чтобы выполнить задачу. На эту же тему была составлена телеграмма т. Куйбышеву.

Наконец все готово. Самолеты выруливают на старт. Один за другим, по очереди, взлетают в воздух. После первого же круга образовался строй из четырех машин.

Погода хорошая; только небольшая туманная дымка окутывала горизонт. Мы бодры. Товарищеские проводы создали уверенное настроение, а из головы не выходят люди, которые героически борются там, далеко, на льдине. Как-то особенно медленно тянется время. Хочется быстрее лететь. Но, увы, минут через пятьдесят полета горизонт начинает темнеть и самолеты постепенно снижаются: опасно потерять ориентировку. Запорошил редкий мелкий снег. Туман начал сгущаться.

Видимость пропадает. Идем все ниже и ниже. Высота уже сто метров. Вверх итти нельзя: метеорологическая станция в сводке о погоде предсказала полную облачность и слабую видимость, а трасса реки Амур вьется в тайге и горах. Малейшее уклонение от нее будет означать вынужденную посадку в тайгу и горы.

Уверенно идет ведущий самолет с пилотом Ивановым. Сотни рейсов, сделанных по Амуру, научили Иванова ходить почти в любую погоду по этой линии. Вдруг впереди совсем темная стена: густой снег; не вижу других самолетов. На секунду иногда показывается ведущий, затем моментально теряется. Рука на секторе газа; в любой момент мой самолет может оказаться так близко около других самолетов, что тянуться к сектору будет поздно.

Замечаю, ведущий пошел совсем низко, прямо над снегом и кустарником. Два других самолета исчезли из поля зрения. Беспокоюсь о них, но вместе с тем уверен в пилотах, уверен, что не подкачают ни Галышев, ни Водопьянов.

Через час снег поредел. Видимость немного улучшилась; с правой стороны заметил машину Галышева. Он также держался за мою машину, как я за машину ведущего. Минут через двадцать снег стал совсем редкий, и мы благополучно сделали посадку на промежуточной станции, в Нижнетамбовске. Водопьянова с нами не оказалось. Где он? Что с ним? Мы заволновались. Было досадно, что на первом же перелете потеряли одного товарища. Через некоторое время узнали, что Водопьянов вернулся в Хабаровск. Он конечно поступил правильно, так как, имея более скорую машину, чем наши, и войдя в пургу последним, опасался „наткнуться" на нас.

В Нижнетамбовске мы получили плохую погоду. По времени нельзя было терять, и мы вылетели в Николаевск. Впереди опять сплошная стена снега. До Николаевска прошли очень напряженно, все время двигаясь между гор в сильном снегу. Прибыли к вечеру, пробыв в воздухе около шести часов.

На другой день в Николаевске была сильная пурга. Никакой возможности вылететь нет. Впереди Курбатовский перевал, а видимость 20–30 метров. Вечером узнали, что Водопьянов снова вылетел из Хабаровска, дошел до Нижнетамбовска и там заночевал.

19-го осадков мало. Мы с Галышевым вылетели в Аян на Охотском море. Курбатовский перевал прошли благополучно. Но потом врезались в туман. Тумал мы решили с Галышевым пробить. Свернули к югу, там туман был реже. Перед нами раскинулись незаселенные земли. Посадки никакой не было. Вблизи острова Беличьего туман немного рассеялся. Стало видно море, а в море — торосистый лед с небольшими разводьями. Остров Большой Шантар с юга был свободен от тумана. Установив курс на порт Аян, мы продолжали лететь.

Сначала под нами был торосистый битый лед. Километров через сорок сплошной лед кончился, открылось чистое море с отдельными мелкими льдинками. Туман снизил нас до 30 метров к воде, по которой гуляли гребни волн и белые барашки. Через 3 часа 40 минут показался скалистый берег Охотского моря; еще десять минут полета — и под нами бухта порта Аян. Пилот Водопьянов в этот день долетел до острова Большой Шантар. В Аяне местные организации встретили нас тепло и радостно. Сразу у самолетов был устроен митинг, на котором товарищи рапортовали нам о своих достижениях. Особенно нас радовало то, что товарищи, как и вся страйа, ни на мгновение не забывают тех, кто на льдине.

Комсомольцы и пионеры забрасывали нас вопросами о самолетах, моторах и вообще об авиации. Как раз в Аяне в это время была районная партийная конференция и туда съехались нацмены: эвенки, орочоны и якуты, которые нас тепло приняли и с которыми мы долго беседовали через переводчика.

На следующий день мы вылетели из Аяна в Охотск. Густой туман часам к девяти приподнялся до 600 метров. Немного пройдя мы снизились до ста метров, ориентируясь по чистой воде и мелким льдинкам, а иногда и по береговым скалам. Так шли мы до залива Феодора. У мыса Нурка прояснилось, и мы увидели, что все льды отогнало береговым ветром далеко в море. У мыса Эйкан встретили густой снегопад. Не рискуя забить сафы, изменили курс, уйдя в море километров на тридцать. Снегопад нам удалось обойти километров на сто от Охотска.

Видимость стала отличной, но что нас особенно обрадовало, — это низкий берег, где вполне возможны вынужденные посадки без риска поломать машину. По всему отлогому берегу разбросаны рыбалки; они были конечно законсервированы на зиму, но мы знали, что там есть люди, которые в случае необходимости могут нам помочь. Через 5 часов 20 минут полета прилетели в Охотск. Двумя часами позже из Шаптара прибыл сюда пилот Водопьянов. Стали делиться впечатлениями. Водопьянов рассказал нам о том, как у него над морем стала сдавать бензиновая помпа. Только благодаря близости острова Большой Шантар он все же сумел сделать вынужденную посадку на припае льда у острова.

Из Охотска вылетели уже три самолета. До мыса Гадикан шли отлично, имея высоту 1500 метров. У самого мыса нас внезапно встретил сильный штормовой ветер. Через час ветер стал ровным, и до устья реки Тяуй летели спокойно. Вдруг ветер рассвирепел. Самолеты стало очень сильно бросать, и иногда они падали листом, не слушаясь рулей управления. Самое тяжелое было — это сделать посадку. Аэродром большой, но поверхность его обледенела, и ко времени нашего прилета в самой бухте шкала показывала ветер силы свыше 20 метров в секунду. Посадка всех трех самолетов была удачной.

