Мы — можем!

Магия имени

В прошлом веке Николай Загускин и Виктор Конецкий сделали трогательный фильм «Корабль начинается с имени». Получилось то, что надо.

Сама мысль о значении имени для корабля заслуживает тщательного внимания.

И не только для корабля.

Как вообще выбирается имя?

Наитием, желанием успехов на трудном жизненном пути или конъюнктурными соображениями? Божьим промыслом или дьявольскими происками? Богатым воображением крестителя или убогой фантазией чиновника?

Одни имена передаются эстафетой поколений, другие забываются и теряются. Одни отождествляются со славой, другие — с позором. Тайные связи имен и событий одних ведут к победам, других — к трагическим поражениям. Магия имени существует, хотя вопрос этот — непростой.

От самого зарождения нашего флота с наречением имен кораблям была связана особая традиция. Имена давались, обыкновенно, в честь верховных вождей флота, в честь его героев, в память былых побед и святых, в дни которых были одержаны эти победы. Когда корабль за старостью кончал свою службу, погибал в бою или при крушении, то его именем назывался какой-либо из вновь строившихся кораблей.

Таким образом, славные имена не терялись, а переходили из поколения в поколение, и каждый корабль имел свое прошлое, свою историю. Со старым именем в молодой корабль как бы вселялась душа его предшественника; к нему переходили его былые заветы и традиции. Его экипаж гордился делами своих предков и старался в свою очередь поддержать их славу, вплести новые лавры в их венок.

Кто в России не знает имени героического брига «Меркурий» или корабля «Азов», первым удостоенного Георгиевского кормового флага. Их имена как эстафета передавались новым кораблям, также как «Полтава», «Новик», «Витязь» и другие.

В состав Балтийского флота в декабре 2018 года вступил «Меркурий» — малый ракетный корабль проекта 22800 «Каракурт». В него в очередной раз переселился доблестный дух корабля, которому добыл славу экипаж Казарского.

Есть также и новые имена, но присвоенные в соответствии с существующей традицией.

Недавно вступил в строй буксир-спасатель, названный «Сергей Балк». Как бы хотелось знать, кто предложил это имя! Потому что это — выстрел в яблочко. Потому что легендарный Сергей Балк был спасателем от Бога. Полагаю, что спасательное судно «Сергей Балк» свершит немало славных дел.

А вот примеры неудачного наименования.

В шестидесятые годы у порта Невельск, что на южном Сахалине, стоял, как памятник, на рифе буксир «Иван Сусанин». Сусанин — достойный национальный герой. Но неразумно называть его именем судно, да еще буксир.

Насколько я помню, он был взят в аренду из США. Имя, естественно получил у нас. Но работал недолго. В Невельск, кроме законного входа, есть ложный. «Сусанин» зашел в него с груженой баржой и выехал на риф.

В хорошей книге Николая Манвелова «Обычаи и традиции российского императорского флота» приводится очень похожий пример. Купленный в Канаде ледокол «Минто» был превращен во вспомогательный крейсер. Назвали его «Иван Сусанин». Он тоже зашел не туда, только на Северном Ледовитом океане, и затонул.

Есть мнение, что в гибели балкера «Степан Разин» на выходе из Кольского залива роковую роль сыграло имя. Его систершипы были названы именами военачальников и с ними все в порядке.

С древних времен плохой приметой считается смена имени. Это регулярно подтверждалось горькой судьбой переименованных кораблей. Погибнуть в бою может любой корабль, но гибель может быть героической, а может и нелепой.

Русские дредноуты и эсминцы, переименованные большевиками в «Маратов», «Володарских», «Урицких» и прочая, не имели удачи и доброй славы. Наш единственный оставшийся в строю авианосец «Адмирал Кузнецов» переименовывался четырежды, и удачливым кораблем его назвать трудно. То же относится к нашим атомным крейсерам, которые сначала назвали именами партийных бонз, а потом имена заменили на более достойные. Но это было уже переименование, со всеми вытекающими последствиями. И судьба этих очень неплохих кораблей оказалась печальной.

Порой смена имени, сделанная без глубоких размышлений, к беде не приводила, но и чести кораблю не прибавляла. Так в свое время из конъюнктурных соображений крейсер «Молотов» был переименован. Ему дали имя «Слава». В русском флоте это имя достойно пронесли героические, воистину славные корабли.

Но не учли преобразователи, что Молотова звали Вячеслав Михайлович, то есть уменьшительное имя — Слава. И флотские остряки немало порезвились по поводу такой фамильярности.

Магия имени — очень сложное дело.

Казалось бы, имя «Адмирал Нахимов» вполне подходит для кораблей и судов. Имя человека, который всю жизнь отдал Родине и ее флоту, был великолепным моряком и флотоводцем, вполне должно сопутствовать успехам кораблям, которые несут его. Но по причинам нам неведомым, корабли и суда с этим именем не имели счастливой судьбы. Впрочем, в последнем случае — я имею в виду гибель пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» — опять же могла сыграть свою черную роль смена имени.

Людям имена даются по святцам, в честь предков и хороших друзей. Нередко в России имена по мужской линии представляют собой череду от деда до внука: скажем Александр Сергеевич, потом Сергей Александрович и снова Александр Сергеевич. Поскольку в те времена ограничиваться одним ребенком было не принято, естественно, следующим сыновьям имена давались по святцам с оглядкой на близких уважаемых людей. Если оставить в стороне нелепый революционный бзик, то в целом и после переворота детей снабжали именами добротно и консервативно. Хотя отдельные всплески случались. В группе студентов-океанологов была у нас симпатичная девушка, которую мы звали Диной, но по паспорту она была Аргентина Ивановна. В России все же подобные имена встречаются редко. Но у некоторых наций широко распространен обычай давать детям имена великих людей всех времен и народов. Так, у армян много имен типа Нельсон, Сократ или Спартак. Любят это дело и литовцы. На Сахалине мне довелось работать с Наполеоном Михайловичем Мочалисом. Он был чудесным человеком и хорошим специалистом, но в быту мы предпочитали звать его Николаем Михайловичем. На Наполеона не замахивался язык.

Имена городов, опять же оставляя в стороне революционно-патологическую тягу к переименованиям, это дань местным гениям и поэзия пополам с историей. Но и тут встречаются загадки. После войны на Балтике был на слуху эстонский порт Пальдиски — одна из баз флота. И я долго не догадывался, что это всего лишь имя Балтийский в чухонском произношении.

Какое имя города чаще всего повторяется на карте мира? Бьюсь об заклад — это Новый порт, Ньюпорт или Ньюхэйвен. Хорошее имя для города, пусть ему уже не одна сотня лет!

Существует добрая традиция — называть именами героев-моряков проспекты, бульвары и улицы приморских городов. Так в Питере появились улицы Нахимова, Кузьмина, Маринеско, Тамбасова, набережные Макарова и Лазарева, Ушаковская набережная и Ушаковский мост. Но вот в новом районе, именуемом «Балтийская жемчужина», названия ряда улиц вызывают недоумение. Есть улица Адмирала Черокова. Это — хорошее имя. Адмирал Чероков во время войны был командующим Ладожской флотилии и в этом качестве оставил светлую память о себе. А вот имя адмирала Трибуца вряд ли стоило дарить красивой улице с видом на море. Бездарный командующий Балтийским флотом, на совести которого жертвы Таллинского перехода, превосходящие потери в Цусиме, и плотно запертый в Маркизовой луже флот. Да и человек был, по свидетельству современников, очень непорядочный. Можно подумать, что не было на Балтике таких лихих и грамотных адмиралов, как Галлер, Ралль, Владимирский или Грен. Но, видимо, их имена городским чиновникам не ведомы.

Я долго соображал по поводу улицы Адмирала Коновалова. Ну не было такого адмирала в годы Великой отечественной! При подробной разборке оказалось, что улица названа в честь Владимира Константиновича Коновалова. Во время войны он был старпомом у Грищенко, капитаном третьего ранга. Потом, когда Грищенко в процессе штабных интриг был переведен в штаб, Коновалов стал командиром Л-3. До адмиральского звания он дослужился уже сильно после войны. А в том же районе есть улица Капитана Грищенко. Он вообще не стал адмиралом, хотя по результатам боевой деятельности был одним из первых, и адмирал Коновалов — его воспитанник. Может быть, стоило назвать «улица подводника Грищенко»? По отношению к военному моряку звание «капитан» неуместно. В данном случае — особенно.

