Они принесли крылья в Арктику

Так вырастали крылья

Сверстники нашего XX века, они, однако, не были ровесниками по возрасту. Петербуржец Боря Чухновский — сын ученого лесовода, уже заканчивал реальное училище в Гатчине, когда Толе Алексееву, родившемуся в семье железнодорожника, оставался еще не один год до аттестата зрелости в гимназии Троице-Сергиевского посада под Москвой. Оба ничего не знали друг о друге.

Но оба чувствовали учащенный пульс времени. Ведь подумать только, какие дела творились вокруг — на огромной планете Земля. Француз Луи Блерио перелетел Ла-Манш. До Северного полюса по дрейфующим льдам дошел на собачьих упряжках американец Роберт Пири. Почти одновременно, с интервалами в несколько дней, взметнулись над Южным полюсом национальные флаги Норвегии и Великобритании, водруженные Руалом Амундсеном и Робертом Скоттом. Заметным событием стало и первое состязание аэропланов между Петербургом и Москвой. И естественно, многих взволновала весть о полетах близ Новой Земли, осуществленных летом 1914 года поручиком по адмиралтейству Яном Нагурским, поляком по национальности, офицером российской службы.

Если Анатолий Алексеев знал о Нагурском только из газет, то Борис Чухновский мог гордиться личной встречей со знаменитым авиатором. Летом 1917 года девятнадцатилетний Борис — «охотник флота на правах вольноопределяющегося унтер-офицера» (так гласил приказ о переводе его из Морского корпуса в воздушный дивизион) — стоял в строю вместе с другими будущими пилотами. И вот на плацу появилась группа офицеров.

— Нагурский, Нагурский, смотрите… — пронеслось по рядам.

Вытянув тонкую шею, застенчивый Борис старался во всех подробностях разглядеть стройную фигуру затянутого в щегольской китель штабс-капитана. Вот было бы замечательно, если бы на предстоящих вскоре выпускных экзаменах присутствовал он. Может быть, Борису выпала бы честь ответить на какой-нибудь из вопросов, заданных штабс-капитаном, может быть, Нагурский захотел бы поделиться с молодыми морскими летчиками впечатлениями об Арктике…

Нет, этого не случилось.

Сбитый немцами в воздушном бою над Рижским заливом, вылечившись после ранения, Ян Иосифович Нагурский отправился домой — в Польшу. Там начал работать инженером, расстался с авиацией, а в Советский Союз приехал погостить однажды, лишь спустя почти сорок лет.

Чухновскому же привелось сдавать экзамены на пилота в октябре семнадцатого в Ораниенбауме.

— Все же Нагурского я считаю как бы своим крестным отцом в Арктике, — не раз говаривал он впоследствии, оглядываясь на пройденный жизненный путь.

Путь этот шел в фарватере молодой Республики Советов. Весной восемнадцатого года Борис, назначенный командовать воздушным дивизионом Балтийского моря, разведывал дорогу для наших кораблей, шедших на Кронштадт из захваченного немцами Гельсингфорса.

Вскоре Борис узнал о подписанном 2 июля 1918 года В. И. Лениным постановлении СНК о финансировании гидрографической экспедиции Западно-Сибирского района Северного Ледовитого океана, а еще через два года — о походе торговых судов через Карское море в Сибирь за хлебом для голодающей России.

Красного военморлета Чухновского гражданская война бросала по иным краям: то Волжская военная флотилия — бои против мятежных чехословаков и колчаковцев, то Каспий — бои против белогвардейцев и английских интервентов, то Азовье — поддержка наших морских частей, добивавших Врангеля.

Но вот наступила долгожданная мирная пора, и слушатель Морской академии Б. Г. Чухновский засел за извлеченные из флотских архивов отчеты Я. И. Нагурского. Было тут над чем поразмыслить, чему поучиться! С каким трудом Нагурский и его механик матрос Евгений Кузнецов доставляли от Мурмана к Новой Земле на пароходе разобранный по частям «Фарман». Гидроплан с мотором всего в 70 лошадиных сил был способен развивать скорость не более 100 километров в час, поднимая полезный груз до 300 килограммов.

Нелегко было перевозить ящики с деталями на шлюпках к пустынному берегу, а там собирать машину под снегом и дождем. Каждое утро начинать с очистки фюзеляжа и крыльев от нараставшего за ночь льда!

Каких волнений стоил первый полет! Но и сколько радости принес он, когда с километровой высоты авиаторы увидели и гористый берег, и плавучий лед в открытом море, и невзломанный припай в бухтах. Не прошли бесследно и поломка компаса, и перебои в моторе, и повреждение поплавка о камень при посадке, когда садиться на волну пришлось планируя, а потом вызывать шлюпку, чтобы буксировать гидроплан к берегу.