Мне очень памятно, что в этот самый день, 22 марта, тайфун потрепал в Японии г. Хакодате, и очевидно мы летели в тыловой части тайфуна. Как только мы сели на аэродром в Ногаеве и сбавили газ, самолеты ветром понесло по льду. Пришлось снова дать газ. Порывами страшного ветра поднимало то одну плоскость, то другую. Только когда пограничники подбежали к нам и ухватились за крылья, мы смогли остановиться и избежать аварии. Тщательно укрепили самолеты.

Водопьянов сделал в клубе доклад о нашем полете. В этот же день в баки было залито горючее, а в ночь мой бортмеханик дядя Яша снял масляный бак и, хорошо его пропаяв, опять поставил на место. С удовольствием вспоминали встречу в Ногаеве. Приветствовать нас вышли все жители г. Могадан. Могадан — для окраины город не маленький. В нем несколько тысяч жителей, два больших клуба, много культурных сил. На митинге я выступил от летного состава. Приветствовали нас криками „ура", „да здравствуют герои Арктики". Нам было очень неловко, мы не знали, куда смотреть, потому что фактически мы еще ничего не сделали. На митинге говорили об освоении Арктики и выражали надежду, что самолеты теперь будут здесь летать постоянно. После митинга был прекрасный концерт.

Погода нас задержала до 26 марта. Улучив момент, вылетели, держа курс на Ямск. По дороге на Ямск встретился мелкий снегопад. Потеряли видимость, и забившиеся снегом сафы отказались работать. Пришлось мне и Галышеву вернуться обратно в Ногаево. Водопьянов же, имея на своей машине искусственный горизонт (прибор), сумел пройти без видимости и в этот же день прибыл в Гижигу.

Частые туманы, закрывавшие скалистые, круто обрывающиеся в море берега; шквалистые, штормовые ветры, зачастую с пургой, заставляющие самолеты уходить далеко в море; полное отсутствие для самолетов, идущих на лыжах, посадочных мест — все это делало наш перелет от Николаевска до Гижиги очень серьезным.

На следующий день погода была примерно такая же. Туманом и мелким снегом закрывало горы. Я и Галышев решили опять вылететь из Ногаева в Гижигу. Лететь было трудно, был сильный береговой ветер, мело снег. Но погода в смысле видимости была сравнительно неплохой, и мы благополучно пришли в Гижигу.

Охотское море кончается. Остался еще один перелет. Дальше мы должны пройти Пенжинскую губу и сесть по реке Пенжино, на культбазе.

Из Гижиги надо лететь через хребет полуострова Тайгонос. Как хорошо, что прошли море! В прибрежной полосе нас все время давило туманом к воде или сильно бросало штормовым ветром, который дул с берега, срывая с сопок снег.

28 марта — сильный снег. 29-го снег уменьшился. Решили вылететь, заранее договорившись, что при плохой видимости над полуостровом Тайгонос самолеты идут разными курсами. Господствующий ветер не позволил отрываться в длину аэродрома; пришлось выбрать взлетную дорожку в 400 метров, ограниченную с двух сторон кочками тундры и вмерзшим плавником.

Полуостров Тайгонос оказался закрытым снегом и сплошной облачностью. Два самолета ушли вправо, я взял курс влево. У реки Черной видимость скрылась. Я потерял и Галышева и Водопьянова.

Мне в прошлом приходилось не раз продвигаться в таких условиях, но подо мной тогда было открытое море. В данном же случае я шел над горами. Хребет полуострова Тайгонос имеет высоту около тысячи метров. К счастью, спустя часа полтора, облачность стала рваной, показалась Пенжинская губа. Даже она не была закрыта льдом, за исключением небольшого торосистого припая. В середине губы был густой туман, закрывавший сплошной стеной противоположный высокий берег.

Культбаза Каменская, где мы должны были сесть и где предполагали взять бензин, все не показывалась. Как оказалось потом, культбаза была нанесена на нашей карте неправильно. Пролетев еще некоторое время, я пришел к выводу, что мы культбазу потеряли.

Подойдя к Галышеву, я махнул крылом; он очевидно догадался, в чем дело, и пошел за мной, а я повернул назад. Через некоторое время мы нашли культбазу. Над ней уже кружил Водопьянов. У Водопьянова не было запасных частей, и первым он не решался садиться. У меня стал детонировать мотор, и я поторопился сесть. По радиограмме мы знали, что будет разложено пять костров. Я увидел эти костры и стал снижаться. Посадка была точная, между кострами.

Видимость была очень слабая. Предыдущей пургой надуло почти метровые сугробы, а площадку не успели выровнять. При приземлении машину у меня сильно пригнуло. Я понял, что наскочил на бугор, дал газ, для того чтобы машина не упала. Когда машина снова стала опускаться, она попала на второй бугор, и я поломал шасси. Сначала я был обескуражен, по потом вспомнил про Галышева н Водопьянова и сейчас же крикнул, чтобы выложили на аэродроме крест, т. е. запрещение посадки.

Крест этот выкладывается из полотен. Но конечно при этих условиях невозможно было дожидаться полотен. Я взял людей, которые подбежали ко мне, и „выложил" из них крест на аэродроме. Галышев заметил крест и пошел к протокам реки. За него я был уже спокоен. Галышев не первый год летает по рекам Севера и в протоке место для посадки найдет. Немедленно выслали нарту и собак к месту посадки Галышева. Галышев посадил машину удачно. Когда Галышев сел, его механик лег на снег, изображая собой посадочный знак „Т", и таким образом посадил Водопьянова. Когда я встретился с Галышевым и Водопьяновым, они сказали мне:

— Ну, Доронин, ты пострадал за всех, кому-нибудь ломаться было все равно не миновать.