Не ведаю, какие умы занимаются присвоением названий улицам Питера. Но если тот, кто давал имена магистралям Балтийской жемчужины, не заслужил доброго слова, то самые теплые чувства просыпаются в груди, когда читаешь названия улиц и площадей к западу от скоростного диаметра. Бульвары Головнина, Вилькицкого, Александра Грина, площадь Беллинсгаузена, улицы Вадима Шефнера, Лисянского, Чирикова, Гончарова. Добрый дух славных мореплавателей и талантливых писателей-маринистов парит над Морским фасадом Питера.

И это здорово.

Капитан Беклемишев

В разгар смутного времени, когда русским кораблям и морякам приходилось бороться за выживание без гарантии благополучного исхода в темном мире барыг, политиканов и откровенных прислужников забугорья, Балтийский отряд был вынужден по команде из порта пяти морей — Москвы — передать черноморцам спасательное судно «Капитан Беклемишев».

Спасатели проекта 1454 серийно строились в Ярославле и перегонялись на понтонах по внутренним водным путям к месту службы. Там их снимали с понтонов, окончательно оборудовали и вводили в строй. СС «Капитан Беклемишев» начал службу в составе Балтийского отряда в 1985 году.

А меня, грешного, в 1989 году спустили с короткого поводка. После десятилетней выдержки по причине участия в секретных разработках я, наконец, прошел процедуру, именовавшуюся визированием, и получил паспорт моряка. До того на все аварийно-спасательные работы за пределами отечественных территориальных вод меня по особому разрешению выпускали без права выхода на берег.

В конце февраля я вышел в поисково-спасательную готовность на СС «Капитан Беклемишев».

Помнишь, милая, каюту на ботдеке по левому борту, которая стала нашим первым домом на два коротких дня и одну долгую жаркую ночь?

Как хорошо было нам в ней!

Как уютно грел нас этот добрый кораблик!

В кают-компании с отделанной темным деревом переборки на нас строго смотрел высоколобый старик со впалыми щеками и густыми бровями, имя которого носило спасательное судно.

Нет, ребята, не этот портрет должен висеть в кают-компании! Здесь перед нами пенсионер Владимир Михайлович Беклемишев последних лет. Он уже не командовал в то время судами и даже не служил в пароходстве. Изредка появлялся в службе безопасности мореплавания по каким-то делам. Именно там мне привелось однажды лицезреть его и даже пожать ему руку. Но есть портрет Беклемишева в расцвете капитанской жизни — великолепный портрет лихого моряка с орлиным взором и статью опытного Мастера.

Этот портрет мне подарил Леонид Николаевич Белов, которому посчастливилось работать с Беклемишевым. Этот портрет я прилагаю к моему повествованию. И, надеюсь, что именно этот портрет будет висеть в кают-компании нового спасателя, которому старый передаст со временем доблестное имя.

Род Беклемишевых служит России добрых пять веков.

Легендарной личностью был отец капитана — Михаил Николаевич — «русский капитан Немо». Один из создателей первой русской боевой подводной лодки и первый ее командир, а в дальнейшем непременный участник создания и становления отечественных подводных сил, соратник Ивана Григорьевича Бубнова. Он вышел в отставку в звании генерал-майора по адмиралтейству, но продолжал конструкторскую и преподавательскую деятельность. Кабы не октябрьский переворот, он сохранил бы широкую известность и славу в истории русского флота. Но в советское время его сначала использовали для воссоздания конструкторского бюро подводного плавания, а затем после неоднократных арестов он был уволен как «социально опасный сотрудник». Позже за то, что он имел неосторожность быть царским генерал-майором, его лишили и пенсии.

Ныне нашлись люди, которые из пыли и мусора коммунистического могильника отрыли и очистили имена славных сынов отечества — «белого генерала» Михаила Дмитриевича Скобелева, царских адмиралов Николая Оттовича Эссена и Эдуарда Николаевича Щенсновича, создателя русского парового флота, Северной верфи, Обуховского завода и большого порта Санкт-Петербург Николая Ивановича Путилова, творца самых лучших самолетов и вертолетов своего времени Игоря Ивановича Сикорского и каперанга Алексея Михайловича Щастного, спасшего Балтийский флот от уничтожения. Родина должна быть благодарна тем, кто восстанавливает справедливость в ее непростой истории.

Реквием Михаилу Николаевичу Беклемишеву опубликовал журнал «Вокруг света» в ноябре 1988 года. Автор — Николай Черкашин. Много страниц посвящено ему в захватывающей книжке Эрика Александровича Ковалева «Рыцари глубин».

Владимир Михайлович вырос достойным сыном своего отца и преданным сыном русского флота. Заключительный период жизни отца прошел у него на глазах. Он не ожидал найти справедливость в этом грешном мире, но служил Родине честно. Понятие о чести у тех людей было недоступно (для наших современников) высоким.

Могучая тяга к морю также получена им по наследству. С пятнадцати лет он начал заниматься парусным спортом и в мае 1928 года получил диплом яхтенного капитана малого плавания. Годом раньше Владимир Михайлович поступил в Ленинградский морской техникум. Зимой учился, в навигацию работал матросом: 1929 год — на рыболовецком траулере в Баренцевом море, 1930 год — матросом и штурманским учеником на судах Балтийского морского пароходства.

По окончанию техникума он был принят четвертым штурманом на суда этого же пароходства, и до выхода на пенсию служил в БМП. Капитаном стал в тридцать лет — это уже 1938 год. Пароход «Отто Шмидт». Такое не забывается.

Потом были «Леваневский» и «Пионер».

О «Пионере» следует поговорить особо.

Именно за «пионерские» приключения с лихих девяностых и до сих пор либеральная пресса — от штатного русофоба А.Е. Тараса до почтенного историка эстонского флота Владимира Коппельманна — шельмует капитана Беклемишева.

Наиболее подробно эта история изложена в статье «Металлист», «Пионер», «Ерш» — провокаторы, корабли и их капитаны (Печальные истории Балтийского моря)».

Итак, время действия — сентябрь 1939 года. Место — Финский залив. Орфографию и пунктуацию подлинника сохраняю:

«… Теперь читателю должно быть понятно, что мечтавший детства о море… Владимир мог плавать, лишь выполняя (ради отца и своей семьи) требования советских спецслужб, что и делал с усердием.

… можно предположить, что описываемые события происходили так:

28 сентября 1939 года около 2-х часов ночи, когда теплоход вошел в Нарвский залив, его капитан, согласно полученного инструктажа (так в подлиннике), имитировал посадку «Пионера» на камни Вигрунд и дал заранее подготовленную радиограмму «об атаке судна неизвестной подводной лодкой»…

…Заранее ожидавший сигнала «SOS» мощный спасательный буксир «Сигнал» немедленно вышел к «Пионеру»…

…Якобы снятое с камней судно привели в Невскую губу. В 10:27 30.09.1939 «Сигнал» и «Пионер» стали на Восточном Кронштадтском рейде на якорь».

…Если бы т/х «Пионер» действительно поспешно выбросился на одну из каменных банок возле скалистого островка Вигрунд, он должен был получить повреждение хотя бы одного-двух листов обшивки подводной части корпуса. Имевшее от форпика до машинного отделения один большой трюм судно немедленно наполнилось бы водой и полузатонуло. Спасти его могли только хорошая погода, заведенный пластырь и откачка воды силами спасательного судна.

Поскольку ничего этого не произошло, то понятно, что теплоход не сидел на камнях, а стоял в районе выгрузки с гидрографических судов ацетиленовых баллонов (для светящего навигационного знака). По прибытии к Кронштадту аварийное судно следовало:

— немедленно вводить в Лесную гавань, где Морской завод и большинство сухих доков (им. тов. Сургина, Памяти трех эсминцев, им. тов. Митрофанова, им. тов. Велищинского, он же линкоровский);

— по готовности одного из доков немедленно ставить в него аварийное судно для замены листов обшивки поврежденного корпуса.

Но вводить теплоход в док не потребовалось, следовательно, и на камнях он был лишь в «Сообщении ТАСС».

Это заключение, полученное, скорее всего, «методом дедукции», не так бесспорно, как может представиться невинному сухопутному читателю и даже деятелю культуры, имеющему отношение к мореплаванию.

