Мы — можем!

Самый длинный пароход на Балтике

В те далекие времена, когда на карте еще значились такие страны, как ГДР и СССР, из советского порта Клайпеда выходил сухогруз «Рудольф Брайтшайд» под флагом ГДР. В его пяти трюмах лежало около 10 тысяч тонн стали в рулонах.

На выходе из порта он неожиданно потерял ход. Погода была свежая — крепко дуло от зюйд-веста. Судно снесло в сторону северного мола и насадило на обломки танкера, потерпевшего крушение лет за восемь до того. Попытки портовых буксиров стащить АС на чистую воду успехом не увенчались, и были прекращены из-за нарастающего шторма.

Волны били корпус об обломки танкера. Вскоре все помещения под главной палубой заполнились холодной морской водой. Корпус сел на грунт. И вот уже перед надстройкой между третьим трюмом и машинным отделением пошли складки металла по бортам и главной палубе, намечая место перелома.

Ребята из Клайпедской группы АСПТР проложили канатную дорогу на корму страдальца. Опыт уже был — таким способом снимали экипаж с танкера «GLOBE ASIMI». Как и в тот раз, спасание людей прошло удачно — никто не пострадал. Тем более, что у немцев уже тогда были термогидрокомбинезоны на всех членов экипажа.

По этой же канатной дороге наша аварийная партия первое время добиралась на рабочее место. По ней же перегружали аварийно-спасательное имущество (для краткости — АСИ) первого броска.

Сначала мы волокли это добро на себе по песку пляжа, прилегавшего к северному молу. Я был назначен руководителем работ на месте и посему командовал высадкой. Начальник Клайпедской группы АСПТР старый товарищ Леонид Яковлевич Волчанский сказал мне, что заявка на высадку согласована с пограничной службой, и препятствий не будет.

Но, как обычно, оповещение не сработало, или сработало не так. На рубеже охраняемой зоны погранцы остановили нас. Они сказали, что никаких сообщений по поводу нашего прохода не получали. Мы поставили на песок агрегаты, побросали шланги, кабели и прочее хозяйство, и присели рядом в ожидании решения проблемы.

Не прошло и получаса, как из-за кулис вынырнул прапорщик и сообщил, что мы можем идти на АС. Мы стряхнули песок со штанов, надели рукавки, повесили на себя бухты тросов, шлангов и кабелей, взяли агрегаты и потащились к волнолому. Не успели дойти до каменной стенки, как нас догнал пограничник и потребовал, чтобы старший группы подошел к их начальству. Я снял с плеч свою долю ноши, перевесил ее на кого-то из водолазов и снова пошел на выход, увязая в песке. Интересно — какие еще сюрпризы ждут нас?

Молодой подтянутый дежурный офицер погранслужбы сказал, что ему поручено передать мне, как старшему группы, глубокие извинения его начальства по поводу недоразумения с торможением нашей высадки.

Тут я поневоле вспомнил маму вежливого начальника в сочетании с нецензурным глаголом совершенного вида и снова поволокся к своим орлам.

Беседка канатной дороги немногим лучше вертолетной. Не так носит в трех измерениях, но вокруг вертикальной оси покрутишься изрядно. Тем не менее, высадка прошла быстро и четко. Не терпелось приняться, наконец, за дело.

Контрольная откачка показала, что поступление воды в трюма и МО превышает возможности нашей мотопомпы. На поверхности воды в машинном отделении плавал толстый слой топлива и масла. Аварийный дизель-генератор, размещенный во втором ярусе надстройки, был в порядке. Мы заправили соляркой расходный бак и запустили агрегат. Теперь у нас было электричество. Потом собрали маленький аппарат для сбора нефтепродуктов с поверхности воды. По-английски он называется «скиммер» — то есть пенкосниматель.

Однако стало ясно, что без спасательного судна не обойтись. Правда, метеоусловия пока не благоприятствовали подходу к АС. В левый борт его лупила хорошая волна. От брызг мы быстро промокали, а время было не летнее. Дико зябли ноги. Но когда приходилось особенно кисло, ребятишки сушили мои носки и стельки на выхлопной трубе мотопомпы. Эта трогательная забота помогала не столько в плане согрева ног — мы опять промокали быстро — а чисто как проявление боевого братства спасателей. Не каждый командир удостаивается такой заботы. Я отлично понимаю это и дорого ценю такое отношение.

Вечером, уже в темноте, мы стопорнули агрегаты, прикрыли их чехлами, все, что могли, затащили в помещения надстройки и тем же способом переправились на волнолом. А на утро опять подошел шторм. Ломались сучья прибрежных сосен и летела черепица с крыш.

Следующим вечером мы с Волчанским сидели у капитана порта в ожидании свежего прогноза погоды. На текущий момент в Клайпеде бесчинствовал одиннадцатибальный шторм от зюйд-веста. Хабор-Мастер обхаживал капитана большого сухогруза, что-то вроде «Художник Ромас», уговаривал его сбегать в Ригу за вторым комплектом системы «Фрамо» — самой мощной передвижной автономной системой перекачки жидкости — по воде до 700-800 тонн в час. Система состояла из трех транспортных контейнеров весом от двух до двух с половиной тонн каждый. Мастер «Художника» ничего не имел против груза и похода в Ригу, как такового, но отказывался сделать это сейчас.

— Вы понимаете, как опасен выход из порта в такую погоду?

Мы понимали.

Вход в Клайпеду — самый тяжелый на всей Балтике. В такую погоду — крайне тяжелый. Мастер по сути был прав — малейший сбой в работе двигателей или рулевого устройства — и он окажется рядом с «Брайтшайдом», но уже без возможности помочь ему.

Капитан отвечает в первую очередь за безопасность вверенного ему судна. Поэтому окончательное решение всегда за ним.

Говорить больше было не о чем. Он вышел.

Тут уже не в первый раз к Хабор-Мастеру сунулся какой-то невзрачный мужичонка.

— Геннадий Александрович, может разрешишь?

— Пошел ты!

И опечаленный капитан порта выдал мужичку полный адрес. Тот застегнул куртку, глубоко вздохнул и покинул капитанию.

— А это что за проситель?

— Слушайте, надоел уже. Это капитан здешнего рыболовного судна.

— И чего он просил?

— Добро на выход в море. Но я не имею права выпускать его в такую погоду.

— Понятно!

Два капитана. Каждый по-своему прав. И я уважаю пароходского Мастера не менее, чем рыбака. Но в нашу службу я предпочел бы взять последнего.

Потом стало потише, и подошел СС «Ясный», тогда еще совсем юный. Командовал им Женя Сивцов, а старпомом у него был Витя Маштаков. «Ясный» встал к носовой части АС по левому борту. За него ближе к корме загнали плавкран с плашкоутом и начали разгрузку.

Открыть тяжеленные складные крышки грузовых трюмов на мертвом судне можно было только с посторонней помощью. Но наш электромен Костя Цветков решил эту задачу, запитав привод закрытий от «Ясного». Второй проблемой разгрузки стала вода, которой были затоплены все отсеки. Мы развернули две линии мощных водоотливных насосов с гидравлическим приводом и работа пошла. Аварийная партия вела откачку воды с поиском и заделкой мест водотечности, кран выгружал рулоны стали на плашкоут.

Основная масса воды поступала через систему принудительной вентиляции. Мы заглушили ее короба пластырями, и вода пошла на откачку из форпика и носовых грузовых трюмов. По мере выхода груза из воды плавкран производил разгрузку.

Не вызывало сомнений, что очередной шторм завершит наметившийся перелом корпуса. Тогда облегченная носовая часть будет выброшена на пляж за северным молом, откуда убрать ее будет очень трудно. Мы сделали все возможное, чтобы предотвратить эту пакость: отсоединили на брашпиле АС звездочку левого якоря, сам четырехтонный якорь примайнали и подвесили за кормой портового буксира. Раздали стопора фрикционный и ленточный. Буксиру дали команду тащить. Он поволок якорь на выход из порта. Якорь-цепь с грохотом летела за ним , высекая искры на колодке стопора. В темноте раннего вечера это выглядело страшновато. Но ничего плохого не случилось. Когда цепь вся высучилась, на буксире обрезали стопора-схватки якоря, и он, как положено тяжелой железине, утонул.

В декабре на Балтике хорошая погода долго не стоит. Снова начало раздувать от зюйд-веста.

Из Питера прибыла корреспондентка Света. Она не первый раз готовила материал о нашей работе для средств массовой дезинформации. Под объективом ее камеры наши парни шустрили еще более лихо, чем обычно. Конечно, прилагали все усилия, чтобы выглядеть орлами. У многих это получалось.

Третьи сутки без передышки работали мощные водоотливные агрегаты, выбрасывая из трюмов «Брайтшайда» по полторы тысячи тонн воды в час. Мы подзаделали переток по кабельной трассе в переборке между первым и вторым трюмами и вылезли на палубу, чтобы перенести отливной шланг. Здесь мы увидели, что шторм уже нагрянул.

Пространство перекосило шквалом. Серые водяные горы обрушивались через левый борт АС. Белое облако брызг взлетало на половину высоты мачты, тяжелея на лету, зависало на мгновение и обрушивалось на наши плечи. Носовая часть судна ходила из стороны в сторону и сверху вниз.

Мы уже прихватили шланг в проеме люка второго трюма и готовились вырезать дыру в комингсе третьего, когда с мостика спасателя пришла команда: «Аварийной партии покинуть судно! АС ломается».

В два ножа мы освободили разложенные шланги. Их тут же выдернули на «Ясный». Серега перекинул туда же шланги газорезки. СС поджал корму, и мы попрыгали домой. Я, как положено командиру аварийной партии, уходил последним. Но это мы так думали.

Последним с кормы «Рудольфа» прибежал электромен Костя. Он, как оказалось, был послан остановить аварийный дизель-генератор и задраить дверь его отсека. Прошел туда мимо нас, и не был замечен. Зато его возвращение произошло на глазах у всех. Костя пронесся по правому борту, перепрыгнул через ловушку разлома и перевалился через два фальшборта на палубу «Ясного».

С мостика «Ясного» долетела команда: «Руби концы!»

Хотя носовая часть АС гуляла все размашистей, я бы с двумя парнями взялся завести последний конец дуплинем, а остальные просто сбросить. Но то ли Мастер боялся рисковать людьми, то ли присутствие корреспондентки требовало красивых действий, но третий помощник Леха Дёма приступил к исполнению команды. Топор с размаху врезался в сочные желтые пряди новехоньких концов. Меньше, чем через минуту шпринг и продольный кормовой были обрублены. Спасатель начал аккуратно отходить от АС.

Леха подошел ко мне, вытирая мокрое от брызг лицо.

-Ух, Саныч, первый раз в жизни рубил концы!

— Ничего, у тебя еще все впереди.

Шторм бесчинствовал три дня. «Ясный» в ожидании стоял в порту. Мы с Чифом проводили время на втором этаже пивного дворца, что на реке Данге. Ждали погоды, беседовали о хлебе, о море, о погоде, о жизни, о вине и женщинах. Поскольку в те времена мобильники нам и не снились, мы сходили на переговорный пункт, предупредили домашних, чтобы скоро нас не ждали. Пообщались с рыбаками. Обогатили свои запасы эрудиции парой новых хороших анекдотов.

Как только немного притихло, снова вышли к аварийному судну. Его внешний вид существенно изменился. Носовая половина корпуса полностью отделилась от кормовой и развернулась поперек. Если бы не завезли своевременно якорь, она была бы уже на пляже, что за северным молом.

Продолжили выбирать груз из четвертого и пятого трюмов, расположенных в корму от надстройки, оставшейся при кормовой половине.

Поставили под разгрузку плашкоут и плавкран, а сами обеспечивали откачку воды из трюмов. Попутно приходилось герметизировать места водотечности, чтобы откачка давала эффект.

В машинном отделении до мест водотечности было не добраться, а тупая откачка даже до тысячи тонн воды в час не давала ни малейшего эффекта.

В праведных трудах незаметно пролетело два дня. Мы довольно быстро закончили выгрузку кормовых трюмов и начали добирать груз из носовых. Но тут опять прогноз пообещал неприятности. Нам же, кроме спасения груза было очень нужно убрать с бойкого места носовую часть «Брайтшайда», уже привсплывающую и держащуюся только на левом якоре. В связи с отсутствием времени — шторм ожидался уже завтра — было решено прервать разгрузку, максимально уменьшить осадку носовой части и вывести ее в закрытую часть порта.

Первый и второй трюма, а также форпик были осушены. Поступления воды в них свели к минимуму. Третий трюм из-за отсутствия кормовой поперечной переборки осушать было бесполезно, но благодаря дифференту на корму вода из него уходила самостоятельно. Танки двойного дна были затоплены, так как наружное днище получило многочисленные рванины.

Поскольку дыры были внизу, мы через них отжали воду воздухом. Разумеется, для этого понадобилось герметизировать верхнюю часть днищевых танков, но это дело знакомое. Такая система мероприятий в целом называется «постановка АС на плав комбинированным методом».

