Прописаны на Северном полюсе

— Вот не дожили до наших дней ни Нансен, ни Амундсен… Они бы тебе, Анатолий, позавидовали, как я нынче завидую…

Так шутил Чухновский с другом Алексеевым, когда тот был включен в состав воздушной экспедиции на Северный полюс, руководимой О. Ю. Шмидтом и М. В. Водопьяновым.

— Ну что вы, Борис Григорьевич, — почтительно возражал Алексеев, — это мы, будущие полюсники, должны вам завидовать, вашему стажу и пионерному опыту. Все мои сверстники в долгу у вас, дорогой командир…

Анатолий Дмитриевич не кривил душой. Обидно временами бывало ему за Чухновского: несправедлива оказалась к тому судьба. Ко времени формирования Полюсной экспедиции первый авиатор Арктики был вынужден по состоянию здоровья отойти от летной работы, заняться чисто конструкторскими делами. Но по-прежнему ни одно начинание в полярной авиации не обходилось без консультации с ним.

Что же касается Нансена и Амундсена, то обоих корифеев друзья упомянули не ради красного словца. Ведь не кто иной, как великий Фритьоф, основоположник арктической океанографии, мечтал создать дрейфующую станцию в центральной части Северного Ледовитого океана. Такую станцию, которая в отличие от знаменитого «Фрама» (целиком зависевшего только от стихии) с самого начала своей деятельности подчинялась бы заранее выработанному плану.

Кто как ни Нансен основал для этой цели международное общество «Аэроарктик», одна из научных сессий которого проводилась в Ленинграде в 1928 году, как раз в те дни, когда Чухновский и Алексеев спасали бедствовавших близ Шпицбергена итальянцев…

Немало времени прошло с той поры. После смерти Нансена «Аэроарктик» прекратил существование. Память об Амундсене, который пытался достигнуть полюса на самолете, а затем перелетел через него на дирижабле, осталась запечатленной в таком весьма скептическом высказывании: «Состояние льда в 1926 году в точности отвечало его состоянию в 1925 году. Мы не видели ни одного годного для спуска участка льда за весь наш долгий путь от Свальбарда до Аляски. Ни единого…»[4]

Столь же определенно высказывался и норвежский авиатор Я. Рисер-Ларсен, спутник Амундсена на дирижабле и самолете. Он считал, что нельзя рассчитывать на то, что у Северного полюса найдутся достаточно большие льдины для аэропланов, снабженных лыжами.

Но советские полярники во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом, задумав создать дрейфующую станцию на льдах высоких широт, исходили из других соображений. Они располагали опытом Челюскинской эпопеи, когда было доказано, что вполне возможны как посадки самолетов с лыжами на морские льды, так и длительное пребывание на этих льдах больших коллективов людей. О многом говорило и внимательное изучение опыта американца Роберта Пири, который, двигаясь к полюсу на собачьих упряжках, нередко встречал ровные ледяные поля, — на отдельных участках скорость движения достигала 50 миль в сутки. Значит, не всюду в высоких широтах сплошные нагромождения торосов. Лед, видимо, приходит в район полюса в итоге длительного дрейфа. Возможно встретить близ полюса и ровный лед.

В отличие от Амундсена, чьи летающие лодки при старте у 88 градусов северной широты скользили по льду на собственном днище, наши самолеты, предназначавшиеся к экспедиции на полюс, располагали прочными шасси и лыжами. Они специально рассчитаны на встречу с неровностями льда при минимальной скорости и наименьшем пробеге.

Нашими летчиками принимались к сведению и отрицательные факторы: некоторые торосы могут быть обманчиво скрыты снежными наносами. Молодой, недавно образовавшийся лед может оказаться недостаточно прочным, чтобы выдержать многотонную тяжесть опустившейся на него машины. Словом, было о чем потолковать авиаторам, было о чем поспорить, над чем поломать головы.

На должности командиров кораблей Полюсной экспедиции Главсевморпути пригласил испытанных асов Арктики. Интереснейшие трудовые биографии были у ветеранов Михаила Васильевича Водопьянова и Василия Сергеевича Молокова, участвовавших в спасении челюскинцев, и у недавнего рекордсмена-планериста Павла Георгиевича Головина, и у бывалого пилота дальневосточных воздушных линий Ильи Павловича Мазурука. А вот самый маститый по арктическому стажу (с 1928 года) А. Д. Алексеев был вместе с тем и самым молодым по налету часов в пилотской должности.

Командиры кораблей воздушной экспедиции на Северный полюс в 1937 г. Слева направо: М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, В. С. Молоков.

