Они принесли крылья в Арктику

Самолет впереди ледокола

Как много событий может произойти за полгода. Совсем недавно, в мае 1928 года, Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич, как и подобает дисциплинированным военнослужащим, подсчитывали дни и часы, которые оставались им до возвращения в Севастополь, в свою авиачасть. А в октябре после торжественного заседания в Большом театре перед обоими «краснознаменцами» (так звались в ту пору люди, отмеченные орденами Красного Знамени) возникли новые неожиданные маршруты, о которых прежде и помышлять не случалось.

Чухновский отправился за границу: во многих европейских столицах перед самыми разнообразными аудиториями выступал он с докладами о красинской эпопее. Алексеев совершил обширное турне по родной стране — от Москвы до Сахалина. Его слушали железнодорожники, строители, учителя, студенты — все, кому хотелось узнать о подвигах соотечественников в таинственной далекой Арктике.

Однако делу время, потехе час, как говорится. В Москве в научно-испытательном институте ВВС летнаб Алексеев, зачисленный на должность радиоинженера, конструировал бортовую рацию для намеченного на лето перелета наших авиаторов в Америку. А Чухновский получил назначение в морскую авиацию на Балтику.

Но оба они мыслями оставались на Крайнем Севере. Оба продолжали хлопотать об осуществлении проекта, намеченного еще год назад, теперь значительно расширенного, обоснованного не только теоретическими расчетами, но и практическим опытом, приобретенным в полетах близ Шпицбергена.

Это выдержка из письма Чухновского и Алексеева в Комиссию по перелетам, датированного 9 мая 1929 года.

Комбинат «Комсеверпуть», учрежденный в начале первой пятилетки, являл собой транспортно-промышленный комплекс, главной отраслью которого был лесоэкспорт. С этой целью в низовьях Енисея строился морской заполярный порт Игарка. Флагманом большой Карской экспедиции 1929 года, которая теперь по числу судов значительно превосходила все экспедиции предшествующих лет, был избран линейный ледокол «Красин», зафрахтованный Комсеверпутем. Но вот самолет! Где взять двухмоторную лодку Дорнье-Валь? Ведь, как показал опыт Амундсена, летавшего на таких гидропланах до 88-й параллели, именно подобные машины нужны для дальней разведки льдов. Да наряду с обслуживанием судоходства в Карском море пора заняться и обследованием архипелага Северной Земли. Открытый русскими гидрографами еще в 1913 году, он ведь пока нанесен на карту лишь в восточной своей части, да и то весьма приблизительно.

Словом, и этот аспект нельзя не признать существенным, и с этим разделом письма Алексеева и Чухновского нельзя было не согласиться. Оказалось, однако, что найти себе единомышленников не так-то просто. «Начвоздуха» (так на летном жаргоне звались в ту пору руководители ВВС) и слушать не захотел Чухновского:

— У нас на Дальнем Востоке с белокитайцами конфликт; войной пахнет, каждый аэроплан сейчас на счету… А вы пристаете с этой вашей Арктикой. Отправляйтесь к месту службы.

Но Борис Григорьевич не сдавался. Как раз в эти дни в Москве ожидали приезда из-за границы Алексея Максимовича Горького. Познакомившись с великим писателем во время своего недавнего пребывания в Италии, Чухновский убедился в большом интересе Горького к Северу вообще и к авиации в частности. И не случайно оказался летчик на Белорусском вокзале в числе встречавших писателя друзей.

— Здравствуйте, дорогой мой крылатый путешественник, — забасил, окая, Горький, пожимая руку Чухновскому. — Так вы еще по Москве разгуливаете? А я-то думал, что вы давно уже там, в привычном вам медвежьем царстве.

— Увы, Алексей Максимович, многое, оказывается, не от нас зависит, — пожаловался Чухновский.

Дальше слово за слово. Пока ехали с вокзала домой, писателем и летчиком была разработана диспозиция «стремительной атаки» на самого наркома обороны. И «атака» эта состоялась уже на следующий день за гостеприимным чайным столом на московской квартире Горького. Народного комиссара, члена Политбюро, не понадобилось убеждать в очевидной пользе авиации для развития судоходства в Арктике. Телефонный звонок наркома в управление ВВС стал директивой для несговорчивого «начвоздуха».

