Мы — можем!

Огонь

Утром я бежал через двор к колодцу. Нырял в тень орешника, скрывавшего сарай и баньку, выскакивал на дымящийся луг. Солнце уже всплывало над лесом. Хрусталем горела роса на ромашках. Прохладный воздух был густо настоен на травах и смутных воспоминаниях детства. Тропинка в глухом углу упиралась в дощатую крышку. В темной воде колодца плавал ранний рябиновый лист.

Я наполнял ведра и умиротворенно пускался в обратный путь. За спиной на весь мир звучали мерные щелчки капель. Вода с колодезного ведра капала на лопухи. Я в жизни ничего не слыхал приятнее этих звуков. От них веяло безмятежным покоем и счастьем.

Совсем не так стучат капли, которые падают с частей АС, выходящих из воды, на ее поверхность, неохотно отступающую вниз. Холодные и грязные, они норовят попасть за шиворот или на лицо. Как всегда, у нас нет лишних гидрокомбенизонов. Работаем в ха-бе.

И, конечно, быстро промокаем. Но вода все же отступает, и мы тесним ее. Переносим все дальше вниз заборные шланги НОБов и кабаньи туши ВПЭНов.

Вода — это еще ничего.

Много хуже огонь.

Начнем с того, что добрая половина нашего состава — водолазы. Вода для них — родная стихия. Остальные тоже в воду идут без восторга, но решительно. Даже если, не дай Бог, АС сыграет на дно, у хладнокровного человека, не страдающего избытком мрачного воображения, очень много шансов выбраться на поверхность и после просушки продолжить работу. В огне, даже в специальном термокостюме, которых у нас тоже негусто, больше пятнадцати минут работать нельзя. Границы пожара, если они есть, неустойчивы. Только что этот коридор слегка дымился, и был вполне проходим, а через десять минут он уже напоминает внутренность топки.

Суда горят слишком хорошо.

Тридцать лет тому назад случилась страшная беда. Дизель-электроход «Оленек», несущий юбилейную 25-ю антарктическую экспедицию, столкнулся с танкером «Генерал Шкодунович». Удар пришелся в правый борт у миделя. Двойной борт из толстой стали, рассчитанный на арктические льды, был прорезан и смят, как корка пирога, от скулы до фальштрубы.

Дизель-электроход — это такая штука, где главные дизеля крутят генераторы, вырабатывая электрический ток. От генераторов расползаются змеи кабелей. В кормовом отсеке они подсоединены к гребному электродвигателю. В двойном борту этого дизель-электрохода хранилось дизельное топливо. Вещь, как известно, специально предназначенная для горения. После тарана топливо хлынуло на коротко замкнутые тем же ударом кабели и вспыхнуло. Оно горело и текло, текло и горело. Горело в танках, на клочьях разорванных палуб, в выгородках МО и на воде. Пожар охватил всю среднюю часть судна. Противостоять ему было нечем: вышли из строя все главные и вспомогательные механизмы, системы, электрооборудование.

За какие-то секунды большое современное судно, предназначенное для океанского плавания в суровых условиях, превратилось в беспомощную баржу. Экипаж был вынужден самым срочным образом покинуть судно. Трех моряков завернуло рваным железом в их каютах, как в консервных банках. Там они и сгорели в нестерпимом жару. И еще один моторист не успел выскочить из машинного отделения, мгновенно затопленного через пробоину, в которую мог въехать трамвай.

Когда спасатели подошли к АС, пожар полыхал вовсю. Горели бочки с авиационным бензином и керосином в первом твиндеке. Обугливались контейнера с полярным снаряжением во втором. Надстройка была скрыта ревущим пламенем. Огонь плясал под вертолетами и самолетами, раскрепленными на крышках грузовых люков. С пушечными выстрелами взрывались баллоны кислорода и ацетилена. Их раскаленные донца пролетали над головами спасателей и шипели, погружаясь в холодную воду Бельта.

Каждый год на учениях мы изображаем тушение пожара. На корме судна-имитатора в бочке горит ветошь и дымовая шашка. Спасатели бросаются на пожар, как лев на сдобную булочку. Вода под форштевнями отваливается пластами. На баке перебрасывается шутками звено разведки пожара в серебристой сбруе. На мостиках и марсах спасательных судов краснеют лафетные стволы, похожие на пушки времен первой мировой. Они могут подавать на приличное расстояние воду или пену. Пену на учениях мы включаем буквально на момент. Дело в том, что она скверно пахнет и плохо отмывается. Да и запас пенообразователя хочется поберечь. Зато воды не жалеем. Корреспонденты, участвующие в учениях, охотно снимают убедительные кадры торжества воды над огнем…

В боевых условиях симпатии меняются. Пена на пожаре обычно эффективнее воды. Поэтому, как только «Геракл» сблизился с АС, его стволы изрыгнули пахучую пену. И пошла работа.

АС дышало паром. Огонь не хотел отступать. Однако наши ребята тоже кое-что могут. И когда опустели двадцатитонные танки пенообразователя, на палубу АС уже можно было высаживаться. Тут подоспел «Гермес». У него пенообразователя было на порядок меньше. Но других вариантов не было, и «Гермес» честно выложил все, что имел. Затем в ход пошла вода.

На АС воняло горелым — изоляцией и мясом. Этот запах беды нам запомнился надолго. Покоробившаяся надстройка мрачно дыбилась над палубой четырехэтажной громадой. Из некоторых иллюминаторов свисали языки оплавленных стекол. Остальные чернели пустыми глазницами. Разорванные баллоны, как распустившиеся бутоны железных цветов и детали обгоревшего крепления грузов валялись на палубе в угрюмом беспорядке.

Группа разведки еще откашливалась от горького дыма под баком, а ребята с «Гермеса» двумя стволами уже пошли загонять огонь в глубину коробки. За ними тянулись тугие кишки шлангов.

Из дыма вынырнула фигура, сорвала с потного лица намордник КИПа и оказалась Юрой Трифоновым.

— В трюме номер один вода!

— Привет, ребята! — сказал Кузьмин, командовавший аварийной партией.

От сильного жара и быстрого охлаждения треснула бортовая обшивка в двух местах, и забортная вода затопила первый трюм. Два затопленных отсека — это предел для судов данного типа. А тут еще недобитый пожар и пробоина во весь борт по высоте. Между тем прогноз погоды оставлял желать лучшего. До родных берегов было не близко. В этом безвыходном положении нам оставалось только победить.

Последним героическим усилием забили огонь. Водолазы заделали трещины в трюме номер один. Оттуда отхватили водичку. Взяли беднягу под уздцы и помаленьку двинулись восвояси.

У огня есть еще одно скверное свойство. Что-то от Змея-Горыныча с его регенерирующимися головами. Вот он весь погашен, залит. Вроде бы все. Ан нет!

Через час, через день, внимательный глаз обнаружит где-то увеличение выхода дыма, а там и пламя покажется. Даже с побежденным пожаром нельзя быть беспечным.

Трижды за три дня аварийная партия выходила на ликвидацию вторичных очагов пожара. Приходилось ломом отжимать заклиненные двери, водить стволом в тесных и темных загашниках этого погорелища, дышать золой и паром.

Как всегда победила настойчивость. АС перестало гореть.

Еще через неделю «Геракл» в сопровождении «Гермеса» привел погорельца в порт, откуда не так давно и так торжественно его провожали в дальний путь. Всю эту неделю на мертвом судне аварийная партия Кузьмина питалась подогретыми консервами, следила за буксирным концом, водой и огнем. Помыться было негде и нечем. Над палубой свистел неуютный ноябрьский шторм. Подвахтенные спали в румпельном отделении на матрасах , переброшенных с «Геракла». На пепелище нашлось несколько бутылок спиртного, которое помогло сохранить здоровье. Но лучше бы мы их не трогали. Нам потом вспомнили их в строку.

В родном порту судно ожидали работники института, отправившего экспедицию. В первую очередь они бросились смотреть, уцелели ли уникальные приборы для наблюдения за силой земного притяжения, сделанные по особому заказу в Японии.

