Они принесли крылья в Арктику

«Спасите наши души!»

Анатолий Алексеев не разделял поголовного преклонения перед авиацией, которым были охвачены молодые люди его поколения. Его не приводили в восторг летающие фанерные этажерки с пофыркивающим двигателем, напоминающим примус. Ведь, поднявшись в воздух, летательный аппарат оставался крепко привязанным к земле: только исчезнут наземные ориентиры — и сразу заблудится аэроплан. Пусть пилот потрясает воображение зрителей воздушной акробатикой, но военному радиотелеграфисту Алексееву непонятен восторг толпы, собравшейся близ аэродрома. Наоборот, он даже проникается тревогой за пилота: «Что-то, бедняга, будет делать, если вдруг испортится погода, исчезнет видимость? Наверное, такими же беспомощными выглядели наши далекие предки — мореходы древности, пускавшиеся в плавание лишь вблизи берегов, боявшиеся открытого моря…»

В подобных рассуждениях сказывались природные свойства характера Анатолия Дмитриевича, проявившиеся еще в гимназии. Склонность к отвлеченному мышлению сочеталась в нем с усидчивостью, терпеливостью, стремлением к точности. Примерный историк и латинист, он получал пятерки и по математике, физике, химии.

На курсах командиров РККА эти его свойства содействовали успехам в постижении радиосвязи, конструировании приемников, передатчиков.

Рослый, плечистый светлоглазый блондин, чуть грузноватый, Анатолий Дмитриевич всегда казался старше своих лет. И всегда выделялся среди товарищей нарочитой солидностью, своеобразием и независимостью суждений. Однако все это уживалось с редкостной подвижностью, с неудержимой тягой ко всякого рода опытам, рискованным затеям. Наверное, поэтому, едва достигнув двадцати двух лет, Анатолий Дмитриевич расстался с наземной радиотехнической частью, в которой служил, и перешел на должность преподавателя в школу спецслужб Военно-Воздушных Сил Красной Армии, а позже — в авиацию Черноморского флота.

Попав туда, Алексеев еще раз убедился, что героическая профессия авиатора (одни относили ее к области искусств, другие, как и он сам, — к ремеслам) очень еще юна. Что пилоту за штурвалом не хватает многого — прежде всего «зрения». Конечно, не в буквальном смысле слова: летчики не способны пока еще управлять своими машинами так же уверенно, как капитаны управляют морскими кораблями, проводя их днем и ночью сквозь штормы и туманы.

Обо всем этом думали черноморские авиаторы, в числе которых были Чухновский и Алексеев. Они усиленно изучали первые, только появившиеся в стране пособия по аэронавигации.

Конечно, создавая аэронавигацию, как науку — новую дисциплину, надо использовать проверенный тысячелетиями опыт мореходов, постигать законы астрономии, земного магнетизма. Все это так. Но техническая вооруженность навигационного дела как на море, так и в воздухе должна колоссально возрасти именно за счет радиосвязи. Невидимые человеческому глазу электромагнитные волны смогут стать тем «зрением» авиатора, с помощью которого он сможет видеть землю сквозь облака и туман, сквозь ночную тьму. Радио поможет водителям крылатых кораблей определять свое местонахождение над любой точкой планеты. Да, первейшим помощником пилота обязан стать аэронавигатор, которого по старинке называют летчиком-наблюдателем.

Такую точку зрения летнаба А. Д. Алексеева полностью разделял пилот Б. Г. Чухновский — командир одного из отрядов ВВС Черноморского флота. На маневрах 1927 года Борис Григорьевич остался очень доволен новым своим подчиненным: этот Алексеев, хотя и молодой, но всегда спокойный, рассудительный москвич, обеспечил надежную связь всех машин и в воздухе между собой, и с наземным командным пунктом. Такой парень, как Анатолий, окажется при деле и в других, более суровых географических условиях, уже хорошо знакомых Чухновскому.

Не случайно проект организации воздушной разведки льдов в Карском море в навигацию 1928 года, одобренный Сибирским комитетом Северного морского пути, был подписан ими обоими: Чухновским и Алексеевым. Все было предусмотрено в этом проекте: и перелет одномоторного поплавкового «юнкерса» из Таганрога в Архангельск, а затем через остров Колгуев к Маточкину Шару, и доставка для него горючего на ледоколе, и перебазирование затем на остров Диксон, и, наконец, возвращение на юг в Красноярск с попутным обследованием прилегающих к Енисею лесных массивов.