И вот экипаж «чухновцев» в прошлогоднем своем составе (командир корабля Б. Г. Чухновский, летнаб А. Д. Алексеев, второй пилот Г. А. Страубе, бортмеханик А. С. Шелагин) повел летающую лодку с надписью на борту «Комсеверпуть» из Севастополя к Югорскому Шару — самому южному из новоземельских проливов, соединяющих Баренцево море с Карским, сначала прибыл флагман «Красин», а затем и лесовозы из портов Западной Европы.

Первая разведка Чухновского в юго-западной части Карского моря показала, что транспортные суда могут беспрепятственно входить в Обскую губу. А полет от Югорского Шара на восток, к Диксону, был прерван вынужденной посадкой в открытом море. Но радио у Алексеева работало, как всегда, безотказно. Вскоре аварийный самолет был подобран советским лесовозом, участвовавшим в Карской экспедиции, и благополучно доставлен в бухту Диксона. Оттуда после небольшого ремонта Борис Григорьевич совершил полет к норд-осту, в сторону Северной Земли, наблюдал тут большие пространства свободного ото льда моря…

Воздушная разведка серьезно помогла «Красину», проводившему транспорты группами к Обской губе и Енисейскому заливу. Чухновский своевременно предупредил начальника Большой Карской Н. И. Евгенова и капитана «Красина» М. Я. Сорокина о продвижении крупных скоплений льда из северной части моря, а также и о том, что там, на севере, может создаться благоприятная ледовая обстановка.

Применение мощного ледокола в комбинации с авиаразведкой позволило значительно удлинить сроки судоходства в ледовитом Карском море.

Гарантия безопасности увеличилась, и это снизило страховые ставки. Стоимость провоза лесных грузов из Красноярска в Лондон морем оказалась в два с половиной раза дешевле, чем по железной дороге через Ленинград!

Словом, Карский морской путь постепенно превращался в столь же освоенную дорогу в Европу, как и путь через Архангельск. Это было доказано уже в следующем 1930 году, когда за одну арктическую навигацию ледоколы провели 46 транспортных судов, — по Карскому морю было перевезено больше грузов, чем за все предыдущие годы, вместе взятые.

Памятный документ той поры — картосхема ледовой разведки в Карском море. Линии то сплошные, то пунктирные во многих направлениях пересекают бассейн. Маршруты помечены номерами: 1, 2, 3… Это означает, что наряду с машиной Комсеверпуть-1, пилотируемой Чухновским, дорогу для караванов во льдах разведывали еще две летающие лодки. Ими командовали Илья Кузьмич Иванов и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Иванов — старый, видавший виды авиатор. Но Алексеев?.. Как же это летнаб оказался в роли командира корабля?

Весной 1930 года, когда в Комсеверпути начали готовиться к следующей навигации в Карском море, естественно, стал вопрос об усилении воздушной разведки. Наркомат внешней торговли, в систему которого входил Комсеверпуть, добился валютных ассигнований на закупку еще двух летающих лодок у германской фирмы «Дорнье», чей завод находился в итальянском городе Пизе. За гидросамолетом Комсеверпуть-2 командировали в Италию морского летчика И. К. Иванова. Командиром «тройки» Чухновский рекомендовал Алексеева:

— Надежнее Анатолия Дмитриевича нам человека не найти, — заявил Борис Григорьевич председателю Комсеверпути Борису Васильевичу Лаврову, — и вовсе не беда это, что по специальности он не пилот, а летнаб… Алексеев чувствует себя на самолете хозяином, душой болеет за машину… Да и в Арктике он, можно сказать, свой человек.

Лавров, подумав, согласился. Бывалый руководитель, большевик с дооктябрьским стажем, он умел присматриваться к людям, оценивать их по деловым и личным качествам. Сам в ту пору отнюдь еще не полярник (в недалеком прошлом наш торгпред в Афганистане), Борис Васильевич был по природе своей вожаком, организатором. Он быстро схватывал суть дела, будь то сплав леса по Енисею, заготовка пушнины в Таймырской тундре или проводка кораблей по Карскому морю.

Лавров сказал Алексееву:

— Ну, Анатолий Дмитриевич, ни пуха ни пера… Авось солнечная Италия окажется для вас не страшнее суровой Арктики…

— Постараюсь, Борис Васильевич, — кивнул Алексеев.