Приборы уцелели. Более того, при внимательном осмотре оказалось, что, несмотря на плачевное состояние судна, спасено более 80 % грузов экспедиции. Из особо ценного сгорело несколько контейнеров с полярным снаряжением и коробка с самолетными крыльями. Сами аппараты уцелели, лишь у вертолетов слегка подгорели хвосты.

И все же бурное ликование постепенно сменялось недовольством. Как ни странно, это недовольство разделяли сизоносые представители нашего московского начальства. Мы узнали, что и пожар тушили не так, и пьянству предавались несвоевременно, и отчитываться правильно не умеем.

Последнее верно.

Наше командование не может показать товар лицом. Если бы эту операцию провели одесситы, наверняка не один из них был бы награжден орденом, а саму операцию изучали бы несколько лет как пример профессионального мастерства и героизма. Мы удовольствовались спасательным вознаграждением и некоторыми моральными ушибами. Я не плачусь, но, к сожалению, спасатели нередко попадают из огня в полымя на берегу после удачно проведенной операции. К этому начинаешь привыкать, также как к буйству морской стихии и слабости нашей техники…

…Новая операция была необычной.

Это звучит тавтологией. Двух похожих операций не бывает. Каждая новая аварийно-спасательная операция существенно отличается от выполненных ранее. Нередко нам приходится заниматься вообще не своим делом. По традиции нам подсовывают все необычные дела. Наше начальство пробует их резонно отфутболить на том основании, что это, мол, не наша вахта. Тогда просители бьют челом более высокому начальству. Высокое начальство мудро решает: вахта, конечно, не ваша, но у других вообще нет опыта действий в нетривиальных условиях. Посему будете главным ответственным исполнителем, а что нужно вам в помощь — обеспечим.

Начальству нельзя отказать в логике.

Да и вообще отказывать начальству не принято.

Так было и в этот раз.

Но не только в нетипичности работы заключалась необычность этой операции.

За два года до того большое греческое судно вылезло с ходу на камни у острова Сааремаа. Эту историю нужно рассказывать отдельно. Тогда в неравной борьбе с декабрьскими штормами нам удалось только снять экипаж. Судно осталось на камнях. Место, где этот грек нашел себе последний приют, открыто с трех сторон моря. Именно с тех сторон, откуда приходят чаще всего злые шторма. В отсеках судна было около трехсот тонн мазута и примерно столько же — дизельного топлива и масел. Часть нефтепродуктов в затопленном машинном отделении толстым слоем плавала на поверхности воды, часть оставалась в танках. Никто не мог сказать, каким штормом корпус будет разломан, когда разольется топливо. Но было ясно, что когда-нибудь такой момент настанет.

А прибрежные воды Моонзундского архипелага представляют собой заповедник. Здесь в прозрачной воде пролетают серебряные стрелы редких рыбин. У берегов пасутся стаи диких гусей. Семьями плавают лебеди. Царственно белые — он и она, и несколько серых комочков — детеныши. Пройдет время и, как уверяет старик Андерсен, эти серые нескладеныши тоже станут величавыми белыми птицами.

Но, если пойдет мазут, не станут.

Никогда.

Много птицы и рыбы погибнет в бухтах, и прибой отрыгнет на прибрежные пески липкую вонючую черноту.

Чтобы этого не случилось, угрозу надо ликвидировать. Снять с грека топливо и замазученную воду. Для этого нужен танкер, мореходный, но с очень умеренной осадкой. В лабиринте каменных банок работать неуютно и даже опасно. В случае шторма до ближайшего укрытия бежать далековато.

Были и другие проблемы. Уйма проблем. Однако дело надо было сделать.

Начали помаленьку. Подобрали танкер, который по своим техническим данным подходил для этой работы. Подготовили аварийную партию и технику. Жить предполагалось на острове. Эстонский рыболовецкий колхоз брался обеспечить нас заботами, кровом и мотоботом для сообщения с аварийным судном.

План операции был простой.

Аварийное судно и спецтехника готовится к откачке. По готовности и только в хорошую погоду подходит танкер. Все, что можно откачать, откачиваем. Что не удастся откачать — сжечь в отсеках. В этой операции мы выбирали огонь себе в союзники.

Нас поселили на береговом хуторе, спрятанном в буйной зелени. Шел июль — вершина лета. Солнечный приветливый июль. Все вокруг цвело и радовалось. Теплый ветер гнал пахучие волны эфира. Запах нагретой березовой листвы сменялся сладким ароматом медуницы. Потом подходила терпкая можжевеловая волна.

У дороги пахло зверобоем и валерианой, а с моря веяло свежей солью и водорослями. В таких условиях мы еще не работали. Привычные к зимней стуже и слепому бешенству осенних штормов, не избалованные теплом и покоем, мы потеряли чувство реальности происходящего. Жили, как во сне, в этом зеленом раю.

Утренние купания в море, обеды во дворе под раскидистым дубом, и, вершина блаженства — деревенская баня! Веники на любой вкус произрастали рядом. На всю страну славилось (и недаром) местное островное пиво. Рыба ловилась неправдоподобно удачливо. Правда, нас сразу предупредили, чтобы мы не ходили по траве босиком. На острове в изобилии водились гадюки. Редкий день обходился без встречи с ними. Но, как известно, змеи были и в раю.

После завтрака мы отправлялись на аварийное судно. На пирсе уже сидел меднолицый моторист из местных рыбаков. Он внимательно выслушивал задание, энергично кивая головой, затем заводил мотор и отдавал концы. Вскоре выяснилось, что по-русски он почти ничего не понимает. Из озорства я попробовал объясняться с ним по-английски. Результат был тот же самый. Невозмутимый островитянин внимательно выслушивал инструктаж, кивая и сдержанно улыбаясь. Никто не был виноват в том, что я не владел эстонским языком. Тем не менее, наше сотрудничество было плодотворным, так как при работающем двигателе можно было с одинаковым результатом говорить на любом языке. Оставался понятный всем язык жестов, и все становилось на свои места.

Ближний мыс побежал к левому борту мотобота, потом зашел за спину. Слегка покачивало. Утреннее море горело под солнцем. Я лежал на носовой банке и думал о хорошем. Ребята тоже не тяготились жизнью: кто переобувался к высадке, кто загорал, кто смотрел в воду. Впереди вырастал голубой борт грека. В правом борту метрах в двух от воды было вырезано отверстие. Кто-то из местных снял с брошенного судна часть обстройки, сепараторы и еще кое-что. Сделано это было неаккуратно. Отсоединенные трубопроводы не заглушили, и топливо вытекало из них по всем законам физики. Настилы и трапы, переборки и оборудование в машинном отделении на высоту человеческого роста были густо заляпаны мазутом.

На огромном судне царили запустение и тишина. Мы поднимались по трапам без поручней, шли по коридорам с ободранной зашивкой. Двери некоторых кают были сорваны, у других — приоткрыты и заклинены обломками обстройки. Пятна солнца через иллюминаторы и люки падали в гущу этого живописного разгрома.

Пацанами мы любили лазать по подвалам, чердакам или развалинам. Эти таинственные места чем-то неуловимым привлекали ребячьи души. Кто знает, что нас вело туда: ненасытная жажда открытий или колдовство островков необитаемого мира в океане обитаемого и обыденного? Не могу с уверенностью сказать, что это настроение полностью покинуло меня с годами. Более того, у многих моих соратников, весьма солидных и бывалых мужчин, я частенько замечал подозрительный блеск в глазах и мальчишеский азарт при обходе аварийных судов. Брошенное судно — это целая страна. Ничего, что в ней уже похозяйничали многие. Сейчас мы были одни на этом стальном острове размером полтораста на двадцать два метра, с пятиэтажным зданием надстройки в конце его. На третьем ярусе надстройки мы обнаружили гнездо ласточек, прилепленное к бимсу. Из него настороженно поблескивали черные бусинки глаз.

Из документов операции по ликвидации угрозы разлива нефтепродуктов с греческого т/х «VOLARE»:

1. Характеристика района работ.

Бухта Лыу-Лахт открыта ветрам всех направлений и волнению от западной половины горизонта. Грунт — булыжник и валуны по глине. Глубины в районе АС — менее 5 метров, лабиринт валунов и каменных банок. Навигационной обстановки кроме створа Лыу нет. Грунт плохо держит якоря. Низкий берег плохо отмечается на экране РЛС. Наиболее благоприятная погода приходится на июнь-август месяцы.