Все вместе, впятером, они стали надежными советчиками и для О. Ю. Шмидта, и для его заместителя по предстоящей экспедиции — начальника полярной авиации Марка Ивановича Шевелева. Все были согласны в том, как комплектовать материальную часть. Самолеты АНТ-6 (конструкции А. Н. Туполева), обладающие большой грузоподъемностью, уже были испытаны на дальних перелетах. Каждая такая четырехмоторная машина могла спокойно продолжать полет и на трех двигателях, если четвертый почему-либо надо выключить. Полетный вес каждой машины — 23,5 тонны — позволял брать горючего и масла на расстояние 2600 км и по две с половиной тонны полезного груза, что особенно важно для снабжения Полюсной дрейфующей станции. Вполне надежным показал себя в недавнем перелете В. П. Чкалова из Москвы на Дальний Восток через Арктику мотор АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Такие моторы, модернизированные, приспособленные к арктическим условиям (быстрый подогрев и запуск на сильном морозе), устанавливались на всех самолетах Полюсной экспедиции.

Машины изготовлялись на заводе герметизированными, чтобы внутрь не мог проникнуть снег. Колпак, закрывающий пилотскую кабину, конструировался так, чтобы при обледенении или снегопаде раздвигались передние и боковые стенки, но в кабину не задувало снега.

Большое внимание уделялось также навигационному и радиооборудованию. Над крышей штурманской кабины устанавливался на особом кронштейне СУК (солнечный указатель курса), в кабинах — радиокомпасы (впервые принятые на вооружение в нашей гражданской авиации), радиоприемники и передатчики, позволяющие держать прямую связь с Москвой, а также ультракоротковолновые станции для радиотелефонных переговоров в воздухе. На двух самолетах из пяти, снаряженных для экспедиции, устанавливались автопилоты, специально рассчитанные на работу при низких температурах.

Нужно ли объяснять, что такое сложное и дорогостоящее оборудование было сопряжено со множеством переделок внутри самолетов. Командиры, вторые пилоты, механики, штурманы и радисты недели и месяцы проводили в заводских цехах. Всегда и во всем встречали они дружную поддержку среди коллективов предприятий.

Экспедиция отправилась из Москвы 22 марта 1937 года. С пестреющего лужами бетона на Центральном аэродроме столицы самолеты взлетали, поднимая колесами фонтаны талой воды (лыжи пришлось снять, отправив в Архангельск поездом).

А в Холмогорах — первом пункте посадки — лежал почти метровый снеговой покров, и огромные, в человеческий рост, колеса самолетных шасси, вращаясь, поднимали настоящую пургу.

Весна нагоняла авиаторов и на Севере. Сменив колеса на лыжи, что потребовало доброй недели работы на льду Двины, Алексеев и его товарищи с трудом нашли пригодную для взлета, еще не тронутую проталинами снежную полосу. Но тут во время разбега из-под лыж вздымались мокрые снежные комья, забивая радиаторы моторов.

После четырех часов полета, преодолев не один заслон мокрого снегопада, вышли наконец к Печоре, освещенной лучами заходящего солнца. Ровный снеговой покров простирался по широкой реке. Термометр показывал минус 16.

— Ну, поздравляю, Матвей Ильич… Нагнали мы с тобой зиму, как будто, — облегченно вздохнул Алексеев, обращаясь к своему второму пилоту М. И. Козлову. — Теперь вроде бы дома, в Арктике…

— Ох, командир, не говори гоп, — отозвался тот со скептической усмешкой.

И оказался прав.

По разработанному заранее маршруту надо было лететь от Нарьян-Мара прямиком на Север, к острову Рудольфа, избранному как трамплин для прыжка на полюс. И этот участок оказался самым трудным. Большая часть маршрута пролегала вдоль Новой Земли — узкой горной цепи, разделяющей два моря с разными температурными режимами. Подогретые Гольфстримом воды Баренцева моря увлажняют воздушные массы, которые соприкасаются у Новой Земли с холодным воздухом Карского моря. Сплошные облака, лежащие на новоземельских горах, простираются до 4-5 тысяч метров в высоту. Идти ниже этой облачности — значит попасть в оледенение, а пробиваться выше на перегруженных машинах трудно…

12 апреля вслед за двухмоторным разведчиком погоды, пилотируемым П. Г. Головиным, должны были идти в воздух и тяжелые четырехмоторные корабли Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука. Но ни один из них не мог оторваться от аэродрома, все более раскисавшего… Пришлось сливать горючее, идти с ограниченными запасами только до Маточкина Шара, а там уже заправляться дополнительно.

Приятно было опуститься на стеклянно ровный, без единого ропака или тороса лед замерзшего пролива, как бы тщательно подметенный «новоземельской борой».

И вовсе неприятно, более того, страшновато, стало на следующий день, когда бора задула. Авиаторы прорубали во льду по две лунки рядом, пропускали туда тросы, которыми крепились машины. Они выдержали натиск урагана, бушевавшего два дня.