В Пизе на заводе фирмы «Дорнье» он показал себя приемщиком настырным, въедливым. Выполняя его требования, скуповатые сдатчики со скрежетом зубовным сливали горючее в воздухе. Сливали не зря: надо же полярному авиатору проверить и эту особенность экспедиционной машины — особенность, предусмотренную заказом на случай вынужденной посадки. И конечно уж, добился Анатолий Дмитриевич наилучшего оборудования по своей аэронавигационной части. Радиопеленгаторная рамка, изготовленная по его настоянию, была нововведением, по тем временам весьма ценным.

Перелет в Одессу осуществлялся пилотом-итальянцем под руководством советского штурмана Алексеева.

Остался Анатолий Дмитриевич командиром самолета Комсеверпуть-3 и в дальнейшем, когда его стали пилотировать два советских морских летчика. Хорошо поработал в Карском море заново сформированный экипаж.

Навигация 1930 года, примечательная обилием проведенных во льдах судов, ознаменовалась и успехами воздушной разведки. Иванов на «двойке», Алексеев на «тройке» буквально исчертили галсами всю южную часть Карского моря, а Чухновский на Комсеверпути-1 возобновил попытку достигнуть Северной Земли. Долететь на этот раз ему удалось лишь до залива Миддендорфа на Западном Таймыре — дальше не пустила непогода. Все же в целом воздушная навигация в Арктике в 1930 году была настолько значительной по своим итогам, что Борис Григорьевич посвятил ей особое письмо, адресованное другу полярных авиаторов — А. М. Горькому.

Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: какой я командир, если управлять машиной не умею?

Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота.

Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчет содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике.

Об одном из таких совместных полетов можно судить по донесению Алексеева в авиаслужбу Комсеверпути в середине августа 1931 года.

Что делать? Где найти безопасное место отстоя? Усмотрев по карте район «Шараповых кошек», Алексеев предложил Кржижевскому рулить туда. Однако ветер и волнение моря усиливались. После четырехчасовой рулежки выяснилось, что на параллели мыса Харасавэй невозможно обойти буруны, протянувшиеся в море примерно миль на десять, достигавшие в высоту почти трех метров. Волны, разыгрываясь, то и дело захлестывали концы плоскостей самолета.

Временами механик заводил моторы, и пилот продолжал рулить. Временами гидроплан ложился в дрейф. Насколько хватит горючего при таком своеобразном «режиме» плавания крылатой лодки?

Но вот, уже после того как Алексеев отстучал морзянкой «аварийную депешу» в адрес начальника Карской Н. И. Евгенова, авиаторы увидели за ближайшим поворотом берега узкий пролив, ведущий в небольшую бухточку. Войти в него можно было, лишь проскочив между двух высоких бурунов. И Анатолий Вадимович Кржижевский, мастер пилотажа в воздухе, отлично выполнил этот маневр в штормовом море.

А когда самолет отстаивался на якорях в спокойной заводи и механики выкачивали воду (ведро за ведром из прохудившегося корпуса), Анатолий Дмитриевич внес предложение от имени экипажа: «Поскольку на карте пролив, ведущий в бухту, не показан вообще, назвать его в честь первооткрывателя каналом Кржижевского».

После того как экипаж «тройки» обсушился, вздремнул на узких койках в тесных отсеках, Алексеев вместе со спутниками взялся за осмотр и зарисовку берегов бухты.

Так же как и его учитель Чухновский, Алексеев сознавал себя служителем географической науки, первопроходцем.

И в следующем 1932 году дал тому новые доказательства.

Архипелаг Северная Земля. Самая крупная из земель, открытых в XX веке. Скольких исследователей влекла к себе эта «тэрра инкогнита», простирающаяся к северу от Таймырского полуострова! Не дошел до североземельских берегов норвежец Амундсен во время своей зимовки у мыса Челюскин. Отказался от задуманного туда путешествия на корабле американец Р. Бартлетт. В 1928 году не долетел на дирижабле итальянец У. Нобиле. А спустя три года густая облачность скрыла Северную Землю от глаз советских и германских ученых, летавших в Арктике на дирижабле «Граф Цеппелин».