2. ЦНИИ Морского Флота.

Начальнику лаборатории тов. …………

По вопросу сжигания обводненных нефтепродуктов.

В ноябре 1981 года около о. Сааремаа сел на камни греческий т/х «VOLARE». Затоплено МО и ряд других отсеков. В нескольких отсеках судна, а главным образом в МО, на поверхности воды находится обводненное топливо — дизельное и моторное, а также масла — всего около 600 т. Длина судна 150 м, ширина 22 м, высота борта — 13 м.

В порядке консультации прошу ответить на следующие вопросы:

1. Возможно ли сжигание обводненного топлива на поверхности воды в МО и в других отсеках?

2. Какое количество инициатора горения потребуется для этого?

3. Какая часть нефтепродуктов останется после сгорания?

4. Возможны ли взрывы в отсеках при сжигании нефтепродуктов?

Начальник ЭО АСПТР БМП

Г.И. Волобуев.

Начальнику ЭО АСПТР БМП

т. Волобуеву Г.И.

О сжигании нефтепродуктов

В ЦНИИМФ в настоящее время проводятся НИР по разработке технологии сжигания нефтяного загрязнения на поверхности моря и, в частности, в ледовых условиях. Данных по возможности сжигания значительных количеств нефтепродуктов непосредственно в отсеках судов в нашем распоряжении не имеется.

Что касается конкретного случая, приведенного в Вашем письме, то сжигание следует, по-видимому, рассматривать как крайний случай.

Во-первых, затруднено будет само поджигание сильно обводненного нефтепродукта, и вероятнее всего, что для этого потребуется использование инициатора горения. Имеющегося в наличии количества разработанного нашим институтом инициатора МИГ-3 в данном случае может оказаться недостаточно, т.к. его рекомендуемый расход составляет 10-20% от количества сжигаемого нефтепродукта.

Во-вторых, даже применение инициатора не решит полностью проблему, т.к. выгорание нефти обычно не происходит больше, чем на 70-90% (в благоприятных условиях), а самого инициатора — больше, чем на 20-40%.

В-третьих, в связи с большими объемами находящихся на судне нефтепродуктов, следует ожидать интенсивного и длительного горения, что может повлечь сильный разогрев и растрескивание корпуса с соответствующими последствиями.

В-четвертых, в пустых отсеках судна могут быть пары нефтепродуктов во взрывоопасных концентрациях, что в присутствии источника огня или высоких температур может послужить причиной взрыва. Для исключения взрыва необходимо, очевидно, заполнение отсеков инертными газами или водой.

Если все же будет принято решение сжигать нефтепродукт в танках, операция должна быть тщательно подготовлена, согласована с органами пожарной охраны и вестись под их контролем.

Заместитель директора

по научной работе, к.т.н. (подпись)

Перечень мероприятий

по подготовке АС к откачке нефтепродуктов и выжиганию их остатков

дата бухта Лыу-Лахт

1. Оборудовать трапы для доступа на АС.

2. Обеспечить аварийное освещение в МО АС.

3. Разогреть паром при помощи б/п «Тапа» мазут в запасных диптанках.

4. Подвесить над вырезом в борту канифас-блок г/п 3 тс для обеспечения перегрузки техники и материалов на АС.

5. До подхода танкера перекрыть все клинкеты топливных танков.

6. Открыть все светлые люки МО, двери, люки и иллюминаторы надстройки.

7. Заглушить чопами с паклей палубные шпигаты.

8. Перед выжиганием выселить ласточек — гнездо в жилых помещениях ботдека.

Начальник Рижской группы АСПТР

Г.К. Николаев

Ст. инженер АСР

Е.А. Морозов

Ласточек выселять не пришлось. Они сами покинули гнездо за два дня до прихода танкера. То ли почувствовали неладное, то ли просто время пришло.

Танкер встал на рейде, в почтительном удалении от банки. Мы выскочили к нему на своем мотоботе. У пирса было еще жарко, но пока добрались до танкера, день начал клониться к вечеру. Хватаясь за нагретые солнцем леерные стойки, мы с Кузьмичом — начальником Рижской группы — вскарабкались на борт танкера. Нас провели в каюту капитана. Их фирма серьезно отнеслась к предстоящей операции, и кроме капитана судна нас встречал умудренный опытом капитан-наставник.

Представились друг другу. Разложили на столе карты и планшет глубин в районе АС. Данные промеров не вызывали энтузиазма у наших хозяев. Получалось, что после принятия груза запас глубины под килем танкера не превысит метра. Капитан явно колебался. Между тем хорошая погода не могла длиться вечно в центре Балтики. На карту были поставлены результаты наших трудов и сам успех операции.

У капитана танкера все же не было оснований отказаться от предложения сходить на АС и осмотреть все на месте. Попрыгали в мотобот, махнули нашему мотористу в сторону грека. Моторист кивнул, улыбнулся и дал ход. Мы обогнули корпус грека, изредка бросая ручной лот. Приткнулись под дырой, через которую забрались на АС. Вышли на верхнюю палубу. Обошли все судно. Потом вернулись на танкер.

Я остался в мотоботе, а Кузьмич, прихватив портфель, в котором что-то нежно булькало, скрылся в надстройке танкера. Он тонко учел успокоительное влияние тихого летнего вечера и так умело провел работу с капитанами, что провожая нас, они уже были полны решимости назавтра подойти к АС.

Георгий Кузьмич Николаев даже среди спасателей — фигура незаурядная.

Когда Экспедиция особого назначения в Читтагонге ликвидировала тяжелые последствия локальной войны, он принимал в ней участие в качестве капитан-кранмейстера кранового судна «Судоподъем-1». За эту экспедицию Николаев заработал болезнь сердца и орден Трудового Красного Знамени. Вернувшись домой, служил заместителем начальника Камчатского отряда АСПТР — одного из самых результативных отрядов страны. Потом перешел к нам. Вдумчивый и аккуратный человек, опытный моряк-спасатель, хороший товарищ — он пришелся ко двору в наших рядах.

Учитывая характер и место проведения данной операции, ему поручили руководить ею.

Что значит руководить спасательной операцией?

Это значит:

— уметь доверять специалистам, заслужившим доверие, и принимать единственно верное решение в обстановке весьма неполной информации,

— учитывать постоянно меняющуюся обстановку, трезво оценивая свои возможности и степень риска,

— беречь время и силы людей, умело организуя смену работы и отдыха, чтобы в решающий момент отдать все силы для победы над стихиями,

— взаимодействуя с представителями других организаций, порой очень далеких от специфики аварийно-спасательной службы, уметь подчинить их общим целям и заставить вовремя сделать необходимый шаг.

Далеко не все назначенные руководители операции действительно руководят ими. В английском языке есть хорошее слово figure-head . Буквально оно означает — носовая фигура корабля, а в переносном смысле — номинальный начальник, марионетка. Нередки случаи, когда руководитель операции являет пример типичного «фигэхеда». Фактически операцией руководит кто-нибудь из опытных и волевых специалистов, а «фигэхед» поддерживает его, и, если он при этом человек неглупый, особенно в детали не суется, не мешает работе. Самым жалким и бестолковым типом номинального руководителя операции является такой деятель, который, не осознавая своей неполноценности, пытается вмешиваться в дело и командовать. Такой «фигэхед» приносит большой вред, нервируя спасателей и нарушая естественный ход работ. Георгий Кузьмич ничего общего с этими типами не имеет. Он полностью владеет перечисленными выше талантами, и еще раз доказал это на деле.

Наступил решающий день.