Проникаешься огромным уважением к пионерам авиации в Арктике, когда читаешь интервью, данное Нагурским по возвращении на Большую землю:

«Если бы мотор был сильнее, сил 90-100, можно было бы забрать с собой провизии на два месяца… Если бы к этому еще прибавить склады с бензином и маслом на Панкратьевских островах, на мысе Желания и Земле Франца-Иосифа, то можно было бы лететь к Северному полюсу».

Далеко вперед смотрел Ян Иосифович Нагурский — о смелых географических открытиях помышлял он.

И Чухновский воспринял как ценнейшие советы такие его строки в рапорте на имя начальника Главного гидрографического управления:

Пожелтевшие листы, подписанные Нагурским в 1914 году, Борис Григорьевич читал и перечитывал спустя почти девять лет. И думал: нет, не прав шекспировский Гамлет, не порвалась связь времен! Тем-то и сильно человечество, что существует преемственность поколений. Пусть затерялись в бурях гражданской войны следы Яна Нагурского, дело, начатое им, продолжат советские авиаторы в содружестве с гидрографами. Работает же, плодотворно работает в гидрографии Красного Флота Николай Иванович Евгенов — в прошлом штурман экспедиции Б. А. Вилькицкого, первым обнаруживший в сентябре 1913 года неведомый дотоле архипелаг Северная Земля.

Интересно, поучительно дружить с Николаем Ивановичем! Так хочется быть полезным ему в предстоящем плавании к Новой Земле в составе экспедиции профессора Н. Н. Матусевича, основавшей в 1923 году самую северную по тем временам обсерваторию в Маточкином Шаре.

Новую экспедицию гидрографов в район Маточкина Шара, снаряженную год спустя, летом 1924 года, возглавил тот же Матусевич. Он пригласил с собой не только Евгенова, но и художника Н. В. Пинегина — в прошлом бывшего спутником Г. Я. Седова.

Нашлось место и для военморлета Бориса Чухновского. Свой одномоторный «юнкерс» на поплавках он погрузил по частям: крылья — на пароход «Юшар», фюзеляж — на угольную баржу, шедшую на буксире с запасами топлива.

Добрую неделю штормовали корабли в Баренцевом море, пока, наконец, на горизонте открылись заснеженные вершины новоземельских вечных ледников. Изрядно помучился Борис Григорьевич вместе с механиком Оскаром Санаужаком — старым фронтовым товарищем, прежде чем им удалось собрать машину на берегу, часто заливаемом волнами.

Вот наконец можно идти в воздух, подниматься в арктическую высь, впервые после Нагурского. Хоть и доброе десятилетие прошло с той поры, но «Юнкерс-20», построенный немецкой фирмой, имевшей концессию в Советской России, немногим превосходил своего дореволюционного французского предка «Фармана». Касалось это и мощности мотора, и грузоподъемности машины. На считанные часы хватало горючего. Всего одно место (кроме пилотского) было в тесной кабине. Не очень-то удобно чувствовали себя в ней спутники Чухновского.

Первые свои впечатления он описывал так:

Впоследствии, по возвращении на Большую землю, Борис Григорьевич рассказывал:

В отличие от Нагурского, летавшего над западными берегами Новой Земли, которые омывает Баренцево море, согреваемое струями Гольфстрима, Чухновский готовился к полетам над Карским морем — оно с середины прошлого века звалось «ледяным погребом», с легкой руки адмирала Ф. П. Литке — основателя Русского Географического общества.

Механик Санаужак отрегулировал мотор, тщательно проверил водонепроницаемость поплавков. С гидрографом Н. И. Евгеновым, которому поручались обязанности наблюдателя, Борис Григорьевич заранее обусловил способ общения в воздухе. Поскольку никаких переговорных труб на самолете нет и в помине, а передавать записки из задней кабины в переднюю на расстоянии полутора метров просто невозможно, Николай Иванович обещал что есть сил колотить кулаками в переборку. Поворот вправо показывать правой рукой, влево — левой, набор высоты — поднятым вверх большим пальцем, снижение — тем же большим пальцем, но опущенным вниз.

На том и порешили. Пошли в воздух. Еще не долетев до мыса Выходного, увидели Карское море, сплошь, до самого горизонта, забитое льдами. Потом, пройдя от Маточкина Шара 20 морских миль, повернули к северу вдоль восточных берегов Новой Земли. Кристально прозрачный воздух делал дальнюю сушу очень близкой: казалось, протяни руку и ухватишь, потрогаешь… Вдоль берега простиралась полоса чистой воды шириной до пяти миль. А у входа в Маточкин Шар льды, скапливаясь, втягивались в пролив, точно в воронку.