Как специалист, посвятивший лучшую часть своей жизни морскому спасательному делу и принимавший участие в снятии с мелей аварийных судов не менее сотни раз, я могу заявить следующее:

Во-первых, Мастер уровня Беклемишева вполне способен при нужде посадить судно на камни без серьезных повреждений.

Во-вторых, у теплохода «Пионер», добротно построенного в Финляндии, имелось двойное дно от форпика до ахтерпика высотой 900 мм. А это значит, что даже при наличии разрывов наружной обшивки днища в трюм и в машинное отделение вода не попадает. Нам довелось снимать с банки Шпартенкова т/х «Пионер Москвы». Он выскочил на камни с пятнадцатиузлового хода. Получил две рванины днищевой обшивки: одну длиной 78 м, другую длиной «всего» 45 м, но с раскрытием до трех метров. В трюма, загруженные зерном, не попало ни капли воды.

У т/х «Гамблер», выехавшего на камни Малого Соммерса, вообще от наружного днища остались лохмотья, но в трюм вода не поступала. Опять же благодаря эффекту двойного дна.

Так что, скорее всего, днищевая обшивка «Пионера» могла иметь некоторые деформации, но необходимости постановки в док не было.

Другая сторона вопроса — было ли все, изложенное в сообщении ТАСС, на самом деле, или же это явная подстава.

Весьма вероятно, что так оно и есть. По свидетельству моряков, близко знавших капитана Беклемишева, он неохотно говорил об ордене, полученном в 1939 году. Владимир Михайлович не прельщался моральным уровнем людей, которые доверяли ему спецзадания. Но служил он не им, а русскому флоту, и не из страха или из желания выслужиться, а потому, что приказы отечества шли через этих людей. Но это грехи системы, а не Беклемишева. В данном случае переплетение государственных и семейных тайн говорит лишь о высоком уровне служения Родине.

Время было сложное, обстановка в мире — тоже. И не стоит рисовать картинки белых и пушистых прибалтийских стран, ставших невинными жертвами СССР. С их стороны также было немало фальши, впрочем, как и сегодня.

И латышские стрелки, и эстонские националисты активно способствовали развалу царской России (в которой им жилось не хуже, чем русским или татарам) и становлению коммунистической системы. Немало русской крови на руках чекистов-ленинцев Я. Петерса, Э. Отто, Э. Берзиня. Немало потрудились на этой ниве Виктор Кингисепп и Ян Фабрициус. А когда СССР начал обеспечивать безопасность своих западных границ, и зачастую не только рыцарскими методами, он стал врагом «независимых» стран Балтии. Но что посеешь, то и пожнешь.

Видно хорошо выполнял капитан Беклемишев порученные ему спецзадания, если сумел заслужить такую ненависть соседских историков. В упомянутой статье есть продолжение, и я вынужден привести отрывки из него, касающиеся событий 1941 года.

«…Вскоре его перевели на латвийский пароход «Сигулда»…

…26.08.41 в 20-50 от острова Гогланд курсом на Таллин был направлен конвой: 6 тихоходных тральщиков, …базовый сторожевой корабль «Чапаев», ПС МПО НКВД «Уран» (также в качестве базового сторожевого корабля) и 4 катера «МО» сопровождали ВТ-519 «Сигулда», ВТ-553 «Сауле» и ПМШ «Рейн»…

…Штормовой ночью конвой попал на минное поле… «Чапаев», «Уран» и «Сом» (Тщ № 122) вместе с транспортными судами 27.08.41 вернулись к о. Гогланд, где подверглись атакам 16 немецких бомбардировщиков.

…капитан-орденоносец Владимир Беклемишев при первом же авианалете в 12:10 «преднамеренно сел на камни» (так в документах) вблизи Южного Гогландского маяка.

В действительности, немецкие самолеты бомбили «Сигульду» лишь 29 августа, да и то не попали. Бомбы рвались на камнях у борта, осколками убило лишь одного члена экипажа. Понимая, что придется понести ответственность, В.М. Беклемишев (якобы оценив положение судна как безнадежное) самовольно его взорвал (о чем упоминается в целом ряде секретных документов). После взрыва судно сползло с камней и до настоящего времени находится на малой глубине под водой.

Нового ордена Беклемишеву не дали, но и к ответственности не привлекли …

…На этом в первоначальной рукописи поставлена точка, но после опубликования статьи в журнале стало известно о появлении в России нового судна «Капитан Беклемишев».

То-то были изумлены латвийские историки мореходства, когда узнали, что «имя автора двух преднамеренных аварий на камнях Финского залива («Пионер» и «Сигулда») присвоено спасательному судну (!?)».

В советских документах Центрального Военно-Морского архива записано так:

«СИГУЛДА» (SIGULDA), ВТ-519, груз.п/х, 1999 брт, ЛГМП (БГМП). Капитан — В.М. Беклемишев.

Дата и место гибели: 29.08.41, Финский зал., у Южного Гогландского маяка, 61 01′ с.ш., 26 59′ 1 в.д.

В составе конвоя шел порожним в Таллин. У о-ва Вайндло тральщики подорвали на минах тралы, конвой возвратился к о-ву Гогланд, где подвергся ударам авиации противника. «Сигулда», получив повреждения, выбросилась на мель. Через сутки полностью затонула. Погиб 1 человек.

Капитан-наставник Николай Яковлевич Брызгин, с которым мне неоднократно доводилось встречаться по работе, в своих воспоминаниях так описывал эти события:

«Беклемишев вел пароход «Сигулду» впереди. Я шел за ним на «Сауле». Едва мы прошли 100 миль, как близ острова Гогланд караван атаковали «юнкерсы». Наши пароходы практически ничего не могли противопоставить немецким самолетам. Одна или две бомбы попали в трюмы «Сигулды». Пароход стал оседать.

Только находчивость капитана могла спасти экипаж и пароход. Решение нужно было принять немедленно, и оно было принято: Беклемишев выбросил судно на отмель Гогланда. Весь экипаж был спасен, моряки с «Сигулды» пешком прошли весь остров к нашей базе. Там мы и встретились. Мое покалеченное фашистами судно встало на ремонт. Мы попрощались с Владимиром Михайловичем: он уходил в Ленинград на маленьком корабле «Вайндло». Но … через несколько часов встретились вновь. Фашисты потопили «Вайндло», и экипажу вместе с Беклемишевым пришлось снова вернуться на Гогланд.»

Ничего не могу сказать о «целом ряде секретных документов», в которых сообщалось о неприглядном поведении «капитана-орденоносца». В хаосе разгрома конвоев таллинской эвакуации, бездарно организованной и проведенной комфлотом Трибуцем, даже официальные документы не все заслуживают доверия, а были еще и разного рода доносы и поклепы. Немало людей было наказано вплоть до расстрела по лживым недоказанным обвинениям. Могли поработать и недоброжелатели Беклемишева.

Однако тут они слегка просчитались. Явной ложью выглядит сообщение о подрыве Беклемишевым «Пионера».

Не было и не могло быть у капитана транспорта средств к подрыву судна. Да и преднамеренная посадка неповрежденного судна на мель под бомбежкой (превращающая его в неподвижную мишень) могла быть выполнена только идиотом. А Владимир Михайлович не был таковым.

Но уж очень хотелось судьям истории войны на Балтике заклеймить капитана Беклемишева. Приношу свои искренние соболезнования изумлению «латвийских историков мореходства», но мой дальнейший рассказ — доказательство того, что не зря имя капитана дали морскому спасательному судну. Это имя мы с гордостью пронесли по морям и океанам, выполняя сложные буксировочные и спасательные операции. Я думаю, Владимиру Михайловичу в раю для капитанов не будет стыдно за нас.

В блокадном Ленинграде капитан Беклемишев обеспечивал перевозки через Ладогу по Дороге жизни, командовал зенитной батареей, установленной у главных ворот порта. Единственный уцелевший в таллинском переходе транспорт — пароход «Казахстан» — своим ходом в начале сентября сорок первого года пришел в Ленинград.

Слово «уцелевший» не очень здесь уместно. Пароход получил попадание нескольких авиабомб, начался большой пожар. Судно потеряло ход и управляемость. Его обстреливали с бреющего полета фашистские самолеты. Капитан был взрывом бомбы выброшен за борт. Из 38 членов экипажа в живых осталось только семеро. Но с помощью эвакуируемых бойцов им удалось потушить пожар, восстановить ручное управление и ход. Они пошли дальше, и пришли сначала в Кронштадт, а потом и в Питер. Судну повезло с командой и пассажирами.