Над морем, как назло, лег густой туман. Исчезли дальние мысы, грек, суда на рейде. Восходящее солнце едва выделялось светлым пятном в безликой белой невесомости. Но нас уже было невозможно остановить. Двоих оставили готовить обед, остальные погрузились в мотобот. Проверили переносную радиотелефонную станцию. В таком тумане заблудиться легче, чем выпить стопку водки перед обедом. При помощи радиосвязи и локатора штурман с «Эпрона» навел нас на АС. Затем таким же способом подошел танкер. Видимость порой не превышала ста метров, но вчерашний настрой не покинул капитана танкера. Он действовал четко и решительно. Капроновыми швартовами подтянулся к борту АС, так, что горловины танков пришлись как раз против выреза в борту АС. Наши ребятишки начали развертывание техники. В машине подвесили две переносные люстры, запустили мотор электростанции. Сразу стало светло и удобно. Водолазы оснастили примитивное грузовое устройство и, покрякивая на оттяжках, втащили в дыру два специальных насоса, которые могут перекачивать любую гадость, вплоть до мазута, что и требовалось в нашем случае.

Раскатали шланги, подсоединили, концы заправили в горловины танков. Потом взревел дизель блока питания, и мазут с чавканьем поплыл в танки. Мы тем временем открывали клинкеты, сливали все, что могло течь, под откачку и готовили судно к выжиганию.

Мотобот сбегал на хутор, вернулся с обедом. Перекусили по очереди, чтобы не прерывать работу. Туман к этому времени рассеялся полностью. Солнце жарило вовсю, и кружка при бидоне с молоком была постоянно в действии.

В машинном отделении мы набросали досок и реек, оставшихся от разбитой обстройки помещений. Они должны были послужить растопкой. Кроме того через дыру в сепараторную затащили две бочки напалма и бочку бензина.

К вечеру танкер осел глубоко в воду, приняв добрых триста тонн мазута. Больше он не мог взять. Начали демонтаж техники. Отсоединили шланги. Вытащили насосы. Все это хозяйство пропарили, промыли, оттерли и уложили по-походному на палубе танкера. Уже темнело.

При свете переносных люстр затащили бочки с напалмом и бензином в машинное отделение АС. Аккуратно открыли пробки и перевернули бочки. Напалм жирными шлепками лениво падал в тень настила на черную поверхность жидкости. Аварийная партия разбрасывала остатки ветоши и обломки дерева по настилу сепараторной. Время уже поджимало. Сняли люстры, такелаж и дали танкеру команду на отход.

На борту АС осталось пятеро надежных парней из аварийной партии. Остальные спустились в мотобот, ошвартованный под дырой. Мы еще раз проверили все судно. Потом два молодца вылили бензин из бочки в темную бездну машины и тоже покинули АС. Все это делалось уже при свете ручных фонариков. В последнюю очередь по настилу сепараторной разлили соляр. Вывалили туда же ведро напалма. Открыли кран из цистерны дизельного топлива, и соляр зажурчал, стекая в машину.

Пришел черед и нам с Володей Давыдовым — начальником морспецформирования — прыгать в мотобот. Ребята уже торопили нас. Володя прыгнул. Я хотел поджигать из сепараторной, но Кузьмич заорал на меня, и мне пришлось тоже спуститься в мотобот.

Отдали швартовы, удерживаясь ходом. Стоя на носовой банке, я рванул фальшфейер, и, когда из него брызнуло красным огнем, метнул в черный провал сепараторной. Мотобот относило, но я успел зажечь и швырнуть в дыру еще один фальшфейер. Из дыры потянуло дымом. На воду легли красные отблески. Мы медленно двигались к носу АС, где стоял бонопостановщик «Аэгна».

День пролетел как один миг. Близилась полночь. Ребята ликовали. Всем до чертиков надоел этот грек. Наконец-то мы его подпалили! На «Аэгне» тоже радовались. Мы объяснили им, что от них требовалось. Ветер дул с берега. Боны имело смысл ставить только с подветренной стороны. Потом следовало отойти в сторонку и, стоя на якоре, наблюдать за горением.

Из дыры в борту вдруг перестал выходить дым. Ребята встревожились.

— Плохо дело, Женя, — сказал Володя Давыдов, и почесал свою плешь рукой, запачканной мазутом. На загорелой коже остались черные полоски.

— Плохо дело, сгорели твои фальшфейера в сепараторной, а до машины огонь не дошел. Придется снова зажигать!

Но не успели мы отвалить от «Аэгны», как из трубы грека густо повалил черный дым, а затем вырвалось пламя. Мы развернулись и пошли к дыре. Из нее снова потянуло дымом, а когда мотобот поравнялся со срезом надстройки, фукнуло жирное пламя — вспыхнул напалм. Корму АС мы уже обходили, соблюдая приличную дистанцию. Дым и огонь мощно били из трубы и из светлых люков МО. Мы легли на курс к причалу, но все, кроме моториста, не отрываясь, смотрели за корму, на горящее судно. Пламя плясало в дверях надстройки, вырывалось из иллюминаторов и люков. Когда мы отошли от грека на добрую милю, над его надстройкой встал огненный столб высотой метров двадцать.

С рассветом пламя стало уменьшаться, потом совсем пропало, и только легкий серый дым вился над трубой. Мы подошли к АС. Корпус дышал жаром, который чувствовался на расстоянии до 50 метров. Мелкая волна вскипала с шипением, омывая корму. В дыре виднелись раскаленные докрасна выгородки МО. Только мы отошли от дыры, раздался взрыв, сопровождавшийся выбросом пламени. Снова повалил густой черный дым. Процесс продолжался. После этого мы уже избегали подходить так близко к дыре.

Две недели очистительный огонь гулял по кормовым отсекам. Если бы у нас была возможность вырезать еще пару отверстий в нижней части борта для притока свежего воздуха, все кончилось бы гораздо раньше. Но такой возможности не было. Резка в среде, насыщенной парами топлива, обычно кончается плохо.

Топливо горело бурно, со вспышками и взрывами. Постепенно отсеки наполнялись дымом, и горение прекращалось. Затем в дыру балтийские ветра загоняли новые порции свежего воздуха, а дым уходил через верхние отверстия, предусмотрительно раскрытые нами до предела. Топливо снова вспыхивало от жара, излучаемого раскаленной сталью. И снова огненный смерч взлетал над кормой грека.

Что ж, мы неплохо знали повадки огня, и это знание помогло нам успешно закончить эту необычную операцию. Когда корпус грека остыл и стал доступным для осмотра, вопреки предсказаниям науки, только пепел и зола остались на поверхности воды в отсеках. Угроза загрязнения моря была ликвидирована.

Вскоре отряд получил Почетную грамоту. Правительство маленькой гордой, и тогда еще братской, Эстонии благодарило всех участников операции, в которой с помощью огня мы отстояли чистоту заповедных вод. Мы стали кем-то вроде почетных эстонцев.

Вода

Однажды в золотые годы, когда я работал в Сахалинрыбпроме, мне предложили перейти в морскую аварийно-спасательную службу. Как честный наемник, я вынужден был отказаться от весьма привлекательного для меня предложения. Я был связан договором с фирмой, от которой видел только хорошее. Поэтому в тот раз я сказал «нет» без долгих колебаний.

Потом я часто вспоминал этот несвершившийся поворот судьбы. Но, наверное, было необходимо пройти сложный путь, чтобы снова встретиться с возможностью найти себя. Случилось это уже дома, в Питере, тринадцать лет спустя после первого соблазна.

Помните в «Золотом теленке» бессмертное учреждение «Геркулес»? Так вот, меня занесло в контору, с которой, несомненно, Ильф и Петров списали эту лавочку. Наш маленький творческий коллектив — там я работал с настоящими друзьями — клюнул на интересную самостоятельную работу. Такой она и была в действительности, пока не начали вырисовываться ее плоды. А когда этот момент настал, стали расти в численности и активности наши соавторы. Они были несколько нетерпеливы, и им досталась вещь, не доведенная до кондиции. Потом они ее окончательно загробили. А мы, хлебнув неприкрашенной геркулесовской атмосферы, почувствовали горячее желание сменить место работы. И тут я узнал, что Балтийскому отряду АСПТР требуется корабельный инженер.

Моя судьба нашла меня.

В первый же день я вернулся с работы к полуночи.

В проливе Свенборг-Сунн сел на бровку теплоход «Кингисепп». В пароходстве был организован штаб аварии. По неопытности я тогда очень серьезно отнесся к этому делу. Со временем у меня выработалось свое мнение о пользе береговых штабов, и о том, чем они должны заниматься. Но главный вывод, сделанный в тот день, выдержал испытания временем. Я понял с первого дня, что в этой службе не соскучишься.