Самолет шел сначала на семисотметровой высоте. Потом Евгенов предложил снизиться до ста метров для более детального осмотра льдов. И тут Чухновский отметил про себя: нет, летние карские льды совсем не похожи на зимние балтийские: совершенно чистая белая окраска льдов перемежалась с прозеленью разводий.

Евгенов, свой человек в Арктике, обратил внимание летчика и на то, что на северо-востоке темнеет какая-то полоса. То были облака, уже не освещенные светом, отраженным льдом, а наоборот, оттененные открытой водой, которая поглощает свет. Облака эти обладают наибольшей отражающей способностью для лучей видимого спектра, а поверхность моря — наибольшей поглощающей способностью для тех же самых лучей. Вот потому-то облачность надо льдами как бы светится, а открытая вода дает полное отражение на низкой облачности.

Все это было откровением для начинающего полярника Чухновского. А Евгенов полярник бывалый, радовался открывшимся теперь возможностям применения авиации для разведки льдов.

Пробыв в воздухе 1 час 20 минут, Евгенов и Чухновский составили для себя представление о льдах на пространстве моря, обзор которого с палубы ледокола потребовал бы не менее трех суток.

Докладывая профессору Н. Н. Матусевичу, Евгенов оценил ледяной массив, примыкающий к восточному берегу Новой Земли, в 9-10 баллов по сплоченности, а возраст льда — годовалым. Затем, составляя подробный отчет, гидрограф рассказал о целом ряде типов льда, встречающегося в прибрежных арктических морях, а также о многолетнем полярном паке Ледовитого океана. До полета с Чухновским Евгенов не ожидал встретить в Карском море такой лед.

Матусевич одобрил результат первой разведки и предложил теперь слетать к югу. Но прогнозы пока не позволяли.

— Однако жаль время терять, Николай Николаевич, — атаковали своего профессора молодые гидрографы. — Разрешите пока Борису Григорьевичу использовать хотя бы временные улучшения погоды. Пусть покатает нас хоть немножко…

Матусевич, смеясь, согласился. Три последующих полета продолжительностью примерно по часу, став «воздушным крещением» для молодежи, оказались весьма полезными и для самого Чухновского. Теперь, по совету гидрографов, пилот стал брать с собой не только апериодический компас, картушка которого очень часто застаивалась, но и обычный шлюпочный компас, более активно реагирующий на земное магнитное поле. Моряки и авиатор вместе составили таблицу восхода и захода солнца, наступления рассвета, вечерних сумерек и темноты, сроки которых с приближением дней осеннего равноденствия изменялись все быстрее. В дальнейшем это сослужило хорошую службу для развития аэронавигации в северных широтах.

Тем временем наступило долгожданное улучшение погоды. Синоптик дал хороший прогноз минимум на сутки. В очередной полет вместе с Чухновским — теперь к югу от Маточкина Шара — отправился наблюдателем Николай Васильевич Пинегин. Надо было проследить распространение льдов вдоль западного побережья южного острова Новой Земли, а также провести наблюдение за подводным рельефом в прибрежных водах — найти мелкие глубины, опасные для кораблевождения. Уж кто-кто, а художник-то, проведший в Арктике не один год, обладал достаточной зоркостью в определении цвета. Пинегин с высоты мог разглядывать все цветовые оттенки морской воды, вызываемые неровностями подводного рельефа и характером донных отложений.

Полет подтвердил возможность плодотворного сотрудничества художника с авиатором. Пинегин обнаружил немало мест, где с воздуха хорошо просматривается дно. И кроме того, сравнивая карту с местностью, он заметил немало неточностей, допущенных картографами. Не прошли мимо внимания художника и природные красоты, и ледовая обстановка в море. Чем южнее, тем больше кромка льдов отклонялась от берегов Новой Земли, теряясь в сумерках наступавшего с востока вечера. На обратном пути, когда самолет шел над берегом, пересекая вдающиеся в сушу заливы, солнце, клонившееся к закату, скрывалось за высокими холмами, а на воду падала тень. Но даже и тогда сквозь спокойную рябь на поверхности можно было различить коричневые пятна приподнятого дна, покрытого густыми зарослями ламинарии — морской капусты.

Немало ценных (чисто авиационных) наблюдений сделал для себя Чухновский. Зорко присматривался он к извилинам береговой черты, фиксируя в памяти заливы, фиорды как возможные места базирования самолета в будущем. Ведь до той норы почти вся практика, и его собственная, и других наших морских летчиков, на Большой земле ограничивалась полетами вблизи аэродромов.