Но уже с осени 1930-го на островке Домашнем, неподалеку от западных берегов архипелага, жили и трудились наши полярники Г. А. Ушаков, Н. Н. Урванцев, С. П. Журавлев и В. В. Ходов.

В августе 1932-го им привез смену ледокольный пароход «Русанов». С этим кораблем и встретилась на мысе Челюскин летающая лодка Алексеева. Вместе с пилотом Матвеем Ильичом Козловым он достиг по воздуху самой северной точки Евразии.

Естественно, было желание летчиков продолжить маршрут еще дальше к норду, тем более, что в этом возникла настоятельная необходимость. Новая смена зимовщиков на Домашнем не отвечала на позывные в эфире, а Николай Николаевич Урванцев — автор первой карты Северной Земли, возвращавшийся теперь на «Русанове», с охотой согласился быть воздушным лоцманом.

— Что ж, друзья, глянем, верно ли я свои картинки рисовал, пока на собаках по островам путешествовал, — говорил он Алексееву и Козлову, располагаясь в кормовом отсеке летающей лодки.

И вот «странник нехоженых земель», геолог Урванцев начал впервые в своей жизни разглядывать очертания проплывавших внизу проливов, бухт, мысов. Каких трудов стоило ему вместе с Ушаковым (вдвоем!) обойти их за два года североземельской зимовки. И как приятно сознавать, что теперь крылатые корабли утверждают в Арктике новые понятия о расстояниях и скоростях.

Став спутником Алексеева и Козлова, Урванцев впервые отчетливо рассмотрел ледяные купола на острове Большевик, впервые узнал, что у юго-западной оконечности острова Октябрьской Революции — мыса Свердлова — лежит крохотный низенький островок, отделенный проливом. Ведь раньше-то, при наземной съемке, когда замерзший пролив под снегом почти сливался с плоским берегом, остров был нанесен на карту как полуостров!

Быстро промелькнули часы воздушного пути. Под крылом гидроплана, впервые залетевшего в эти края, — крохотный островок Домашний, маленький домик за галечным валом, намытым прибоем. Зимовщики, сменившие группу Ушакова — Урванцева, без памяти рады крылатым гостям: радисту, островитянину-новичку, нужна помощь бывалого механика.

И тогда снова, в который раз за время скитаний по Арктике, показал себя этаким «умельцем Левшой» спутник Алексеева Григорий Трофимович Побежимов. Он быстро устранил неисправность в движке, питающем рацию. Летающей лодке можно и обратно стартовать. Но, как на грех, не заводится мотор, нужно сменить пружину рычажка в магнето. Теперь уж авиаторам нужна помощь зимовщиков. С их согласия Побежимов «разоружает» часы-будильник, забирает оттуда нужную для магнето пружину.

Благополучно при отличной погоде проходит обратный путь — к мысу Челюскин. Но, опустившись в береговой лагуне, неподалеку от строящейся полярной станции, гидроплан после короткого пробега вылезает на мель.

Немалых усилий стоило стащить машину с места — крепко помогли тут авиаторам моряки ледокольного парохода «Русанов».

— Как хотите, друзья, а негостеприимен самый северный пункт Евразии для нас, крылатых путников, — фраза, произнесенная Алексеевым спустя год, 2 сентября 1933 года, особенно запомнилась автору этих строк. Именно тогда я познакомился с Анатолием Дмитриевичем в тесной избушке зимовщиков мыса Челюскин. Да, теперь снова, как и год назад, летчики, совершив разведку для морских кораблей, сами оказались в незавидном положении. Выжатая дрейфующим льдом из воды лодка лежала как подбитая птица на галечном отмелом берегу.

К той поре голубоглазого веселого крепыша Матвея Ильича Козлова сменил в алексеевском экипаже Василий Сергеевич Молоков, неутомимый за штурвалом, молчаливый мастеровой летного цеха. Но по-прежнему были на своих местах старший механик Г. Т. Побежимов и штурман-радист Н. М. Жуков.

Всех тех, как добрых испытанных друзей, по очереди обнимал Борис Васильевич Лавров — начальник Первой Ленской экспедиции. Строитель Игарки, организатор регулярного судоходства в Карском море, он теперь торил дорогу во льдах к берегам Якутии. Семь судов одновременно — больше, чем было проведено этим путем за всю предыдущую историю мореплавания, — достигли мыса Челюскин в сентябре 1933 года. Тяжелые льды были преодолены с помощью смелой воздушной разведки, совершенной Алексеевым и Молоковым.