Быстро пролетел медовый месяц. Я жадно вникал в дело, ставил себе задачи и сроки по освоению разных аспектов АСР. Стал замечать за собой пионерскую поговорку : «А вот у нас в отряде …» Весь отряд казался мне тогда единым организмом.

А потом была моя первая спасательная операция.

Собственно говоря, я пришел в отряд, не будучи совершенно невинным в аварийно-спасательном деле. К этому времени за моими плечами было уже несколько операций по снятию с мели и два пожара. Но в качестве профессионала пришлось выступать впервые.

— Слушай сюда! — сказал мне мрачный Бучин. Он исполнял тогда обязанности зама по АСС. — У Кривой дамбы тонет дизельная шаланда «Луга». Пробоина в машине. «Витязь» уже вышел туда. От нас руководить операцией будет Кузьмин. А ты бери машину и срочно поезжай на полста первый причал. Там тебя перебросят катером на «Витязь».

Носовая оконечность АС, беспомощно задранная к небу, еще плавала. Корма сползала по склону прибрежной отмели. По левому борту радужная портовая вода уже омывала шлюпочную палубу. «Витязь» нависал форшпигелем над левым бортом АС. Между ними наискось встал водолазный бот. Наши ребята заканчивали заводку проводников из девятнадцатимиллиметрового стального троса. Носовой проводник хлопот не доставил, а вот загнать на место кормовой оказалось непросто. В затопленную корму в резиновых сапогах далеко не зайдешь, а водолаза спускать нельзя до тех пор, пока положение судна не стабилизируется окончательно. И аварийная партия с легендарным Заборщиковым во главе из последних сил тянула концы в корму.

На «Витязе» в просторной голубятне, именуемой по традиции ходовой рубкой, за их трудами не без интереса наблюдали капитан-кранмейстер и Кузьмин. Рядом топтался зам главного конструктора этого уникального сооружения, и вообще там было тесно.

Тем временем за проводниками протащили под днищем АС мощные кольца судоподъемных стропов. Смайнали подвески до палубы, и аварийная партия с помощью «обезьянок» начала надевать на гаки огона правого борта. Впечатляли своими размерами и стропа-удавы, и многотонные качели гаков, на которые для удобства работы вылезали по два человека. Мне дали чертежи пациента, и я произвел первые расчеты. Подъемный вес составлял около трехсот тонн, прочности стропов и корпуса хватало, но меня беспокоило положение кормового стропа. Я бы не возражал, если бы он лег поближе к корме. Это было нашим общим желанием, но строп упорно сопротивлялся. В конце концов, решили оставить его там, куда удалось загнать, наложив хорошие найтовы за кормовые кнехты.

Набивать стропа начали уже в сумерках. Гаки медленно поплыли к холодеющему небу. Затрещали, обтягиваясь, сплесни. Начала расти нагрузка на электронных табло в голубятне. Прибавляли понемногу, плавно, как и полагается делать в таких случаях.

И вот АС зашевелилось. Медленно полезло из воды. Нос поднимался легче, а нас заботила корма. Пришлось остановить подъем носа. Зато нагрузка на правом подъеме продолжала нарастать.

Как только удалось открыть люк аварийного выхода из МО, туда смайнали два ВПЭНа и эжектор. Вспухли отливные шланги, пошла вода.

Стемнело совсем. Работали при свете прожекторов и палубных светильников. Через открытый люк можно было разглядеть дальний угол машинного отделения, куда пробиралась аварийная партия. Там, далеко внизу, плясали пятна света, вырывая из мрака агрегаты, выгородки, трубопроводы. Порой черный силуэт человека вырисовывался на фоне светового пятна. Черная вода клокотала в центре этой путаницы.

Предчувствие постижения охватило меня.

Огромная стрела и гини кранового судна, его корпус величиной с хорошее футбольное поле, башня с прожекторами, паутина толстых стальных тросов, дизеля, басовито урчащие под палубой, электронные табло и пульты с разноцветными лампочками, десятки людей, застывших на своих местах — все это работало на тех, пятерых в машинном отделении АС. Там метались тени, била в лицо холодная вода, смешанная с топливом и маслом, пульсировали в напряжении шланги и вены. Там решалась судьба операции.

Пятеро мужчин в промокшей робе умело делали то, что нужно было сделать. И никакие расчеты, никакие решения штабов и работа могучей техники не могли завершиться успехом без их грязной и тяжелой работы. И я понял, что мое место — там, среди них. Иначе нечего мне здесь делать.

Специалист, если он не может быть полноценным членом аварийной партии, — излишняя роскошь для морской спасательной службы. Нас слишком мало, а работа наша слишком тяжела, чтобы мы могли себе позволить держать мозговую элиту. Не менее важен и другой аспект проблемы: только непосредственное личное проникновение во все детали аварийной работы в постоянно изменяющейся обстановке операции дает специалисту необходимые данные для расчета и принятия решения.

Операция закончилась успешно.

Через трое суток мы вернулись домой бриться и отмываться. Пока я восстанавливал свою природную красоту, дочка рассказала мне об интересной беседе с соседом.

— Что вашего папы не видно? Где он?

— На работе.

— А когда придет с работы?

— Наверное, дня через три.

Сосед остался в глубокой задумчивости.

Дочь сказала, что в этой задумчивости было много от зависти. Устраиваются же люди на работу, с которой могут приходить денька через три! Вот ведь шара выпала!

Как всегда перед крупной аварией, ничто ее не предвещало.

Стояла теплая ясная погода. По ночам регулярно разводили мосты на Неве, но созерцателей этого зрелища было уже немного. Белые ночи давно кончились, и теперь рельсы разводной части упирались в звездное небо августа. Шли суда в мосты сверху, из Ладоги.

С мостика рыбоморозильного судна «Комсомолец Татарии» увидели: идущий впереди танкер сбавляет ход.

Капитан своевременно отреагировал — стоп! Задний ход!

Но заднего хода не получилось — схема рассыпалась. Силы инерции и течения продолжали двигать вперед все девятьсот шестьдесят тонн «Комсомольца». Танкер впереди уходил очень медленно. Расстояние между судами сокращалось очень быстро. Чтобы избежать тарана, капитан «Комсомольца» попытался пройти между танкером и правым устоем пролета. Вроде бы в обрез, но места должно было хватить. Однако под водой опора устоя была шире. Судно пробороздило правой скулой по кромке этого выступа. Через рванину невская вода хлынула в три пробитых отсека. Этими отсеками были отделения главных и вспомогательных дизель-генераторов и носовое отделение банно-прачечного комплекса. Потерявший ход и управляемость, тонущий «Комсомолец» прошел по инерции и течению мост Александра Невского. Подоспевшие буксиры сняли людей с тонущего судна. Кто-то в суматохе отдал якорь, хотя на этом участке пути отдача якорей запрещена. Судно развернулось носом против течения и легло на грунт правым бортом посредине Невы, как раз напротив проходной Ливиза. Глубина Невы в этом месте — около 15 м, скорость течения — до 1,5 м/с. На судне было тонн сто пятьдесят обработанной и замороженной рыбы. Поскольку с затоплением судна рефрижераторная установка прекратила работу, а температура невской воды в августе была вполне пригодна для купания, не было сомнений в том, что вскоре рыбная продукция основательно протухнет. А, между тем, чуть ниже по течению располагались водозаборники главной водопроводной станции. Хорошего в этой ситуации было мало.

Из объяснительной записки лоцмана Волго-Балтийского водного пути, сопровождавшего РМС «Комсомолец Татарии»:

…нас сняли буксиры Невского участка. Судно затонуло между мостами Александра Невского и Петра Великого (Охтенским) на глубине 15 м. Случившееся так потрясло меня, что я был вынужден взять такси, заехать домой, выпить стакан коньяку и только после этого вернуться к месту аварии…

Простая справедливость требует тут отметить, что кроме здорового чувства юмора, большинство невских лоцманов обладают высокими профессиональными качествами. Нам неоднократно приходилось взаимодействовать с ними, и я хотел бы засвидетельствовать наше глубокое уважение к их мастерству.