Особенно примечательны в документе такие строки:

В проекте было скрупулезно перечислено все необходимое для экспедиционной работы самолета, подсчитаны и расстояния в морских милях, и вес горючего в тоннах, и расходы в тысячах рублей.

Особого внимания заслуживали «Соображения о работе радио», записанные на отдельном листе четким алексеевским почерком. Там перечислялось и энергопитание бортовой рации, и конструкция антенны, и условия прохождения радиоволн между самолетом и морскими кораблями, как в воздухе, так и при посадках.

Словом, проект во всем соответствовал духу и смыслу статьи Б. Чухновского «Север Союза и самолет», напечатанной в «Известиях» 12 мая 1928 года:

О каком же, однако, «чрезвычайном перелете» вел Речь Борис Григорьевич?

В те дни в мировой прессе широко освещалась начавшаяся экспедиция к Северному полюсу на дирижабле «Италия», пилотируемом его конструктором генералом Умберто Нобиле. Особенно старалось по этой части пропагандистское ведомство фашистского диктатора Муссолини. Оно широко рекламировало своих воздухоплавателей как «наследников Древнего Рима».

Базируясь на Шпицбергене, дирижабль «Италия» совершил несколько полетов в высоких широтах, достиг полюса, на который были сброшены итальянский флаг и крест, освященный самим папой римским. Но затем воздушный корабль бесследно исчез, будто канул в океан. Более недели в эфире было шумно от позывных всех радиостанций мира, разыскивавших дирижабль. И вот наконец потерпевшие аварию воздухоплаватели заявили о себе морзянкой с дрейфующего льда. Они выстукивали тревожное «sоs» — «спасите наши души».

Сигналы эти, извещавшие о печальном финале «чрезвычайного перелета», отнюдь не стали неожиданностью для Чухновского и Алексеева, как раз в те дни оказавшихся в Москве. Оба друга попали в столицу неспроста, не случайно.

Хлопоча о посылке самолета в Карское море для нужд Комсеверпути (что намечалось на вторую половину июля — августа), друзья предвидели, что оба они намного раньше могут понадобиться для оказания помощи итальянцам. Оба были уверены: дирижабль по конструктивным своим принципам — сооружение ненадежное; вряд ли выдержит «Италия» Нобиле неизбежные схватки с воздушной стихией крайних широт.

Вскоре такое предположение оправдалось. Однажды ранним утром Алексеев, размахивая свежей газетой, разбудил еще сонного Чухновского:

— Вставайте, командир, нас требует к себе Арктика!

Двух часов не прошло, как друзья явились в созданный Советским правительством при Осоавиахиме Комитет помощи дирижаблю «Италия». Там не надо было объяснять, кто такой летчик Чухновский и почему он пришел вместе с летнабом Алексеевым. Авиаторам достаточно было просто перечислить разнообразное снаряжение для давно задуманного полета в Арктику, и из Комитета раздались звонки в самые различные ведомства. В ответ в телефонных трубках только и слышалось:

— Есть, есть… Так точно… Будет сделано…

Что же произошло в высоких широтах Арктики, отделенных от Большой земли пустыней дрейфующего морского льда и густыми туманами? Пусть об этом расскажут сами жертвы катастрофы, постигшей итальянский дирижабль на обратном пути от полюса к Шпицбергену.

Вот что впоследствии написал генерал Умберто Нобиле в своей книге «Красная палатка».

«Воздушный корабль был уже неуправляем. Я видел, как стремительно приближаются ледяные торосы… Раздался ужасающий треск. Я почувствовал удар в голову. Было такое ощущение, будто меня сжали, сдавили. Совершенно отчетливо, но без малейшей боли я услышал хруст собственных костей. Потом что-то обрушилось на меня сверху, и я упал вниз головой… Подумал, даже, кажется, произнес про себя: «Все кончено!» Это было 25 мая в 10 часов 33 минуты…