И действительно, хуже места для посадки, чем то, где разложили костры, отыскать было трудно. Место выбирали совсем неопытные люди. Рядом — чистое пространство, но им казалось, что я провалюсь в снег, и они приняли меня на торосе с буграми, полагая, что на жестком месте самолет сядет лучше; между тем именно то место, которого они избегали, было исключительно удобным для посадки.

У шасси моей машины подломались ноги, но у меня были запасные, и на следующий день общими усилиями ноги были восстановлены.

А снег все время заносил наши самолеты по крылья. Мы откапывали, их снова заносило, мы вновь откапывали. Между прочим местные ребята, поняв, какой аэродром они выбрали, всячески старались загладить вину. Они отдали нам своих собак для работы. Они грели нам воду и сами сидели из-за этого без дров. Топили наше помещение так, что было невмоготу. Вообще они, кажется, были готовы на любые жертвы, для того чтобы оправдаться перед нами. Мы, как могли, их успокаивали.

Четвертого вылетели в Анадырь. Полпути летели в хорошей видимости. У Алаганских гор стали постепенно появляться низкая облачность и туман. Впереди горы закрылись. Видимость резко ухудшилась. Галышев и Водопьянов свернули в долину реки Анадырь. Я решил пробиваться, идя прежним курсом. Горючее скверное, возвращаться обратно нельзя. Обходить тоже не имело смысла, так как впереди — неизвестность. Решил итти через туман, предварительно посоветовавшись с механиком.

— Ну, что, дядя Яша, пойдем прямо?

— Давай, — говорит, — пойдем прямо.

Вышел на реку Анадырь и восстановил ориентировку. Дальше снова ничего не видно. Трудности полета огромные. Все вокруг бело. Не видно ни гор, ни тундры, ни берега: занесено снегом. Неизвестно, на какой высоте идешь, — все сливается. Но в общем я нашел культбазу. Прилетел первым. Однако сначала сесть на аэродром боялся, думал, как бы меня не подвели, как в Каменской. Сперва все внимательно осмотрел, а потом сел. Минут через двадцать прилетел Водопьянов, а еще через пять минут — Галышев. Оказывается, они обошли туман стороной.

В Анадыре из-за непогоды сидели пять дней. Самолеты то и дело заносило снегом. В крыльях, в хвосте, в стабилизаторе — везде снег. Даже в мелкие отверстия, где проходят наружу тяги и тросы управления, — даже туда попал снег. С трудом очистили самолеты.

Из Ванкарема пришла радиограмма, предлагающая захватить сварочный аппарат для ремонта машины Ляпидевского. Устроили небольшое совещание. Машины перегружены, так как необходимо брать с собой запас горючего для полетов в лагерь. Но, с другой стороны, нужно помочь самолету Ляпидевского. Решаем брать и горючее и аппарат с оборудованием, разделив груз на три самолета.

11 апреля готовы к вылету, но вдруг, когда уже хотели итти на старт, мотор на самолете Галышева перестал работать. Выключаем моторы и мы с Водопьяновым, идем узнать, в чем дело. Оказывается, бензиновая помпа не держит давления. Все механики стали искать причину. Снимать помпу в тех условиях нужно не меньше суток (необходимо поднять мотор), а время не терпит. Через некоторое время Водопьянов вылетел. Я же и дядя Яша остались еще на некоторое время, так как машина моя однотипна с машиной Галышева и возможно, что с моей машины понадобился бы какой-нибудь инструмент или запасная часть. Проходит час.

— Улетай, — говорит Галышев. — Там ты нужен. Мы здесь сами справимся.

Жалко мне было оставлять товарища у последнего перелета, но лететь надо.

Родина аплодировала нам

Перед самым отлетом я вспомнил, что необходимо взять с собой ту часть сварочного аппарата, которую предполагал доставить Галышев. Я подсчитал нагрузку и подумал со страхом: будет лишних 500 килограммов. Аэродром не совсем ровный, и вряд ли с такой нагрузкой я сумею оторваться. Подумал немного и решил рискнуть. Надо во что бы то ни стало ввести в строй машину Ляпидевского.

Взял я из самолета Галышева карбид и горелки и пошел на старт. Пробег был более полутора километров, и каждый удар в небольшой ледяной надув был ударом в сердце.

„Вот взял нагрузку, — думаю, — и угроблю машину. Какое я имею на это право, моя машина ведь так нужна!"

Скорость нарастает, нарастает… Оторвался. Машина не поломалась, но все же в дальнейшем я поплатился за перегрузку. Да где еще поплатился?! На самой льдине, в самом лагере Шмидта!

Лечу, сердце радуется. Погода хорошая. Аппарат с оборудованием в самолете. Цель близка. Пролетел залив Кресты. Подхожу к Чукотскому хребту. Погода резко меняется. Сильно треплет ветер мою перегруженную машину.

Чувствуется сильный снос влево. Все бело, ориентироваться трудно, и только около острова Колючина я полностью восстановил ориентировку. Лечу больше четырех часов. Показалась лагуна. Что-то зачернело. Подлетаю ближе — база Ванкарема. У нескольких разбросанных яранг видны самолеты. Делаю два круга, — все благополучно. Иду на посадку. Через минуту радостная встреча. Сильные рукопожатия. Срочно начали готовить мою машину к полету на завтра. Сняли добавочные баки и вообще выбросили все лишнее, чтобы облегчить полет в лагерь Шмидта. В этот же вечер прилетел из лагеря Отто Юльевич Шмидт. Я передал ему газеты, которые привез на самолете. Отто Юльевич радостно меня встретил, поговорили мы с ним немного, так как он вследствие болезни чувствовал себя плохо.

Утром в Ванкареме туман. Из лагеря сообщают о хорошей погоде. Решаю вылететь, надеясь на то, что туман невысокий и можно будет лететь над ним. Туман был только в береговой полосе, дальше погода хорошая. Лагерь определил по дыму, который был виден за 30 километров. Сделав два круга над льдиной, благополучно произвел посадку. Первым к моему самолету подбежал гидролог т. Хмызников. Радостно поздоровались.

— Вы меня помните? — спрашивает он. Действительно, лицо его показалось мне знакомым.