— Да, — соглашался Лавров, слушая сетования летчиков на полную непригодность мыса Челюскин в качестве гидроаэропорта, — теперь, Анатолий Дмитриевич, вся надежда на моряков-сибиряковцев. Поможет вам капитан Хлебников выбраться из беды, обязательно поможет.

Юрий Константинович Хлебников — в ту пору один из самых молодых ледокольных капитанов — оправдал надежды. Несколько дней назад он строго соблюдал курс, предложенный авиаразведкой, не боясь мелей на незнакомом фарватере. А теперь, когда остальные суда вместе с Лавровым ушли дальше на восток, взялся Хлебников на своем «Сибирякове» освобождать гидроплан от ледовых тисков. И провел эту операцию отлично.

Полярные моряки и летчики всегда выручают друг друга. Но пора и задумываться о будущем: создавать сеть надежных баз для авиации в Карском море. Ведь тут проходят теперь морские трассы не только к устьям Оби и Енисея, но и дальше на восток, к берегам Якутии, к Тихому океану.

Становилось очевидно, что тяжелым морским машинам, зависимым от сроков замерзания бухт, уже не обеспечить разведкой поздний осенний период навигации. Нужны машины сухопутные, базирующиеся на берегу, способные летать и зимой, вести и зимние наблюдения над льдами полярных морей.

На совещании по итогам навигации 1933 года, первого года существования Главсеверморпути, Алексеев был одним из главных докладчиков, он выступал как теоретик и организатор воздушной разведки льдов.

Год 1934-й памятен в летописях Арктики Челюскинской эпопеей. Когда в феврале, в разгар суровой зимы, погиб в Чукотском море зазимовавший в дрейфе пароход «Челюскин», на помощь ледовому «лагерю Шмидта» были посланы и морские корабли, и самолеты. Семи авиаторам, наиболее отличившимся в спасательных операциях — А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепневу, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину — было присвоено высокое звание Героев Советского Союза, впервые установленное в нашей стране.

Имена двоих из этих семи — Ивана Васильевича Доронина и Василия Сергеевича Молокова — с особым уважением и теплотой произносили Чухновский и Алексеев.

Чухновскому приятно было сознавать, что И. В. Доронин, еще недавно работая в воздушной службе Комсеверпути, летал с ним вторым пилотом. Алексеев дружески, с почтением ученика к учителю говорил о Василии Сергеевиче Молокове. Еще бы, сколько вместе налетано над Карским морем, когда Молоков, подчиняясь Алексееву как командиру корабля, был вместе с тем его наставником в искусстве пилотажа.

Когда развертывались операции по оказанию помощи челюскинцам, Чухновского и Алексеева в качестве консультантов не раз приглашал к себе в Кремль Валериан Владимирович Куйбышев — член Политбюро, председатель Правительственной комиссии. Но жизненные обстоятельства складывались так, что не отпускали обоих ветеранов из Москвы.

Борис Григорьевич вместе с авиационным инженером Р. Л. Бартини конструировал новый гидросамолет для Арктики — двухмоторный дальний разведчик ДАР.

А про Анатолия Дмитриевича лучше сказать собственными его словами, произнесенными однажды в беседе с автором этих строк. На мой вопрос, почему он лично не участвовал в спасении челюскинцев, Алексеев ответил с виноватой улыбкой…

— Молод еще был, мало каши ел, как говорится… То есть, конечно, не по возрасту — за тридцать два перевалило мне к той поре… Молод был по летной подготовке, по пилотскому стажу…

И в подтверждение этих слов извлек из письменного стола справку Центральной летной школы Осоавиахима, подписанную инструктором Павлом Головиным:

— Узнаете Пашкину руку?.. Вот был пилот! Действительно, авиатор божьей милостью.

И вдруг, погрустнев, вспомнил, как трагически погиб на испытаниях новой машины за год до войны Павел Георгиевич Головин, Герой Советского Союза, в юности рекордсмен-планерист, первым из наших полярных летчиков достигший Северного полюса.