В те годы Советская власть была еще крепка, и Смольный сразу взял ситуацию под контроль. Все силы, которые способны были принять участие в подъеме «Комсомольца», были привлечены к операции. Руководство операцией, как обычно, поручили нам — Балтийскому отряду морской спасательной службы. Начальником штаба операции назначили капитана Ленинградского морского торгового порта Федора Ивановича Поданева. Мне не раз доводилось работать с ним в сложных случаях, и я могу уверенно сказать, что на моей памяти не было более компетентного и достойного капитана во главе нашего многострадального порта. Настоящий Harbour Master высшего уровня, но вдобавок обладавший удалью русского моряка, которая на этом посту даже у соотечественников встречается редко. В дополнение к нашим водолазам нам придали две станции Первого отряда Подводречстроя. Научно-конструкторское обеспечение осуществляли специалисты 40-го НИИ МО и ЛЦПКБ ММФ. К этой работе были также привлечены специалисты некоторых городских служб, Управления Волго-Балтийского водного пути и гидрографии Лен ВМБ. Поскольку крановое судно «Витязь» находилось на переоборудовании в Риге, а «Демаг» не мог быть проведен к месту аварии по габаритным ограничениям, нам были приданы три плавкрана: «Богатырь-4» грузоподъемностью 300 тс, 175-тонный плавкран Адмиралтейского завода и военный плавкран ПК 4/160 номинальной грузоподъемностью 160 тонн. Об этом плавкране, ныне не существующем, как и о его доблестном экипаже, в наших сердцах остались самые светлые воспоминания. Капитан-кранмейстером на нем долгие годы служил Иван Васильевич Рязанов (прошу не путать с героем мыльной рок-оперы). Экипаж он подобрал по образу и подобию своему. Обладая номинальной грузоподъемностью 160 тонн, этот плавкран при нужде легко выдавал 180 тонн, а если Иван Васильевич знал, с кем работает, то и все 200 тонн. В отличие от него, капитан-кранмейстер «Богатыря» Сергей Иванович Плаксин при нагрузке 270-280 тонн кричал, что у него уже предел грузоподъемности. К счастью, на решающий момент подъема на мостике «Богатыря» оказался его старпом, который без проблем переносил полную нагрузку.

Для плавкрана Адмиралтейского завода судоподъемные работы вообще были в новинку. С этим плавкраном к месту событий прибыла когорта спецов-кураторов. Они меня долго пытали о планах подъема и о предполагаемом участии их крана. Когда дошли до обсуждения коэффициента запаса по нагрузке, я сказал им, что сей коэффициент будет в пределах 2,5 — 3, то есть обычный для судоподъема. Они заявили, что не могут согласиться с таким авантюрным подходом, и что по их нормативам коэффициент запаса должен быть не менее 6. Я не стал с ними спорить, но представителю горкома КПСС товарищу Михайлову, который был назначен Смольным курировать эту операцию, сказал, что при таком отношении к делу трудно рассчитывать на успех. Больше я этих ученых не видел, а все вопросы участия плавкрана в операции решал с капитан-кранмейстером, который оказался нормальным мужиком.

Сложность операции была еще и в том, что по данным городских служб на этом участке Невы ее пересекают 30 подводных переходов — разные трубопроводы и кабели. Отдавать якоря здесь категорически запрещено. А для того, чтобы поднять затонувшее судно, требовалось выставить над ним на глубине 15 м при скорости течения около 3 узлов три плавкрана и два водолазных бота. При подъеме к ним добавлялось еще аварийное судно. Чтобы удерживать эту армаду требовался не один хороший якорь. Мы решили установить на якорях-массивах рейдовые бочки, которые использовались ЛенВМБ на парадах кораблей. Массивы тоже нельзя было класть непосредственно на трубы и кабели. Установка рейдового оборудования выполнялась при участии гидрографов, городских коммунальных служб, капитанов плавкранов и представителей Волго-Балтийского водного пути. Работали в аварийном режиме, но эта часть операции заняла целую неделю. Нужно сказать, правда, что несмотря на интенсивное ведение аварийных работ на самой середине реки, движение по Неве не прерывалось ни на сутки.

Как только закончилась расстановка плавкранов, водолазы пошли обследовать объект. АС лежало довольно ровно на правом борту. Вдоль палубы и над левым бортом, как дирижабли, висели пневматические кранцы. Полипропиленовые швартовы змеились вверх и по течению. Стальные концы свисали прямо к грунту. Работать было трудно, но ребята были профессионалами и дело сделали как надо. По результатам обследования можно было составить план подъема. Я уже принял решение в уме, но его нужно было обсудить с капитанами плавкранов и спецами. У Калашниковского спуска поставили штабное судно Волго-Балтийского водного пути. Его салон был предоставлен в распоряжение штаба аварии. Я работал с водолазами, когда начальство приказало мне принять участие в курултае. На переодевание не было времени. От середины Невы к спуску меня перебросил срочно РБТ, и я успел пристроиться к хвосту колонны, марширующей по коридору штабного судна. На фоне людей в чистых костюмах и при галстуках я выглядел омерзительным отщепенцем. Второй помощник был прав, когда остановил меня, чтобы я грязным сапогом не ступил на мягкий штабной ковер. С легкой душой я отправился восвояси. Однако из салона выскочил, как ошпаренный, гонец, и поволок меня к центру событий. Оказалось, что весь штаб уже сидит за длинным столом, но говорить им не о чем. Срочно послали за мной.

Я прошел в салон, стараясь не касаться ногами земли, и сел между двумя приличными людьми. Как всегда после доклада специалиста, практически без обсуждения генерального плана операции дискуссия углубилась в многочисленные несущественные подробности.

Общий план подъема предусматривал спрямить судно двумя плавкранами — то есть поставить его на днище, затем перестропить, заделать пробоины, вынести палубу из воды усилиями трех плавкранов и осушить отсеки с одновременной разгрузкой трюма.

Спрямление выполнили быстро и четко. Теперь посредине реки из воды торчали мачты и антенны утопленника. Не спущенный красный флаг гордо развевался на гафеле грот-мачты. Однако за неделю выдержки на грунте фалы, антенны и некоторые элементы мачт успели обрасти свежей тиной, и эти яркозеленые веночки вносили в картину элемент кладбищенской грусти. Стрелы плавучих кранов, склоненные над этими веночками, добавляли правдоподобия картине прощания с безвременно ушедшим товарищем. Но мы не собирались с ним прощаться, а совсем наоборот. Не теряя даром времени, водолазы заделали пробоины машинных отсеков. Мы перестропили АС на подъем. Якорные цепи у стопоров обрезали подводной электрокислородной резкой, через якорные клюзы пропустили мощные стропа и повесили их на главный подъем «Богатыря». На подъем кормовой оконечности поставили «адмиралтейца» и доблестный ПК 4/160. К вечеру 29 августа все было готово. Штаб операции собрался на мостике. Кранмейстеры засели в своих высоких гнездах. Остальные участники операции сосредоточились в местах, откуда при полном соблюдении правил техники безопасности было хорошо видно топы мачт объекта. Проверили обтяжку стропов. Я начал давать команды на увеличение нагрузки. Федор Иванович громким командирским голосом дублировал их, а динамики громкоговорящей связи усиливали. Сумерки сгущались над Невой. Напряжения от нагрузки на подъемах кранов непостижимым образом передавались людям. Как положено, нагрузку увеличивали плавно, поглядывая на стропа и прислушиваясь к трескам и скрипам. Мачты утопленника начали медленно выходить из воды.

Потом показалась рубка. Я напомнил командирам, что подъем следует остановить, как только главная палуба выйдет из воды, и пошел на водолазный бот готовиться к высадке.

Из помещений рубки еще бодро стекала вода, а мы уже прыгали на мокрую палубу «Комсомольца». Усиливающийся запах тухлой рыбы поплыл над Невой и ликерно-водочным заводом. Правила хорошего тона требовали, чтобы мы не замечали этого запаха. В ход пошли насосы, сначала погружные, потом мотопомпы. Через основные и аварийные люки машинных отделений, через светлые люки и фальштрубу вывели водоотливные шланги, начали интенсивное осушение отсеков.