— Да ведь я с вами летел из Якутска в Иркутск! Мы обнялись.

Но терять время было нельзя. Погода хорошая, и надо ее использовать. Посадил я четырех человек, положил их вещи, пошел на старт. Только дал газ, как машина чуть подпрыгнула и сразу склонилась на бок. Я моментально выключил контакт, чтобы мотор перестал работать, дал правой ногой в обратную сторону крена, убрад штурвал, и машина остановилась. Оказалось: поломана стойка. По всей вероятности она была надломлена еще в Анадыре от перегрузки. Я загрустил.

— Сейчас починим, — говорит дядя Яша.

— Конечно починим, — бодро подхватывают челюскинцы.

Мы убрали самолет на край площадки, чтобы не мешал работе других самолетов. Начинаем ремонт. Хочу помочь своему механику. Челюскинцы не дают.

— Отдохните, — говорят, — товарищ Доронин. Мы сами сделаем.

— Да я не устал совсем.

— Говорим вам, сами сделаем. Посмотрели бы вы, как мы машину Бабушкина отремонтировали, в лучшем виде. Слепневу тоже. Вы лучше пойдите, посмотрите, как мы живем.

Быстро разыскали они какой-то ломик, начали его пилить ножовкой, приспосабливая к стойке вместо кольчуг — алюминиевых труб. В костыль тоже вогнали ломик да еще трубку, перевязали проволокой. Не прошло и трех часов, как машина была готова.

За это время я побывал в палатке аэродрома. Там меня угостили шоколадом, чаем. Стали рассказывать о том, как они жили, какие у них были приключения. Я же рассказал о нашем перелете и о той заботе, которая была проявлена к ним всей страной, партией, товарищем Сталиным и правительством.

Стойка была сделана не совсем крепко. Поэтому я взял с собой только двух человек с вещами и пошел на взлет. В самом конце починенная стойка опять сломалась, но самолет был уже в воздухе. Теперь задача состояла в том, чтобы при посадке в Ванкареме не поломать самолет.

— Не вижу лыжи, — крикнул я своему механику.

— Брось пугать, — отвечает он, а сам смеется, думая, что я шучу.

Нагнувшись, насколько можно, я увидел лыжу, висящую на амортизаторе. Ясно, что сломалась только одна стойка. Перед посадкой в Ванкареме я сделал четыре круга, желая выбрать самую ровную полоску. Сделал посадку на одну лыжу очень удачно. На следующий день самолет был хорошо отремонтирован, но лететь к лагерю не пришлось, так как на льдине уже никого не было.

Перед нами была поставлена новая задача: перебросить людей в Уэллен, в бухту Лаврентия и дальше — в бухту Провидения.

В первый рейс я взял трех человек, полет был удачный. Вернулся в Ванкарем. Моя машина была очень удобна для перевозки больных — она пассажирская. Больные могли спокойно лежать в ней. Я взял трех больных и одного здорового.

Полетел. Минут через пятьдесят, когда дошел до острова Колючина, отказалась работать бензиновая помпа. Сел у Колючина. Ничего не поломал. Осмотрел местность и увидел, что взлет рискован. Помпа перестала работать оттого, что была забита снегом. Вытащил фильтр. Долго копался, заводил мотор раз пять-шесть и страшно волновался за больных. Вместе со здоровым пассажиром выбрал взлетную дорожку шириной метров в десять, длиной метров в четыреста. На этой дорожке мы ногами разбили все твердые снежные заструги и взлетели удачно.

Прилетел в Уэллен. Стал рулить. Помпа опять забилась. Мотор отказал. Но все кончилось благополучно.

В дальнейшем я из Уэллена в бухту Провидения сделал пять полетов и перевез человек двадцать. Благодаря удобной кабине самюлета я брал главным образом слабых.

Многие люди даже за долгую жизнь не испытывают и сотой доли той радости, которую привелось мне испытать за несколько дней: я награжден орденом Ленина; я — один из семи героев Советского союза; я беседовал с нашим родным и великим Сталиным.

Я — летчик и смело могу сказать, что неплохо знаю нашу великую родину. Она часто лежит у меня под крылом. Она хорошо видна мне. Не раз с высоты я любовался ее заводами, лесами, посевами. Но по-настоящему я узнал ее во время замечательнейшей поездки Владивосток — Москва.

Мы ехали по нашей стране, и она аплодировала нам. Наш поезд объединил все станции и полустанки, все города и колхозы.

На одной маленькой станции около Свердловска ко мне подошел старик-колхозник. Он похлопал меня по плечу и сказал:

— Молодец, парень, молодец!

На глазах у него были слезы. Вряд ли за всю жизнь я когда-нибудь так волновался, как в тот момент. Я хотел многое рассказать старику. Я хотел сказать ему, что я тоже крестьянский сын, что только наша великая партия может выпестовать забитого деревенского мальчугана так нежно, так мудро; что только она в состоянии создать из него настоящего человека; что этот человек готов отдать свою жизнь в любой момент за великую партию, за великое ее дело. Но я ничего не сказал старику: от волнения я не мог говорить.

Вот карточка. Она порыжела, а у этого паренька словно три руки… Любительский снимок. А как дорога для меня эта карточка! Я ее и таскаю всюду с собой… Вот даже сюда, в Москву, на торжественную встречу она со мной приехала…

Видите, стоят — раз, два, три, четыре, пять, шесть… Всего двенадцать человек. Вон тот, что впереди всех, молодой такой, горбоносый парень, в гимнастерке, длиннющих брюках и на петуха чуть смахивает, — это я. Узнать трудно; да это и понятно — с тех пор прошло 13 лет с лишком. Я вот и поседел, и погрузнел, и уж давно не в гимнастерке, а вот в этой синей куртке. Гражданин почтенного возраста… И тем милее для меня эта карточка… Вот, видите, — молодой человек в кожаной куртке, в буденновке и с шашкой на боку — это товарищ Тухачевский: он прицепляет мне на грудь орден Красного знамени. А все в целом — награждение в июле месяце 1921 года командиров и летчиков, завершивших победу над бандами Антонова.