Уцелевшие члены команды и далее проявили невероятную волю к победе. По их инициативе выгоревший и истерзанный бомбами пароход начали ремонтировать с сентября сорок третьего года. Мало кто верил, что в условиях блокады можно восстановить из руин большой пароход. Но они верили и делали свое дело. Через 8 месяцев титанического труда «Казахстан» был восстановлен. В мае 1944 года он пошел на ходовые под командой капитана Беклемишева.

Первые послевоенные годы также были нелегкими для моряков Балтики. Море было нашпиговано минами. Плавали по протраленным фарватерам без гарантии не нарваться на сорванную с якоря мину. Уже в 1957 году мы неоднократно получали минные предупреждения, а однажды в Ирбенах и сами обнаружили плавающую мину и стерегли ее до подхода тральщика. Что же говорить о 1945-1949 годах! Тогда напряженное наблюдение было суровой необходимостью. Расслабляться было нельзя. Капитан Беклемишев в эти годы командовал пароходами «Казахстан», «Владивосток», «Каменец-Подольск», теплоходом «Витязь». Его капитанское мастерство вызывало глубокое уважение соплавателей. Моряки любили его как родного отца. Руководство Балтийского пароходства также оценило уровень квалификации Владимира Михайловича — с начала сорок девятого года он становится капитаном-наставником.

В начале шестидесятых под руководством Владимира Михайловича были выполнены сложные дальние буксировки плавучих доков. Тогда эта работа была новой. Наши капитаны не имели опыта таких буксировок. Но Беклемишев организовал и блестяще провел серию буксировок плавдоков и плавкранов с Черного моря на Балтику и с Балтики на Дальний Восток и на Север.

Легендарный Шейх — Нариман Тахаутдинович Шайхутдинов — считал себя учеником Беклемишева. Вспоминая буксировку огромного плавдока из Севастополя в Калининград, в которой он участвовал в качестве капитана теплохода «Бердянск», Шейх говорил так:

— Операция была очень сложной. Опыта буксировки доков мы не имели, и неудивительно, что некоторые товарищи излишне волновались. Но Беклемишев заразил всех своим оптимизмом, умением проявить творчество в самых сложных ситуациях.

Мы осуществляли плавание в строгом соответствии с составленным Беклемишевым распорядком. В пути он покорил людей собранностью, что во многом помогало поддерживать здоровую психологическую обстановку на судах экспедиции. Каждое утро Владимир Михайлович не забывал поздравить экипажи с успешным окончанием определенного этапа плавания, и только потом выслушивал доклады капитанов о планах на предстоящий день. Четко отработанная организация совместного плавания не нарушалась даже в штормовых условиях. Именно сплоченность людей, исполнительность каждого предопределила успешное завершение доставки дока в Калининград.

Как одному из самых опытных капитанов-наставников, Беклемишеву было поручено проверить возможность использования лесовозами типа «Советский воин» Беломоро-Балтийского канала. Свидетельствует С. Харлампиев:

— Я был свидетелем его редкой работоспособности. Руководитель перехода был в делах буквально день и ночь. Нагрузку выдерживал огромную, и никто не мог понять, когда он отдыхает. Да и отдыхал ли вообще? Впечатление у всех создавалось такое, что этот высокий сухопарый человек, который два года назад «распечатал» седьмой десяток, двужильный. Чувство ответственности руководителя за итоги проводки передалось всем. Люди поняли главный смысл своего труда, что им доверено быть пионерами открытия нового водного пути для морских судов, и потому действовали, не считаясь с затратой сил и времени.

Теплоход проложил дорогу из Невы на Северную Двину. По озерам, рекам, каналам прошел значительно быстрее, чем вокруг Скандинавии.

Заключение, сделанное Беклемишевым, было лаконичным: проход возможен, признается выгодным.

Нелегкая доля досталась капитану Беклемишеву. Он водил безоружные суда через минные поля, под бомбежками и обстрелами. Трижды тонул в холодной балтийской воде. Но спасался и спасал свой экипаж. Прилично ли эти приключения считать авариями?

В мирное время за сорок пять лет командования судами и экспедициями Владимир Михайлович ни разу не допустил аварии.

Капитан Беклемишев внес большой вклад в развитие мореплавания. Его печатный труд «Руководство для плавания балтийскими проливами» выдержал четыре издания. Со всех бассейнов к нему обращались за консультацией в сложных случаях.

Он был признанным авторитетом в нелегком морском деле. В 1983 году, проработав в Балтийском пароходстве 53 года, он ушел на пенсию, а в восемьдесят четвертом скончался в возрасте 76 лет.

Хорошо, что он не видел, как в девяностые барыги растащили в клочья пароходство, которому он отдал всю свою сознательную жизнь.

В заключение хочу, чтобы мой читатель услышал голос самого капитана Беклемишева :

— Мой отец, и дед, и прадед служили на флоте, служили Отечеству. Флотские традиции уходят в далекое прошлое. Когда-то говорили: служить верой и правдой. Сегодня надо сказать: работать не за деньги, а за совесть…

…Веками складывались на флоте традиции морского товарищества: один за всех, все за одного. Это и в любой работе необходимо, а в море совсем без такого товарищества невозможно. Ведь морская служба — ни дня, ни ночи покоя. Всегда все вместе. Без товарищества в море не выдержать…

Памяти Шейха

Плотный, но не пухлый, невысокого роста, который казался не таким уж невысоким из-за хорошей выправки, внешне он очень был похож на Наполеона в восточном исполнении. Круглая коротко остриженная голова. Уверенный взгляд командира высокого ранга.

Внутренне он был не менее талантлив и решителен, чем Бонапарт, но без его жестокости и больного самолюбия. Все хорошие моряки любили его, и не зря. Такую любовь не купишь. Ее можно только заслужить всей своей жизнью.

Если бы я писал его биографию, я бы начал с того, как еще до официального совершеннолетия он надел военную форму, принял присягу и пошел в наряд. Была война. Она шла к победоносному концу, но победа давалась нелегко. Россия потеряла много зрелых мужчин. И мальчишкам пришлось рано стать мужчинами, чтобы не иссякло наше русское воинство. Это поколение Заборщикова, Грицая и Шайхутдинова — 1927 года рождения — сначала надело военную форму, и только потом взяло в руки бритву. Бледные и недокормленные мальчишки оказались настоящими мужчинами. Они были удостоены высоких наград Родины, но никакие награды не высоки для этих моряков высшей пробы.

Я пишу не биографию. Пора отдать долг памяти этому замечательному человеку. И я хочу рассказать о том, как любили мы его, как работали вместе с ним.

Начну с нашей первой встречи. Тогда Нариман Тахаутдинович был заместителем по безопасности мореплавания начальника Балтийского морского пароходства, самого большого пароходства СССР. По своей должности он был также шефом Экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ БМП. Так назывался в то время Балтийский отряд морской спасательной службы. А я, грешный, был принят в этот отряд на должность старшего инженера аварийно-спасательных работ. В первые дни семьдесят девятого года в проливе Большой Бельт выскочил на мель теплоход «Кингисепп». В службе безопасности мореплавания был развернут штаб спасательной операции. Меня, начавшего свой первый день на новом месте, отвезли в пароходство и представили Шейху. Состоялась краткая вводная беседа.

И это было как посвящение в рыцари.

Он высоко ценил статус спасателя и мастерство специалистов этого дела. Руководитель операций, отвечающий за их успех, он никогда не давил на полевых командиров, всегда уважал их мнение и поддерживал их порой рискованные решения. И мы старались не подвести его. Так сложились отношения Шейха с подшефными спасателями.

И когда я перечитываю Виктора Конецкого, передо мной встает лукавая усмешка Наримана Тахаутдиновича, раскрывающего новую книжку или журнал:

— Ну, что еще написал наш маринист?

Мне почему-то приходит в голову сравнение из военной жизни. Шейха я представляю в роли командующего крупной группировкой войск. Виктор Викторович был для него одним из многих батальонных командиров. Разумеется лично известный командующему и отмеченный печатью таланта, но все же, батальонный командир.

А спасатели — это рота разведки — личная гвардия командующего. Отсюда особое отношение и особый статус. Наших спецов он знал как свой экипаж. Мы могли позволить себе многое из того, чего не допускалось даже для опытных капитанов крупных пароходов и верных служащих пароходства.