Экспедиция на Северный полюс в пути. На одной из стоянок.

Начали всем отрядом готовиться к вылету дальше на север. Но там, на острове Рудольфа, поднялся густой туман. Разведчик погоды Головин, стартовавший несколько раньше остального отряда, был вынужден прервать свой полет, дойдя только до мыса Желания — северной оконечности Новой Земли.

Зимовщики Рудольфа сообщили наконец об установившейся хорошей погоде. Но жестокий мороз и ветер, снова поднявшийся в Маточкином Шаре, задержали разогрев моторов еще на три часа. И стартовать отряду удалось лишь в сумерках. Пока летели над Новой Землей, заметно темнело, машины шли над плотной облачностью. Временами в разрывах облаков совсем под крылом выныривали вершины новоземельских гор.

В ясный безоблачный день все самолеты один за другим опустились на куполе ледника острова Рудольфа на высоте 320 метров над уровнем моря.

— Ну, друзья, поздравляю, — шутил Шмидт с летчиками, — отсюда до полюса рукой подать…

А И. Д. Папанин гостеприимным жестом хозяина обводил вокруг, не забыв при этом поклониться начальнику полярной станции и авиабазы на острове Рудольфа Якову Соломоновичу Либину:

— Ну ты, Яша, совсем молодец, обжился как на Большой земле…

— Спасибо на добром слове, Митрич. Однако и твоих заслуг тут немало.

Да, строго говоря, именно Ивана Дмитриевича Папанина следует считать старожилом острова Рудольфа. Ведь это он еще четыре года назад, во время зимовки в бухте Тихой, добрался на собачьих упряжках на крайний север архипелага Земли Франца-Иосифа, создав тут выносную полярную станцию на время проводившегося тогда Международного Полярного года. Позднее на острове Рудольфа побывали прилетавшие на архипелаг Земли Франца-Иосифа летчики М. В. Водопьянов и В. М. Махоткин. Тогда-то купол ледника на острове Рудольфа и был намечен как будущий аэродром Полюсной экспедиции. И только потом уже, после этой рекогносцировки летчиков, осенью 1936 года прибыли сюда два морских судна с экспедицией, возглавляемой Папаниным и Либиным. Первый из них, уже назначенный руководителем будущей дрейфующей станции на полюсе, после сооружения авиабазы на острове, возвратился на Большую землю. Второй, проведя здесь долгую зиму, тщательно готовился к встрече воздушной экспедиции.

Апрель 1937 г. На острове Рудольфа. И. Д. Папанин (слева) и М. И. Козлов

И вот она наконец приземлилась на острове Рудольфа, потратив на путь от Москвы без малого месяц. Но чего стоил этот небольшой в сущности срок в сравнении с годами напряженной подготовки экспедиции! А этим были заняты наряду с авиаторами и учеными также десятки заводов, институтов, проектных бюро. Множество коллективов изготавливало снаряжение, специальное оборудование, список которых особо утверждался.

В те дни зарубежные ученые выступали в печати с предположениями о способах и средствах достижения Северного полюса.

Датчанин Петер Фрейхен, вспоминая Роберта Пири, писал:

«Достичь полюса и остановиться там оказалось возможным только с помощью собак… В последние годы появился совершенно новый проект Вилкинса. Он намерен достичь полюса под водой… Мне кажется, что идея прохода под водой является наиболее правильной… Можно будет достичь полюса и на собаках. Собаки имеют еще то преимущество, что в трудном положении их можно съесть и идти дальше пешком. А мотор самолета или дирижабля — все-таки плохой продукт питания…»[5]

Шведский профессор Ханс Альман высказывался в том же духе:

«Достигнуть полюса на судне, даже на сильном ледоколе, очень трудно и потребует много времени… С помощью самолета нельзя, по-видимому, добиться каких-либо мало-мальски ценных научных результатов» [6].

И вот эти-то точки зрения предстояло теперь опровергать советским авиаторам, с таким трудом долетевшим до острова Рудольфа…

Скалистый остров одет ледником. Необычно выглядит аэродром на куполе. Странным кажется, что из облаков выныривают вдруг гусеничные тракторы, тянущие за собой сани, груженные бочками с бензином. А бывает и так: влажная мгла заволакивает все вокруг. На этот случай, когда купол закрыт, подготовлена, расчищена запасная посадочная площадка на морском льду бухты Теплиц.

Однако основным для предстоящего полета оставался аэродром ледника, хотя по его заснеженной поверхности самолеты, даже буксируемые тракторами, передвигались с трудом. Дело в том, что по первоначальному плану полетный вес каждой четырехмоторной машины определялся в 23,5 тонны. А вот уже на острове Рудольфа в итоге дополнительной проверки выяснилось, что и сами машины несколько тяжелее, чем предусмотрено заводским паспортом, и грузов для полюсной научной станции у запасливого Папанина оказалось чуть побольше, чем намечалось по плану. Короче, полетный вес каждой машины оказывался теперь тяжелее на целую тонну.