…Открыв глаза, я обнаружил, что лежу на глыбе льда посреди ужасающего пака. Я перевел взгляд на небо. Дирижабль, осев на корму, гонимый ветром, удалялся влево. На месте рубки управления зияло жуткое отверстие, из которого свисали клочья ткани и веревки, торчала арматура… Я почувствовал, что ранен: болели сломанная правая нога и правая рука, лицо, верхняя часть черепа… Колющая боль пронзала грудь… Там и сям валялись обломки, мрачно серевшие на снежной белизне…

Единственное, что можно было утверждать с уверенностью, это то, что первопричиной катастрофы была непогода…»[1]

А вот свидетельство участника экспедиции — чешского физика Франтишека Бегоунека. В книге «Трагедия в Ледовитом океане» (М., 1962) он так описывает события, предшествовавшие катастрофе:

«Итальянский генерал Нобиле совещался со шведским метеорологом Мальмгреном. Возвращаться в Конгс-фиорд на Шпицбергене значило лететь против ветра. До сих пор ветер благоприятствовал нашему полету, теперь он становился нашим противником. Горячий и решительный южанин Нобиле предложил смелый, но рискованный путь. Зачем бороться со встречным ветром? Не лучше ли довериться ему, позволить гнать дирижабль дальше и вместо возвращения в Конгс-фиорд долететь до пустынного северного берега Канады. Метеорологические сводки, принимавшиеся непрерывно по радио, сообщали, что там тумана нет, ветер слабый.

У рассудительного северянина Мальмгрена было другое мнение. На берегах Канады ничего не подготовлено. Как они найдут подходящее место? С минуту он раздумывал над синоптической картой.

…Южный ветер над Гренландским морем за несколько часов должен смениться северным. И тогда ветер станет надежным помощником при возвращении в Конгс-фиорд. Нобиле согласился с его советом и дал команду возвращаться.

— Каким курсом? — спросил заместитель начальника экспедиции капитан Мариано. — От Северного полюса все дороги ведут к югу.

— 25-й восточный меридиан, — приказал Нобиле.

Это не был кратчайший путь, но он вел через арктическую область, в которой до сих пор не побывала ни одна экспедиция. А вдруг удастся обнаружить неизвестный остров?..

Нобиле особенно не стремился к открытию какого-нибудь одинокого полярного островка. Он знал, что это не будет иметь большого значения. Но он понимал также, что находка самой незначительной скалы, затерявшейся в полярных льдах, будет принята в Италии с восторгом. Ее хвастливо назовут «Землей Муссолини», и фашистская печать раструбит об открытии по всему миру… Если Нобиле обнаружит неизвестный остров, ему многое простится. Враги, которых он себе нажил, отстаивая научную направленность экспедиции, умолкнут. Вот почему он дал Мариано приказание держаться при возвращении 25 градусов восточной долготы. Но погода не благоприятствовала путешествию.

Ветер вопреки предсказаниям Мальмгрена не изменил направления. Наоборот, он еще усилился и все время сносил дирижабль на восток от намеченного курса. Мы оказались на меридиане 30 и даже 32°. Кроме того, туман все сгущался. В довершение всего началось обледенение — наихудшее из бедствий, какое может грозить в воздухе. На проводах антенны уже появился слой льда толщиной в пять сантиметров. Пропеллеры моторов швыряли кусочки льда в корпус дирижабля. Льдинки как пули пробивали оболочку…

Нельзя было больше медлить. Жизнь шестнадцати человек была дороже всех «земель Муссолини»» (с. 21-25).

Яснее не скажешь. Политиканскому спекулятивному расчету, надеждам фашистской пропаганды потрясти мир сенсацией были принесены в жертву и высокие цели науки, и безопасность человеческих жизней.

Итак, катастрофа произошла. Шесть из шестнадцати воздухоплавателей исчезли вместе с изуродованными остатками дирижабля. Остальные десять оказались среди обломков в хаосе торосистого льда; причем один из этих десяти — моторист Помелла был убит.

Дорого заплатила фашистская Италия за вздорное тщеславие своего диктатора.