Шейх принимал участие во всех крупных и сложных операциях, выполненных нашим отрядом: «Сага Сворд», «Миноан Чиф», «Балтика», «Оленек» и так далее. Он давал свои соображения и советы, и полную свободу действий тем, кто обеспечивал успех операции. Операции завершались успешно. И во многом, благодаря его стилю руководства, опыту капитана дальнего плавания, работавшего в Арктике и тропиках, занимавшегося перегонами плавучих доков и сложными океанскими буксировками.

В начале марта 1981 года потерпел аварию самый мощный плавкран отечественной постройки «Витязь». Он должен был перейти из Риги в Калининград для обеспечения работ на шельфе. Уже пошла полоса мартовских штормов. Балтика кипела. На переход в таких условиях полагалось пятидесятишестиметровую стрелу плавкрана перевести в походное положение. Но тут что-то захандрил электродвигатель, работающий на заваливание стрелы. Капитаном плавкрана был недавно поставленный на это место Сережа Блинчиков, хороший моряк-спасатель. Его поставили на плавкран после того, как он великолепно проявил себя в сложной операции, командуя паровым спасательным буксиром «Ленинградец».

По уму следовало произвести необходимый ремонт, завалить стрелу, и только после этого идти в Калининград. Но сработала система выпихивания. Организовали срочный выход с поднятой стрелой. Блинчиков, как исполнительный капитан, выполнил команду руководства отряда. Главный инженер нашего отряда Иван Иваныч Штеба — в просторечии «дядя Ваня» — пришел в Инспекцию Регистра с заместителем главного конструктора этого уникального сооружения. Они убедили инспекторов, что такому крановому судну незападло пересечь штормовую Балтику с поднятой стрелой.

Рассказывают, что после аварии Шейх вызвал к себе дядю Ваню и спросил его: «Ты зачем выпустил этого джинна из бутылки?»

Я не знаю, как об этом узнали, потому что Шейх никому не передавал содержание беседы. Еще меньше был заинтересован в этом дядя Ваня.

Но очевидно, таковы свойства нашей атмосферы, что данный разговор стал достоянием гласности. Зама главного конструктора с тех пор у нас звали только Джинном.

На переходе в штормовых условиях начала раскачиваться на опорных шарнирах стрела с гинями. Она взлетала вверх-назад и падала вниз-вперед. Такой размашистый маятник массой более 140 тонн. От этих сумасшедших колебаний рывками выворачивались неподвижные блоки топенантов и разбивались подшипники опоры диаметром около метра.

Подшипники не выдержали, крепление опор рассыпалось. Стрела упала в море. Но поскольку ее еще держали троса топенантов, она не отошла в сторону, а как гигантская рогатина стала бить в грудь «Витязя», разрывая наружную обшивку.

Матрос-сварщик Юра Трифонов обрезал стальные лопари гиней топенанта. Только после этого удары прекратились. «Витязь» без стрелы — главного рабочего органа плавкрана — благополучно дошлепал до Калининграда. Но его уже нельзя было назвать крановым судном.

Как положено в таких случаях, начались суровые разборки с участием прокуратуры.

Неведомым путем пропали документы, предписывающие выход плавкрана с поднятой стрелой. Посему к суду были привлечены начальник отряда Всеволод Георгиевич Смирнов и исполнительный молодой капитан Серега Блинчиков. Я полагаю, что главным виновником аварии был дядя Ваня, но доказать не могу.

Последствия этой истории коснулись и Шейха. Хотя он никоим образом не содействовал выходу плавкрана с поднятой стрелой, но поскольку отвечал за безопасность мореплавания судов Балтийского морского пароходства, по советским обычаям его полагалось наказать. И Шейха сняли с должности зама, хотя и оставили в службе безопасности мореплавания. При этом в морских кругах его авторитет специалиста по безопасности мореплавания абсолютно не поколебался. Его привлекали к разработке различных нормативов и учебников по морскому делу, живучести судов. На его счету числится более 20 научных трудов, так или иначе связанных с безопасностью мореплавания. В 1982 году он стал одним из основателей Морского тренажерно-исследовательского центра в родном порту. Там он работал старшим капитан-наставником. Трудно переоценить роль этого центра в деле подготовки классных судоводителей.

Переход Наримана Тахаутдиновича в Морскую академию имени адмирала Макарова связан с одной историей, которую я ранее не слыхал. Когда я собрался писать эти воспоминания, мой друг Леонид Николаевич Белов, бывший начальник МСКЦ Санкт-Петербург, ныне ушедший на пенсию, чтобы разводить розы, как небезызвестный Шерлок Холмс, собрал мне в помощь все, что у него было о Шейхе. Среди этих материалов попалась короткая заметочка. К сожалению, при ней не оказалось даже имени автора. Будь герой моих воспоминаний жив сегодня, я бы обязательно расспросил бы его на эту тему. Утверждать и подтверждать не могу, но хочу часть этой справки привести полностью. Прошу прощения у автора, что не могу обозначить его имени, но вся история выглядит правдоподобно.

«…произошел пустячный аварийный случай в порту с иностранцем. А порт был под БМП. И вызвали Шейха на бюро обкома объясняться. Пришел Шейх, все объяснил, последствий почти никаких. Решили поставить на вид, ограничиться замечанием. А до этого продержали в предбаннике часов пять. Шейх, уходя, что-то буркнул — типа, занятого человека зря продержали. И ГВ (Романов — первый секретарь Обкома КПСС) услышал. И тихим голосом сказал: вернитесь, товарищ Шайхутдинов. Есть еще одно предложение. Исключить Шайхутдинова за халатность из партии и снять с работы. И тут же бюро проголосовало единогласно.

С тех пор Шейх работает в Макаровке, долгое время на пустяковой должности, а как большевики ушли — профессором.»

Многие ли сегодня помнят, кто такой был Григорий Васильевич Романов? А из тех, кто помнит, многие ли вспоминают его с пиететом? Боюсь, что нет. Естественным образом сгнила и развалилась партия, из которой Романов исключил товарища Шайхутдинова. А товарищ Шайхутдинов тихо, но неудержимо, делал дело, которому посвятил свою жизнь. Не переживал из-за исключения. И навсегда остался в памяти настоящих моряков образцом чести и твердости.

Как говорил Борис Шергин, Шейх был русскому мореплаванию родной сын, а не наемный работник.

Профессора академии имени адмирала Макарова Наримана Тахаутдиновича Шайхутдинова последний раз я видел на презентации спасательного катера — моего тезки.

Шелестела опавшим листом осень двенадцатого года. Хотя и с палочкой, но как прежде стройный, подтянутый и строгий, Шейх был воплощенным достоинством. Настоящий морской аристократ, наставник мореплавателей, скромный, но знающий себе и другим цену. А когда принял пару стопок коньячку, то он забыл и про палочку.

Мы осмотрели судно с профессиональной точки зрения, потом посидели в компании боевых спасателей в водолазном классе за дружеским столом, вспомнили старые победы и старых друзей. На этой встрече были также Михаил Никитич Заборщиков и Леонид Николаевич Белов.

Потом были звонки без ответа и грустное известие о том, что Шейха в нашем грешном мире уже нет. Памятником ему будет последняя его книга «Лоцманское дело».

А для меня остался, как дорогая память о нем, знак КДП, врученный Шейхом со словами:

«Я поздравляю капитана Морозова и желаю ему дальнейших успехов в трудном деле морского спасания».

Спасибо Вам за все, Нариман Тахаутдинович!

Шхуна "Профессор Рудовиц"

В полста шестом году, будучи студентом Гидромета, я перешел с дневного отделения на заочное по специальности «океанология» и стал устраиваться матросом на экспедиционное судно. Однако были проблемы со зрением, и натуральным способом я не мог получить нужную справку о годности по состоянию здоровья для работы в этой должности. Поиски обходных путей заняли немало времени, но, в конце концов, настойчивость победила. Правда, с небольшой помощью жульничества.

Меня взяли матросом первого класса на экспедиционную парусно-моторную шхуну «Профессор Рудовиц», принадлежащую Ленинградскому отделению Государственного океанографического института.