Как взлететь с такой перегрузкой? Будь аэродром совершенно плоским, самолетам бы не взлететь. Однако купол ледника имеет покатые склоны. Подсчеты показывали, что это облегчит машинам отрыв при разбеге. Уж кому-кому, а таким асам, как Водопьянов, Молоков, Алексеев, Мазурук, Головин, не занимать опыта трудных стартов.

Очень сложным представляется и будущий полет — набирать высоту 3 тысячи метров, выше облаков, не удастся из-за перегрузки машин, а идти в облаках строем — вслепую — крайне опасно. Надо иметь благоприятную синоптическую обстановку не только на пути к полюсу. На самом полюсе при выборе посадочной льдины она просто необходима.

Выбором погоды немало озабочены были и штурманы кораблей И. Спирин, А. Ритслянд, Н. Жуков, В. Аккуратов, А. Волков. Ведь никаких примет на поверхности моря, по которым можно ориентироваться в пути, нет и в помине, а магнитные компасы в высоких широтах дают неверные показания. Вся надежда на астрономию (но для этого должна быть хорошая погода) да на радионавигацию (однако никому не известны условия прохождения радиоволн в районе полюса).

Словом, командиры тяжелых кораблей прежде всего надеялись на разведчика погоды Головина.

Жаль было только, что по запасам горючего дальность его легкого двухмоторного самолета ограничена 87-й параллелью.

Когда Анатолий Дмитриевич высказал в этой связи сочувствие Павлу Георгиевичу, тот многозначительно усмехнулся:

— Не беспокойся отец-командир, мои механёры кое о чем позаботились.

К Алексееву, значительно старшему годами, Паша Головин относился с доверительным почтением и всегда гордился тем, что Анатолий Дмитриевич, еще будучи штурманом, обучался у него пилотажу в школе Осоавиахима.

Ни о каких подробностях задуманного Алексеев Головина расспрашивать не стал, но приметил, как долго и старательно хлопотали головинские механики Н. Кекушев и В. Терентьев у своей машины: «Не иначе устанавливают дополнительный бачок».

Догадка эта полностью подтвердилась 5 мая, когда с купола острова Рудольфа головинский Н-166 стартовал на север.

Любопытный разговор перед стартом был у Головина и с командиром летного отряда экспедиции М. В. Водопьяновым, о чем свидетельствует сам Михаил Васильевич в своей известной книге «Дважды на Северном полюсе» (М., 1938).

«Если я долечу до 88-го градуса и выяснится, что у меня хватит горючего до полюса и обратно, что мне тогда делать? — спросил меня Головин.

Я немного подумал и сказал:

— Если бензина хватит и начальник экспедиции не вернет тебя, дуй прямо до самого полюса.

— А если я там сяду?

— Дело твое. Решай сам.

— А ты бы как поступил? — не отставал Головин.

— Откровенно говоря, — ответил я ему, — если на полюсе льдина ровная, я бы, не задумываясь, сел там.

— И сообщал бы погоду, — добавил он.

— Да, и сообщал бы погоду. Только смотри, я об этом ничего не знаю, — предупредил я.

Головин крепко пожал мне руку и весело направился к своему самолету» (с. 119).

Интересно и другое свидетельство участника событий — страницы из походного дневника Николая Львовича Кекушева, старшего бортмеханика в экипаже Головина, старейшего ветерана полярной авиации. Обидно, что страницы эти до сих пор не увидели свет в печати. Тем более уместно, думается, их здесь процитировать.

«Удлиним радиус самолета километров на триста… Горючего с нашим новым запасом у нас теперь часов на тринадцать. Но хватит ли до полюса и обратно?

В машину погружены пешеходные лыжи, продукты в концентратах на 2 месяца, спальные мешки, клиппербот, шелковая палатка, легкие нарты, аварийная рация. Головин рулит на старт.

Самолет-разведчик начал свой путь к полюсу. Каждые полчаса радист Стромилов сообщал с борта на остров Рудольфа наши координаты и погоду. На 83-м градусе было еще ясно, шли над чистой водой. За 85-м показались высокие перистые облака.

У механиков тем временем свои заботы. Следим за тем, чтобы бензин из дополнительного бачка был выработан до конца, не обращаем внимания на хлопки, которые временами дают моторы. Хлопки — не беда, зато каждый литр горючего идет в дело, сейчас «бензин — это полюс». От Головина тем временем поступает записка радисту Стромилову: «88-я параллель — стена облаков. Решил идти выше облаков, узнать, далеко ли они тянутся?» Стромилов передает это сообщение на остров Рудольфа. Можно представить себе, какое сейчас волнение там, в радиорубке.