В результате носовина «Братшайда» заплавала с небольшим креном на левую, удерживаемая швартовами «Ясного».

Руководителем всей операции был поставлен начальник Клайпедской группы АСПТР Леонид Яковлевич Волчанский. Но выводом АС в убежище капитан порта почему-то поручил командовать своему самому опытному лоцману.

Упаси Господь подвергать сомнению компетенцию этого авторитета. Однако Хабор-Мастер упустил из виду, что речь идет не об обычной буксировке в порт, а о выводе аварийного объекта, который и судном то назвать не повернется язык, с места аварии. Такую работу разумнее было бы поручить спасателям, что не исключало присутствие опытного лоцмана на борту спасательного судна и его участие в решении всех вопросов, не говоря о лоцманской проводке, которая бесспорно была его прерогативой.

Авторитет обосновался в ходовой рубке «Ясного» и начал командовать. Первые же его действия насторожили нас. В качестве буксирного уса он, в соответствии с академическими рекомендациями, решил использовать якорь-цепь немца, отклепанную от якоря. Ее выпустили через якорный клюз, свистовом вытащили на корму спасателя и там соединили хорошей скобой с его штатным буксирным тросом. До предела зажали стопора — ленточный и фрикционный.

Длину буксира сделали где-то в пределах 60 метров.

Если бы мы сами командовали этим этапом, мы сделали бы все проще, быстрее и надежнее - соединили бы коротко буксирный трос «Ясного» с тросовыми усами, закрепленными на буксирных кнехтах «Брайтшайда».

Когда спасатель вышел на тягу, объект легко пошел за ним. Однако между входным клайпедским каналом и нашей стартовой позицией лежала банка с глубинами 6,1 — 6,2 метра.

Осадка объекта кормовой частью была порядка семь с небольшим метров, и он закономерно напоролся на мель.

Кончался короткий светлый день. Со стороны города накатывались густые сумерки. Авторитет начал командовать стягиванием с мели. Но тут его опыта было явно не достаточно, и он все более усугублял ситуацию. Я сказал Волчанскому, что пора брать командование на себя, но он только вздохнул.

— Пока лоцман не стравит весь пар, Женя, лучше с этим не соваться.

Я со своими ребятишками из аварийной партии укрылся за высоким наветренным комингсом трюма АС. Было темно, сыро и холодно. Раздуло уже прилично, и ветер продолжал усиливаться — явный признак приближающегося шторма. На шее у меня висела отечественная переносная УКВ-радиотелефонная станция «Причал» размерами со стандартный кирпич, но немного тяжелее его. Других в то время у нас не было.

Смешно, но я с таким же кирпичом лет через десять после описываемых событий утер нос хай-течной Европе. Тогда периодически возникали недолговечные фирмочки, занимавшиеся куплей-продажей и перегонами судов самой разной кондиции и назначения. Одной такой фирме понадобилось перегнать старое речное пассажирское судно, вдобавок ранее погоревшее, из Питера в Гдыню. Дело было в октябре, когда на Балтике хозяйничали осенние шторма. Выполнение полной конвертовки объекта — то есть безопасного оборудования его для выхода в море в данных условиях — требовало много времени и денег. Ни того, ни другого у заказчика не было. Но он был готов заплатить мне за проект перегона и сопровождение объекта в качестве командира аварийной партии. Именно такое условие поставил инспектор Регистра, дававший разрешение на перегон.

Это была дерзкая, но тщательно подготовленная операция. Она была успешно и своевременно выполнена.

При входе в Гдыню на объект поднялся польский лоцман. Он встал рядом со мной на тентовой палубе бывшего пассажира, поздоровался и с презрением глянул на мой «Причал».

— Вот у меня воки-токи — это техника!

И он показал чудесную коробочку с антенкой, удивительно похожей на писю мальчика из средней группы детсада.

Буксир повел нас в ворота порта, потом повернул направо. Пайлот периодически подавал команды по УКВ. Но недолго. Вдруг станция скисла. Красивый современный аппарат молчал, как партизан на допросе. Я включил свой «Причал» на рабочем канале и предложил пану.

Ему ничего не оставалось, как принять русскую топорную помощь, ибо без связи его присутствие здесь становилось бессмысленным. Так он и проходил, сгибаясь под тяжестью моей техники, пока мы не ошвартовали объект у причала.

Я принял свою станцию от него и неправедно хохотнул, показывая на карман, из которого торчала антенка: «Вот это — техника!» Пан только развел руками.

А тогда я тоже включил рабочий режим и еще раз предложил Волчанскому взять власть в свои руки. Но лоцман уже закусил удила. Он потребовал от «Ясного» развить полную тягу.

Полная тяга «Ясного» составляла около 76 тонн. Но до нее еще было далеко, когда стопора перестали держать и якорь-цепь с грохотом, высекая искры, пошла высучиваться.

Дали стоп. Якорь-цепь закрепили усом из стального троса за кнехты, что нужно было сделать с самого начала. В целом результатом этого мощного рывка стало только удлинение буксирной линии. Тогда начались варианты с использованием полной тяги. Но этот обломок длиной 80 метров с остатками груза в носовых трюмах не хотел сползать с мели. Напротив, он садился все плотнее, пока вообще не перестал шевелиться.

Где-то к полуночи у авторитета кончилось терпение. Он приказал быть готовыми к рассвету и убыл с борта спасателя. Наконец то, мы получили возможность работать по своему разумению!

Мы приняли балласт в кормовые танки «Ясного», поставили его прямо под нос объекта на короткие усы и тщательно закрепили буксирную линию. Хмурое небо начинало розоветь на юго-востоке, когда мы приступили к работе винтами спасателя. Буксир тащил носовину и одновременно промывал грунт под ней. Прошло чуть меньше часа. Мы продули грунт под корпусом объекта на всю его длину. Сначала медленно, потом уверенно и стабильно мы пробирались в канал. На чистой воде пришел уже другой, не такой опытный лоцман, и буксирный ордер пошел в порт. «Ясный» бодро вел немца к указанному причалу.

Мы еще раз продули междудонку. Крен начал уменьшаться. Я огляделся по сторонам. Слева мимо нас проплывали причалы порта, справа — строения Морского музея. Рядом с моей головой в плафоне бакового светильника плескалась зеленоватая морская вода. После бессонной ночи, проведенной в интенсивных трудах, нас покачивало от усталости. Звуки в ушах иногда начинали плыть, без связи с текущими событиями, но вскоре возвращались к действительности.

Носовину в тот же день полностью разгрузили, а еще через несколько дней законвертовали и отвели в Котку.

Груз был спасен полностью. Кормовая часть осталась на месте. Мы могли снять ее и вывести в порт, пока шторма окончательно не добили ее, но нам не поручили эту работу. В начале двухтысячных годов меня привел Господь в Клайпеду. Останки кормовой части все еще были на месте.

Вот и получился, как говорили остряки, самый длинный пароход на Балтике «Рудольф Брайтшайд» — нос в Котке, а корма в Клайпеде.

Впрочем, на каждом бассейне вам смогут рассказать подобную историю.

Любовь и дружба

В начале двухтысячных годов Балтийский отряд морской спасательной службы в очередной раз медленно вымирал.

Наши барыги продали ледокол, четыре буксира-спасателя и великолепный судоподъемный плавкран. Морспецподразделение по ликвидации аварийных разливов нефти, выращенное в Питере, можно сказать, из рассады, переформировали и проредили. Путных водолазов осталось еле-еле на одну станцию. Платили так, что все более-менее способные и нетерпеливые, поднахватавшись опыта у нас, вскоре уходили туда, где больше платят.

Нам всем платили мало и с задержками. А нужно было жить и кормить семью. В этих условиях любые предложения подработать на стороне, не уходя из отряда, встречали понимание с нашей стороны.

Один шустрый барыга сколотил в Питере фирму, занявшуюся подводно-техническими и судоподъемными работами. Тогда возникало много подобных компаний. Но он сумел завербовать одного из лучших питерских водолазов, который прежде работал у нас.

Я назову его Антоном. Это не настоящее его имя, но позже вы поймете, почему это пришлось сделать. Лихой парень Антон был водолазом от Бога.

Рекомендации Антона были для нас надежными рекомендациями старого друга. Через него я получил предложение от барыги, которого звали Виталий. Фамилию я забыл. Пусть будет, скажем, Шакальчик — ему это подходит.

Так вот, директор фирмы «Атлантида» Виталий Шакальчик предложил мне техническое руководство судоподъемной операцией на Ладоге. Там в начале августа в штормовую погоду опрокинулся и затонул невдалеке от буя Стрелковый сухогрузный теплоход с грузом леса. Лес, разумеется, уплыл, а судно легло правым бортом на грунт. Левый немного выступал из воды и был вскоре весь уделан чайками.

Место это с точки зрения ведения судоподъемных работ нехорошее. Это уже открытая часть южной Ладоги. Вся бухта Петрокрепость с маяками Осиновец и Кареджи лежит к югу от него.

Ветра всех направлений беспрепятственно хозяйничают там, а волна, бегущая с севера и востока, становится выше и круче. Аварийное судно называлось СТ-1351, в просторечии — «эстеха».

Я согласился участвовать в подъеме эстехи на определенных условиях.

Речь шла не об условиях оплаты моего труда. Меня заботила возможность выполнить работу средствами и силами, которые реально могли быть использованы в этих условиях. Предстояло не много, ни мало пароход длиной 82 метра и весом более 700 тонн спрямить — то есть поставить днищем вниз, и затем поднять с грунта — это называется поставить на плав.

В качестве подъемной силы можно было рассчитывать на два стальных судоподъемных понтона, арендованных у военных спасателей. Каждый из них мог создать подъемную силу до 200 тонн. Кроме того в операции предполагалось задействовать рейдовый водолазный бот и небольшой плавкран, достаточный для работы с понтонами — и то, и другое было собственностью фирмы. Я забил в качестве обязательного условия состав водолазов и аварийной партии, позволяющий вести непрерывную работу в две смены. Причем не менее двух водолазов должны быть, по уровню профессиональной подготовки, такими как Антон.

Экспедиции требовался также вспомогательный озерный буксир, продувочный комплекс с хорошим компрессором и дизель-генератор для питания погружных электронасосов.

Шакальчик заверил меня, что все это будет обеспечено. Ударили по рукам.

Год назад мы убрали теплоход «Каунас», затонувший на Неве у Литейного моста с грузом металла. В узких кругах, причастных к проблемам подъема затонувших судов, было известно, что фактическим руководителем операции на месте работ был полевой командир Евгений Морозов. Поэтому проект подъема СТ 1351, оперативно состряпанный мною, был без существенных поправок принят судовладельцем — фирмой «Нева-Хаммер» и благословлен Речным Регистром.

Менее известно даже избранной публике было то, что для меня это была сто восемьдесят четвертая спасательная операция, и что до того из всех предшествовавших операций только одна была неудачной, причем не по нашей вине. Речь идет о греческом навалочнике «VOLARE», выброшенном на камни в центральной Балтике в семьдесят девятом году, по всей видимости, с целью получения страховки. Я рассказываю об этом для того, чтобы мои читатели поняли, насколько неприемлемой для меня была бы неудача.

Позже, когда все окончилось благополучно, когда откипели страсти и мы обсуждали мое душевное состояние, старшая дочь сказала мне: «Папочка, это гордыня тебя подвела». Нет, малыш, это не так. Друзья знают, что я никогда особенно не страдал гордыней. Но критерий профессиональной пригодности всегда что-то значил для меня. И немало. Это я говорю для того, чтобы вам стало понятно дальнейшее мое состояние.

Пока мы занимались проектом подъема и его согласованием, фирма «Атлантида» приступила к подготовительным работам. Рейдовый водолазный бот встал над АС, и водолазы фирмы добрый месяц безуспешно пытались завести проводники спрямляющих стропов под корпус эстехи. Открытая Ладога — это все-таки не Лебяжья канавка, и результатом праведных трудов атлантов стало утопление водолазного бота, побитого штормом об равнодушный корпус утопленника. Специалисты фирмы с помощью подъемного крана сумели поднять бот, но, ни он сам, ни легководолазное оборудование, размещенное на нем, уже к работе не годилось. Участники этих печальных событий были духовно надломлены, перестали верить в победу. А время текло неумолимо.

10 сентября мы вышли из Шлиссельбурга к месту работ.

В родной конторе от меня потребовали заявление на отпуск за свой счет, что я и подписал. Шакальчик обещал достойно оплатить мои труды на ниве судоподъема, а судовладелец в лице директора фирмы господина Мордашкина и главного инженера Фрица давал гарантии, что если что не так, то они всяко не оставят меня без вознаграждения. Все их заверения оказались лживыми, но самое плохое было не в этом.