Сразу после войны финны в счет репараций построили нам около сотни трехмачтовых деревянных шхун и баркентин. Баркентины использовались в качестве учебных парусников, а шхуны — как грузовые и промысловые суда каботажного плавания. Но несколько шхун стали экспедиционными судами — начиная с головной «Академик Шокальский», и кончая знаменитой «Зарей». А бермудские шхуны Кодор», «Север», «Юг» и «Восток» сделали учебными парусниками.

Впрочем, «Кодор» и «Заря» в девичестве тоже были гафельными шхунами, но впоследствии их перевооружили в бермудские. Причем «Заре» за бугром заказали фирменный рангоут из легкого сплава, взамен деревянного.

«Заря» и «Кодор» оказались самыми долгожителями этой большой семьи.

Немагнитная научно-исследовательская шхуна «Заря» была последним судном серии. Построена в 1952 году. Занималась изучением магнитного поля Земли. Работала в основном в Южной части Тихого океана. Ее научные заслуги получили высокую оценку специалистов всего мира. О ней много писали в прессе и рассказывали по радио (телевидения тогда еще практически не было). В 1985 году снималась в кинофильме «В поисках капитана Гранта». В проклятые девяностые тихо умирала от невостребованности. Я последний раз видел ее в Рамбове где-то в 1997 году. Вскоре ее не стало.

Шхуна «Кодор» была построена на год раньше. Успела немножко поработать у рыбаков Балтики, а потом была передана Ленинградской мореходке в качестве учебно-парусного судна. Ей сменили вооружение — из гафельной шхуны сделали бермудскую. Грузовые трюма переделали под жилые. Добавили спасательных шлюпок. И стал «Кодор» школой для моряков. Мальчишкам из ЛМУ дико повезло. Они попали в ученики к легендарным мореходам России. Начальником практики на «Кодоре» был герой-подводник Николай Александрович Лунин, а капитаном — Александр Александрович Аристов.

Не стоит заморачиваться тем, что Лунин прославился как подводник. Это был моряк высшей пробы. Еще до войны он служил на учебно-парусном судне «Вега» и семь лет командовал этим судном.

Капитан Аристов широко известен среди яхтсменов. Яркая личность, всю свою сознательную жизнь посвятившая парусу. Он участвовал в международных регатах и всесоюзных парусных гонках. Неоднократно был призером соревнований. Мастер спорта СССР. Но его любимым парусником была шхуна «Кодор», которой он отдал много лет.

«Кодор» также неоднократно снимался в кинофильмах: «В поисках капитана Гранта», «Капитан «Пилигрима», «Остров сокровищ».

В Питере уже давно придумали самый интересный памятник писателю-романтику Александру Грину. В июне здесь проводят праздник выпускников школ — ночные гуляния вдоль Невы под названием «Алые паруса». Парусник с алыми парусами проходит через центр города. Молодежь любуется им и ликует. С 1971 по 1979 год этим парусником была шхуна «Кодор».

В восьмидесятые годы «Кодор» перегнали на Каспий. Там знаменитое судно закончило свою морскую карьеру. Как тогда было принято, из него сделали плавучий кабак. В 1999 году он сгорел.

Парусники финской постройки можно было встретить на всех морях СССР. Больше всего их было на Балтике. В Питере у набережной Лейтенанта Шмидта cобиралось иногда до дюжины этих суденышек — лес мачт на фоне заката.

Наиболее сложным делом был перегон финских шхун и баркентин на Дальний Восток. Первое такое плавание совершили бермудские шхуны «Коралл» и «Кальмар» в 1947 году. Капитан Борис Шанько написал об этом плавании книгу «Под парусами через два океана». Сей труд не блещет литературными изысками, но берет за душу фактическими подробностями. Для моряков, особенно русских, этой книге нет цены.

Шхуна «Профессор Рудовиц» имела гафельное вооружение. Площадь парусности составляла 730 квадратных метров. Однако мы не носили топселей и очень редко ставили бизань, так как эти шхуны с бизанью весьма рыскливы на попутных курсах. Тем не менее, парусов было достаточно, чтобы под углом хотя бы 60 градусов вырезаться на ветер, так как мощности вспомогательного дизеля 250 лошадей не хватало для хода против ветра в штормовых условиях.

В процессе переоборудования в экспедиционное судно второй трюм был переделан под жилой. Над его капом от бизани до грота сделали легкую навесную палубу, своего рода шканцы, а в средней рубке оборудовали три лаборатории. Первый трюм остался грузовым. В нем хранился такелаж, паруса, многочисленные пустые бутылки для проб воды (хозяйство науки), уголь и кокс — топливо для бани, камбуза и отопительного котелка во втором трюме. Там же располагался большой «холодильник» и бочка с квасом. О «холодильниках» речь еще впереди. Современному моряку, привычному к рефкамерам, интересно будет узнать, как мы в пятидесятые годы хранили свое продовольствие на судах с автономностью 20 суток, нередко превышавшейся по необходимости.

Мясо и вся скоропортящаяся провизия хранилось в ледниках. Ледник — это деревянный ящик, внутрь которого вставлен ящик из оцинкованной жести — такое чудо в серебристых звездочках. Пространство между ними забивается натуральным льдом, который постепенно тает, отбирая тепло у хранилища. Один такой «холодильник» стоял за кормовой переборкой кормовой рубки, а другой — в первом трюме у трапа.

Бывало, лед кончался раньше, чем провизия. Эту проблему решали, исходя из общей обстановки. Помню, однажды, без охлаждения осталась целая телячья туша. Боцман Петр Васильевич сказал: «Что бы вы без меня делали?» и поднял на фале натертую солью тушу под салинг бизани. Туша сохранилась хорошо, но фал быстро перетерся на морской качке. Телятина упала на автора выдумки во время мокрой приборки. Могло убить или сломать позвоночник. Но Господь милостив. Снаряд прошел по касательной к ягодицам склонившегося над шваброй боцмана. Васильевич брыкнулся, растянувшись на палубе, но даже синяков не было.

Для хранения хлеба был предусмотрен хлебный ящик на шканцах. Экипажу (22 человека) и личному составу экспедиции (до 9 человек) хлеба требовалось много. Мы таскали его с берега в 50-килограммовых ящиках на горбу и укладывали в хлебный ящик — такой деревянный сарайчик со стеллажами, в стенках которого были насверлены отверстия для циркуляции воздуха.

Хлеб черствел задолго до конца автономного плавания. И тогда, чтобы не пропал для русских, особенно питерцев, святой продукт — вахтенные резали его на сухари. Резали до кровавых мозолей. Сухари хранились исправно. Кроме того, у нас всегда стояла бочка с самодельным хлебным квасом марки «вырвиглаз», который особенно хорош после бани.

И уж что-что, а баня на финских парусниках была великолепной. Она размещалась в рубочке за полубаком по правому борту. В левой такой же рубочке была фонарная и малярная — особо огнеопасные кладовки. По носовой переборке рубочек были установлены кофель-планки, на которых крепился такелаж носовых парусов.

В бане одновременно могли мыться комфортно до трех человек. Полки из хорошего дерева и печь-парилка уютно размещались внутри помещения. Печь представляла собой стальную бочку, в которой лежали чугунные ядра, схваченные между собой сваркой. Для поддачи пара на эти ядра плескали ковшиком пресной воды и получали нужный эффект. В качестве топлива применялся каменный уголь. Поскольку баня была наслаждением, но имела ограничение по вместимости, при численности экипажа с экспедицией до 30 с лишним человек, в часы пик, приходившиеся обычно на день подхода к порту, приходилось эгоистам, забывавшим о соплавателях, напоминать меру простым, хотя и жестким приемом. Если обычные увещевания не давали эффекта, мы завязывали трубу банной печи мокрой тряпкой. Дальнейшее даю возможность представить вам самим.

Под надстройкой полубака, идущей до фок-мачты, располагался форпик, санитарные помещения команды и два кубрика — по правому борту для матросов, по левому — для мотористов. В форпике был устроен цепной ящик. Однако, самоукладка якорной цепи здесь не обеспечивалась. На подъем якоря ставили в форпике матроса с укладочным крюком под названием «абгалдырь». Этой железиной раскидывали по ящику якорную цепь, чтобы она вся поместилась. Работа эта была тяжелой и опасной.

Брашпиль стоял на полубаке и приводился в действие мотором, работавшим на этилированном розовом бензине. Была еще вьюшка со стальным тросом длиной тысяча метров. На этом тросе опускался глубоководный якорь, благодаря которому мы могли встать в любом месте Балтики. Правда, не в любую погоду. Якорь выбирался левой турачкой брашпиля. Трос вручную сматывался на вьюшку.