«Иду дальше» — радирует Головин. Но что думают об этом на острове Шмидт и Водопьянов. Ведь они не знают о запасном бачке на самолете Головина…

И вот, наконец, давно желанный предел наших мечтаний. Головин сообщает Шмидту: «Иду над Северным полюсом тчк Полюс сожалению закрыт облаками тчк Дважды пытались пробить облачность зпт возвращаемся обратно»».

Итак, 5 мая 1937 года советские авиаторы впервые достигли широты 90 норд — «точка земной оси».

«Еще более трудным, чем путь к полюсу, оказалось возвращение Головина к острову Рудольфа. Через три часа, после того как легли на обратный курс, получили радиограмму, что на купол острова, где наш аэродром, надвигается туман. Да и у нас самих что-то плохо с ориентировкой. Стромилов все чаще запрашивает радиопеленги. Передаю Стромилову записку Головина: «Иду над облаками. Острова не вижу». Потом еще записка: «Бензин подходит к концу. Под нами мелко битый лед, много разводий…

Суровая эта правда хорошо известна обоим бортмеханикам. Подтягиваю к себе клиппербот, начинаю развязывать. Терентьев из крыла вытягивает пару банок с продовольствием. Чем черт не шутит, надо быть ко всему готовыми. Стрелка бензинового манометра начинает нервно дергаться. Значит, моторная помпа выбирает остатки бензина. Протискиваюсь через люк в кабину Головина и лежа вниз головой начинаю подкачивать бензин ручной помпой… Головин сбавляет газ — очевидно, мы подходим к острову идем на вынужденную…

При посадке на воду мне уже не выбраться… Но делать нечего, надо качать до последнего. Вдруг начинаются прыжки, обычные для неровного аэродрома. Бросаю качать — теперь это уже не нужно. С трудом выбираюсь и сразу выглядываю через люк. Машина несется мимо зимовки. Впереди обрыв, море. Терентьев выпрыгивает из машины, за ним — я. Вдвоем мы цепляемся за стабилизатор. Нас волочит метров пятьдесят — и машина останавливается. Лыжи наполовину свисают над обрывом.

11 часов 23 минуты продолжался наш полет. Свое назначение разведчика экипаж выполнил. Отпали различные пересуды Амундсена, Бёрда, утверждавших, что о посадке в районе полюса нечего и думать. Мы проверили радиокомпас до самого полюса, а также работу магнитных компасов. И главное, уверились в том, что в районе полюса можно не только сесть самолету, но и выбрать надежную льдину для зимовщиков научной станции».

Однако… Поскольку Головин с экипажем прошел над полюсом «поперед батьки», то сообщать об этом в Москву корреспондентам нашей экспедиции было запрещено. «Все должно идти строго по плану…» Лишь «Известия», как мы узнали впоследствии, сообщили на следующий день «о смелом полете Головина в глубь полярного бассейна пятого мая». Да потом, уже после высадки папанинцев, эта газета напечатала статью «Первые граждане СССР над полюсом», а «Правда» — статью «Разведчик над полюсом»».

Долго еще, более двух недель, неблагоприятная погода мешала вылету с острова Рудольфа тяжелых кораблей. Лишь 21 мая, как вскоре стало известно всему миру, М. В. Водопьянов, имея на борту О. Ю. Шмидта, четырех папанинцев и кинооператора М. А. Трояновского, опустился на дрейфующий лед Северного полюса, совершил посадку в координатах 89°26’ норд и 78° вест. А 25 мая к своему флагману, начавшему, так сказать, «обживать» полюс, стали подтягиваться и остальные командиры тяжелых машин.

Вот как рассказывает об этих событиях походный дневник Анатолия Дмитриевича Алексеева:

«Около 11 часов Н-171 (самолет Молокова), сдвинутый с места трактором, пошел на взлет. Скрывшись за купол вне нашей видимости, он оторвался. Вскоре пошел на взлет и мой Н-172. Бежали довольно долго, скорость стали набирать, когда уклон достиг примерно 5-7°. Юго-восточная часть купола была закрыта, и я очень заботился о том, чтобы точно выдержать направление. Через несколько минут вышли на ясное небо и вскоре заметили Н-171, который ходил кругами. Затем Молоков лег курсом норд. Примерно через полчаса мы потеряли его из виду. Решили идти на полюс самостоятельно, пользуясь солнечным указателем курса и радиомаяков острова Рудольфа.

Вскоре после 83-й параллели нам стали попадаться большие посадочные поля. Между 85 и 86 градусами северной широты их было особенно много. В пути Жуков наладил связь с Ритсляндом — штурманом Молокова.