О творческом содружестве Алексеева и Головина, развернувшемся в Арктике, еще придет время рассказать. Запомним только, что осоавиахимовская курсантская справка датирована 1933 годом, — как раз в ту пору Алексеев начинал пилотировать тяжелые машины, а Головин переходил с летно-спортивной работы в полярную авиацию. Еще через год — в 1934-м, памятном челюскинской эпопеей, Головин уже летал в Арктике командиром корабля, а Алексеев сел в кресло первого пилота.

Вскоре морская навигация стала экзаменом для Анатолия Дмитриевича в новом его качестве. Авиаразведка для нужд судоходства в Карском море шла нормально, как и предусматривалось планом. Но внезапно жизнь поставила перед летчиками задачу, которую до этого решали лишь моряки: вывоз зимовщиков. И откуда? С островка Домашнего в архипелаге Северной Земли, с того самого островка, где однажды уже побывали Алексеев вместе с Козловым. На этот раз, в сентябре 1934 года, островок, окруженный льдами, оказался недоступным для морских кораблей.

Шедший к нему со сменой зимовщиков ледокольный пароход «Садко» сам попал в дрейф и тревожными сигналами просил помощи у «Ермака», занятого проводкой транспортов.

— Что ж, дорожка знакомая, — невесело пошутил Алексеев, прилетев с Диксона на мыс Челюскин. И обратился к штурману Жукову:

— Прокладывай курс, Николай Михайлович!

Бортмеханик Побежимов тем временем запустил моторы. И под крылом снова, как два года назад, поплыли то морские льды, то островные глетчеры, то пустынные, оттаявшие от снега береговые отмели. Погода благоприятствовала на всем маршруте, но «знакомая дорожка» в конце концов едва не подвела авиаторов. Правда, северные штормовые ветры очистили широкую полынью вдоль острова Домашнего, но все же приводняться на ней было нелегко. Все время шла крупная зыбь вдоль ледяного припая. Удалось пристать к нему, завести якорь. Но двоим из экипажа приходилось держать машину за крыло…

Радостной стала встреча с шестерыми зимовщиками. Но для дружеских объятий и взаимных расспросов не оставалось времени. Ветер, меняя направление, грозил вот-вот заполнить полынью битым льдом. В стремительном, «пожарном» темпе двигались люди между прибрежной полоской припая и домиком полярной станции. К самолету надо было подтащить и кое-какие пожитки и тяжело больного цингой каюра Мировича. К срочной эвакуации предназначались и мохнатые четвероногие обитатели Островка.

— Пятнадцать погрузим, и не одним псом больше, — решил Алексеев, — иначе не оторвемся.

В тесных отсеках лодки утихли возня и собачий визг. Двое из экипажа, державшие машину за крыло, оттолкнули ее от припая, когда оба мотора были уже запущены. Пока Алексеев рулил, обломки полей, дрейфовавшие к берегу, становились все гуще.

Такого трудного старта ни раньше, ни позднее не было в послужном списке морского летчика Алексеева.

Сложен оказался и обратный путь. К Диксону не пускал туман. Не обещали удобной посадки и зимовщики мыса Стерлегова. Зато близ мыса Челюскин возвращения алексеевского экипажа ожидал испытанный друг капитан Хлебников. На радостях он украсил свой корабль «Сибиряков» флагами расцвечивания.

Посадив гидроплан в проливе Вилькицкого, Алексеев подрулил к борту «Сибирякова». Но всеобщее торжество омрачилось внезапным горем. Умер вывезенный с Северной Земли каюр Мирович. Цинга, долго мучившая его на далеком острове, доконала на Большой земле.

Напрасно капитан Хлебников уговаривал Анатолия Дмитриевича и спутников отдохнуть в теплых, чистых каютах. Не до отдыха стало авиаторам, когда в проливе заштормило. Сколь ни была сильна усталость после всего пережитого в этот хлопотливый день, но надо прежде всего искать надежный приют для машины. Полетели в устье реки Таймыры на возможную якорную стоянку, давно уже примеченную с воздуха, нанесенную Жуковым на карту. Однако при ближайшем знакомстве она оказалась не столь уж удобной. И тут, в устье реки, гуляли волны, грозя сорвать лодку с якорей. Спать удавалось лишь по очереди, урывками.

Но тем для дружеских бесед Алексееву, Жукову и Побежимову хватило до утра.