В палубе полубака было сделано два глухих иллюминатора типа «бычий глаз». Правый располагался как раз над моей грудью. Я спал на верхней поперечной койке матросского кубрика. В головах у меня скрипела фок-мачта, а над лицом в бурную погоду порой прокатывалась зеленоватая волна. На переборке — тоже над моей койкой, но ближе к борту — крепился колокол громкого боя. Это устройство предназначалось для подачи сигналов различных тревог. Бой его был действительно громким — мог поднять покойника. Искренне радуюсь за современных моряков, которые незнакомы с этим орудием пытки.

За переборкой полубака начинался первый трюм. О его содержимом я уже упоминал. Грузовой люк трюма закрывался тяжелыми дубовыми лючинами, поверх которых при закрытии мы натягивали толстый брезент. Края брезента крепились по комингсу стальными шинами на клиньях.

От полубака до полуюта шел высокий фальшборт с кофель-планкой. И планширь и кофель-планка были изготовлены из толстого бруса. В порту всегда, а в море в спокойную погоду, мы бегали по планширю, предпочитая прямую дорогу обходным маневрам. Ведь вдоль бортов было наставлено много всякой всячины. Спасательные шлюпки, откидные беседки для гидрологических работ, кран-балки и лебедки для спуска-подъема приборов. А больше всего места занимали снасти — бегучий такелаж.

Кофель-планка — это прочный дубовый брус, хорошо скрепленный с фальшбортом пониже планширя. В нем просверлены отверстия, в которые вставляются точеные дубовые кофель-нагели. Такие дубинки длиной в аршин. Верхняя часть нагеля сделана в форме ручки и имеет заплечик, ограничивающий погружение его в дыру кофель-бруса.

На кофель-нагелях крепились снасти бегучего такелажа, сделанные из пенькового троса. Ходовой конец снасти сматывался в бухту и подвешивался на том же нагеле. В море концы намокали. А поскольку морская вода даже в Балтике достаточно соленая, бухту потом приходилось разматывать с усилием.

За вторым (жилым) трюмом располагалось моторное отделение, где стоял большой, но хилый дизель — главный двигатель шхуны. Выхлопная труба его была выведена на шканцы и там расходилась на два борта. По центру стояла перекидная заслонка, при помощи которой мы направляли выхлоп на подветренный борт. Как-то при входе в Ригу вахтенный переключил заслонку в неудачный момент. Мы проходили мимо груженого парохода. Его открытая дверь камбуза оказалась на одной высоте с обрезом выхлопной трубы и довольно близко от нас. Переключенный выхлоп как из пушки ударил по камбузу, где среди блеска нержавейки и сияющих кастрюль колдовал кок в белоснежных одеждах. И пятна сажи основательно испортили это великолепие. Неудобно получилось.

В кормовой рубке в нос от поперечного коридора по центру была кают-компания, а по бортам от нее каюты капитана и радиста. В кормовой части рубки располагался камбуз с угольной плитой. Над всем этим возвышалась ходовая рубка. А за транцем была подвешена рабочая шлюпка.

Кто такой Рудовиц, я узнал много позже. Был такой профессор, доктор географических наук, военинженер 1 ранга (по нынешнему инженер-капитан 1 ранга) Лео Фрицевич Рудовиц. Ученый и педагог, немало способствовавший развитию отечественной гидрометслужбы. Но он был не из тех людей, кто всегда на слуху, как, скажем, Шокальский или Берг, тем паче Менделеев, имена которых также сияли на бортах парусников.

Я пришел на судно в марте, когда велась покраска надводной части еще крепко вмерзшего в лед корпуса. Шхуна стояла в Гутуевском ковше. В те времена еще не было круглогодичной навигации в Питере. Можно было на буере спокойно ходить от мыса Лисий нос до Петергофа. Да и морозы были покрепче, чем нынче. Мы стояли стояночную вахту: штурмана – сутками, матросы несли восьмичасовую вахту у трапа. Но просто стоять у трапа неинтересно и непродуктивно. Поэтому, имея главную обязанность охранять судно, мы при этом всегда выполняли полезную работу — красили борта со льда, приводили в порядок такелаж и палубные устройства.

Экипаж шхуны был молодым. Только капитану и радисту было за тридцать. И еще одного матроса по фамилии Погодин мы звали «старой галошей». Ему стукнуло аж 43.

А мы с моим напарником Сережей Клиссаничем еще даже не служили в армии. По щенячьей глупости мы иногда нарушали правила техники безопасности при работе с парусами. Всякое лазание разрешалось только по тросам стоячего такелажа. Категорически запрещалось использовать в этих целях снасти бегучего. Стыдно сказать, но мы не всегда соблюдали это правило, за что нам справедливо попадало.

Мы с Серегой пришли на судно практически одновременно и были определены в вахту второго помощника, которым была женщина лет двадцати семи — Майя Ивановна. Кроме нее в экипаже было еще две женщины — кок Мария Ивановна и буфетчица Рая. Мария Ивановна тоже принадлежала к поколению старше тридцати. По рассказам она когда-то была поварихой у Жданова. И очень сердилась, когда мы ее поддразнивали — говорили, что догадываемся, отчего Жданов умер.

А время шло. Корпус снаружи уже был окрашен шаровой краской, рубки — белой. Мы отциклевали и покрыли лаком мачты, гики и гафели. Обтянули стоячий такелаж и основали бегучий. Достали из трюма тяжеленные паруса и привязали их как положено. Судно было изготовлено к мореплаванию. Пришли и члены экспедиции.

Весна в том году припозднилась, и когда мы покидали 7 мая Питер, деревья еще стояли голые. Мы прошли в центральную часть Балтики и неделю поработали там. А потом пошли в Ригу.

Наша вахта называлась «собака» — с нуля до четырех. Мы шли Ирбенами, и теплый ветер доносил с берега аромат молодой листвы. От этого запаха кружилась голова. Пока мы шарахались, весна уже утвердилась на берегах Балтики. Утром мы вошли в порт. Для простых ленинградских мальчишек пятидесятых годов Латвия была чем-то вроде заграницы. Пока мы пополняли запасы, была возможность погулять по этому замечательному городу. В парках цвели каштаны и левкои. Играла музыка, пелись популярные песни того времени: «Пчела и бабочка», «Одесский порт», «Когда мы были молоды».

А мы действительно были молоды и впечатлительны. Шпили готических соборов, узкие кривые улички Старой Риги, Бастионная горка и многочисленные кафе и рестораны с нестандартными названиями пленили нас. «Луна», «Копыто»! С тех пор я люблю Ригу.

А потом снова в море.

Шхуна занималась исследованиями Балтийского моря. Поперек моря от наших берегов до финских и шведских мы шли по так называемым разрезам. В определенных местах разреза становились на якорь и производили измерения. Это называлось станцией. На разных горизонтах измеряли температуру воды, брали ее пробы для химического анализа, мерили скорость и направление течения. И если наши навигационные приборы были примитивны и немногочисленны, то исследовательское оборудование соответствовало поставленным задачам. За борт вываливались удобные жесткие беседки для наблюдателей с добротным леерным ограждением. Через кран-балки и блок-счетчик, измерявший длину вытравленного троса, шел сам трос, на котором подвешивались приборы. Трос был тонкий и прочный. Назывался «фортепьянная струна». Вахтенный матрос травил его со специальной ручной лебедки, расположенной рядом с кран-балкой. Этой же лебедкой по команде науки он поднимал всю эту музыку.

Через определенные промежутки на тросике ученый-наблюдатель подвешивал батометры — стальные цилиндры с открытыми по торцам крышками и глубоководными термометрами снаружи корпуса. Глубоководные термометры измеряли температуру воды с точностью до сотой доли градуса Цельсия. А чтобы температура воды была зафиксирована именно на нужной глубине, в момент замера батометр переворачивался на 180 градусов. При этом уровень ртути в термометре фиксировался на той самой отметке и захлопывались крышки, что гарантировало получение пробы воды именно с той самой нужной глубины. Наблюдатель приводил систему в действие следующим образом: одновременно с нажатием кнопки секундомера другой рукой резко пускал вниз по тросу специальный грузик. Когда грузик доходил до самого верхнего батометра, от его удара срабатывал механизм захлопывания крышек и переворачивания прибора. При этом также аналогичный грузик, подвешенный к батометру, освобождался и шел вниз на следующий горизонт. И так до самого нижнего батометра. Подобный метод применялся и к гидрологическим вертушкам, измерявшим параметры течения. Секундомер должен был обязательно висеть на шнурке на шее наблюдателя. Это правило было введено с того печального дня, когда наблюдатель по запарке одной рукой нажал на грузик, а другой пустил вниз секундомер.