Мы работали уже на платформе отделения главных двигателей, когда из фальштрубы упал солидный сверток, ударив меня по загривку. Мы не поленились осмотреть это чудо. Оказалось, кто-то подвесил вялиться в теплом канале балычок сига. К сожалению, после недельного пребывания в теплой воде он не только слегка протух, но и основательно пропитался соляркой. С рассветом по левому борту АС поставили открытую баржу и пятитонный плавкран с грейфером. Кран черпал грейфером протухшую продукцию из трюма и высыпал ее в трюм баржи. Говорили, что испорченная рыба будет использоваться в качестве корма каким-то зверосовхозом. Сложность работы состояла в том, что разгрузку трюма приходилось вести параллельно с откачкой забортной воды из него. Вода было хорошо перемешана с размороженной рыбой и раскисшими картонными коробками. Клапана водоотливных насосов постоянно забивались этой адской смесью. В носовом МО обнаружилось большое поступление воды через носовую водонепроницаемую переборку в самом низу ее. Оказалось, что в этом месте догадливые механики пропустили через переборку трубопровод, не заморачиваясь на уплотнение прохода, а просто вырезав дыру, размерами превосходящую диаметр трубы сантиметров на семь. Заделать такое поступление под напором очень непросто. Только к вечеру удалось обеспечить осушение всех затопленных отсеков. Невезучий «Комсомолец Татарии» все же был заделан, осушен и поставлен на плав. Отдали стропа и отпустили плавкраны, участвовавшие в подъеме. Вся армада должна была проследовать в порт ночью, под разводку мостов.

Два мощных речных буксира подали буксирные троса на объект. Головной работал на тягу, кормовой помогал управляться в мостах. По бортам поднятого судна были ошвартованы наш водолазный бот и военный ПЖК. Аварийные партии и насосы на АС были доверены моему бдительному оку. Ширина счала составила 21 м, но питерские речники в очередной раз показали свое высокое мастерство.

Была дана команда на проход мостов сверху вниз. Наш ордер пошел первым. На почтительном расстоянии за нами двигались остальные — огромное созвездие ходовых огней. В ночь на первое сентября, когда школьники еще корчились в учебных кошмарах, мы прошли центр Питера и благополучно привели «Комсомолец Татарии» в рыбный порт.

Где-то в конце восьмидесятых годов в Питере при БМП начал действовать тренажер по борьбе за живучесть, оборудованный на транспорте «Каменск», отслужившим свой век по прямому назначению. Начальство послало меня пройти курс на этом тренажере, чтобы потом я дал свои замечания по эффективности подготовки на нем. В программе имелся и курс по борьбе с водой. Я не хочу отрицать пользу таких тренажеров, особенно для начинающих моряков. Они необходимы. Но между обстановкой борьбы с водой на тренажере и фактической операцией такая же разница, как между артистом, изображающим героя, и настоящим героем. При ярком свете люстр учебного отсека курсанты глушат пробоины и горловины, удобно расположенные на свободных поверхностях. Чистая вода температурой +28 градусов Цельсия брызжет из трещин и пробоин. В таких условиях работать — одно удовольствие. В жизни все гораздо тяжелей. Работа делается в темноте затопленных отсеков при слабеющем свете ручных фонарей. Вода, смешанная с маслом, соляркой и мазутом, бьет в лицо и заливает робу. Чаще всего она очень холодная, порой режет холодом, как ножом. Выйдя из нее победителями, моряки-спасатели вынуждены долго отмываться, согреваться и приходить в себя. Робу практически нужно выбрасывать. Вот с такой водой мы обычно имеем дело.

Медные трубы

Далеко не все трубы, о которых пойдет речь, были медными, но суть не в том. Даже у О’Генри в «Королях и капусте» есть обо всем, кроме капусты и королей. Такова литературная традиция, которой мы будем придерживаться. Тем более, что и в русской поговорке «медные трубы» понимаются не буквально.

Все морские профессии связаны с риском. Профессия морского спасателя связана с повышенным риском. Обстановка аварии, с которой моряки транспортных судов встречаются в исключительных случаях, иногда раз-два в жизни, для спасателей является обычной рабочей обстановкой.

Осенью 2006 года в результате хорошего подъема воды, сопровождавшегося штормовым ветром от веста, в Лахтинской гавани был оторван от причала несамоходный плавучий кран грузоподъемностью 16 тонн. Его пятисоттонный понтон с высоким крановым строением вынесло на гранитную отсыпку восточного берега. Когда напор шторма спал, большая вода уходила стремительно, как в унитазе после нажатия кнопки. Понтон крана насадило на три куста свай подобно жуку, которого юный натуралист насаживает на булавки. Через пробитое днище мутная забортная вода затопила несколько отсеков. Двойного дна у таких речных плавкранов нет. Поэтому кормовой куст свай прошел внутрь корпуса почти до бимсов палубы.

Судовладелец обратился за помощью к Балтийскому БАСУ (бассейновому аварийно-спасательному управлению). Это гордое название в смутное время было присвоено Балтийскому отряду АСПТР, то есть нам.

Первичное обследование объекта произвела одна частная контора, отпочковавшаяся в свое время от нас. Стоит упомянуть, что вследствие интенсивных работ по намыву грунта, выполнявшихся в Невской губе, видимость под водой была нулевая. Специалисты упомянутой конторы нашли случай безнадежным. Тогда за дело взялись мы.

Куст свай представляет собой пучок из трех стальных труб диаметром 700 мм и с толщиной стенки 10 мм. Трубы вбиты в грунт вплотную друг к другу. Необходимо обрезать три куста таким образом, чтобы они перестали держать понтон, заделать основные места водотечности и все отверстия в водонепроницаемых переборках между отсеками, путем откачки забортной воды обеспечить необходимую плавучесть судна и стянуть его на глубокую воду.

Даже при хорошей видимости в воде обрезание свай было бы опасной работой. Это типичный вариант рубки сука, на котором сидишь. В данном случае приходилось рубить указанный сук с завязанными глазами. По нынешним меркам это было занятие для экстремалов. Водолазные работы возглавил Саша Василенин.

Сначала обрезали куст свай с береговой стороны. В этом месте понтон крана был приподнят за счет крена и не имел тенденции к просадке. Резка велась почти на сухую, поскольку уровень воды стоял по верху гранитных обломков, которыми был засыпан склон берега. Затем мы произвели заделку непроницаемых переборок и осушение тех залитых водой отсеков, которые обеспечивали плавучесть и остойчивость объекта. И только после этого Саша и Володя Волсев пошли резать два оставшихся куста свай.

Трубы нужно было обрезать так, чтобы они не отвалились, пока водолаз выбирается из--под днища крана. И в то же время, усилия тяги буксиров должно хватить, чтобы рез доломался и сваи перестали удерживать судно. Отрезанная часть должна выйти без заклинивания. Даже в условиях хорошей подводной видимости эта работа была бы сложной.

Если трубы обломятся до того, как водолаз выйдет, то трудно сказать, что произойдет раньше — рывком корпуса шланг-сигнал сорвет маску с головы водолаза или тяжелый корпус раздавит его на камнях. Как вы понимаете, ни то, ни другое крайне нежелательно. Но сделать эту работу было необходимо.

По линиям намечаемого реза водолаз на ощупь ставил импровизированную направляющую, при помощи которой затем производил рез. Длина недореза определялась также на ощупь, а задавалась чутьем. Пока водолазы делали эту работу, а тут пришлось поработать не час и не два, все мы были в напряжении, готовые к экстренному подъему главного героя. Слава Богу, все получилось. Выполнив эту невозможную работу, и Саша, и Володя благополучно вышли из-под днища, а буксиры по нашей команде легко вывернули понтон плавкрана и стащили на глубокую воду.

Стоял солнечный март восемьдесят третьего года. Днем воздух прогревался почти до нуля, но утренники были еще довольно морозными. Теплоход «Клин» готовился к докованию. Рабочие базы техобслуживания флота зачищали танки, расположенные в двойном дне. Три междудонных танка — один топливный и два балластных — оказались под давлением забортной воды и не поддавались осушению. В таком виде док не мог принять судно. Следовало предварительно заделать места водотечности, осушить и зачистить танки.