Мы приступили к работе, имея в своем распоряжении полуживой деррик, плохо помнящий о тех временах, когда он поднимал 30 тонн, и водолазную станцию с трехболтовым вентилируемым снаряжением. Людям, не имеющим отношения к подводным работам, это, возможно, мало что говорит, но если вы представите себе, что идете в разведку боем в расположение танкового корпуса в рыцарских доспехах с пищалями, вы получите легкое представление о соответствии наших средств нашим задачам.

Выяснились и другие неприятные подробности.

Антон попал в лапы сектантам. Они так засуричили ему мозги, что он стал совсем другим человеком. Скорее даже зомби. Эти изменения отразились также на его профессиональных качествах. Причем не в лучшую сторону. Однако, выйти из игры я уже не мог. Я вляпался хорошо и надолго.

Вдобавок стропа для спрямления и подъема эстехи были уже рассчитаны, заказаны, оплачены и сделаны. Строп в спасательном деле — это особая снасть вполне определенной конструкции и длины. Длина заказанных мною стропов была рассчитана так, чтобы с их помощью и с минимальными затратами труда и времени сначала взять судно на спрямление, а затем, посредством минимальных манипуляций, перестропить его на подъем. Поскольку, как я упоминал, водолазам «Атлантиды» так и не удалось протащить проводники под корпусом АС, потребовалось изменить схему остропки на спрямление. Скучно для береговых людей вникать в подробности нашего промысла, но для простоты понимания ситуации я скажу, что, несмотря на все наши ухищрения при исполнении новой схемы, понтоны при спрямлении с трудом впритирку проходили под комингсом левого борта.

Помимо всего сказывалось приближение осени.

После четырех дней работы пришлось на четыре дня уйти в укрытие к Шлиссельбургу. При первой возможности снова пошли на работу, но не прошло и двух дней, как очередной шторм погнал нас в укрытие.

Следующий выход состоялся, где-то, через неделю. 27 сентября к вечеру пришли на место с парой понтонов. Кроме того экспедиция была усилена буксиром и несамоходным базовым судном нашего отряда, поскольку бытовые условия на деррике не превышали уюта партизанской землянки, а питание аварийной партии и водолазов вообще попадало под категорию случайного процесса.

С большими трудами мы затопили понтоны, остропили и занайтовали их. К вечеру 30 сентября после двух дней мороки с продувкой мы все-таки добились первой победы — поставили эстеху днищем на грунт. Далее следовала перестропка понтонов на подъем и герметизация корпуса АС в процессе контрольной продувки.С момента начала операции прошло два месяца, со дня моего участия в ней — двадцать дней. Становилось ясно, что водолазы и аварийная партия «Атлантиды» исчерпали свои возможности. Они были явно не способны в этих условиях обеспечить герметизацию отсеков корпуса, предназначенных к продувке на всплытие, также как и к надлежащей установке понтонов.

А штормовая осень продолжала наступать по всей Ладоге. Все короче становилось светлое время суток, когда работа идет наиболее эффективно и безопасно. Общая организация операции, режим труда и отдыха, регулируемые Шакальчиком, исполнялись из рук вон плохо. Водолазы работали бестолково и недружно. Антона нельзя было узнать. Орел стал мокрой курицей. Как-то глядя на пузыри водолаза, идущего явно не в ту сторону, куда нужно, я сказал Антону, чтобы он подправил его.

— Что я буду давать указания водолазу первого класса!

Штормило все чаще и злее. Снежные заряды налетали на суда экспедиции.

14 октября за полночь раздуло так, что начали рваться швартовы. Пришлось срочно отдавать уцелевшие и бежать в укрытие — в Шлиссельбург. Понтоны при этом были брошены в частично продутом состоянии, поскольку посылать водолаза, чтобы открыть воздушные клапана, уже было нельзя.

15 октября в Питере меня встретил полномочный представитель судовладельца — главный инженер фирмы Виктор Фриц. Нужно было обсудить ход операции и наши дальнейшие планы. Фриц сообщил мне, что с судов, проходивших по Ладоге, видели понтоны, выброшенные на отмель у Зеленцов. Поскольку других понтонов в южной Ладоге не было, было нетрудно догадаться о происшедшем. Мне стало очень плохо, хотя я старался не показать этого. От имени судовладельца Фриц просил меня не выходить из игры, а сделать все, что можно для успешного решения затянувшейся проблемы. Я объяснил ему, что атланты, работавшие уже два месяца, не способны поднять эстеху.

Необходимо привлечь водолазов нашего отряда.

— Но у нас уже заключен договор с «Атлантидой». Мы не можем расторгнуть его, пока не достигнут результат.

— С этими исполнителями нельзя ожидать нужного результата.

— Нужно сделать все возможное, Евгений Александрович! Мы придадим экспедиции еще одно судно для прикрытия от волн. Кроме того, у нас есть хорошая идея, как обойтись без проводки стропов под днищем судна. Понтоны сейчас отведут на Невский завод в Шлиссельбурге. Там их приведут в порядок и соединят мостом из труб большого диаметра. Получится что-то вроде катамарана, который мы подведем и затопим так, чтобы понтоны встали по бортам АС, а трубы легли на комингс трюма. Мы прикрепим их к комингсу цепями и продуем. После всплытия откачаем воду из всех отсеков и отбуксируем судно в Шлиссельбург.

Через неделю меня принял с заснеженного причала завода лоцманский бот и доставил к месту работ, где измотанные атланты продолжали бесплодные попытки заделать многочисленные отверстия в бортах и палубах эстехи.

Конец октября в открытой Ладоге — не самое удачное время для судоподъемных работ. Даже специалистам высокого класса тяжело работать в эту пору. Атланты таковыми не были. Поэтому время утекало без видимых результатов. Не имея возможности влиять на ход работ, я тяжело переживал неудачу, которой могло бы не быть. Практически перестал есть, очень ослабел физически. С трудом, задыхаясь, поднимался на палубу. Тревожно спал.

Когда очередной шторм загнал нас в укрытие, я поехал в Питер и провел переговоры с судовладельцем. На этот раз мне удалось убедить господина Мордашкина привлечь к работам наших водолазов. Я переговорил с нашими ребятами, нарисовал им всю обстановку и сказал, что только они могут поднять эстеху. Если этого не сделать сейчас, весной уже будет нечего поднимать — шторма и льды раскурочат беднягу вдребезги.

Расхлебывать чужое дерьмо охотников мало. Но ребятишки решили выручить меня и сделали это.

Саша Василенин, Володя Волсев, Сережа Софронов и другие боевые друзья собрались на эту тяжелую работу, чтобы выручить товарища и показать, как это делается. С тех пор прошло уже много лет, но благодарность за то, что они пришли тогда мне на выручку, ничуть не ослабела во мне.

Первого ноября мы на водолазном боте ВМ-6 приготовили все необходимое для работы, в ночь на второе прошли мосты и побежали вверх по Неве.

Утром третьего ноября подошли к АС. Погода была на пределе, но наши ребята развернули интенсивную работу. Срезали халтурно сделанные заделки, готовили другие, надежные. Собирали разбросанные шланги и концы, перепутанные штормами.

Последующие три дня заделывали разрывы в главной палубе, сифоны и вырезы. Надежно герметизировали бортовые балластные танки, предназначенные для продувки. Шестого ноября уже в темноте пришлось сниматься с рабочего места и срочно уходить в Шлиссельбург из-за шторма от зюйд-веста.

За три дня, пока мы штормовали в базе, были наглухо заделаны все крышки горловин балластных танков. Изготовили 76 стальных пластырей с уплотнением из мягкой резины и более двух десятков чопов. Все это производство было поставлено на поток и хорошо организовано. Я вспоминаю операцию по танкеру «Эктурус», когда заказал 16 заделок такой же конструкции на ледоколе «Капитан Сорокин». На современном морском ледоколе мощностью 23 тысячи лошадей, где имеется сварочная, станочная и прочие хорошие мастерские, а экипаж составляет около полусотни моряков, это задание было воспринято как очень сложная и трудоемкая работа. Тут же, на палубе водолазного бота, где тиски и сварочный пост ужаты по борту тамбучины водолазного отсека, а станков и в помине нет, без всяких всплесков, дружно и слаженно четыре водолаза, моторист и механик сделали дело. Они не считали это подвигом. Это была работа. Но работа профессиональных спасателей.

Десятого ноября рано утром мы вышли из базы. Встали над АС еще в темноте, и сразу приступили к работам. На другой день судно было уже почти готово к подъему носовой оконечности, но снова заштормило, и пришлось уходить в укрытие.

В Шлиссельбурге судовладелец потребовал обязательно использовать предложенную его специалистами сцепку из понтонов.

Обычно судоподъем ведется по проекту.

Проект может быть выполнен каким-нибудь НИИ или КБ с дюжиной согласующих штампов на первом листе и весом с первое издание Талмуда, а может представлять собой несколько листов в блокноте Селвидж-Мастера, изцарапанных его стремительным пером.

В процессе операции командир на месте действия не гнушается довольно сильно отходить от проекта, если эти маневры дают возможность быстрее и с меньшими затратами труда достигнуть цели. У нас приветствуется инициатива, всякие рационализации и любая экономия силы за счет силы ума. Все предложения, исходящие от судовладельца и третьих лиц, также рассматриваются и могут быть приняты. Критерий один — эффективность. Лично я всегда без сомнений откажусь от своего ранее принятого решения, если кто-то из моих ребятишек или других участников процесса предложит другое, более выгодное действие. Но, если в дальнейшем напросится третье решение, еще более выгодное, мы также без колебаний осуществим замену.

В данном конкретном случае обстановка сложилась так, что надежнее и с меньшими затратами сил и времени мы могли поднять эстеху путем продувки балластных танков, начиная с носа, с последующей откачкой воды из отсеков. Я предложил судовладельцу в лице Фрица оставить пока в покое понтонную сцепку и работать по нашему плану. Для специалистов преимущество было очевидно. Наши водолазы поддержали меня.

Фриц, а затем и генеральный Мордашкин очень болезненно отнеслись к моему предложению. Они были чужды боевой логике спасателей. Они произвели затраты на сооружение этого угробища, и хотели обязательно оправдать их его применением, несмотря ни на что.

14 ноября мы вели контрольную продувку. Отрыв носовой оконечности от грунта был практически подготовлен. Шла работа по дальнейшей герметизации в сторону кормы объекта. Но с обеда нам пришлось прервать работы. Шакальчик, которому судовладелец, огорченный нашим отношением к его замыслам, вернул право командования операцией, начал выставлять это громоздкое сооружение над АС. Потом часа два они вели затопление понтонов. Система сначала встала раком. Пришлось подправлять и выравнивать. Тем не менее, на корпус она села с хорошим бемцем. Корпус правого понтона получил пробоину.

Когда за дело берутся дилетанты, даже толковая идея может быть загублена неграмотным исполнением.

Специалистам известно, что у судоподъемных понтонов с одной стороны стальной корпус защищен обшивкой, набранной из соснового бруса. Именно этой стороной понтон следует обращать к корпусу объекта. При сборке задуманного судовладельцем сооружения сделали наоборот. Волны, то поменьше, то побольше, постоянно шли над палубой эстехи. Сталь билась о сталь — понтоны о корпус судна. Вопрос получения пробоин был вопросом времени, и это время пришло быстро. Когда, наконец, мы получили возможность продолжить работу, и нос судна начал всплывать, вся система пошла заваливаться на правый борт. Чтобы предотвратить опрокидывание , я приказал открыть клапана срочного затопления на понтонах, начиная с левого.

Пришлось посадить систему и заняться ремонтом понтона.

Короче говоря, на использовании рацпредложения мы потеряли три-четыре дня. Однако все же несчастная эстеха в ночь на 21 ноября была поставлена на плав и утром приведена в Шлиссельбург. Палуба в корме еле выступала из воды, поскольку понтонная сцепка в этом положении уже не давала подъемной силы. Пароход чем-то напоминал верблюда, у которого произошло смещение горбов.

Тем не менее, задача была выполнена. Шакальчик и его орлы поспешили записать победу на свой счет. На самом деле судно подняли наши водолазы. Сделано это было с учетом перехода ВМ-6 к месту работ и обратно за 21 сутки, 12 из которых были штормовыми. «Атлантида» до этого отработала около 80 суток, начиная с погожих дней августа. И никогда не смогла бы добиться полезного результата. Но, слава Богу, все закончилось удачно для аварийного судна.

Но не для меня. Я крепко занедужил.

Шакальчик перестал выходить на связь. Мои труды остались неоплаченными. Кроме того, он оставил у себя, то бишь украл, пару наших переносных водоотливных насосов.

Я позвонил Мордашкину. Напомнил гарантии, которые фирма давала мне устно. Но от генерального директора, кроме выражений его неудовольствия по поводу моего отношения к рацпредложению судовладельца, я ничего больше не получил. За вознаграждением он посоветовал мне обращаться к Шакальчику. Тем и закончилась моя попытка подзаработать.