Цена эта оказалась бы еще дороже, если бы не предусмотрительность рядового члена экипажа дирижабля — радиста Бьяджи. Перед отлетом «Италии» к Северному полюсу из Конгс-фиорда он тайком от своего прямого начальника — Мариано взял на борт запасной коротковолновый передатчик небольшой мощности. И вот этот-то аппарат, извлеченный после катастрофы из-под обломков радиорубки, помог протянуть единственную небольшую ниточку связи в такой далекий теперь внешний мир. Подчеркиваем: весьма ненадежную, ибо сколько раз после катастрофы ни посылал Бьяджи свои позывные в эфир, ему ни разу не удавалось добиться ответа от радистов плавучей базы экспедиции — корабля «Читта ди Милано», стоявшего на якорях в Конгс-фиорде на Шпицбергене.

Ежедневно, пользуясь своим уцелевшим приемником, итальянцы слушали мощную радиостанцию Сан-Паоло близ Рима, узнавали о спасательных экспедициях, снаряжаемых в разных странах для поисков, но со своей собственной плавучей базой, ближайшей по Расстоянию, связи не имели.

Тем примечательнее строки, написанные самим Нобиле в главе «Чудо, именуемое радио»:

«И вот внезапно в тот самый момент, когда мы совсем отчаялись, — наша льдина неумолимо дрейфовала на юго-восток, — пришло известие, которого мы так страстно ждали почти две недели, день за днем, час за часом, известие, приведшее в смятение весь нац маленький лагерь и возродившее в наших сердцах почти угасшие надежды. Это было вечером 6 июня.

Бьяджи с наушниками на голове, как всегда, записывал в тетрадь последние известия радиостанции Сан-Паоло. Вдруг он воскликнул:

— Нас услышали!

II стал произносить вслух то, что записывал:

— Советское посольство уведомило итальянское правительство…» (Нобиле, с. 184-185).

Дальше сообщалось, что молодой русский радио, любитель, по фамилии Шмидт, вечером 3 июля близ Архангельска частично перехватил наш «SOS»…

Итак, 6 июня… К тому времени в Москве уже неоднократно собирался Комитет помощи. А в Архангельске известные исследователи Арктики В. Ю. Визе и А. М. Лавров снаряжали к походу ледокольный пароход «Малыгин», готовясь принять на борт авиатора М. С. Бабушкина, имеющего немалый опыт зимних полетов над Белым морем.

В Ленинграде был снят с консервации и ставился под погрузку еще более мощный корабль, рассчитанный на активную борьбу со льдами, — линейный ледокол «Красин». Была сформирована руководящая тройка Красинской экспедиции: профессор Р. Л. Самойлович — директор Института по изучению Севера, известный с дореволюционных времен работами на Шпицбергене и Новой Земле, его заместитель военно-морской инженер П. Ю. Орас и руководитель летной группы пилот Б. Г. Чухновский.

В летную группу вошли летнаб и радист А. Д. Алексеев, второй пилот Г. А. Страубе, бортмеханики А. С. Шелагин и В. Н. Федотов.

Сколь основательно готовился предстоящий поход, можно судить по тому, что вместе с трехмоторным «Юнкерсом-гигантом» (ЮГ-1), предоставленным ВВС Балтийского флота и погружаемым на ледокол по частям (фюзеляж отдельно от крыльев), были взяты два лыжных шасси и одно шасси морское с парой поплавков, Два запасных мотора, комплект деревянных и стальных винтов, мощная радиоустановка, запасы горючего и смазки, фотоаппарат с цейсовским объективом, приспособления для окрашивания морских льдов…

Погрузка припасов и снаряжения на ледокол заняла невиданно короткий срок — трое суток. 15 июня во второй половине дня «Красин» отвалил от стенки Угольной гавани в Ленинграде.

В бешеном авральном темпе шла бункеровка советского ледокола и в норвежском порту Бергене, где топливные запасы пополнялись высококалорийным кардифским углем, столь необходимым при форсировании полярных льдов. Ведь подумать только: 10 тысяч лошадиных сил развивают три машины, работая на полную мощность, добрых полсотни кочегаров трудится у раскаленных топок «Красина».

Вместе с нашими моряками бергенские портовики старались не за страх, а за совесть. Да что там портовики — все норвежцы в те дни тревожились не только об итальянцах, но и о своем национальном герое Руале Амундсене — «рыцаре века». Это он, первооткрыватель двух полюсов планеты — Северного и Южного — одним из первых отправился на помощь итальянцам. Вылетел из Тромсе вместе с французом Гильбо на его гидросамолете «Латам» и через несколько часов пропал без вести.