О чем толковали они? Да все о том же: о коварстве и жестокости арктической природы, о несовершенстве имеющейся авиационной техники, о недостатке опыта у людей.

Обязательно, во что бы то ни стало нужны полярной авиации более совершенные самолеты, более надежные моторы, удобные места базирования, защищенные от непогоды.

О том же говорилось в письме, вскоре полученном на Диксоне Анатолием Дмитриевичем от Марка Ивановича Шевелева — начальника воздушной службы Главсеверморпути.

«Остро стоят вопросы почтово-пассажирской связи к северу от 62 параллели. Правительство считает, что Аэрофлот не сможет охватить огромную эту работу и поручает ее нам… Предстоит создать сеть новых линий».

Содержательны, как и прежде, были также и встречи Алексеева с Чухновским. Борис Григорьевич делился с другом новостями о своем детище — ДАРе, рассказывал о том, как строится этот морской самолет на одном из судостроительных заводов в Ленинграде. Ведь о ходе этой работы Борис Григорьевич не раз докладывал и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, и председателю Госплана В. В. Куйбышеву.

О том, как высоко оценивались заслуги Чухновского — пионера полярной авиации, можно судить по приему его в ряды партии без кандидатского стажа.

— Знаешь, Анатолий, — взволнованно рассказывал однажды Чухновский, — не было в моей жизни дня более радостного, чем тот, когда находился я в Горьком — самолет там ремонтировал. Вот, представляешь себе: вызывают меня вдруг с завода в крайком: Москва на проводе, Валериан Владимирович Куйбышев звонит, поздравляет с предстоящим вручением партийного билета…

И Алексеев всегда держал старшего друга в курсе всех новостей летной жизни. Теперь он уже командовал отрядом авиаразведки в Карском море; вместе с пилотами М. И. Козловым и В. М. Махоткиным регулярно обследовал с воздуха важнейшие районы этой обширной арктической акватории, год от года удлинял радиусы полетов, охватывая все большие и большие площади. Тесные деловые контакты установились у авиаторов со службой погоды, всегда надежной была связь с корабельными и береговыми радиостанциями. Новые склады горючего — авиабазы создавались при полярных станциях.

Так было летом, в период морских навигаций. Но Арктика-то живет круглый год. И значит, она должна быть связана со всей страной постоянно. Пора было браться за организацию дальних перелетов из Москвы в Арктику, тем более что к тому времени наша авиапромышленность уже начала производить надежные сухопутные самолеты.

Из них лучше веек показал себя Р-5-биплан конструкции Н. Н. Поликарпова, испытанный в операциях по вывозу со льда челюскинцев весной 1934 года. В конце зимы 1935 года наши полярные пилоты на специально дооборудованных Р-5 отправились из столицы в различные пункты Крайнего Севера.

Самым неблагополучным стал рейс А. Д. Алексеева к мысу Нордвик, куда надо было доставить только что назначенного парторга геологической экспедиции Ивана Ивановича Гобиса. Этот старый большевик, постоянный оседлый житель столицы, впервые в жизни отправился в воздушное путешествие. И оно едва не стало для него последним.

Позднее, подружившись с Алексеевым, Гобис упрекал его:

— Однако, Анатолий Дмитриевич, и устроил ты мне крещение тогда на Нордвике. Век не забуду…

Что же все-таки произошло с самолетом Н-25, благополучно пролетевшим на север от Красноярска по Енисею, пересекшим Полярный круг, прошедшим через юг Таймырского полуострова до самого моря Лаптевых?

Перед нами сохранившийся в личном алексеевском архиве акт аварийной комиссии, датированный 25 марта 1935 года:

«При снижении к посадочной площадке, обозначенной флажками, самолет, не долетев до таковой около 100 метров, ударился о поверхность льда, приподнялся и снова ударился о торосы левой лыжей в 35 метрах от вышеуказанной посадочной площадки».

В акте констатируется поломка фюзеляжа, деформация верхних и нижних плоскостей, но указывается при этом на сохранность шасси и хвостового оперения.

Заслуживает внимания и приложенное к акту письменное объяснение пилота А. Д. Алексеева.