В родной конторе я также был на определенное время снят с зарплаты. Так что я оказался в убытке после успешно законченной судоподъемной операции..

А дальше я начал медленно умирать.

Мы и раньше тратили много здоровья на трудных операциях, но обычно через неделю — две, хорошенько отоспавшись и подкормившись дома, мы снова приходили в меридиан.

Неделя усиленного сна не поправила меня. Ел я неохотно, легко задыхался, быстро уставал. Такого со мной раньше никогда не было. Видно, переживания по поводу возможного провала операции довели меня до ручки. Учитывая возраст и перенесенную нервотрепку, я заподозрил инфаркт или что-то из этой оперы. Опыта у меня не было. Слава Богу, нет и до сих пор. Но тогда стало ясно — что-то совсем не в порядке.

В диагностическом центре меня осмотрели и на скорой помощи отправили в дежурную больницу. Есть такая гнусная больничка у Витебского вокзала. Только прошу не путать ее с больницей Военно-медицинской академии, расположенной рядом. Гемоглобин у меня был уже ниже смертельной нормы, и меня положили на отделение сердечно-сосудистых недомоганий. Когда понадобилось взять кровь на анализ, она у меня просто не пошла — видимо уже не было лишней.

Путем взвешивания установили, что моя земная оболочка тянет не более 63 килограмм. До болезни этот показатель держался в пределах 71 — 73 килограмма. При этом жировыми запасами я не обладал. Только кости, жилы, мышцы и кожа.

Сначала меня положили в коридоре, поскольку в палатах мест не было — ведь это самое популярное отделение в наше время. Я продолжал спать и не ходил на мероприятия по приему пищи. Просто не хотелось.

Это история кончилась бы очень плохо, если бы не моя жена Наташа. Она приходила каждый день. Приносила еду из дома. Заставляла меня есть, и плакала, когда я отказывался. Мне есть не хотелось — говорят, для освоения пищи тоже требуются силы, а их у меня уже не осталось. Но я не мог видеть плачущей любимую женщину, и начал есть, чтобы не огорчать ее. Сначала это было очень трудно. Потом потихоньку дело пошло.

Меня перевели в палату на освободившуюся койку у окна. Соседи, настоящие сердечники в отличие от меня, грешного, тоже стимулировали правильное отношение к питанию.

Врачи меня прогнали через все анализы и замеры. Инфаркта и его следов у меня не обнаружили. Превосходства духа над материей наша наука не признает. И я стал загадкой для врачей — с чего бы докатился до такого состояния нехилый мужчина из элитного подразделения. Докторишки прокачали ряд вариантов, но подходящего объяснения не нашли. Тогда они отправили меня на желудочное отделение. Там я долго давился кишкой ихнего исследовательского аппарата. Потом меня отпустили к себе, где трое хороших ребят, настоящие сердечники, ждали, переживали за меня, грешного.

Моя врачиха дала понять, что дела мои очень плохи, а будущее — туманно.

Наташе она сказала, что предполагается рак желудка. Очевидно, что-то дошло и до соседей по палате, так как они стали особенно торжественно и сочувственно относиться ко мне. Врачи предложили операцию с применением холодного оружия.

И тут Наташа развернулась во всю мощь. Она выписала меня из больницы под расписку, отвезла домой. Потом перетряхнула все наши связи и вышла на знакомого врача из Института скорой помощи. Чудесный парень Володя, один из тех людей, благодарность к которым умрет только вместе со мной, обследовал меня повторно желудочным зондом и сказал, что рака желудка у меня нет.

Есть заболевание крови и общая анемия от духовного упадка. Бывший водолазный врач, военный доктор, Володя отлично разобрался в ситуации и очень помог нам. Мне просто нужно было подлечиться уколами, отдыхом и правильным питанием.

Это и было сделано.

Если бы не мои товарищи по отряду, эстеха навсегда осталась бы у буя Стрелковый грязным пятном на моей репутации и помехой судоходству.

Если бы не Наташа и доктор Володя, я бы тихо угас от недостатка желания жить.

Короче говоря, я выжил только благодаря милости Божией, силам дружбы и любви, которые спасли меня, недостойного, и позволили через два месяца вернуться в строй.

Друзья водолазы!

Наташка!

Доктор Володя!

Спасибо вам. Я в неоплатном долгу перед вами.

То, что я до сих пор жив и в форме — это не моя заслуга, а плод вашей дружбы и любви.

Плохих людей, которые довели меня до беды, я больше не вспоминаю. Но на работы по подъему затонувших судов на стороне соглашаюсь только при условии, что водолазы будут наши.

Мой первый корабль

Назывался он МКЛ-12.

МКЛ означает — малая канонерская лодка.

Этот класс кораблей был рожден насущными потребностями войны в шхерах Балтики.

Как все нормальные мальчишки, я с детства любил рассказы о морских боях. Но в этих рассказах фигурировали линкоры, крейсера, эсминцы, подводные лодки и торпедные катера. В крайнем случае — тральщики. О канонерских лодках не упоминалось. И мне было немного жаль, что мой первый корабль не эсминец или подлодка. Это не значит, что я меньше любил его, чем любил бы эсминец. Первая любовь — она всегда первая, без меры и забвения.

Я и сейчас, спустя шестьдесят лет, помню его до мельчайших подробностей. Его строгий прижатый к воде силуэт. Орудийные башни, напоминающие кисти бойца, сжатые в кулаки. Квадраты броневых люков без скругления углов. Лобастую броневую рубку с медным поручнем-антенной вокруг нее. Помню чистую тесноту отсеков, все краски и запахи. Помню огромный деревянный штурвал с двенадцатью шпагами и латунными накладками. Он позволял управлять кораблем не только из рубки, но и высунувшись из нее по грудь через броневой люк рулевого. Справа располагался такой же люк командира. С этой позиции весь корабль был как на ладони.

Управлять им без привычки было непросто. Для своих размерений — длина 37 метров, ширина — 5,2 метра — он был тяжеловат, и, следовательно, обладал значительной инерцией.

История создания малых канонерских лодок и их боевого использования заслуживает хорошего романа. Но это дело Дюма, Сабатини или Пикуля. Я надеюсь, что в России уже учится читать мальчишка, который, обладая талантом перечисленных корифеев в сочетании с любовью к русскому флоту, напишет этот роман. Я же, грешный, ограничусь краткими сведениями.

В феврале 1942 года контр-адмирал Грен подготовил решение о постройке в блокадном Ленинграде десятка «малых морских мониторов». Флагманский артиллерист Краснознаменного Балтийского флота Иван Иваныч Грен хорошо знал оперативную обстановку на Балтике, возможности голодных судостроителей Питера и что нужно флоту для победы.

В сентябре головной монитор был заложен на Адмиралтейском заводе. Сам факт постройки новых боевых кораблей в Питере в разгар блокады был подвигом. Кругом проблемы — начиная с материалов и кончая главными двигателями. Рабочие — в основном женщины, подростки и старики — страдали от голода и холода, бомбежек и обстрелов. Но в июне сорок третьего первый «шхерный монитор» вышел на ходовые, а в сентябре вступил в строй.

До конца сорок третьего года флаги были подняты на пяти кораблях. На флот они были приняты под наименованием «морской бронекатер» — сокращенно МБК. С этим названием они прошли от Питера до Борнхольма, от блокады до победы.

В 1944 году были достроены остальные пять кораблей первой десятки и заложена вторая. Эти МБК строились уже с учетом боевого опыта первых кораблей.

Они великолепно проявили себя в первых же боях. Показали высокие боевые качества и подтвердили талант их создателей. Конечно, огромную роль сыграл и боевой дух моряков, которые шли на них в бой. Это были бесстрашные бойцы ближнего боя.

В боях за остров Нерва — важный стратегический пункт в Выборгском заливе — дивизион немецких миноносцев подошел, чтобы уничтожить отряд наших катеров. С дистанции менее кабельтова МБК-503 атаковал корабль, который по водоизмещению был в десять раз больше его, имел 20 стволов калибром от 105 до 20 мм против двух 76-миллиметровых и двух 45-миллиметровых пушек МБК. Немец лишился хода и запарил. Наш торпедный катер добил его. Второй такой же миноносец бежал в шхеры. Остальные три не проявили желания сблизиться с русскими катерами.

Когда наши десантники высадились на острова Бьеркского архипелага, противник пытался провести контратаку с высадкой своего десанта при огневой поддержке отряда прикрытия и авиации. Один МБК-505 вел бой 35 часов, прикрывая наш десант, пока не подошла помощь. Роль отряда МБК во взятии островов Бьорке — ныне Березовые — исключительно велика.

Очень востребованными эти кораблики оказались и при освобождении Моонзундского архипелага. Работая почти в упор, они подавляли огневые точки и береговые укрепления. Отряд МБК отбил атаку двадцати быстроходных десантных барж — очень неплохих немецких кораблей с сильной артиллерией. Четыре из них были потоплены, остальные отступили. Потом отряд при поддержке береговых батарей вел бой с двумя миноносцами и заставил их отступить. МБК показали удивительную живучесть. За все время боевых действий было потеряно три МБК. Их брали только мины.

МБК-502 тоже подорвался на мине, но не только остался на плаву, но и продолжил бои после саморемонта в базе. Моряки за сутки смогли восстановить боеспособность корабля.

Семь МБК участвовали в сражениях за косу Фрише-Нерунг. Они всегда шли первыми сквозь огонь врага. Здесь МБК-511 тараном утопил быстроходную десантную баржу с немецкими десантниками.

Корабелы Питера учли замечания моряков, воевавших на МБК, и отработали улучшенный проект. Новый проект был вооружен двумя 85-миллиметровыми универсальными орудиями в башнях, 37-миллиметровым автоматом, установленным перед кормовой орудийной башней и двумя спарками пулеметов ДШК в пулеметных башнях по бортам у рубки. Главные двигатели — дизеля «Дженерал Моторс» по тысяче лошадиных сил. Броня бортов цитадели — 50 мм, палубы — до 30 мм. В рубке был установлен ПУС — прибор управления стрельбой. В июле сорок четвертого года на заводе «Судомех» был заложен головной корабль нового проекта, названного «малая канонерская лодка». Всего флот получил 38 малых канонерских лодок. Но они уже не участвовали в боевых действиях. Такова судьба боевых кораблей — они достигают совершенства уже после войны.

В пятидесятые годы несколько МКЛ было передано морским клубам ДОСААФ — так назывались организации допризывной военной подготовки молодежи. Я занимался во втором морском клубе шлюпочным делом. Выучился на старшину шлюпки. Потом перешел в первый морской клуб. Тут мы встретились с МКЛ-12.

Первый ленинградский морской клуб ДОСААФ располагался на острове Вольный в устье Малой Невы.

Сегодня этого острова не существует. На месте, где он был, сейчас проходит дуга Морской набережной и Адмиральский проезд. А в пятидесятые годы проспект Кима выходил к протоке, отделявшей Вольный от острова Декабристов. Справа были лесные-дровяные склады, слева — стадион Кима и пляж местного значения у небольшого заливчика. На Вольный добирались посредством перевоза на дежурном фофане, а в выходные, когда наплыв народа в клуб был велик, в качестве парома работал шестнадцативесельный барказ.

Северо-восточная часть острова была возвышенной. На ней располагались все постройки клуба, причалы и эллинг, больше похожий на сарай. От перевозного причала до конца приподнятой части острова шла красивая аллея, огражденная якорными цепями. Опорами для цепи были поставлены корпуса морских мин образца 1908/30 года, аккуратно покрашенные чернью. Северный склон берега служил набережной, вдоль которой в строгом порядке стояли учебные корабли, шлюпки и яхты.

К западу остров понижался. Сначала понемногу — пологий склон, где между кустов и тополей размещались домики работников вахтенной службы и паслась корова клубного боцмана Ивана Гаврилыча Плутенко. Далее заливные луга переходили в болотную топь, из которой местами подымались глинистые бугры, поросшие травой и кустарником. В ямах и воронках стояла темная вода. Цвели желтые кувшинки и белые водяные лилии. При сильных западных ветрах уходила под воду большая часть острова. Шлюпка скользила между кустами, а под днищем в прозрачной воде проплывали тропинки, ромашки и колокольчики.

Со дня Победы прошло меньше десяти лет. Еще был жив дух победителей и общий духовный подъем страны. Нашими преподавателями по военно-морской подготовке были моряки, прошедшие войну. Они были молодыми и энергичными. Слово «ветеран» тогда еще не употреблялось. Да и дико было бы этих жадных до жизни мужиков так называть. Они прошли огонь и воду, войну знали не по плакатам. Не кичились своими подвигами, а просто радовались, что дожили до победы. Им было что сказать нам, они могли научить многому. Мы их воспринимали как старших товарищей, но прошедших суровые испытания, которых нам встретить не довелось по причине малолетства.