Потом заглядывает Жуков ко мне в пилотскую, говорит: «Через 19 минут — полюс…» Высматриваю место посадки. Вижу неподалеку поле, состоящее из двух спаянных (смерзшихся вместе) льдин, примерно равновеликих, метров этак 550 x 600. Проверил размеры на малой высоте по времени, сбросил дымовую шашку, чтобы определить направление ветра. Сел на малой скорости и некотором газе очень плавно, мягко.

Окружающий пейзаж при ярком солнце выглядит превосходно: наша посадочная льдина со всех сторон окружена торосистыми грядами. Конечно, в удаче нашей посадки есть известный элемент случайности, в чем я убедился потом, уже осмотревши поле, приметив ехидный ропачок высотой около полуметра. К счастью, он остался у нас справа по борту.

Вылезли из самолета, закрыли теплыми чехлами моторы машины. Жуков стал налаживать радиостанцию.

Осмотрев аэродром и будучи удовлетворен его состоянием, я прилег вздремнуть в грузовом крыльевом ящике. Координаты нашей льдины 89°50' норд и 58°30 вест. Мы в пятидесяти километрах от ледяного лагеря — места посадки Водопьянова, чьи координаты 89°26' норд и 78° вест».

Пилотское мастерство Алексеева и скрупулезный навигационный расчет Жукова позднее подтвердил руководитель экспедиции академик Шмидт — географ и математик. В статье, напечатанной в центральных газетах, он написал: «Для любителей наглядности, которым дорога сама точка полюса, могу сообщить: летчик Алексеев сел у самого полюса, на расстоянии не более семи километров от него. То есть человек, стоявший на льду у самолета Алексеева, видел конец земной оси в непосредственной близости»[7].

Можно добавить к этому и ссылку на приказ начальника Главсевморпути, подписанный вскоре после окончания экспедиции: Н. М. Жуков был назначен флагманским штурманом полярной авиации.

Но вернемся, однако, к дневниковым записям Анатолия Дмитриевича, сделанным в полюсных краях, когда после трех трудных попыток ему все-таки удалось перебраться со «своей» льдины в лагерь Водопьянова:

«Ледяное поле здесь очень старое, массивное. Оно имеет в середине мощные ропаки и по краям торосистые гряды. Превосходно для зимовки, но весьма посредственно в качестве аэродрома. Тем обиднее, что поблизости имеются поля, неизмеримо более пригодные для взлетов и посадок. Вероятно, у Водопьянова по условиям видимости не было выбора…

Встреча на Северном полюсе. Первые минуты после посадки Алексеева. Слева О. Ю. Шмидт, справа А. Д. Алексеев

Расцеловавшись на радостях с Отто Юльевичем, Марком Ивановичем, Михаилом Васильевичем, проспал с устатку в самолете добрых 12 часов. А потом вместе с экипажем приступил к упорядочению быта: нагрели воды, умылись, впервые после отлета с Рудольфа всласть напились чаю…»

Да, по всему видать, новоселы полюса обживались тут основательно, чувствуя себя постоянно прописанными на «макушке шарика». Никогда еще эта точка нашей планеты не была столь плотно «заселена» и столь основательно «оборудована», как в те памятные дни конца мая — начала июня 1937 года. Над заснеженными льдинами, этакими громадинами, высились неподвижные самолеты с зачехленными моторами. Миниатюрными, скромными казались рядом с ними палатки экипажей. Тесновато было, конечно, внутри, но зато так уютно, так приятно после трудов праведных забраться в меховой спальный мешок, растянуться на резиновом надувном матраце. Палатки надежно отапливались внутри примусами. Но Отто Юльевич Шмидт, будучи во всеоружии ледового житья-бытья еще со времен Челюскинской эпопеи, настойчиво советовал всем новичкам-полярникам: «Залезая в спальные мешки, обязательно раздевайтесь до белья. Помните, спальный мешок — это дом, печкой для которого являетесь вы сами. Пока не нагреете его своим теплом, он греть не будет».

Населенный пункт на «макушке шарика» насчитывал уже три десятка жителей, «постоянно и временно прописанных». Постоянные — четверо папанинцев, «временные жильцы» — авиаторы. Однако те и другие оставались вместе и в быту, и в труде, заботясь об общем деле — быстрейшем оборудовании дрейфующего поселка. Перво-наперво принялись устанавливать ветродвигатель, столь необходимый для энергопитания зимовочной рации. Сначала лопатами разгребали снег, потом топорами вырубали во льду углубления для крепления оттяжек… Изрядно помучились, прежде чем при небольшом ветерке начали вращаться широкие лопасти ветряка. Зашумела динамо-машина, зажглась контрольная лампочка… Ток есть!

Другой немаловажной «новостройкой» стала радиорубка Кренкеля, сложенная из снежных кирпичей. Протянув к ней провод от электростанции, радист начал подзарядку своих аккумуляторов.