Прекрасное было торжество!.. И до чего тогда солнце сияло, до чего листвой пахло! А мой самолет весь разукрасили березовыми ветками и желтой ромашкой. Удивительно, как в то лето много попадалось ее нам в тогдашней Тамбовской губернии!..

Конечно обращать внимание на цветы и на березки нам особенно не приходилось, хотя действительно радостный был тогда момент — оркестр гремел, речи были, впереди передышка, — а все-таки давайте-ка подсчитаем…

Подсчитаем покойников. Вот хотя бы в этой шеренге награжденных… Вот первый с края: видите, лицо наморщил, а сам старается удержать улыбку, — этого паренька через месяц при вынужденной посадке замучили на оренбургском фронте бандиты отряда Сарафанкина. Дальше, через человека, маленький такой, кругленький, — мы его „фунтовым" окрестили, — тот был подбит под Хивой; так ни машины, ни трупа его и не нашли. Двое рядом — в Дагестанских горах тоже бандитами замучены… А тот, что в обмотках и ворот расстегнут, тот уже позднее, в мирное время, в Монголии при освоении новой воздушной линии…

Если выразить это в цифрах, то из 12 человек уцелело не больше шести… Уцелел и я.

Годы гражданской войны

Первую почетнейшую боевую награду — орден Красного знамени — я получил за операции, которые были направлены против знаменитых антоновских банд.

Я летел над районом, сплошь охваченным бандитско-кулацким восстанием, и по существу мне принадлежало только небо. Треск пулеметов, залпы обрезов — все это доносилось ко мне, в мой, к счастью довольно отдаленный, „район"…

Однажды в нескольких местах пробили хвост моей машины; машина заколебалась, и я уже думал о посадке. Но уверяю вас, это не было малодушием; в эти мгновения я считал, что лучше просто разбиться. Посадка была бы мучительной, медленной смертью. Ведь только накануне я принимал участие в розыске наших двух пропавших товарищей летчиков. Они вылетели на разведку, и о них не было никаких сведений. С огромным трудом от крестьян на базаре кто-то из наших узнал, что их самолет спустился в 50 верстах от Тамбова. Туда и была отправлена группа на автомобилях под командованием Корфа, командира эскадрильи. С пулеметами, вооруженные, мы отправились к этой деревне, но ничего не могли добиться, потому что, кроме одного старика, в опустевшей кулацкой деревне мы не встретили никого.

Старик указал, где можно найти наших товарищей. Он повел нас на огород, где на грядах жирного чернозема зеленел лук, вился горох, краснели маки и где прекрасно пахло укропом. А рядом с колодцем виднелось то, что издали мы приняли за незасеянную гряду и что вблизи оказалось свежеразрыхленной и плохо утоптанной землей. И неожиданно мы увидели полусогнутую руку, которая торчала из этой свежесделанной грядки… Это была рука моего товарища по эскадрилье, рука, которую я так часто пожимал, которую я так часто видел в работе. Я узнал ее сразу, как сразу узнаем мы знакомое лицо. Там же лежало и изувеченное тело второго товарища. Мы приказали старику сколотить два гроба и бережно уложили эти тела…

Вот почему посадка была страшнее, чем смерть. Спокойствие однако помогло мне, несмотря на подбитый хвост, долететь до нашей части; то же спокойствие дало мне возможность однажды при вынужденной посадке спастись. Я вылетел, понадеявшись на наблюдателя, который был командиром отряда. Но оказалось, что он недостаточно знал местность и завел меня в сторону на 90 верст от Тамбова. Я летел туда 4 1/2 часа. Все горючее было сожжено, и нам пришлось сесть. Самое страшное было то, что при посадке мы увидели человеческую фигуру. Это значило, что мы обнаружены. Человек в военной фуражке и в красной кумачовой рубахе, — судя по виду, один из тех мужиков, которым пулемет уже давно заменил соху, подошел к нам. Я спросил его, что за город находится поблизости и в чьих руках там власть. Он выругался и сказал, что это Кирсанов, что со вчерашнего дня там „краснорожие".

— Хорошо, — сказал я, — тебе, быть может, будет и скучно, но ты останешься со мной.

Он взглянул на гранаты, которые я держал в руках, на пулемет, который был направлен на него, еще раз выругался и сел на землю. Так с глазу на глаз просидели мы пять часов, пока наконец не вернулся мой наблюдатель, отправленный мною за горючим в Кирсанов. За это время мой партнер вздыхал, ругался, потягивался, чесался, курил махорку и два раза попробовал незаметно уползти в лесок. И только когда мы поднялись, он кинулся, но конечно уже с опозданием, разыскивать своих товарищей. Это уже было перед самой ликвидацией антоновщины. Когда же ликвидация была закончена, по распоряжению С. С. Каменева нас тотчас отправили на Урал, под Оренбург, в распоряжение начальника бронеотряда Конопка. Здесь орудовала банда Сарафанкина в 300 с лишним человек, которая гуляла по степям и грабила крестьян. И так же, как под Тамбовом, мне неоднократно приходилось отыскивать местонахождение банд и направлять туда красные отряды.

В борьбе с бандитами я отличался некоторыми военно-„профессиональными" достоинствами. Одно из них — умение метать бомбы. Товарищи по эскадрилье прозвали меня почему-то „пороховницей".

— На гражданской службе ты пропадешь, Витя, — предсказывал мне кое-кто из приятелей.

Да, откровенно говоря, и сам я опасался той силы, которую чувствовал в себе. Недаром и до сих пор, взглянув на меня, безошибочно узнают во мне бывшего военного летчика. Но совсем о другом говорят эти две красные звезды. Обе они получены мною на „гражданской" службе, и обе получены как награда Советской республики за спасение людей.

Юг и север

Когда в 1922 году я демобилизовался и пришел в гражданскую авиацию, меня почти тотчас же перебросили на линии Ташкент — Алма-Ата, Ташкент — Каган, Каган — Хива, Каган — Дюшамбе. Это были линии, еще не освоенные нашей авиацией. Мне выпала роль пионера новых линий. И когда я пролетал над еще неизведанными путями, над еще пустынными, неосвоенными пространствами земли, раскрылась во мне до сих пор заглушаемая грохотом канонады страсть к мирному созидательному труду.