Командиром моего первого корабля — моим первым командиром — был отставной капитан-лейтенант Константин Евгеньевич Александринский. Был он ровно на двадцать лет старше меня. Отличный моряк и человек, на редкость красивый мужчина. Последний раз я был у него в гостях, когда ему было уже под семьдесят. Даже тогда женщины с удовольствием поглядывали на него. Что уж говорить о годах, когда ему было тридцать пять — тридцать семь!

Он прошел две тяжелых войны и остался жить. Хлебнул лиха в Великую отечественную. Моряком Черноморского флота с боями отступал от Одессы до Кавказа, а потом наступал от Кавказа до Дуная. В сорок пятом был переброшен на Тихий океан, и участвовал в войне с Японией. Потом до отставки командовал там корветом.

Наши командиры, начиная с Константина Евгеньевича, никогда не давили на нас, прощали нам неизбежные мелкие ошибки, учили всему, что должен знать и уметь моряк. Самое главное, они сумели передать нам сам дух русского военно-морского флота с его презрением к опасностям и трудностям, с боевым братством высшей пробы. Высокую морскую культуру, непоказной патриотизм, здоровый флотский юмор и умение быть красивыми мы приняли как эстафету от этих простых и в то же время замечательных людей. Плоды, которые сейчас мы пожинаем в виде признания наших успехов на соленой морской ниве, были в виде доброй рассады взращены этими моряками.

Впрочем, если быть справедливым, нужно признать, что мы были не самым плохим материалом для выделки моряков. Мы рвались к морю и к делу, никогда не жалели сил и времени, чтобы постичь высокое искусство мореплавания и русскую морскую культуру. Нас приходилось иногда даже удерживать в наших порывах, прогонять домой из клуба, когда хотелось довести до конца начатую утром работу. Но мы упорно тянулись к нашему кораблю, который должен был быть самым чистым, красивым и боеспособным, к своим командирам, которые делали из поленьев шустрых Буратин.

Мы были еще школьниками. Жили в Смольнинском районе. Летом, когда начинались каникулы, мы рано утром бежали на трамвай, идущий к Смоленскому кладбищу, ехали до конца, шли по проспекту Кима и свистали перевозной фофан. Домой возвращались к полуночи. Нам это было не в тягость. Более того, мы были счастливы.

Не забуду один из первых выходов.

Мне было поручено отдать швартовы с берега, что я и сделал по команде. А потом я узрел борт моего корабля метрах в пятнадцати от бонов. Тревога быть не на борту пронизала меня, и я как был, в одежде и обуви прыгнул в воду и поплыл к корме, где надводный борт был ниже. У борта я почувствовал, как тяга винтов тащит меня под скулу. Я успел ухватиться за шпигат, и три пары дружеских рук выдернули меня на палубу.

Когда я мокрый и счастливый предстал перед командиром, он только сказал мне:

«Женя, больше так не делай. Я бы поджал корму, чтобы взять тебя с бонов.»

Через год командир посвятил меня в боцмана. Это была великая честь для салаги.

А на шестнадцатом году моей жизни мне пришлось впервые командовать кораблем. Этим кораблем, которым я командовал впервые, стал мой любимый МКЛ-12.

Наш район плавания был невелик — до крепостной зоны Кронштадта. Как-то в разгар лета мы пошли в Петергоф. Тогда не было еще крылатых пассажирских судов. Гавань Петергофа посещалась немногочисленными экскурсионными судами, ходившими от набережной лейтенанта Шмидта, яхтами и мелкими судами местного населения. Кстати, тогда случалось, что и академические восьмерки гребных клубов Питера хаживали в эту гавань. Там же в канале размещалась шлюпочная база «поповичей» — курсантов военно-морского училища имени Попова. Посему на входе в гавань располагался пост СНИС — службы наблюдения и связи.

На подходе по приказу командира я по флажному семафору вызвал пост и запросил разрешение на вход в гавань. Пост дал добро. Мы аккуратно вошли в гавань, отдали левый якорь и встали кормой к каменному пирсу.

Летним чудесным днем в нижнем парке было многолюдно. Старшие с гостями женского пола в нарядной одежде сошли на берег. Мальчишки остались на корабле.

К вечеру компания вернулась. Но если при высадке моряки галантно поддерживали женщин на сходне, то теперь роли переменились. Женщины из последних сил помогали нашим командирам взойти на борт. Моряки с каменными лицами, без слов и жестов погрузились в люк отсека офицерских кают. Стало тихо.

Мы ждали команды на отход, но она не поступала. Оказалось, что наши командиры не рассчитали свои силы и, вернувшись на борт последними усилиями, рухнули без признаков жизни. Разбудить их не смогли. Ни тогда, ни позже у нас не было попыток осудить их. Я сам, грешный, позже попадал в подобные истории не раз. И потому повторяю слова Христа: «Пусть бросит в них камень тот, кто сам безгрешен». А мы все грешны, земные обычные люди. Возможно, моряки более многих, ибо им досталось хлебнуть шилом патоки.

Время шло. Вечерело. Первым пришел в себя старший механик Юра Зайцев. Он растолкал моториста, освежил его парой ведер забортной воды и приказал прогреть двигатели. Потом сделал еще одну попытку поднять командира или помощника.

Не получилось. Тогда он вышел на палубу, осмотрелся и сказал мне:

— Женя, принимай командование кораблем! Пора идти в базу.

Восторг от оказанного мне доверия с самого начала смешался с боязнью оплошать, не оправдать это доверие. Я был достаточно взрослым, чтобы понять, какую ответственность принимаю на себя. И в первую очередь не в юридическом, а в моральном смысле.

Я начал командовать. Прогрели дизеля. Отдали швартовы. Начали сниматься с якоря. И тут судьба, чтобы доказать мне, что в морском деле легких побед не бывает, преподнесла первый сюрприз. Якорь вышел не чистым.

Поясню для сухопутных граждан: якорь не чист — это означает, что он вышел не свободно, а поднял на себе какую-нибудь бяку - кабель, трос или чужую якорь-цепь, что произошло в нашем случае. Если быть точным — нам крупно повезло. На лапах нашего якоря зависло две чужих цепи. Одна была калибром не более 8 миллиметров. Мы сняли ее вручную, вытянув на ней хорошенький яхтенный 15-ти килограммовый адмиралтейский якорь. Со второй цепью было хуже. Это была тяжелая якорь-цепь, калибром по меньшей мере вдвое больше, чем наша. Такую штуку на руках не поднять.

Но все же после нескольких неудачных попыток оттянуть чужую цепь от лап нашего якоря я нашел правильное решение, которое потом применял и много позже. Мы продели под чужую цепь дуплинем хороший пеньковый трос и обтянули его на кнехте. Потом стравили наш якорь и надрезали схватку. Цепь упала. Якорь в этот раз вышел чистым.

Все эти упражнения потребовали времени. И когда мы, аккуратно развернувшись, пошли на выход, уже со стороны Питера накатывались сумерки. Вдобавок над водой поплыл туман. Продолжалось увеличение сложности перехода. Однако механики и матросы работали четко. Мы пиляли строго по Петровскому фарватеру. Волна из-под нашего форштевня раскачивала буи и вехи, пролетающие мимо. Следующая пара была видна с трудом.

Уже на подходах к юго-западной оконечности Вольного на палубу вышел командир. Чувствовалось, что он еще не совсем пришел в меридиан, но это был моряк высшей пробы.

Константин Евгеньевич осмотрелся, врубился в обстановку. Приказал вытащить наверх помощника и скатить его забортной водой. Мальчишки быстро выполнили приказание. Помощник начал прочухиваться. По команде Александринского встал на руль, сменяя моего товарища Сашу Подозерова. Тут он исполнил неожиданный фортель — прокрутил полную циркуляцию непонятно зачем. Но потом лег на курс и повел корабль как положено.

Командир сказал мне: — Спасибо, Женя. Иди, отдохни. Дальше веду корвет я.

На другой день командир уже в полном здравии дал высокую оценку действиям молодежи. Он зачел наши подвиги как выполнение внеплановой трудной задачи. Выводы по дальнейшему нашему росту были лестными для нас. Учеба продолжалась.

В полста пятом году я окончил среднюю школу — тогда десятилетку. Получил аттестат зрелости и сдал экзамены в гидрометеорологический институт на специальность «океанология».

После первого семестра в суровом феврале, когда морозы держались хорошо за минус двадцать по Цельсию, мы провели каникулы в лыжных походах по Финскому заливу.

Тогда еще в Питере не было круглогодичной навигации. Финский залив замерзал целиком. На буере или на лыжах можно было от острова Вольный пройти к мысу Лисий нос или к Петергофу без проблем. Мы жили в довольно прохладных каютах МКЛ-12. Но те плюс десять — двенадцать градусов, которые держались там, позволяли нам нормально отдыхать между лыжными марш-бросками.

Это были последние дни моего пребывания на МКЛ-12. Потом был второй семестр, первые практики. Потом я перевелся на заочный факультет и нанялся матросом первого класса на парусно-моторную шхуну «Профессор Рудовиц» Ленинградского отделения Государственного института океанографии.

В дальнейшей моей жизни я не встречался с моим первым кораблем.

Где-то в конце пятидесятых годов было приказано МКЛ-12 и большой охотник проекта 122, бывшие учебными кораблями первого ленинградского морского клуба ДОСААФ, перегнать куда-то на Верхнюю Волгу. Это приказание было выполнено. След моего первого корабля затерялся между Тверью и Костромой.

В семидесятые годы я видел в Костроме в затоне у правого берега Волги корпус малой канонерской лодки без башен и рубки. Идентифицировать его никто не мог на то время. Но сердце защемило.

Взамен отданных кораблей первый морской клуб получил большой охотник проекта 122-буки. Командиром его был назначен Константин Евгеньевич Александринский.

В этом качестве мы встречались с ним уже в семидесятые годы, когда я вернулся с Сахалина и вел на общественных началах морскую секцию при школе, где учились мои дочки.

Когда корпус десятивесельного катера, на базе которого был построен гафельный кэч «Не грусти», понадобилось перегнать с Вольного в яхтклуб «Балтиец», мы взяли взаймы на «бобике» 8 весел от шестерки и одно от четверки — больше не было.

Где-то года через три я был последний раз в гостях у Командира. Я работал тогда уже в морской спасательной службе. Константин Евгеньевич знал все мои проблемы и все приключения. Он одобрил мои скромные успехи и благословил на дальнейшие подвиги. Нет слов, чтобы выразить, как дорого для меня было это благословение.

Отец мой погиб под Смоленском в сорок первом. Мне рано пришлось стать мужчиной, потому что других мужчин в семье не было.

Но было в моей жизни три человека, авторитет которых был свят для меня, как отцовский. Первым из них был командир моего первого корабля.

Вечная память ему!

Сорок пять лет спустя

Есть на западном побережье южного Сахалина небольшой городок — рыбный порт Невельск. Для меня это вторая родина.

В шестьдесят пятом году я окончил Корабелку, вечерний факультет, и получил диплом инженера-кораблестроителя. А весной у нас родилась вторая дочь, в аккурат на первое апреля, и жена, естественно, не работала.

Я же, грешный, до момента получения диплома был работягой. Квалифицированным работягой пятого разряда (а всего тогда было шесть). Заработок, пусть не слишком большой, позволял содержать семью и планировать плавный прирост ее. Однако совпадение во времени двух хороших событий обернулось трудностями для меня.

По правилам советской эпохи человек, получивший диплом инженера, не имел права оставаться на рабочей должности. Ему полагалось с этого момента работать только инженером. Но свежеиспеченный инженер в любом КБ или НИИ мог рассчитывать на зарплату не более ста пяти рублей, в лучшем случае — сто десять. На эти деньги нам было не прожить. Я решил проблему типовым методом — завербовался в Сахалинрыбпром.

Господь привел меня в Невельск на судоремонтный завод рыболовного флота. Мне предоставили койку в заводском общежитии и неограниченные возможности проявить себя в работе. Я с благодарностью принял и то, и другое. В общаге я бросил свои вещички на койку, выскочил за дверь и полез на сопку.

Коренные питерцы поймут меня. Мы — жители равнинного города — используем каждую возможность залезть на гору, если таковая подвернется. Вид, открывающийся с вершины, потрясает прирожденного равнинника.

А если это вид на Японское море и прибрежную полосу Сахалина, такая картина завораживает надолго. Морской ветер треплет волосы. Запах водорослей и горькой морской соли смешивается с ароматом буйных сахалинских трав и цветов. Бамбук на Сахалине мало где вырастает до двух — двух с половиной метров. В основной массе он не выше метра. Но недостаток роста с избытком восполняется густотой бамбуковых зарослей. Склоны сопок, там, где нет леса, покрыты бамбуком.

Так состоялось мое знакомство с Сахалином. Возможно это наглость с моей стороны, но мне показалось, что мы понравились друг другу с первого взгляда. Постепенно эта симпатия выросла в большую настоящую любовь.