Остальные зимовщики с помощью летчиков и механиков расчищали центральную площадку, монтировали из алюминиевых труб каркас жилой палатки дрейфующей станции. Это капитальное сооружение было пока еще в проекте, но служило уже объектом дружеских шуток. Его прозвали «домом правительства», заранее предвкушая, как комфортабельно будет внутри: люди смогут и стоять в полный рост, и отдыхать на настоящих койках, и обедать за столом, не сгибаясь в три погибели… Стройка шла быстро, и на шестой день после подъема над полюсом Государственного флага этот дрейфующий дворец был торжественно открыт «главным архитектором» И. Д. Папаниным.

Хозяйственный Иван Дмитриевич строго следил за тем, чтобы разгрузка самолетов шла строго по плану, чтобы все, привезенное с Большой земли, сразу же находило заранее определенное место. Работали над монтажом своих приборов научные сотрудники станции: гидролог П. П. Ширшов и геофизик Е. К. Федоров. Словом, организационный период новорожденной полярной станции далеко еще не закончился, а жизнь уже входила в нормальную колею.

Общий веселый, непринужденный тон поддерживали, разумеется, и Шмидт с Шевелевым, и Водопьянов с Алексеевым и Молоковым. Но у всех пятерых начальников, сказать откровенно, невесело было на душе. Еще бы, четвертая машина экспедиции, Н-169, пилотировалась И. П. Мазуруком — летчиком хотя и опытным по прежним полетам на Дальнем Востоке, но в Арктику попавшим впервые. Вылетев с острова Рудольфа вслед за Молоковым и Алексеевым и не достигнув ледового лагеря Водопьянова, он совершил вынужденную посадку.

Только на десятый день после своей вынужденной посадки Мазурук, Аккуратов и их спутники соединились со всей остальной экспедицией. Они доставили папанинцам недостающее научное оборудование, и в том числе глубоководную лебедку, столь необходимую гидрологу Ширшову для измерения глубин, течений, температуры океанской воды…

Десять дней срок вроде бы небольшой, но каким бесконечным показался он «великим сидельцам на вынужденной» — экипажу Н-169! И сколько событий произошло за это время у новоселов полюса! В одно прекрасное утро все явственно услышали пение пуночки — малюсенькой полярной птички; вот, значит, обитаемы здешние края, не так уж они безжизненны, как считалось до сих пор. Да и сама Большая земля, оказывается, не так уж далека от «макушки шарика». Однажды добрых три часа просидели все полюсные новоселы с наушниками на головах, слушая концерт, специально транслировавшийся для них из Москвы.

Немало было новостей каждый день и в полюсном быте. Зимовщики построили кухню с особой керосиновой печью. Разнообразное меню обедов, ужинов, завтраков — лучшее тому подтверждение…

С каждым днем на дрейфующей станции все шире развертывались научные исследования. П. П. Ширшов, измеряя температуру воды на разных глубинах, обнаружил слои относительно теплые. Вот, оказывается, как далеко к северу проникают струи могучего Гольфстрима. Принесли интересный «улов» и планктонные сети гидролога: множеством микроорганизмов населена толща здешних океанских вод. Интересные наблюдения над явлениями силы тяжести начал геофизик Е. К. Федоров. Регулярные метеовахты проводились главным синоптиком экспедиции Б. Л. Дзердзеевским, чьи прогнозы так важны и для будущих полетов, и для программы дрейфующей станции, рассчитанной надолго вперед.

3. Маршруты полетов высокоширотных экспедиций

Вошел в свою привычную колею старожил Арктики «снайпер эфира» Эрнст Кренкель, знаменитый тем, что еще в 1930 году, зимуя на Земле Франца-Иосифа, установил прямую связь с американской экспедицией Бёрда в Антарктиде. Поздравления в адрес Кренкеля так и сыпались теперь от сотен людей — знакомых и незнакомых — из многих уголков нашей страны, со всех концов планеты.

Но самой дорогой для всех полюсников стала радиограмма с оценкой их работы, подписанная руководителями партии и правительства: «Эта победа советской авиации и науки подводит итог блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза.

Первый этап пройден. Преодолены величайшие трудности. Мы уверены, что героические зимовщики, остающиеся на Северном полюсе, с честью выполнят порученную им задачу…»[8]

Первый этап пройден… Если для Папанина и трех его спутников, начавших обживать полюс, второй этап совпадал с предстоящим многомесячным дрейфом, то для авиаторов вторым этапом экспедиции становился обратный путь домой, путь не менее трудный, чем полет на полюс. Дело в том, что в связи с вынужденными посадками и перелетами машин со льдины на льдину оказалось израсходовано горючего несколько больше, чем предусматривалось планом. На обратный полет к острову Рудольфа бензина для всех четырех машин могло не хватить. Некоторые участники предлагали как наиболее простой выход такое решение: оставить одну машину во льдах, бросить на произвол судьбы, а экипаж ее забрать в качестве пассажиров на три остальных самолета.