— Спасите Амундсена, верните нам нашего Руала! — такие восклицания раздавались со шлюпок и катеров, сновавших вокруг «Красина», пока он, распрощавшись с Бергеном, шел фиордами.

Да, большие надежды возлагались на советский корабль — по тем временам самый мощный ледокол в мире. Ведь никогда прежде в столь ранний период арктической навигации (конец июня — начало июля) другие суда не проникали в столь высокие широты…

А моряки-красинцы твердо рассчитывали на помощь авиаторов в разведке ледовых путей для корабля. Завязавшееся в Ленинграде деловое содружество (там для самолета была сооружена высокая двухметровая площадка, недоступная для волн и при шторме) еще более окрепло, когда «Красин» обогнул Шпицберген, вошел в тяжелые льды.

Как выпустить в воздух многотонную стальную птицу? Выбрали надежную льдину, стали выгружать громоздкую махину по частям по помосту, сооруженному из бревен и досок. И вскоре механики Шелагиц и Федотов уже перестали отличать ночь ото дня: благо солнце круглые сутки не покидало небосвод; работы по монтажу шли непрерывно.

Не сидели без дела и остальные члены экипажа. Алексеев тщательно выверял навигационные приборы, опробовал бортовую рацию. Страубе комплектовал запас продуктов, необходимых как для бедствующих итальянцев, так и для самих авиаторов.

А Чухновского беспокоила прежде всего надежность ледового аэродрома. Как-то еще удастся подняться с него на тяжелом «Юнкерсе-гиганте», принятом прямо со склада, никем еще не облетанном. Ни у самого Бориса Григорьевича, ни у юного «Джонни» (так ласково звали товарищи самого младшего в экипаже Георгия Страубе) не было опыта в пилотировании машин такого типа. Не споткнется ли самолет при разбеге о ропак, оставшийся незамеченным красинцами, расчищавшими площадку?

Ломали наши авиаторы головы и над другой, не менее важной задачей: как гарантировать возможно более безопасную посадку в лагере бедствовавших итальянцев. Ведь шведский летчик Лундборг, который первым достиг лагеря на маленьком двухместном «Фоккере» и вывез оттуда на Шпицберген искалеченного Нобиле, при вторичном полете потерпел аварию при посадке. А норвежские авиаторы Рисер-Ларсен и Лютцов-Хольм, так же как и итальянец Маддалена, только пролетали над злополучной «нобилевской» льдиной, даже не помышляя о посадке. Чухновскому же на ЮГ-1 предстоит там сесть.

Как же все-таки быть? С помощью итальянца-журналиста, находившегося на «Красине» в составе довольно-таки обширного «корреспондентского корпуса», Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич начали составлять письменное обращение к его соотечественникам. Сообщали условные знаки, какие следует выложить на льдину. Коли посадка возможна, пусть выкладывают букву «Т», если невозможна — крест, как это принято на всех аэродромах Советского Союза. Чего проще!

Однако, кроме техники безопасности, существует еще и дипломатия. Надо уважать национальные обычаи и религиозные верования иностранцев. Ведь экспедицию на дирижабле «Италия» благословил на подвиг сам глава католической церкви. А тут вдруг этот традиционный символ христианства послужит выражением отрицательного понятия.

Все эти соображения Алексеев изложил Чухновскому:

— Заменим крест кружком, а букву «Т» — крестом. Пусть уж сами они там разбираются, что хорошо, а что плохо.

Чухновский согласился с доводами летнаба. Однако практического применения в аэродромной службе на Крайнем Севере предложение Алексеева так и не нашло. Садиться нашим летчикам на «нобилевской» льдине не понадобилось. Туда, ломая льды, лавируя в редких разводьях, подошел «Красин».

А вот разведка пути для него — корабля, уже израненного, потерявшего не одну лопасть на гребных винтах, стала достоянием мировой общественности, вошла в летописи Арктики под кратким наименованием «подвиг Чухновского». Описанию его были посвящены сначала столбцы многих газет, затем страницы книг. И нет нужды это описание здесь подробно повторять. Но приведем все же один документ — радиограмму, принятую на «Красине» в адрес Самойловича, подписанную Борисом Григорьевичем, отстуканную по морзянке Анатолием Дмитриевичем, помеченную позывными КМ («Красным медведем» именовался самолет ЮГ-1).