Итак, Анатолий Дмитриевич заболел в полете снежной слепотой. Вот уж поистине «и на старуху бывает проруха». Уж кому-кому, а Алексееву надо быть осмотрительнее в зимнем полете при открытой кабине. Пренебрег он элементарной защитой глаз от слепящего блеска снегов. Вот и наказала его Арктика за беспечность.

Анатолий Дмитриевич не тратил даром времени, пока гостеприимные зимовщики Нордвика лечили его от ушибов и ранений. Старательно трудился он над докладом в Главсевморпуть о создании постоянно действующей авиалинии от Дудинки — центра Таймырского (Долгано-Ненецкого) национального округа к Хатанге и далее к побережью моря Лаптевых — то есть по маршруту, который только что проложил самолично. Именно здесь, в южнотаймырской тундре, между районными центрами и населенными пунктами постоянно путешествуют люди на оленьих упряжках: охотники, кооператоры, геологи. Воздушный транспорт им крайне необходим. Очевидно также и то, что в ближайшие годы новую авиалинию надо будет продолжить вдоль восточного побережья Таймыра вплоть до самой северной точки материка — мыса Челюскин.

Записка была закончена в Москве, подана начальству. Автор же ее возвратился к привычной работе: вместе с верными попутчиками — штурманом Н. М. Жуковым и бортмехаником К. Н. Сугробовым — он летал над Енисеем, доставляя то пассажиров в Игарку, то технические грузы в Норильск, где тогда только начиналось строительство горно-металлургического комбината.

Со второй половины лета экипаж летающей лодки выходил на «морскую вахту», обслуживая ледовой разведкой судоходство в морях Арктики. Год от году авиаторы накапливали опыт наблюдений за льдами и погодой, вырабатывали свою точку зрения на происходящие здесь природные процессы.

Наиболее благоприятными по условиям судоходства они считали прибрежные районы вдоль западного побережья Таймыра — там под влиянием пресных вод рек, впадающих в Карское море, быстрее тают льды. Эти свои позиции авиаторы упорно отстаивали перед некоторыми моряками: капитанами и начальниками транспортных операций. Те, наоборот, предпочитали искать чистую воду «мористее» — к северу от Таймыра. Моряки откровенно побаивались мелей на прибрежных фарватерах, которые по тем временам еще не были изучены гидрографами.

Из всех капитанов один только Юрий Константинович Хлебников, уже не раз помогавший летчикам, оставался верным единомышленником Алексеева. Летом 1936 года Хлебников командовал ледорезом «Федор Литке». Ему предстояло провести с Балтики в Тихий океан два эсминца — первые боевые корабли в морях Арктики. На борту флагманского ледореза находился начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт. Вдумчивый руководитель, он привык прислушиваться к мнениям подчиненных.

Задержавшись со своим караваном неподалеку от Диксона, Шмидт и Хлебников потратили добрый месяц на ожидание предсказанных синоптиками благоприятных ветров. Наконец эти ветры задули, разрядив сплоченные льды в прибрежных районах.

Летчики отряда Алексеева тем временем зорко следили за улучшением ледовой обстановки. Они искали наиболее удобный путь для каравана военных судов. И нашли его. Чистым ото льда оказался пролив Матисена — в южной части архипелага Норденшельда — ближе к материковому берегу. Таким образом, для Шмидта и Хлебникова отпала необходимость идти в обход северной части архипелага, скованного льдами. Гидрографы Главсевморпути во главе со своим руководителем П. В. Орловским промерили глубины в проливе Матисена, обставили его навигационными знаками. И каравану военных судов во главе с ледорезом «Литке» был открыт надежный, безопасный путь на северо-восток, к главным «ледовым воротам» великой трассы — проливу Бориса Вилькицкого.

В середине сентября эсминцы миновали море Лаптевых, а к концу месяца прошли Берингов пролив.

Так советские моряки воплотили в жизнь давние мечты адмирала С. О. Макарова и Д. И. Менделеева о пополнении Тихоокеанского военного флота кораблями, проводимыми с запада Северным морским путем.

Арктическая навигация 1936 года была отмечена также успехами и транспортного флота. Ни одно судно не застряло на зимовку во льдах. Вскоре большая группа моряков, авиаторов и полярников была удостоена правительственных наград. Оказался среди них и А. Д. Алексеев — командир отряда воздушной разведки льдов в Карском море, получивший орден Ленина.