Думал Борис Григорьевич и о том, что в полеты надо брать все необходимое для согревания воды и масла — иначе не запустишь мотор. Он чутко улавливал каждый такт работы мотора, время от времени оборачиваясь и успокоительно кивая спутнику в задней кабине.

Из первого совместного полета Борис Григорьевич и Николай Васильевич вернулись не только единомышленниками, но и сотрудниками.

Вскоре Пинегин начал приспосабливать один из своих фотоаппаратов к съемке с борта самолета. Не терял времени и Чухновский, когда наступившие осенние непогоды вынудили прекратить полеты. Вместе с механиком Санаужаком он занялся утеплением мотора, усовершенствованием масляных и водяных трубопроводов. Чтобы обезопасить мотор и радиатор от быстрого выхолаживания, установили чехол, паяльную лампу. Благодаря этому при температуре воздуха, близкой к нулю, и свежем ветре удавалось снова запускать мотор спустя три-четыре часа после его остановки и не заливать при этом горячую воду и масло.

Словом, и пилот, и механик — оба авиатора — все более сживались с суровыми климатическими условиями.

5 сентября Чухновский и Санаужак отправились к западной части пролива Маточкин Шар, к берегам Баренцева моря. Вначале все шло хорошо. Но вот, все более сгущаясь, стали появляться обрывки низкой облачности. Пришлось снизиться до двухсот метров. И тут с двух сторон машину обступили крутые извилистые берега фиорда. Самолет бросало столь сильно, что пилот и механик привязались к сиденьям ремнями. Начался снегопад. Того и гляди врежешься в скалу. Хочешь не хочешь, а садись…

Поплавки мягко коснулись воды, по которой пузырились стремительные струи. К тому же еще наступил час прилива. Используя высокую воду, Чухновский быстро подрулил к галечной косе близ устья небольшого горного ручья. Основательно повозились тут пилот и механик, пока удалось завинтить в гальку металлические штопоры и закрепить на них тросы, протянутые от самолета. Хватало забот и с подогревом мотора с помощью теплого чехла и непрестанно горевшей паяльной лампы.

А пурга продолжалась до позднего вечера. Сначала Чухновский и Санаужак стучали зубами от холода, отсиживаясь в затянутых чехлами кабинах. Потом, когда ветер несколько поутих, собрали лес-плавник, в изобилии разбросанный по берегу, и под защитой огромного валуна разожгли костер. Согревшись, вернулись к самолету, надеясь с помощью вновь начавшегося прилива столкнуть машину в воду.

Не тут-то было. В час утреннего прилива вода так и не достигла поплавков. Еще целые сутки промучились авиаторы, пока удалось им прокопать канавки для поплавков. Столкнуть машину в воду удалось только к вечеру 6 сентября.

К тому времени непогода стихла. Завели мотор, взлетели. Дальше уж просто не верили своим глазам: мыса Лагерного у западного входа в пролив достигли за какие-нибудь двадцать минут. А каким далеким, каким вожделенным еще недавно казался им этот мыс, близ которого стояли теперь морские корабли экспедиции.

Начальник экспедиции профессор Матусевич предложил авиаторам участвовать в походе кораблей вдоль Карского берега Северного острова Новой Земли. Но моряк предполагает, а Нептун — повелитель стихии — располагает. В ночь на 22 сентября — теперь уже в этих широтах быстро наступало темное время — на кораблях, стоявших на якорях против обсерватории, зазвучали тревожные гудки, сигналы сирены. Чухновский, находившийся на берегу, выскочил из дома и едва не ослеп от света прожекторов. Однако вскоре ему удалось рассмотреть, что корабли окружены дрейфующим льдом. Лед все более сплачивался, неотступно двигаясь в глубь пролива.

Матусевич уводил корабли на запад к Баренцеву морю. А самолет?.. Как быть с ним?.. Чухновский и Санаужак с лихорадочной поспешностью заводили мотор, рулили к флагманскому кораблю «Мурман», уже поднимавшему якоря. Только к утру, мокрые до костей, продрогшие авиаторы перебрались из самолетной кабины в теплую корабельную каюту. К тому времени морской отряд сумел достигнуть средней части пролива Маточкин Шар, чистой ото льда.

А затем, с возобновлением гидрографических работ близ западного берега Новой Земли, в них приняли активное участие и авиаторы. Пинегин снова взялся за свои фотоаппараты, заняв место наблюдателя позади Чухновского. И вскоре выяснилось, что карты для запада Новой Земли были неточны. Остров Матюшев, расположенный на вест-норд-вест от Маточкина Шара, имевший на картах форму блина, на фотоснимке напоминал крест.