В переводе на общепонятный язык донесение означало вот что.

Во время полета экипажу Чухновского наконец-то удалось обнаружить группу, которая уже считалась бесследно исчезнувшей. Вскоре после катастрофы лагерь Нобиле покинули трое: швед Мальмгрен, итальянцы Цаппи и Мариано — они надеялись достигнуть суши пешком по дрейфующим льдам. Вскоре затем в пути Мальмгрен, раненный при катастрофе и ослабевший, был брошен спутниками на произвол судьбы. К моменту полета Чухновского его уже не было в живых: не трое, а лишь двое находились на небольшом остроконечном торосе. За третью же человеческую фигуру наши летчики ошибочно приняли разложенную на льду одежду.

Однако все эти подробности стали известны несколько позднее, когда «Красин», следуя указанным Чухновским координатам, снял со льдины и остальных пять человек во главе с лейтенантом Вильери, заменившим Нобиле.

Один из пяти — чех Ф. Бегоунек так описывает этот незабываемый день:

«В 17 часов 5 минут мы отчетливо услышали сирену «Красина». Никакая музыка в мире не казалась мне такой упоительной, как эта отдаленные звуки судовой сирены. В 20 часов хорошо виден густой дым «Красина». Нетерпеливо ожидая «Красина», все с восхищением стали следить за тем, с какой легкостью могучий корабль сокрушает лед, который так долго держал нас в плену, затем — как огромный корпус корабля то вздымается, выходя на лед, то опускается, когда лед ломается… Вместе с чувством радости я испытывал большое удовлетворение от того, что именно русские спасают от неминуемой гибели большую часть уцелевших при катастрофе «Италии» членов ее экипажа. Я все время верил в помощь русских и обнадеживал товарищей. А ведь надменная итальянская военщина как в Риме, так и на «Читта ди Милано», кичившаяся своим сомнительным происхождением от гордых древних римлян, так ничего и не смогла сделать для спасения своих соотечественников» (Ф. Бегоунек, с. 271-272).

Правдивые мужественные строки. Прочитав книгу «Трагедия в Ледовитом океане», вышедшую на русском языке в Москве в 1962 году, я снова вспомнил о ней спустя три года в Праге, когда пришел к Франтишеку Бегоунеку, теперь академику ЧССР, с приветом от его давнего друга Б. Г. Чухновского.

— Борис Григорьевич, Боречка… — тихо произнес маститый ученый.

Однако не буду больше забегать вперед, вернусь к событиям 1928 года. Вынужденная (из-за густого тумана) посадка «Красного медведя» близ северного побережья Шпицбергена, походный быт воздушных робинзонов на припайном морском льду, их отказ от помощи корабля, покуда не были приняты на борт итальянцы, — все это стало сенсацией для прессы многих стран. Факты упрямая вещь! Те самые буржуазные борзописцы, которые еще недавно годами поносили «варваров-большевиков», теперь волей-неволей рассказывали правду о благородстве и бескорыстии русских советских людей.

Наше человеколюбие было особенно разительно на фоне трусости и цинизма фашистских офицеров, бросивших в беде товарища шведа. Да и сама держава Муссолини вместе с его ближайшим подручным, маршалом авиации Бальбоа, вела себя не лучше. Итальянские власти фактически отстранились от поисков второй группы воздухоплавателей, исчезнувших вместе с остатками дирижабля. Вся вина за провал разрекламированной вначале экспедиции на «Италии» сваливалась теперь на изувеченного при катастрофе и без того несчастного Нобиле.

Свертывали спасательные работы и базировавшиеся на Шпицбергене другие экспедиции: шведская, норвежская, финская.

Чухновцы же пока жили в палатках на шпицбергенском берегу и ожидали «Красина», ушедшего на ремонт в норвежский порт Ставангер. По распоряжению Комитета помощи было решено продолжить поиски в августе и сентябре. Пока морской корабль отсутствовал, авиаторы готовили к полетам свой корабль — воздушный.