В те времена в отдаленных краях России, которые назывались «районами крайнего севера и приравненные к ним», сложился определенный уклад жизни. Главным элементом этого уклада был дух исключительно крепкой дружбы и взаимовыручки. Этот дух укоренился и на Сахалине. Мы вместе трудились, отдыхали, благоустраивали дома и город. Старожилы помогали вновь прибывшим обжиться на новом месте. Специалисты, прибывающие с запада (так здесь называли материк по ту сторону Хабаровска) в свою очередь помогали местным заочникам в учебе. Вместе веселились в праздники. Зимой, когда снежные заносы превращали город в один большой сугроб, мы все вместе выходили откапывать его.

Летом два дня в неделю (суббота тогда еще была рабочим днем) садились в кузов грузовика у проходной завода и ехали в Ловецкий распадок на заготовку силоса для сельского хозяйства острова. Здесь я научился косить. Работа эта тяжелая. Но в обеденный перерыв, после небольшого перекуса мы не отлеживались, а играли в футбол на первой подходящей поляне.

Спортивный дух невельчан был на редкость высоким. Всякие спартакиады, соревнования и просто командные игры никого не оставляли равнодушным. Я никогда не играл в волейбол, а тут стал играть. Кое-что даже начало получаться.

И я тихо горжусь тем, что стал основателем парусного спорта в Невельске. По чертежам любимого журнала «Катера и яхты» с подшефными школьниками построил швертбот класса «Кадет». Второй такой же швертбот за короткое время мы изладили с заводской молодежью.

Никогда не забуду, как в сопровождении толпы болельщиков на руках притащили в Северный ковш завода первый швертбот с поднятыми парусами и спустили на воду. По пути сочувствующие задавали вопросы местному авторитету:

— Дядя Федя, поплывет эта штука или опрокинется?

— Ежели положить на дно пару двухпудовок, то и не опрокинется — ответствовал пропитым басом дядя Федя.

Я сел на руль и гика-шкот, дружок мой Валентин — на стаксель-шкоты. Ветер в узком ковше был навстречу нам, от выхода. Пару раз мы толкнулись от стенки до стенки без выигрыша высоты. Народ начал разочаровываться. Но тут я обратил внимание на то, что мой друг, еще не постигший искусство парусного плавания, выбрал стаксель в доску. Ветер отбрасывал нос, швертбот уваливался. От волнения я не сразу заметил это. Дальше все пошло как в сказке. Паруса забрали ветер, и мы рванули на выход. Болельщики начали отставать, но их громкое «Ура!» еще долго сопровождало нас.

У меня завелось много хороших друзей. Это были чудесные люди. Но, как часто бывает, один друг — Саша Жданкин — стал самым близким. Он работал в производственном отделе и учился заочно на судового электромеханика. Отлично играл на баяне и на трубе. А голос у него был такого диапазона, что могла позавидовать популярная в те годы Има Сумок. Он пел баритоном, мог и басом дернуть, мог спеть и нежным девичьим голосом, если попадалась женская партия.

Пели мы охотно и много. На праздниках и просто вечерами в занесенных снегами домишках или цветущим летом — во дворе. Некоторые песни я позже нигде и никогда более не слыхал.

В том числе чудесную песню сибирских стрелков времен Великой отечественной войны.

Замела и заснежила хаты,

И поля и пути впереди,

Вьюга плачет и просит солдата:

«Дай заснуть у тебя на груди».

Я приму тебя к сердцу, как друга,

…………………………………….,

Только ты не ворочайся, вьюга,

Не тревожь сновидений моих.

Больше я ничего, к сожалению, не помню, кроме последних строк:

«Как солдат нашу русскую вьюгу

На груди до Берлина донес».

Тогда я думал, что запомню эти слова навсегда. К сожалению, память человеческая слаба. И я виню себя в том, что не записал слова этой песни.

В те годы по всей стране гуляла еще только набирающая силу волна игры в КВН. Разумеется, она не миновала и Сахалина. Устроили соревнования между командами Невельска и Горнозаводска. Шахтерская команда Горнозаводска противостояла рыбакам Невельска. Меня, грешного, поставили капитаном команды КВН рыбаков. Конечно, мы победили шахтеров, несмотря на то, что значительная часть моей команды была, мягко выражаясь, довольно нетрезва. В честной борьбе мы опередили горнозаводцев за счет морской смекалки и личного обаяния. Среди прочих призов, положенных победителю, нам вручили бутылку хорошего шампанского. Мы откупорили ее в фойе ДК рыбаков у подножия памятника Геннадию Ивановичу Невельскому. При этом пенная струя слегка забрызгала мундир морехода. Но великий человек, в честь которого был назван наш город, снисходительно отнесся к проказам своей команды. Он был опытным капитаном, и знал, что парням иногда нужно расслабиться.

В мае следующего года ко мне прибыло семейство — теща, жена и две малолетние дочери. Дом, где нам полагалось жилье, еще не был готов. Сдача несколько раз откладывалась. Однако нужно было где-то жить до окончательной сдачи нашего дома — недели две. Саша на это время уступил мне свою однокомнатную квартиру, а сам с женой и дочкой перебрался к родителям жены.

Я забрал своих в аэропорту Южно-Сахалинска и привез в Невельск. На невельском вокзале нас встретили Жданкины и проводили в дом, где всех ждал горячий обед с борщом во главе. Моя теща даже прослезилась от такой встречи, хотя для дальневосточников это было вполне естественно.

Вскоре мы переселились в новый дом, в двухкомнатную светлую квартирку на верхнем этаже. Окна - на закат, где шумит Японское море. Берег видно было только когда подойдешь к окну. Это была первая в моей жизни отдельная квартира. В Питере я родился и жил в коммуналке. Когда мы с Любой поженились, тоже жили в коммуналке — сначала трое, а потом пять человек в комнате на семнадцать квадратов. А тут — две хороших комнаты, кухня и все удобства — свои. На кухне — дровяная плита и «хрущевский холодильник» — ниша под окном. В большой комнате — балкон и выгородка-кладовка. Девчонки звали ее с подачи взрослых — «тещая комната». В общем — роскошное жилье. Хоромы, которые сегодня называют «пентхаузы», не идут ни в какое сравнение с этой благодатью.

Такое не забывается!

Мои дети так же быстро поддались очарованию Сахалина. У них сразу появилось много друзей из местных жителей. И жизнь они стали воспринимать так, как все вокруг. И я не удивлялся, когда младшая , укоряя старшую в какой-то жадности, говорила: «Ты — как собака на сейнере!». Вкусы их также заметно изменились. Вскоре после прибытия в Невельск днем, когда я был на работе, зашел друг из рыбацкого колхоза и презентовал связку свежей морской рыбы с небольшим осьминогом во главе. Никогда не забуду как висел этот подарок на спинке стула, коричневый клюв и печальные глаза осьминога. Мои домашние боялись даже дотронуться до него. Но прошло немного времени, и у детишек реакция на вид осьминога поменялась : страха уже не было, а слюна выделялась активно.

Самое обидное, что моя разлука с Сахалином тоже была обусловлена жилищным вопросом. В шестьдесят восьмом году подошла наша очередь на отдельную квартиру в Питере. Естественно, такие проблемы заочно не решались. И я был вынужден взять отпуск за три года с последующим увольнением.

Любовь — это страшная сила. Два года после убытия из Невельска я каждую ночь видел сон про Сахалин, Невельск и моих друзей. Я дико тосковал по моей второй родине.

Летом семидесятого контора, в которую я устроился в Питере, послала меня в составе небольшой группы специалистов в порт Советская Гавань для участия в приемных испытаниях каботажного морского буксира, спроектированного этой конторой.

Обратные билеты на самолет были заказаны заблаговременно. В результате после окончания всех работ у меня осталось три свободных дня. Сомнений не было — Господь дает шанс заскочить на мою вторую родину.

Несмотря на сложности с получением пропуска в другую часть пограничной зоны, все получилось хорошо. На теплоходе «Оха» я из Ванино переправился в Холмск. По метеоусловиям «Оха» запоздала к единственному поезду, который утром шел из Холмска в Невельск. Автобусного сообщения между сахалинскими портами в те времена не было. Но меня это не смутило. Я решил преодолеть сорок шесть километров пешком, по возможности используя попутные машины. Получилось неплохо. Чисто пешего хода у меня вышло в общей сложности чуть больше часа. Остальной путь мне трижды помогали добрые люди. Последняя попутка привезла меня в родной Невельск к полудню. Сказать, что я был счастлив — это почти ничего не сказать.

За три дня мы поставили город на уши. Встречи со всеми друзьями, посещение родного завода, почти непрерывные застолицы с песнями и танцами — ведь мы были молоды и неуемны — все это требовало массу здоровья и выносливости.

К утру дня убытия мои силы были исчерпаны. Но меня отпоили сырыми яичками, подкрепили морепродуктами и на машине отвезли к той же «Охе», следовавшей в обратном направлении.

Эта встреча два года спустя после разлуки исцелила меня от тоски по Сахалину. Тем более, мы активно поддерживали переписку, друзья с семействами приезжали ко мне в Питер, и связь не прерывалась.

Позже текучка жизни задвинула сахалинские воспоминания на дальнюю полку. Они были дороги мне, но как-то утратили яркость и остроту. Слишком много было другого. Да и сам я медленно, но верно, матерел и старел.

Из всех старых друзей переписка сохранилась только со Жданкиными. В восьмидесятые годы старший племянник Саши проходил военную службу в Питере и захаживал в гости к нам. Саша окончил вуз, плавал электромэном на судах рыболовного флота. Дочка Ира подарила им двух хороших внуков. Все было нормально.

Где-то в 2009 или 2010 году в Невельске случилось сильное землетрясение. Землетрясения бывают в тех краях регулярно. Однако сила их обычно невелика. Тут же масштабы бедствия оказались настолько велики, что значительная часть города была разрушена, а глубины в порту сильно уменьшились. Редкие письма от Жданкиных перестали приходить, но я объяснял это аварийной ситуацией.

А спустя два года Москва послала меня на Сахалин в связи с аварией землесоса «Анабар».

Хорошая рабочая лошадка была направлена из устья Лены на Сахалин для участия в очень важных для России работах. Решение использовать «Анабар» на строительстве подводного трубопровода приняли самые высокие инстанции. Однако высокие инстанции не обязаны вникать в тонкости морского перегона. Для этого есть свои компетентные организации и службы. Правда после могучей перестройки вплоть до наших дней эти организации и службы можно считать компетентными только по их назначению.

Люди, руководящие ими, сами руководствуются исключительно мотивами личного обогащения и карьеры. Понятия профессиональной пригодности, ответственности за принятые решения и элементарного желания честно послужить отечеству у них нет. Надо всем преобладает желание сорвать куш и лично отрапортовать, как можно быстрее: «Ваше задание выполнено!»

План перегона и организация его были утверждены именно с таких позиций. «Анабар» прошел Северным морским путем в Берингов пролив, потом вдоль Камчатки и Курил до пролива Лаперуза. Обогнул южную оконечность Сахалина, похожую на рыбий хвост, и пошел на север вдоль западного побережья. Последний участок пути оказался роковым для него. Сработали все недостатки организации перегона и перегонного экипажа.

Землесос встал на якорь у острова Монерон. Почти весь экипаж съехал на берег этого прекрасного островка и там устроил себе отдых. Дальний перегон заканчивался. До цели было уже рукой подать. Внезапно налетевший шторм сорвал «Анабар» с якоря и выбросил на скалистую отмель. Экипаж в аварийном порядке стал возвращаться на борт. При довольно неясных обстоятельствах один член экипажа погиб. Шторм еще не закончился, а в районе миделя уже наметился перелом корпуса.

Спасательные работы были поручены Сахалинскому отряду морской спасательной службы. Основная база отряда располагалась в Корсакове. Но Невельск был вдвое ближе к месту работ. Поэтому работали с опорой на Невельск. Так судьба привела меня в этот город спустя сорок пять лет после того как я жил и работал там.

Многое изменилось за это время. Уже поезда не ходили из Южного через Холмск на Невельск по узкоколейке, построенной еще японцами. Мы ехали на автомашинах через перевал и Ловецкий распадок. Там построили хорошую автомобильную дорогу, и, как я успел заметить, продолжают улучшать ее.

Город стал другим. В нем совсем не осталось деревянных фанз и бараков, составлявших в мое время более половины всего жилья. Блочные и кирпичные дома уцелели после землетрясения не все.

Целые кварталы новых домов, построенных в аварийном порядке после землетрясения, перемежались с еще не убранными до конца руинами. Исчез мой любимый судоремонтный завод с могучими цехами и сухим доком. Ушла в небытие База тралфлота. И зачахла за ненадобностью железнодорожная станция Невельск, хотя ржавые пути узкоколейки еще остались.