Немало интересного принес и полет, совершенный при безоблачной погоде от мыса Лагерного на север — к Крестовой губе.

Пробыв в воздухе 1 час 47 минут, путники возвратились в Лагерное. Как приятно было, про зябнув в воздухе, согреться чайком в гостеприимной палатке геофизика Ивана Даниловича Жонголовича.

30 сентября состоялся последний в том сезоне полет Чухновского — наблюдались льды в восточной части Маточкина Шара. А затем все корабли экспедиции вместе с разобранным и погруженным в трюмы самолетом вышли в обратный путь к Архангельску.

Всего за полярную навигацию 1924 года Борис Григорьевич провел в воздухе 13 часов. Как ни скромно это число, но именно тогда была доказана огромная польза авиации для географической науки. Именно тогда был утвержден наш «крылатый приоритет» — русский и советский.

Ведь швейцарский летчик Миттельгольцер, годом раньше, в 1923-м, поднимавшийся в воздух над Шпицбергеном, больше не возобновлял своих попыток, а прославленный Руал Амундсен только еще помышлял о применении самолета в Арктике.

Летом 1925 года Амундсен вместе со своим меценатом — американским миллионером Элсвортом и пилотами Дитриксеном и Рисер-Ларсеном, стремясь к Северному полюсу, достиг 88-й параллели. В полет он отправлялся со Шпицбергена, доставляя туда пароходом мощные двухмоторные летающие лодки Дорнье-Валь.

А Борис Григорьевич Чухновский в ту же пору начал осуществлять географическое предприятие, внешне менее эффектное, но, пожалуй, не менее трудное. Вместе с известным на Балтике летчиком, коммунистом, ветераном гражданской войны Отто Артуровичем Кальвицом и своими сослуживцами: летчиком-наблюдателем Родзевичем, механиками Санаужаком и Федукиным — он решил достигнуть по воздуху Новой Земли.

Красных военморлетов не смущало, что в их распоряжении были всего только одномоторные «юнкерсы» на поплавках. Они заблаговременно позаботились о том, чтобы очередная гидрографическая экспедиция завезла горючее для самолетов в промежуточные пункты посадки. Они усилили навигационное оборудование машин мощными периодическими магнитными компасами, дополнительными указателями скорости. Проконсультировались насчет прогнозов со знатоком арктической погоды Б. П. Мультановским.

Это сослужило авиаторам хорошую службу при выборе пути, особенно в перелетах над морем, когда возвращение в пункты вылета становилось невозможным из-за ограниченности запасов горючего. Сколь скромны были эти запасы, можно судить по тому, что, вылетев из Ленинграда, Чухновский и Кальвиц должны были заправлять машины в Петрозаводске, Медвежьей Горе, Архангельске. Затем, пролетев над Белым морем, они садились в Чешской губе, в становище Бугрино на острове Колгуев. Тогда ни в одном из этих пунктов, как и на борту самолетов, не было радиостанций.

Весь путь до Маточкина Шара занял 25 дней. А потом сразу же началась воздушная разведка льда в Карском море для судов, отвезших импортные грузы в устья Оби, Енисея и возвращавшихся обратно с сибирским экспортным лесом. Летчики помогали капитанам выбирать кратчайшие, наиболее выгодные курсы: вместо Югорского Шара, где скопилось много льда, они повели корабли к проливу Маточкин Шар.

Тем самым был сделан новый важный шаг в транспортном освоении полярных морей, доказана польза применения авиации в помощь судоходству.

А теперь предоставим слово документам, приведем выдержки из доклада начальника Гидрографического управления начальнику Морских Сил РККА от 25 ноября 1925 года:

Итак, советские люди простерли крылья над льдами Арктики. Опыт, приобретенный близ Новой Земли, помог Отто Артуровичу Кальвицу в следующем 1926 году летать над Чукотским морем, разведывая дорогу для корабля, шедшего к недоступному прежде острову Врангеля. Еще через год пилоты Е. М. Кошелев и Э. М. Лухт слетали с Чукотки на остров Врангеля и затем проложили воздушную трассу над Леной для будущей авиалинии Якутск — Иркутск.

А Борис Григорьевич Чухновский, ревностно следя за успехами своих коллег, продолжал службу на Черном море. Но все помыслы его были устремлены к Северу.

В разработке новых проектов применения авиации в Арктике ему, командиру отряда, деятельно помогал молодой летчик-наблюдатель Анатолий Дмитриевич Алексеев.