Полагалось по всем станциям производить наблюдение примерно в одинаковых метеоусловиях. Поэтому однажды на Виндавском разрезе, когда мы получили штормовое предупреждение, пришлось в ускоренном темпе довести наблюдения до конца. В противном случае пришлось бы после шторма начинать все сначала. Мы успели, но и шторм тоже успел разгуляться. В результате продолжительных работ и последующего штормования мы сильно превысили срок автономности. С питанием как-то обошлось. От голода никто не помер. Но наши курящие соплаватели — а их было большинство — начали страдать из-за того, что курево кончилось. Сначала они перестали выбрасывать окурки. Остатки табака они потрошили в пустую консервную банку, прибитую в изголовье койки, и потом сворачивали самокрутки. Когда кончилось и это, сушили листья от веников для бани, крошили их и тоже пытались курить. Глядя на их муки, я решил, что никогда не стану курильщиком.

В середине лета «Рудовиц» на несколько дней зашел в Питер для смены состава экспедиции. Смена прошла нормально, но что-то подпортило нашу удачливость. В день выхода по традиции тех времен экипаж был прилично под градусом. Трезвыми остались только мы с Сережей. Мы вышли из Гутуевского ковша, но не из порта. Предстояло еще забункероваться соляркой в Барочном бассейне. При подходе к плавучей бункер-базе шхуна вант-путенсами бизани повредила пожарный щит бункеровщика. Экипаж базы отказался принимать наши швартовы. Их возмущение можно было понять. Но нам нужно было кровь из носу заправиться соляркой. Подогретый прощальным угощением экипаж пошел на абордаж. Команда бункер-базы, как впоследствии выяснилось, тоже была нетрезвой. По законам морской классики пошел абордажный бой, правда, только рукопашный. Неизвестно, как могли бы дальше развиваться события, но наш механик в партнере по спаррингу вдруг узнал своего старого приятеля. С этого момента бой перешел в мировую, а потом нас забункеровали. Причем время бункеровки не было потрачено даром — пили уже двумя коллективами и братались при этом. Короче говоря, хотя наш отход был объявлен на 8 часов утра, но только в полночь мы прошли Кронштадт. Мы с Серегой и Майей Ивановной заступили на вахту с нуля. Наша вахта прошла нормально, зато все попытки разбудить в четыре часа наших сменщиков — козлиную вахту старпома – оказались безрезультатными. И мы простояли еще шесть часов, пока наш экипаж не начал возвращаться к жизни.

В Ирбенском проливе мы обнаружили плавающую мину и караулили ее до подхода тральщика. Но больше всего натерпелись страху неподалеку от шведского острова Готланд. Со стороны Швеции крепко дуло. Потом стало потише. И вдруг раздался панический вопль впередсмотрящего, которым был Старая Галоша: «Справа сорок — взрыв атомной бомбы!» Все, кто был наверху, в ужасе ринулись к правому борту. И облегченно вздохнули. Кабельтовых в двенадцати от нас со стороны шведского берега шел смерч. Каботажный моряк, постаревший в портофлоте, никогда не видел смерчей. Но атомный гриб на картинках видели все. А время было суровое. Америка постоянно поддерживала напряженность. Еще всплывали мины прошедшей войны, а нас уже запугивали будущей.

Культ чистоты на парусниках тогда еще был силен. Я даже не говорю об учебных парусниках, где до сих пор поддерживается эта святая традиция. На простой экспедиционной шхуне мы тоже отдавали должное эстетике. После каждой стоянки в порту и погрузки топлива обязательно делалась мокрая приборка. В море это событие совершалось не реже, чем раз в три дня. Вся команда выходила по авралу. Запускали пожарную помпу и с двумя шлангами в руках и другими средствами ухода за судном мы шли с носа в корму и от наветренного борта к подветренному. Рубки мыли с содой, а для палуб использовалось жидкое земляничное мыло в фанерных бочонках. Для мытья применялись палубные щетки, подобные нынешним. Но тогда синтетики еще не было, и щетина была натуральной. Швабры были тоже классического образца. Последняя операция выполнялась по команде «Скатить и пролопатить!» Вымытая палуба скатывалась из шлангов и остатки воды сгонялись специальным инструментом, названным лопаткой. Представьте себе щетку на древке, но без щетины. Вместо этого к ней прикреплен лист жесткой резины, немного выступающий за края деревянного основания. Кромкой этой резины гнали воду к стоку — лопатили.

Когда процесс заканчивался, начиналась игра. Команда делилась на две партии, каждая при одном шланге. Та партия, которая успевала захватить шканцы, держала оборону, а вторая — со своим шлангом — пыталась прорваться наверх и разоружить противника. В итоге сплетались мокрые тела борцов, и где-то в центре этой кучи кто-нибудь отдавал от шланга ствол. Из голого шланга вода шла уже без мощного напора.

Игра кончалась. Что поделаешь? Да, мы были молодыми и веселыми.

Лето кончилось. Пришла штормовая осень. Мы работали с периодическими заходами в Ригу, Вентспилс и Либаву. В октябре, выстаивая очередную «собаку», нашли на небе яркую звездочку первого спутника, летящую своим путем. Сбылось то, о чем говорили по радио. И нас охватила гордость за свою многострадальную, но такую талантливую Родину.

А потом меня хорошо продуло, и больной зуб раздул морду флюсом. За свою красоту я не беспокоился, зная, что это преходяще, но зубная боль сильно портила жизнь. Было решено с первым заходом идти сдаваться в портовую поликлинику. Однако до захода было еще далеко, а нести вахту в штормовом море с такой физиономией было нелегко. Мои старшие товарищи посоветовали прополоскать рот одеколоном.

Я плеснул в стакан Тройного одеколона, залил в пасть и хорошенько побулькал. Но в тот момент, когда я собрался выплюнуть лекарство, кто-то из сочувствующих крикнул мне: «Ты что! Глотай!» Обалдевший от боли я машинально исполнил команду. Это был первый и последний раз, когда я пил одеколон. После этого я окончательно отплевался только через сутки.

Но самое интересное в том, что острая боль все же прошла. Зуб мне вылечили в Клайпеде, куда мы зашли для докования. Осень уже хозяйничала и в южной Балтике. Гавань судоремонтного завода была как осенний лес — голые мачты с редкими листами мокрых флагов. Красный флагдух — материя, из которой шьют флаги — в мокром виде смотрится почти черным. «Рудовиц» поставили в док. Когда корпус весь вышел из воды, я поразился, какой брюхатой была наша шхуна. Наплаву она выглядела поджарой и стройной, а сейчас я не узнавал ее. С таким удивлением смотрит молодой муж на свою красавицу-жену, беременную в первый раз. Но удивляться было нечему. Наши парусники были обыкновенными финскими лайбами, не очень быстроходными, но грузоподъемными и мореходными.

Ремонт шел к концу, когда однажды ранним ноябрьским вечером капитан вызвал меня к себе. Он показал мне радиограмму: «Матроса Морозова срочно отправить в распоряжение Смольнинского райвоенкомата».

– Поедешь на поезде, или пойдешь с нами? Мы через день выходим на Питер.

– Пойду на шхуне.

– Добро.

В Финском заливе нас прихватил попутный шторм. Под гротом, фоком и передними парусами мы полетели быстрее трамвая. Вот уже показался плавмаяк «Ленинград». Дальше под парусами идти не полагалось по местным правилам плавания. Но команду «паруса долой» оказалось непросто выполнить. Снасти и блоки оледенели. Да и паруса в некоторых местах покрылись корочкой льда. Пришлось крепко поработать молотками и ножами. Еле-еле успели во время перейти под двигатель. Меня списали с судна в связи с призывом в армию.

Шхуна «Профессор Рудовиц» еще в 1964 году числилась в списках Регистра. Потом из нее сделали кафе в Пирите. В восьмидесятых судно пошло на слом.