Любопытные записи содержит толстая исчерканная карандашом общая тетрадь — один из экспедиционных дневников Бориса Григорьевича, относящийся к июлю-августу 1928 года:

Стоит процитировать и другую запись, не помеченную точной датой:

Многое сказано этими скупыми строками. Сказано о времени и о себе. Сколько «открытий» сделали в те дни люди буржуазного Запада, впервые увидевшие советских людей не на страницах своих газет, а лицом к лицу, в повседневной жизни. Вот он каков этот Чухновский, спаситель итальянцев! Не только мастер пилотажа в воздухе, но и музыкант, самозабвенно проводящий часы за роялем. Кроме того, он еще и увлекательный собеседник, свободно владеющий французским, немецким! Достойны своего командира и остальные авиаторы «Красного медведя». Дружным членом этого небольшого коллектива стал и Николай Кабанов — корреспондент «Комсомольской правды», оставшийся на Шпицбергене вместе с летчиками. Три палатки близ норвежских угольных копей не одну неделю были как бы «советской колонией» в зарубежной Арктике.

В дневниках Чухновского и радиопереписке, которую вел Алексеев в те дни, отражены и вести из внешнего мира. Рассказывается о том, как в Италии фашистские иерархи готовили расправу над Нобиле, о том, как одна за другой иностранные экспедиции, участвовавшие в поисках, свертывали свои работы, покидали район Шпицбергена. Все прогрессивное общественное мнение мира было приковано теперь к советским морякам и летчикам. «Красин» и «Малыгин» — названия кораблей, Чухновский и Бабушкин — фамилии наших авиаторов — с уважением произносились на многих языках. Правда, экспедиция на «Малыгине» не смогла из-за тяжелых льдов пробиться непосредственно к лагерю бедствовавших итальянцев, но базировавшийся на этом корабле пилот Михаил Сергеевич Бабушкин 15 (пятнадцать!) раз вылетал на поиски. Десятки часов провел он в воздухе и на вынужденных посадках, когда, пережидая туман, опускался на любое мало-мальски пригодное ледяное поле.

Наступила осень. По распоряжению Комитета помощи из Москвы «Малыгин» с Бабушкиным на борту возвратился в Архангельск, а «Красин», приняв на борт отремонтированного «Красного медведя», снова пошел на север, во льды, чтобы продолжать розыски. Они, увы, не дали результатов. Никаких следов итальянцев, унесенных остатками изувеченного дирижабля, обнаружить не удалось. Не оставалось надежд и на спасение Амундсена после того, как в Баренцевом море рыбаки нашли поплавок «Латама» — исчезнувшего французского гидроплана.

Тем не менее второй поход «Красина» принес существенную пользу географической науке. Корабль под флагом СССР поставил рекорд свободного плавания во льдах, достигнув широты 81°41' норд, проник к северу дальше, чем все суда предшествующих экспедиций. Попутно была разгадана тайна, волновавшая не одно поколение путешественников: гипотетическая «Земля Джиллиса», присутствие которой предполагалось между Шпицбергеном и полюсом, как выяснилось теперь, после похода «Красина», в действительности не существует.

В актив экспедиции справедливо занесено и достижение Земли Франца-Иосифа. Там, в западной части огромного архипелага, — на мысе Пиль — красинцами был создан продовольственный склад. На всякий случай, как говорится. Кто знает, он еще может пригодиться кому-либо из итальянцев или спутников Амундсена, если только посчастливилось им уцелеть?!.

О походах «Красина» и «Малыгина», явивших всему миру пример советского гуманизма, были сняты документальные фильмы, выпущены десятки книг и в нашей стране и за рубежом.

Высшей по тем временам награды Родины — ордена Трудового Красного Знамени удостоились руководители обеих экспедиций и отдельные наиболее отличившиеся моряки. Но особо торжественно прозвучал оглашенный 8 октября в Москве на заседании в Большом театре приказ № 201 по Военно-Воздушным Силам Рабоче-Крестьянской Красной Армии:

Для Чухновского и Алексеева общественное признание их заслуг было драгоценно вдвойне. В походе «Красина» на помощь бедствовавшим итальянцам они продемонстрировали огромные возможности авиации и радио в Арктике, а также результаты совместного применения самолета и ледокола.

Все это было особенно важно именно тогда — осенью 1928 года. Ведь страна вступала в первую пятилетку социалистического строительства. Большие народнохозяйственные задачи предстояло решать и на Крайнем Севере.