Шмидт подсчитал: всего в распоряжении экспедиции 15 735 литров горючего. 600 литров надо оставить зимовщикам-папанинцам. И каждой машине надо иметь в своих баках не менее 4200 литров.

Обведя взором всех пилотов, собравшихся у него в палатке, Отто Юльевич спросил:

— Так что же будем делать, товарищи?

Первое и самое решительное возражение он услышал от Алексеева:

— Бросить машину — значит признать пусть частичное, но все-таки поражение свое перед Арктикой… Ну и материальный ущерб тут немалый — это уже само собой… Так вот, чтобы избежать такой ненужной жертвы, предлагаю следующее. Трем машинам заправиться горючим «под пробку», до отказа, на весь путь до Рудольфа. Четвертой — дать, что останется… Не возражаю, чтобы этой четвертой стала моя машина…

— Как же вы думаете свой замысел осуществить, Анатолий Дмитрич? — с видимым одобрением спросил Шмидт.

— А вот как: когда по дороге запасы горючего начнут иссякать, я совершу посадку… Да, да… Сяду этак, примерно, между 85-й и 83-й параллелями. Там, по нашим с товарищем Жуковым наблюдениям, имеется немало ровных полей. Итак, значит, посидим мы там сколько нужно, подождем, пока Головин подбросит нам бензинчику с Рудольфа…

Возражений против плана Алексеева у других командиров кораблей не нашлось. Так и порешили.

Над полюсом разнеслась команда Водопьянова: «Греть моторы!»

Под пронизывающим ледяным ветром полярники собрались на прощальный митинг, спели хором «Интернационал», крепко обнялись.

6 июля в 3 часа 42 минуты утра воздушная эскадра стартовала курсом на юг. Летели к острову Рудольфа. Астрономические определения, слышимость радиомаяка, показания радиокомпасов подтверждали расчеты штурманов. Шли на большой высоте, за облаками.

В 6 часов 30 минут, когда достигли 84-й параллели, в наушниках Шмидта раздался спокойный голос Жукова:

— Алло, вызываю флагмана. Высота 1400. Подходим к кромке облачности. Высота 1300… Вошли в облака… Высота 1250. Ничего не видно… Высота 1200, туман… Высота 1100, по-прежнему темно. Высота 950… Темно… Высота 800. Облака. Высота 750… Внизу показались просветы… Просветы…

Потом голос Жукова не был слышен…

Так описывал события в своем путевом репортаже корреспондент «Правды» Л. Бронтман, летевший на Н-171 вместе с Молоковым. А вот как вспоминал об этом Марк Иванович Шевелев, находившийся на борту алексеевского самолета.

«Мы пробили облачность, начали искать поле для посадки.

Мгла… Только высмотрим подходящую вроде бы льдину, начинаем к ней снижаться и вблизи сразу видим такие ропаки, что костей не соберешь. Так ходили уже минут тридцать. Костя Сугробов, старший бортмеханик, бегал и кричал: «Горючего остается минут на двадцать!..» Наконец выбрали льдину, садимся. Толчки, треск ужасный. Наконец машина останавливается, я бегу вниз и к удивлению своему вижу: все цело — и лыжи, и стойки».

Любопытна и собственноручная запись в дневнике Алексеева:

«Как ни странно, все в порядке. Немедленно Жуковым была установлена телефонная связь с Рудольфом. Определились координаты наши: 83°37' и 61°30'… Усталый не столь физически, сколь душевно, я залег спать в излюбленном грузовом ящике левой плоскости».

Вскоре после этого в «Поселке Алексеевке у дома Н-172» приземлился, точнее сказать, «приледнился» неутомимый Паша Головин, доставив друзьям горючее с острова Рудольфа.

Ну а потом сплошь триумфальные встречи — и в Арктике, и на Большой земле, кончая торжественным приемом в Кремле.

Но самым знаменательным событием тех дней для А. Д. Алексеева, удостоенного звания Героя Советского Союза (порядковый номер почетной грамоты 29), стала встреча со старым другом Борисом Григорьевичем Чухновским на берегу Карского моря в полярном поселке Амдерма. Туда ледокольный пароход «Русанов» привез колеса шасси, которым предстояло сменить самолетные лыжи. Эту сложную морскую экспедицию возглавил и отлично провел Б. Г. Чухновский — первый всемирно известный авиатор Арктики. По-отечески радовался он успехам друга Анатолия и всех героев полюса…

Экспедиция на Северный полюс в 1937 г. Смена самолетных лыж
Загрузка...