По улице, тянущейся между сопками и морем, потоком идут автомобили. И совсем нелишними смотрятся светофоры, которых 45 лет назад в Невельске не знали. На склоне сопки над центром города встал православный храм, хорошо просматривающийся с моря. Здания ДК рыбаков уже нет. Памятник Невельскому вышел на улицу, к дороге, ведущей вдоль моря на Южный распадок. В сквере северной части города появился еще один памятник Геннадию Ивановичу, задуманный с претензиями, но фальшивый с точки зрения моряка.

Знаменитый мореход стоит у штурвала и зорко смотрит вперед — туда, где шумит прибой Японского моря. Командиру транспорта не по чину крутить штурвал. Это делает матрос, в свежую погоду — двое, или даже четверо. Но главное даже не в этом. Фигура капитана, его поза, даже складки одежды до боли напоминают бесчисленные памятники Ленину. Чувствуется, что оставшись без работы, специалисты по вождю мирового пролетариата срочно бросились на поиски новых героев, используя старые наработки.

И дрогнуло сердце, когда узрел я сбереженный Богом пятиэтажный блочный дом, в котором мы были так счастливы, а все соседи были нашими друзьями.

Выход в море несколько раз откладывался из-за шторма. У меня появилось время пройтись по городу. Я нашел дом на улице Вакканай, куда я лет тридцать слал письма моему лучшему другу. Нашел нужную квартиру и с трепетом позвонил туда. Дверь открыла седая старушка, в которой угадывалась красавица Алка — Сашина жена. Сам Саша, оказывается, скончался года полтора назад. Как сказала Алла, этому немало способствовало то, что мой друг в последние годы стал крепко попивать — нередкая вещь у русских талантливых людей нашего поколения.

Мы поговорили о жизни, о старых друзьях, и я вернулся в порт. Больше мне некого было искать в этом городе. Я стал для него чужим. На другой день мы вышли в море.

В молодости мы увлекались фантастикой братьев Стругацких, Рэя Бредбери и других наших кумиров. Нередко в разных вариантах повторялся один мотив — космонавт уходит в дальний космос. Там он странствует лет двадцать, а то и меньше. Потом благополучно возвращается на Землю, где за это время прошло лет двести. Никого из его друзей-современников, разумеется, не осталось. Вокруг возможно очень хорошие, но чужие люди, другая Земля. А он тоскует по своей Земле, на которую ему уже никогда не вернуться.

Кто вернет мне старый уютный Невельск, где мы были так счастливы, где может быть раз в полчаса проходила по улице машина, а люди ходили группами прямо по мостовой? Кто вернет мне мой завод, старый порт и школу, где я шефствовал над будущими моряками и училище, где я преподавал им устройство судов? Где мои хорошие друзья, которых было так много у меня?

Ничего у меня здесь не осталось.

Моего Невельска уже нет.

ПЕСНЯ О САХАЛИНЕ

Есть на свете Сочи, Ницца и Майами,

Но осталась, сердце дружбой опаля,

За разгульными восточными морями

Сахалинская неровная земля.

Там как ящерицы сопки греют спины

Под высоким солнцем утренних долгот,

И дома стоят в снегу наполовину,

И каких цветов там только не цветет!

Там с водой и с электричеством непросто,

И ветра ведут себя нехорошо,

Потому что остров — это все же остров,

Даже если он красивый и большой.

Там глядит в морскую даль мой добрый домик,

Где работал, веселился и мечтал.

Я приехал в Невельск просто как наемник,

А отсюда — как от друга улетал.

Не стоять нам больше в тесной рубке вместе,

И с косой не проходить речных долин.

Много солнца.

Много ветра.

Много чести.

Я таким тебя запомнил, Сахалин!

Мы — можем!

Глава 4. Решительность

Но мы еще увидим, что означает слово «осторожный», когда его произносит Стабб или вообще китобой.

Герман Мелвилл, "Моби Дик"

Насчет решимости пойти на разумный риск я уже имел возможность высказать свое мнение в рассказах «Огонь, вода и медные трубы».

Но нередко мы попадаем в ситуацию, когда требуется принять решение и осуществить задуманные действия в густой атмосфере перестраховки и неприкрытого стремления прикрыть собственный транец со стороны руководящих, наблюдающих и разрешающих органов. Нынче их развелось много. Все хотят кушать, а пилить, рубить и ковать могут и хотят далеко не все.

За победу спасателям приходится воевать не только со стихиями, но и с людьми. Причем здесь я не беру в расчет тех, кто заинтересован, чтобы авария состоялась до конца. Приходится бороться и с теми, кто искренне желает победы, но зациклен на своем представлении о том, как нужно побеждать. Как правило, у них меньше, чем у нас, опыта в спасательном деле, но зато больше полномочий.

Большая морская дорога из порта Санкт-Петербург проходит в западном направлении мимо Кронштадта почти по оси Финского залива. От Стирсуддена на северном берегу и Шепелевского маяка на южном залив начинает резко расширяться. Если идти дальше на вест по шестидесятой параллели, вы вылезете на камни южной оконечности острова Сескар. За этим чудесным островком практически по оси Финского залива располагаются другие пригожие острова — Малый, Мощный и, подалее на запад — Гогланд. Вокруг этих островов щедро разбросаны мели и каменные банки. Именно поэтому большая морская дорога перед островом Сескар подворачивает к северу в обход группы островов.

Стоял золотой осенний денек последней недели сентября 2006 года.

Небольшой сухогруз «MARVEL K» под флагом Сан-Винсенто вез стальные заготовки для проката в Голландию. Где-то три тысячи тонн толстых стальных плит — груз тяжелый. Малочисленный экипаж работал по схеме шесть через шесть часов — две вахты. В хлопотах погрузки и выхода из порта парни сильно вымотались. А потом стало тихо. Погода была отличная. Типичный денек золотой осени. Гладь залива лоснилась под лучами солнышка.

Вахтенный судоводитель невольно расслабился под ласковым влиянием тихого вечера и усыпляющего бормотания дизеля. Не заметил, как отключился. А очнулся от тряски — «Марвел Кей» поехал по камням.

Когда мы на водолазном боте — легендарной «шестерке» — в сопровождении спасательного буксира «Набат» подошли к АС, оно плотно сидело на каменной гряде средней частью корпуса. Наружная обшивка днища была порвана в носовой части и в районе миделя. Восемь танков в междудонном пространстве были затоплены. Мы решили вытеснить воду из затопленных танков через дыры в днище сжатым воздухом. Это мы могли бы сделать быстро. Заглушить воздушные головки танков, подвести к ним шланги, подать сжатый воздух от продувочных компрессоров.

Однако сразу не получилось: воздух начал весело уходить из продуваемых отсеков через многочисленные трещины и дыры в верхней части этих отсеков. Чтобы найти и обезвредить места утечки воздуха нам понадобилось четверо суток плотной работы. Здесь мы впервые встретились с такими вещами, как постановка на сквозные дыры в проржавевшей палубе крашеных картонок. Потом мы вдоволь насмотрелись на такие заделки, особенно на чахлом «Лотосе». Все же упорство и терпение победили. Мы вытеснили воду из затопленных отсеков.

Завели буксирную линию с кормы бедолаги на «Набат». «Шестерка» встала валетом по правому борту АС. Сам «Марвел Кей» прогрел машину. И мы начали работу на стягивание. «Набат» разворотами за корму сворачивал АС с гряды. Машина «Марвела» работала на задний ход по моей команде, от малого до полного. Водолазный бот, тоже по команде, давал передний ход до полного.

Работы были в полном разгаре, когда пришло требование капитании порта Санкт-Петербург остановить работы. Продолжение работ допускалось только после снятия с АС топлива и масла, а также частичной разгрузки его.

Я плохо представляю себе капитана танкера, который полез бы добровольно на каменную гряду для отгрузки с АС нефтепродуктов. Капитана транспортного судна для принятия части груза и тем более, кранмейстера крана, который должен был обеспечить перегрузку, я тоже не мог себе представить. Штормовая погода началась уже предыдущей ночью, и в ближайшую неделю ничего хорошего, кроме кратковременных периодов затишья, не ожидалось. Если бы мы выполнили это указание, до подхода воображаемых разгружателей судно было бы разбито на камнях. Все нефтепродукты ушли бы в море. Растерзанное судно со всем грузом осталось бы на мели. А у нас дело уже пошло, и появились первые признаки смещения объекта.

Капитаном «Набата» был Дима Елизаров — отличный молодой моряк. На водолазном боте капитанил Саша Ильин, с которым вместе было одержано много эффектных побед. Он отлично понимал ответственность, возложенную на него, боялся неудач и их последствий, но всегда находил в себе силы сделать рискованный, но необходимый шаг. С этими капитанами можно было побеждать. У Мастера аварийного судна просто не было другого выхода. Он тоже хорошо представлял себе последствия перерыва в спасательной операции.

Я вышел на связь и сказал, что беру ответственность за продолжение работ на себя, о чем прошу внести соответствующую запись в судовые журналы.

За час до полуночи мы стянули «Марвел Кей» с камней и вывели на глубокую воду. На другой день после водолазного обследования и окончательной герметизации продутых отсеков «Набат» повел его в Питер. Мы тоже пошли в базу. Волна росла на глазах. У нас от вибрации, возникавшей под ударами волн, сломалась мачта. Аварийное судно привели в базу благополучно. Но нетрудно догадаться, что было бы с ним, если бы мы выполнили указание капитании.

RMS SAIMAA сходу сел на мель в Выборгском заливе. Он шел из Иматры на Браке с грузом целлюлозы порядка 2300 т. Дело было в конце января, в ледовых условиях. При посадке два водобалластных танка были пробиты и по неумолимым законам физики заполнились водой, что не прибавило плавучести судну, а напротив — плотнее посадило его на грунт.

Закон Архимеда пока никому не удалось отменить. Сформулированный еще в IV веке до Рождества Христова, этот закон был опровергнут лишь единожды в XXI веке. Арбитры МАК (Морской Арбитражной Комиссии) летом 2015 года признали возможным создание подъемной силы понтонами, не погруженными в воду. Это решение имело эффектом только отклонение претензий страховщика по поводу неразумных затрат на закупку понтонов и компрессора. На действие закона Архимеда за пределами улицы Ильинки это решение не повлияло. Законы физики — законы мира Божия — не подчиняются человекам.

Портовые буксиры немалой мощности промучились двое суток, но не смогли стащить АС с мели. Тогда обратились за помощью к нам. Мы пришли в составе мощного спасательного судна «Ясный», совсем не мощного, но зато древнего одновинтового спасательного буксира «Выборг» и водолазного бота — легендарной «шестерки».

Сюрвейеры от имени судовладельцев и страховщиков предоставили капитану порта Выборг свой план спасательной операции. Предлагалось снять с АС запас топлива, произвести частичную или полную разгрузку судна и вывести его на глубокую воду. Как говорится — вернуть на путь истинный. В данных условиях это можно было сделать, но не нужно. Слишком много требовалось для этой работы времени и сил. К тому же, достоверность и точность расчетов, выполненных такими сюрвейерами и другими иностранными специалистами, обычно далеки от истины. В этом мы убедились, когда при снятии с мели навалочника MIREIRO BRAVE пришлось перештивать вдвое больше груза, чем рассчитал их сюрвейер.

Тем не менее, этот грандиозный план был принят за основу. Мы просматривали возможность быстро снять с мели судно нашими силами без разгрузки и откачки топлива. Но береговой штаб операции при капитании порта Выборг уже развертывал свою подготовку.

Подошли выходные. Основные работы перенесли на следующую неделю. На понедельник было назначено заседание штаба операции. Мы, как основной исполнитель, были тоже приглашены на это заседание.

Наше предложение выставить на тягу СС «Ясный», продуть воздухом затопленные отсеки, и при помощи СБ «Выборг» стянуть RMS SAIMAA с мели не было принято. Его даже не стали рассматривать.

Тогда я попросил разрешения обследовать АС, сделать промеры глубин и произвести другие подготовительные работы. Разрешение было дано с условием оставить «Ясный» у причала. Смысл был в том, чтобы мы не пытались стянуть судно с мели досрочно. Мы приняли это условие, поскольку были уверены, что сможем сделать дело даже без участия «Ясного».

К обеду «Выборг» и «Водолаз-6» ошвартовались у правого борта АС. Мы обследовали судно. Выполнили промеры глубин вокруг его корпуса и по корме в сторону стягивания. Заглушили воздушные головки пробитых танков. Присоединили к ним шланги от продувочного компрессора. Воздух пошел в танки.

Но шел недолго. Законы физики и тут усложнили задачу. Из школьного курса, который в зрелом возрасте помнят, к сожалению, не все граждане, известно, что все газы, и наш родной воздух над Выборгским заливом в том числе, нагреваются при сжатии и охлаждаются при расширении. А когда сырой холодный воздух дополнительно охлаждается, в шлангах на входе в отсек образуются ледяные пробки.