Я летал над раскаленными песчаными пустынями и ощущал себя проводником и носителем культуры — ведь вслед за моим пролетом устанавливались между глухими, отдаленнейшими уголками советской земли постоянные пути сообщения, постоянная возможность быстрой почтовой связи.

Особые трудности, особый риск на этой „мирной" работе… Мы летали в кожаных куртках и трусиках, обливаясь потом; вода в радиаторе на земле нагревалась до 65°, а в полете — и до 100°, до раскаленного крыла самолета невозможно было дотронуться. Очень часто дул страшно сухой и горячий „афганец" — ветер из Афганистана, и непроницаемые смерчи из песка поднимались на полторы-две тысячи метров высоты, прекращая почти всякую видимость. Раскаленный песок и камни, как град, стучали о крылья, о стенки самолета.

Кроме того с высоты очень часто мы видали конницу басмачей, их белые чалмы и часто слышали вдогонку треск пулеметов и ружей. С одним товарищем, фамилию которого я сейчас не помню и который работал на военном самолете, произошло почти то же самое что произошло и с моими товарищами в 1921 году. Вынужденная посадка заставила летчика с наблюдателем снизиться в басмаческом районе. Они сели в 20 километрах от наших войск, и прежде чем наша кавалерия успела подойти, басмачи изрубили этих ребят, а машину превратили в огромный пылающий костер.

Однажды в те годы и мне пришлось сесть в 80 километрах от Хивы, на границе Хивинского оазиса. Басмачи свирепствовали в этом месте, а наш военный кордон стоял от нас километрах в 18. К несчастью, у меня были пассажиры — одна женщина и ребенок. Тов. Шварц был вторым пилотом. По этому рейсу он ни разу не летал, и я его проводил, показывая дорогу. Сильнейший „афганец" вынудил нас сделать посадку. Я оставил единственный револьвер, который у нас был; женщину и ребенка спрятали на узбекском кладбище, находившемся вблизи, а сами без оружия пошли сообщить о случившемся в отряд.

Трудно сказать, что мы испытывали, когда шли без оружия, увязая в раскаленном песке. Помню, что заметил я странную вещь: действие, какое бы оно ни было, неизменно уменьшает и, пожалуй, даже совсем уничтожает то чувство, которое принято называть словом „страх".

Невдалеке мы увидели басмаческий отряд и принуждены были, как ящерицы, ползти по песку, для того чтобы нас не заметили. Мысль не только о себе, но и об оставленных людях придавала силу. Так, совершенно изодравшись о колючки и высохший кустарник, добрались мы до нашего отряда и тотчас же с красноармейцами почти побежали обратно.

На кладбище за тем же глиняным узбекским надгробным памятником нашли мы женщину с растрепанными волосами и ее маленькую девочку, которая сжимала в кулачке пойманную ящерицу и очень ей радовалась. Оказалось, что басмачи подходили к самолету, трогали его крылья, залезали в него, но не решались портить, очевидно опасаясь, что он закрутится и унесет их. Заглянуть же на кладбище они не догадались.

Да, были свои сложности в работе по освоению новых воздушных линий, но, повторяю, именно во время этих „гражданских" полетов я впервые понял, какую радость может доставить дело освоения богатств нашей огромной страны, какое счастье быть участником в освоении этих богатств!

Я смотрел на раскаленные пески, по которым когда-нибудь пройдет сеть прохладных оросительных каналов. Высота дает возможность видеть землю гораздо правильнее, чем может видеть ее так называемый „сухопутный" человек. Эта высота в одно мгновенье дает возможность увидеть все то огромное богатство, которое находится там внизу, на земле. Я восхищался тем, что мог почти рядом с мертвым песком видеть чудесный оазис.

Огромную радость доставило мне сознание того, что мы — первые разведчики на том пути, который поможет всю нашу огромную страну превратить в богатейший, прекрасный оазис.

Я принял как должное, когда в 1926 году, согласно постановлению об организации воздушных линий вне железной дороги, управление „Добролета" послало меня освоить путь Красноярск — Туруханск. Здесь я летал, охваченный таким же жгучим, как зной, морозом. Меховая шапка, меховая куртка и очки вместе с теплой маской предохраняли меня от 60-градусного мороза. Точно так же, как на линиях Каган — Дюшамбе, Каган — Хива, до крыла самолета невозможно было дотронуться. При 40-градусном морозе рука мгновенно прилипает к металлу. Когда же мороз 55–60°, рука не прилипает, но зато делается совершенно белой, точно мрамор.

Мотор запускать чрезвычайно трудно: замерзает масло, и каждый раз необходимо его разогревать. А это значит, что механик морозит пальцы — ведь ему приходится брать ключи и гайки в руки. Поэтому инструменты, главным образом гаечные крюки, надо предварительно греть над паяльной лампой. Больше того, когда без рукавиц (потому что они чрезвычайно неуклюжи и в них это сделать невозможно) застегиваешь летную шубу, то обжигаешь пальцы о металлические лямки. Мои руки почти всегда были точно обожжены, и с них частенько слезала кожа. Также несколько раз обмораживал я лицо, и моему механику изо всей силы приходилось бить меня рукавицей по щекам, как по барабану.

Но и установление пути Красноярск — Туруханск было не менее увлекательно, чем освоение путей Узбекистана. Эта совершенно новая трасса была установлена мной и с тех пор изучена и укреплена для регулярных аэропланных перелетов.

После этого меня отправили в Бурято-Монголию освоить линию Верхнеудинск — Улан-Батор (Красный Богатырь). Немедленно я поехал. Всего нас было пять человек: начальник линии, я, знаменитый механик Ф. И. Грошев, который летал с Бабушкиным спасать экспедицию Нобиле, начальник мастерских и жестянщик.