Техслужба Балтийского пароходства обратилась к нашему отряду с просьбой заделать водотечности на плаву. Мне поручили возглавить работу водолазов Ленинградской группы. Водолазам не удалось найти эти дырочки снаружи. Посылать людей в междудонку, чтобы найти и заделать водотечности изнутри, было опасно.

Для тех, кто не представляет себе, что такое междудонка, я постараюсь объяснить это.

Представьте себе трюма, этакие стальные выстуженные амбары, а под ними тоже стальной и тоже выстуженный погреб, где человеку среднего роста не разогнуться. Этот погреб, разумеется, не имеет освещения и вдобавок разгорожен на клетки флорами и днищевыми стрингерами. Пролезть из клетки в клетку можно только через вырезы в этих балках набора. Вырезы по высоте не превышают полуметра, а размер отверстия для прохода водолаза по правилам должен быть не менее 70 сантиметров. Вся дорога длиной метров двадцать-тридцать требует прохода не менее, чем через восемь таких отверстий. Ну, естественно, в погребе плещется вода, поступающая через дырочки в днище, глубина в одном танке была почти до деки, в двух других, слава Богу, даже ниже нижней кромки вырезов. Доступ в эти танки осуществлялся через горловины в деке. Я не имел права послать в междудонку водолазов, но никто не мог мне запретить сделать эту работу самому. Тем более, что как я упомянул, в водолазном снаряжении там было нельзя работать.

Я не стал посвящать в наши проблемы экипаж судна, а Деду сказал, что водолазы будут позже. Работу начну я сам, в качестве ассистентов прошу приставить ко мне боцмана и калабаху (так в морфлоте зовут старшего матроса). Я облачился в десантный гидрокомбинезон поверх бэушной водолазной шерстянки, вооружился топором, кувалдой и ручным электрофонарем. Ассистенты вскрыли горловину первого танка, где уровень воды под завязку едва сдерживался осушительным насосом «Клина». Но велика милость Божия нам грешным — самая большая дыра оказалась в соседней с горловиной шпации. Не спускаясь в танк, мы позабивали в нее пару длинных чопов и танк резко пошел на осушку.

Потом мы изготовили жесткий пластырь размером с министерский портфель и с хорошим уплотнением по контуру. Приготовили раздвижной аварийный упор и подкладки. Я спустился в танк в обнимку с пластырем. Мои ассистенты по команде вырвали затычки.

Я опустил пластырь навстречу возобновившемуся фонтану и сел на него, упираясь ногами во флор. Боцман подал мне раздвижной упор, и я загнал его на место. Потом зажал упором пластырь до поросячьего визга. Поступление воды через главную дыру прекратилось полностью. Однако где-то в носовом конце танка был слышен характерный свист поступающей воды. Посвечивая себе фонариком, держа в охапке кувалду и чопы, я полез на звук. В последней шпации фонарик осветил струю толщиной со спичку, бьющую вертикально вверх из днища. После первого удара чопом дыра стала диаметром с боцманский палец. Вода поперла через нее веселее, но я забил чоп до конца, и стало тихо.

Настолько тихо, что через пару секунд я услышал работу еще одной струи, ближе к килю и пару шпаций кормовее. Я долез до нее и надежно заглушил. Эта течь оказалась последней в первом танке.

Во втором танке оказалось аж восемь дыр, но все маленькие. В топливный танк, благо там уровень воды при работе осушительного насоса был всего сантиметров двадцать, я полез уже не в комбезе, а в морской штормовке тех лет — черные негнущиеся штаны и такая же куртка. В топливном танке было две дыры, и я их заделал. В черной форме было очень холодно, особенно зябли мокрые руки. И, конечно, немалую толику мазута я вынес из танка на своих боках, локтях и коленях. Но экипаж «Клина» — золотые ребята — помогли мне выбраться в трюм. Там мне оказал первую помощь их чудесный Дед. Я стоял как пингвин — в раскорячку и слегка отведя крылья. Дед ловко влил мне в рот стакан коньячку, а потом заправил туда же пару горячих сосисок. Свидетели этого кормления с рук одобрительно крякнули. Потом мне помогли содрать измаранную штормовку, и я снова стал человеком.

На палубе за спиной я услыхал обмен мнениями танкочистов, ожидавших результата нашей работы, чтобы сделать свою.

— Это что, смертник?

— Нет, это командир смертников.

Я думаю, ребята немного переоценили опасность. Небольшой риск был, но заключался он не столько в малом шансе выбраться из дальнего угла в случае резкого увеличения поступления воды или при отказе осушительной системы, сколько в возможности при этом впасть в панику и заблудиться в ловушке, особенно если бы напасти умножились выходом из строя фонарика. Но мне эта опасность не грозила, поскольку я, грешный, как и мои товарищи, умею в такой обстановке отключать свое богатое воображение и работаю как запрограммированная машина, без эмоций и колебаний.

А еще, совсем недавно мы поднимали у причала Выборгского судостроительного завода буксир, затонувший на глубине метров десять. Работали зимой, с колес. В случае такой тяжелой и сложной судоподъемной операции мы считаем необходимым задействовать в составе экспедиции суденышко. Жизнь неоднократно подтверждала обоснованность такого подхода. Однако в тот раз руководство отряда, в общем-то очень толковые люди, отнеслись к нашему мнению как к капризу. Чтобы взбодрить нас, для выполнения водолазных работ они привлекли ту самую фирму, отпочковавшуюся когда-то от нас, которую я уже упоминал.

Их водолазы в свое время прошли хорошую школу Василенина, но ушли туда, где больше платят. Они многому научились у нас. Профанами их не назовешь. Беда в том, что, оторвавшись от отряда, они перестают расти. Да и духовное начало в таких компаниях, как правило, оставляет желать лучшего.

Буксир МБ-1208 имел очень своеобразную конструкцию. В частности огромная трех-ярусная рубка его установлена на хитрых амортизаторах на высоте крышки стола от главной палубы. Кроме опор, амортизаторов и стопоров рубки под ней размещались некоторые трубопроводы и прочие вещи, превращавшие это пространство в тесную полость с извилистыми узкими лазами. Там же под рубкой находились горловины балластных и топливных танков. Горловины эти были открыты. Крышки и гайки валялись поблизости.

Все это находилось, естественно, под водой. Чтобы поднять буксир, нам было нужно задраить горловины и обжать их. В свою очередь, чтобы выполнить эту работу, нужно было залезть под рубку.

Мы пригласили двоюродных водолазов и сформулировали задачу. Они наотрез отказались выполнить ее. Формально они были правы, так как по правилам водолазных спусков в такую щель лезть нельзя. Но мы — спасатели. И без разумного риска мы не можем добиться успеха во многих операциях. Эта была одной из характерных.

Тяжесть ситуации была еще и в том, что приглашенные водолазы с подачи нашего руководства были монополистами в области водолазных работ. Они отказались сами сделать это и не давали нам. Но у нас не было другого выхода. Мы заказали комплект снаряжения, который приготовил в Питере Володя Волсев и отправил к нам на автомашине. Саша Василенин облачился в снаряжение и со страхующим Стасом полез под рубку. Дыхательный аппарат пришлось снять и тащить отдельно от тела, стараясь ничем не зацепиться, благо возможностей к этому было вполне достаточно. Саша заранее продумал дорогу к цели, спокойно прошел все препятствия и хладнокровно задраил горловины. Вся работа заняла 42 минуты. На обсуждение этой проблемы и переговоры с водолазами мы затратили трое суток.

О чем еще говорить, ребята?

Мы считаем, что моряк, не способный к разумному риску, не пригоден для морской спасательной службы.

В очень интересной книге Э.А. Ковалева «Рыцари глубин» приведены слова одного из самых лихих и результативных русских подводников Первой мировой войны Василия Александровича Меркушова:

«… от командира корабля требуется умение разбираться в обстановке и тут же принимать соответствующее решение, а не искусство избегать ответственности под видом точного исполнения приказаний и инструкций».

Я бы это требование распространил на всех моряков-спасателей, разумеется, в первую очередь — на командиров и водолазов.