Мы попробовали удалять их вручную. Для этого нужно было останавливать подачу воздуха, отдавать шланг и импровизированным шомполом вышибать из него лед. Процесс требовал много трудов и времени. Тогда мы поставили пару полукиловаттных галогенных светильников в упор к шланговым вводам. И дело пошло…

Где-то часам к девятнадцати весело забулькало из-под скулы. Это означало, что поврежденные отсеки продуты полностью. И мы начали работу винтами. Винтами АС и «Выборга». Пошел размыв грунта и медленное смещение судна в сторону глубокой воды. Лоцман, присутствовавший на борту RMS SAIMAA, с интересом наблюдал за нашими упражнениями. Мы очень медленно и торжественно проползли на брюхе чуть больше кабельтова и оказались на фарватере. Тут пайлот полностью врубился в ситуацию и доложил по радиотелефону в капитанию, что судно сошло с мели. На часах в рубке было 23.05.

Вся операция заняла 11 часов. Мы получили добро следовать в порт своим ходом.

В понедельник я очень хотел спросить береговой штаб, нужно ли нам участвовать в совещании, но во время отказался от этой затеи. Это было бы слишком ехидно даже для меня, которого любимая женщина часто зовет «Чингачгук Ба-а-альшой Змей».

Глава 5. Матросы, женщины и неприятности

Океанов манящие дали,

Уносящая жизни гроза,

Золотое шитье, и медали,

И красоток шальные глаза…

Ода Назарычу

В конце шестидесятых годов прошлого века югославская песенка с таким названием была популярна у нас. Югославию уже угробили бездарные «борцы за права человека». Но в моей памяти еще жива мелодия этой чудесной песенки. А название ее, как нельзя более, подходит к настроению этой главы моего скромного повествования.

Что имеется в виду, когда человек говорит (разумеется, не в анекдоте): я люблю море? Имеет ли он в виду определенное количество соленой воды, меняющее свой вид и свойства в зависимости от погоды? Или за этим стоит нечто большее?

Для меня море — рабочее место и поприще, где я оправдываю свое затянувшееся существование. Это чудесный мир люков, иллюминаторов и трапов. Это покорившие навсегда мальчишеское сердце грузовые и судоподъемные устройства, сказочно увеличивающие мою силу.

Это люди, с которыми нет ничего невозможного.

Чудесный мир, где единица измерения времени — вахта, а срок службы — вся жизнь. Жизнь со своими ценностями, со своими обычаями и традициями.

Ритуальные посещения судовой сауны. Добрый дух кают-компании. Когда к обеду на стол подаются пирожки или булочки, а эти вещи в исполнении судового кока, которого на наших судах обычно именуют Шефом, не имеют достойного эквивалента на твердой земле, обязательно найдется кто-то, кто спросит: «А поскольку можно взять пирожков?».

И обязательно найдется кто-то, кто ответит: «Сколько хочешь, но не больше двух!»

Жизнь со своими приметами и суевериями, от широко известных в миру и до таких экзотических, как ждать, что тебя спишут с судна, если ты покрасил иллюминаторы у себя в каюте.

Множество моряцких покупок и подначек стало достоянием широкой общественности благодаря писателям-маринистам. Но даже этот фольклор не всегда понимается и трактуется правильно. Возьмем простой пример — человека, претендующего на статус моряка, спрашивают: «А ты пил чай на клотике?» Считается, что человек, знающий, что такое чай, но не знающий, что такое клотик, попадется на удочку, утверждая, что совершал указанный процесс.

Я, грешный, давно знаю, что такое клотик. Довелось самому точить их из дуба, яблони и акации, крепить и крыть лаком для наружных работ. И я не боюсь признаться, что пил чай на клотике.

Жизнь профессионального моряка я начал лет шестьдесят тому назад в должности матроса парусно-моторной шхуны «Профессор Рудовиц». Чтобы стать матросом первого класса, кроме определенных познаний в области такелажного дела и морской практики в целом, умения стоять на руле и впередсмотрящим, требовалось доказать свою ловкость в лазании по мачтам, стеньгам и реям. С этой целью парусные капитаны и придумали упражнение — пить чай на клотике.

Претендент на вакансию матроса первого класса должен был по грота-вантам левого борта с кружкой горячего чая в руке забраться на клотик, сесть на него, выпить весь чай и спуститься по фордунам правого борта.

Пусть не обижаются на меня те, кто знает, что такое клотик, но в интересах широкой публики я все-таки разъясню.

Дерево гниет с торца. Именно поэтому рекомендуется в сырую погоду покрывать лысину шляпой. А верхние рангоутные деревья — мачты, стеньги или флагштоки защищают сверху клотиком. Из твердого плотного дерева точится приплюснутый шар. Снизу по центру выбирается глухое гнездо. Этим гнездом клотик насаживается на шип, которым заканчивается топ дерева.

На гафельных шхунах финской постройки, к коим относилась и наша, на флагштоке стеньги на высоте 32 метра над палубой был насажен дубовый клотик диаметром порядка фута.

Он возвышался где-то на полметра над штаг-карнаками — стальными тросами, соединявшими между собой топы стеньг. Все остальные снасти стоячего такелажа заканчивались ниже.

На стень-вантах выше топа мачты выбленок (ступенек) не полагалось. Шли голые стальные троса, по которым нужно было лезть, хватаясь за них руками и упираясь голенью и ступней. В конце подъема подтягиваешься к клотику и ложишься на него грудью. Задираешь ноги на штаг-карнак, садишься на клотик и ногами охватываешь его снизу. Потом без эмоций на лице (допускается только выражение удовольствия) выпиваешь кружку горячего чая, берешь ее между пальцами левой руки и спускаешься по фордунам методом скольжения.

Еще немного о моряках. Я не уверен, что у меня будет еще время и возможность вернуться к этой теме.

Здесь я хочу признаться в любви к замечательным людям, с которыми мне посчастливилось работать, мучиться и побеждать. Среди них асы спасательного дела, моряки, удостоенные правительственных и ведомственных наград, люди в честь или в память которых названы спасательные и водолазные суда, имена которых с гордостью вспоминают молодые спасатели и не очень молодые Селвидж-Мастеры — капитаны спасательных судов:

— Я — ученик Заборщикова!

— Я — воспитанник Карева!

А были и не столь масштабные личности, но оставившие о себе добрую память в истории Балтийского отряда. Хранители здорового духа морского братства спасателей.

Словами трудно передать атмосферу этого братства. И дело даже не в крайних проявлениях его, когда, забывая о себе, бросаются на выручку другу, отдают тебе, промокшему до надкостницы, последние сухие носки и тельник, которые через полчаса могут понадобиться им самим.

На самом бытовом уровне это братство придает особое очарование нашей жизни.

В дальних многомесячных рейсах или в затяжных спасательных экспедициях вы имеете дело с ограниченным кругом лиц. «Как Вам не надоели эти одни и те же рожи, да еще в замкнутом пространстве?»

А вот не только не надоели, но и еще будем скучать друг по другу, когда на следующей работе судьба разведет нас. Мы слыхали о случаях, когда зародившаяся в обстановке длительного рейса вражда приводила к плохим последствиям. У нас такое не поощрялось. В первую очередь самой атмосферой коллектива. Конечно, и у нас попадались уроды, но мы не любим их вспоминать. Общий дух — здоровый дух — всегда брал верх.

Не забуду, как начальник спасательной экспедиции Леонид Белов, забросив все дела, лично готовил кофе для вернувшегося с АС командира аварийной партии Евгения Морозова. А кофе он умеет варить!

Как согревали аварийную партию, вернувшуюся с мертвого промерзшего судна, в саунах «Геракла», «Капитана Беклемишева» и «Капитана Измайлова». Как камбузная команда, которую будят раньше всех, без приказа выходила заполночь кормить аварийную партию, вернувшуюся после суток непрерывной работы.

В дальних рейсах мы ежедневно в положенное время собирались на чаепитие, не предусмотренное судовым расписанием. Ходили в гости друг к другу, и при этом старались угостить друга чем-нибудь особенным, что было трудно выполнить в таких условиях, но иногда удавалось. Наивная и горячая привязанность сплачивает нас и помогает в тяжелых переделках. А что творится, когда экипажи двух наших спасателей встречаются в каком-нибудь дальнем порту!

При таких встречах иногда обнаруживались забавные ситуации. В приморском ресторанчике Кейптауна встретились два наших экипажа. Вторые помощники — однокурсники по Макаровке, не видевшие друг друга лет пять, выяснили, что живут на Гражданке в одном доме, только что квартиры в разных парадных.

Воистину тесен мир, ребята!

Немалая заслуга в том, что грешные моряки-спасатели считаются приличными людьми, принадлежит нашим любимым женщинам. Мы стараемся во всех отношениях быть на высоте, чтобы с нами было не стыдно показаться в любом обществе.

Любимые гордятся нами, обхаживают нас и очень ревниво относятся к знакам внимания, оказываемым нам другими представительницами прекрасного пола. Они выхаживают нас больных и раненых, и порой даже воскрешают из мертвых с Божьей помощью. Следят, чтобы мы не сорвались на очередную спасательную операцию без теплого белья и аварийного запаса питания. Они торжественно встречают нас, возвращающихся с дальних многомесячных буксировок или с очередной победой на море.

Рассуждая о силе женского обаяния и любви, невольно вспоминаю историю, рассказанную мне старым водолазом-спасателем Петром Ильичем Никитенко. Он служил в спасательной службе ВМФ в военные годы и после войны. В 1945 году балтийские военные спасатели подняли много судов, затопленных немцами в портах Германии и Польши.

На встречу Нового 1946 года в одной из гостиниц Данцига собралась теплая компания, состоявшая из русских специалистов по судоподъему и дружественных представителей местного населения.

Когда пришло время завершать празднование, народ начал понемногу расходиться по своим номерам. Кто ушел сам по себе, кто с подругой. Одна очаровательная польская дама лет тридцати пяти, весь вечер оказывавшая знаки внимания пожилому инженер-капитану третьего ранга, пригласила его к себе. Моряк поблагодарил, но отказался открытым текстом:

«Простите, пани. Мне уже за шестьдесят, и я уже лет пять не имею возможности оказать женщине должного внимания.»

«О, это не так! Просто пану попадались не те паненки. Прошу пана!»

Они удалились.

Днем компания снова собралась за праздничным столом. Чуть позже других к столу спустилась дружная пара. Кап три выглядел потрепанным и счастливым, как бывалый боевой котяра.

Было время, когда родной девяносто четвертый причал был весь наш.

К подходу спасательного судна тут собирались женщины с цветами и детишками — цветами жизни. Спасатель надвигался на причал. Экипаж неподвижно стоял по расписанным местам. Глаза искали в толпе свою любимую, но каменная морда не выражала ничего, кроме готовности к четким действиям. Этого требовал ритуал швартовки.

Взлетали выброски. Швартовщики на берегу ловили их. Мы травили по необходимости концы, стараясь, чтобы они не попали в воду, а потом быстро выбирали их и крепили. Наши женщины любовались нами. Спасатель застывал у стенки. Вот уже подан трап, и подвязана сетка под ним. Но еще нельзя обнять любимую. Между нами — граница.

Граница всегда была для меня загадкой.

Самые яркие детские впечатления — вхождение в лес. Сначала долгий путь через поле, а лес темнеет впереди, стоит стеной, за которой должен открыться неведомый мир. Вот он уже рядом. Можно разглядывать отдельные деревья опушки. Но мы еще не в лесу. Подходим под самую стену леса. Перепрыгиваем через канаву, заросшую сочными травами, ромашками и колокольчиками. Поднимаемся по невысокому и некрутому склону, и незаметно оказываемся уже в лесу. За спиной остались кусты и чернолесье. Впереди между колоннами мачтовых деревьев косо падают горячие лучи утреннего солнца. Из желто-серого подзола выступают корни сосен, как вены на руках моряка. Душистый вереск рваным ковром подступает к этим корням. Вокруг валяются сухие шишки, напоминая фамилию художника, который умел и любил рисовать лес. Но сам момент проникновения через границу леса мне никогда не удавалось четко отметить.

Или подход к АС в море.

Сначала его засекают где-то на горизонте. Самые глазастые и те, кто вооружен биноклями, уже начинают рассматривать его, уточняя посадку и общее состояние. Потом его видят уже все. Но еще идти и идти. Вода скрадывает расстояние, но видно, что еще порядочно до цели. И вдруг мы оказываемся рядом с ним, и нужно готовить концы и кранцы к швартовке.

Эту границу между «далеко» и «рядом» мне тоже не удается уловить. Кстати, такая же история получается и с берегом, когда мы идем к нему с моря.

Границы, установленные человеком, не всегда видны и очевидны. Но и в них немало загадочного. Пока комиссия, состоящая из представителей пограничной службы, таможенников, портнадзора, санитарной службы и прочих специалистов, оформляет приход судна, общение с берегом не допускается. Иногда работа комиссии затягивается не на один час. Наши любимые глядят на нас с причала. Мы глядим на них. Перебрасываемся словами, но самые главные бережем до личного контакта.

Когда счастливый момент все же настает, нам многие могут позавидовать.