Сначала мы проехали в автомобиле и сделали кроки (глазомерные съемки для определения места посадки). Я проделал эту работу в течение двух-трех недель. Топографических карт этой местности совсем не было, только со времен Пржевальского была какая-то фантастическая карта. Работу начал я в конце мая, а уже в начале июля воздухом прошел этот путь. Мы полетели на границу Монголии и уговорили местного губернатора-монгола совершить с нами оттуда полет. Это было нам необходимо, чтобы уничтожить страх у населения. Этот страх был особенно силен потому, что как раз за несколько месяцев до нашего полета здесь разбился летчик Петров.

После усиленных уговоров губернатор наконец согласился. Правда, уже в воздухе он кричал, что близок к смерти, и просил только об одном — или скорее дать ему умереть, или немедленно опустить на землю. Когда же мы благополучно доставили его в Верхнеудинск, а затем и обратно, он был в восторге и заявил, что все его старания будут направлены к тому, чтобы приобрести хоть одну такую удивительную машину и таких чудесных летчиков.

Очень скоро, после нескольких неизменно удачных перелетов по линии Верхнеудинск — Улан-Батор, население стало с полным доверием относиться к самолетам, и линия эта существует до сих пор. А я получил благодарность от Бурято-монгольской республики.

После установления регулярных рейсов меня снова перевели в 1929 году на Иркутскую линию: Иркутск — Бодайбо, золотые прииски.

Были любопытные полеты. Например полет над Байкалом на Ушканьи острова, которые находятся против Святого Носа посредине Байкала. На благополучную посадку нечего было и рассчитывать. Посадка на Байкале на поплавках считается труднейшей задачей, потому что на озере стоит мертвая зыбь, как на море, и поплавки легко можно сбить. Кроме того там почти неизменно свирепствуют штормы, а это было как раз к осени, в августе, и Байкал особенно бушевал. И чорт знает, почему меня веселила эта водяная буря подо мною! Ни одна ловко пущенная мною бомба не доставляла мне такой гордости.

Моя „специальность" — спасать людей

Вскоре после этого полета мне поручили в порядке боевого задания лететь на Ляховские острова. Это севернее устья Лены. Месяц назад туда вылетел летчик Калвиц, и целый месяц о нем не было сведений. Вот его-то и нужно было мне разыскать. Оказалось, что Калвиц потерпел около Булуна аварию: у него сломался коленчатый вал. Но ему повезло — его забрала последняя уходящая отсюда баржа. На ней он ехал со своим самолетом. Я его подобрал и привез в Якутск.

Перелет от Якутска до устья Лены проходил в незнакомой местности. Пролетел я свыше 1200 километров. Почти нигде не встречались населенные пункты. Единственное исключение — город Жиганск. Это замечательный город: 50 жителей, одна корова, двенадцать юрт и две учительницы.

За эту работу я получил благодарственную грамоту от якутского правительства. Особенно радовало меня то, что был доволен Калвиц. Это прекрасный, смелый летчик, и хотя жизни его непосредственная опасность тогда не угрожала, его очень трогало то, что за ним вылетел товарищ и товарищ этот достиг-таки своей цели! Настоящего летчика всегда в спасении радует, если даже речь идет о его собственном спасении, не только то, что именно ему оказывается помощь: он видит в каждом удачном и смелом полете растущую мощь своего любимого дела — авиации. Чертовски я жалел, когда год спустя этот парень, которого я с таким трудом разыскал тогда, разбился насмерть почти в этом же районе…

Немного спустя мне предложили лететь на поиски французского летчика Коста. Этот летчик направлялся в Цицикар, в Манчжурию. Предполагалось, что он разбился на Байкале. Искать его стоило только в горах, потому что если он сел на воду, то утонул и найти его уже нельзя будет, а если застрял в горах, то может там лежать и давать какие-нибудь сигналы. Я три дня летал над горами, часов двадцать в общей сложности. Это были неизведанные горы, так называемый Хамар-Дабан, что значит в переводе „Черный подъем". Снова неприступная природа была подо мной — тайга и суровые горы. И снова я чувствовал, что человек сильнее всего этого: и гор, и вод, и воздуха, и собственного страха! Кстати, практического значения этот полет не имел, потому что Коста скоро обнаружился в Манчжурии, но я уже все больше и больше втягивался в спасательные полеты.

В 1929 году у мыса Северного застрял пароход „Ставрополь" с пассажирами, едущими из Колымы, а рядом с ним с другой стороны замерзла американская шхуна „Нанук". Арктическая комиссия решила вывезти пассажиров с зимовки в какую-нибудь более культурную местность, например в бухту Лаврентия. Среди пассажиров были женщины, несколько детей, были и больные. Кроме того над ними нависла угроза, что пароход с минуты на минуту может быть раздавлен льдами. Вот и предложили мне и Слепневу выехать с самолетами на пароходе в бухту Провидения.

7 ноября мы вышли из Владивостока. 23 ноября стали на якорь в бухте Провидения и тут же приступили к сборке самолетов. Вылететь сразу не могли, потому что погода была плохая и мотор у меня „сгорел", фактически конечно не сгорел, а из-за недостатка масла в одном из цилиндров поршень заело. Нас оставили зимовать в бухте Провидения. Исправили мы машину, поставили другой мотор и 26 июля вылетели из бухты Провидения в бухту Лаврентия, а оттуда на мыс Северный. Там я приступил к перевозке пассажиров с парохода „Ставрополь", а Слепнев разыскивал американцев — Эйельсона и другого, которые перевозили пушнину с „Нанука" и разбились. Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый — новорожденный.

После этой спасательной экспедиции меня вызвали в Кремль, и товарищ Каганович вручил мне орден Красной звезды. Он пожал мне руку, поздравил и пожелал, чтобы этот орден не был последним. Это была большая гордость для меня — рядом с орденом за боевые заслуги получить орден за спасение людей.

Трудно рассказывать, какие странные чувства связывают летчика с людьми, которым он помог уцелеть.

Однажды я был в отпуску за городом, шел в обычной домашней рубахе, кажется даже без пояса, с удочкой за плечами. Навстречу мне попалась пожилая женщина. Помнится, она несла корзиночку с грибами. Мы встретились с ней, взглянули друг на друга и долго мигали глазами. Я не мог определить, кем она мне доводится. Да и она тоже. Ощущение такое, что не то я с ней прожил полжизни, не то она моя родственница, откуда-то приехала, — одним словом, нас связывает что-то удивительно прочное. Вдруг она бросила корзиночку, заплакала и кинулась гладить и целовать меня, как маленького, а рост у меня и выправка тогда были точно такие же, как и теперь, не изменились. И тут сквозь слезы напомнила она мне, как в страшный мороз поднял я ее с замерзшего во льдах „Ставрополя".

Вспоминаю я и детей. Особенно милая была одна девочка, тоже со „Ставрополя", лет пяти-шести. С самого начала она нисколько не боялась машины и гладила ее ручонками. А потом, когда мы долетели до Лаврентия, где некоторое время мне пришлось жить вместе с моими спасенными, я очень сдружился с ней. Она называла меня дядя Галыш и радовалась, когда я поднимал ее на плечи, потому что выше меня видеть людей ей еще не приходилось. Когда мы расставались, она плакала:

— Дядя Галыш, прилетай за мной опять!

Ни с чем несравнимо отношение людей, которым ты спас жизнь. Характерно, что авторитет мой среди пассажиров „Ставрополя" был так велик, что во время нашего пребывания в бухте Провидения ко мне обращались и по вопросам личного порядка. Так однажды одна из пассажирок потребовала, чтоб я немедленно развел ее с мужем. Я заметил ей, что в полярных условиях, где отсутствуют удобства передвижения, сделать это чрезвычайно трудно, и единственное, что я могу ей предложить, это или на собаках послать ее мужа в Чаплино в распоряжение пограничного поста, или отправить туда, ее, а его оставить здесь. Вообще же я посоветовал, если это возможно, еще раз и как можно серьезнее пересмотреть вопрос о совместной жизни с мужем по существу. Это заставило ее задуматься, а через час ко мне вбежал ее муж и просил, чтобы я не предпринимал никаких мер, потому что она только шутит, а его, как это выяснилось, чрезвычайно любит. Потом они пришли ко мне уже вдвоем и долго трясли руку. Видите, как многообразна иногда бывает деятельность „гражданского" летчика.

Года полтора назад получил я письмишко от прежнего товарища. „Как ты летаешь, дядя „порох"? Любопытно было бы взглянуть, как ты справляешься с положением миролюбца?" — спрашивает он.

„Ты поглупел, Пашка", — ответил я ему.

Я так включился в спасательную работу, что приказ отправиться на помощь челюскинцам не захватил меня врасплох. Я получил распоряжение выехать, причем приказ гласил так: „Для оказания помощи челюскинцам". Меня назначили командиром звена, и мы вылетели 17 марта из Хабаровска. Во время полета (погода часто неблагоприятствовала нам) попадали в пургу, в густые снегопады, в сильнейшие ветры; но все это ничего, а самый неприятный случай произошел со мной уже в Анадыре. Попортилась машина, и я принужден был остаться чинить ее, а вперед отправить сначала Водопьянова, а потом Доронина. Из-за поломки я опоздал на 10 дней. Чертовское настроение! Мне надо было промыть баки. Обыкновенно баки промывают керосином, который греют до определенной температуры. Керосина же не оказалось во всем Анадыре. Был только бензин, который греть нельзя, потому что он взорвется. Приходилось греть воду, в воду ставить баки с бензином и так промывать мотор. Наконец машину удалось промыть, и 26 марта я вылетел из Анадыря в Уэллен. Пролететь сравнительно с тем, что уже осталось позади, было сущие пустяки, не больше четырех летных часов. Но к этому времени пассажиры были уже вывезены со льдины, и мне пришлось только отвозить их к пароходу, который должен был притти в бухту Провидения. Так что, пролетев из Хабаровска в Уэллен пять тысяч километров, я не имел возможности во-время покрыть остальные 500 километров. Честное слово, от этого ничуть не меньше была моя радость, когда я измученных, грязных людей перевозил из Уэллена в бухту Провидения. Ничуть не меньше была моя радость от того, что все-таки основной труднейший зимний перелет Хабаровск — Уэллен звена под моим командованием был пройден, а перелет этот в смысле достижений всей нашей авиации — удивительная победа. Ведь сухопутным участком были только Анадырь и Каменская культ-база — всего километров 800, а остальное все по морю. Если учесть, что над морем мы летели на „сухопутных" машинах, а на берегу теснились высокие скалы, то это значило: малейшая порча мотора — и верная гибель.

Еще радовался я за моих товарищей. О той дружбе, которая связывает летчиков, многое и многое можно было бы порассказать. Вот например Иван Доронин. Он много моложе меня. Мы работали с ним на одной линии. Он прибыл к нам из Севастополя. Я дал ему хорошую машину, а когда собирался с экспедицией за пушниной в Булун, взял его „за компанию". С тех пор и пошла наша дружба. Я с самого начала понял, какой это будет человек и как чертовски рад был увидеть на груди Ивана высшую награду нашей республики — орден Ленина!..

И Водопьянова я знаю очень давно, когда он работал еще мотористом. Отчаянно смелый парень. Радостно знать, что такие люди работают бок о бок с тобою. Да и они радовались третьей моей почетной награде — второму ордену Красной звезды, выданному мне в Москве за спасение челюскинцев.

Да, прекрасные парни! Такие ребята пригодятся нам и не только в гражданской авиации!

Когда я задумываюсь над всей моей жизнью и слежу, через какие этапы прошел, я прихожу к одному выводу, и мне хочется громко сказать: да, из „пороховницы" я стал летчиком мирного строительства нашей страны. Это было для меня прекрасной школой. Я глубоко, всей душой на собственном опыте понял, в чем величие строительства социализма. И еще с большей силой, но уже по-новому пришел я к неизменной готовности в любой момент встать на защиту нашей родины. И быть может те „военные" качества, которые многие находили во мне, очень и очень еще пригодятся… И снова на истребителе я по первому призыву двинусь грудью отстаивать великое право нашей социалистической страны, право на мир, счастье и свободу!