Пётр Прусов

И это была первая деталь, которая была изменена в «Жигулях» на ВАЗе.

Глава YI

«НИВА» – АВТОМОБИЛЬ РАЗВИТИЯ

В истории АВТОВАЗа есть одна модель, покорившая не только Рос- сию, но и зарубежье. Она вошла в тройку лучших автомобилей мира в 1979 году. С тех пор автомобильный рынок изменился кардинально, но до сих пор «Нива» не сошла с мировой сцены. Участие в этом проекте стало поворотным в судьбе Петра Михайловича Прусова. Первой и самой трудной ступенькой восхождения к Пику мастерства.

Замысел, идея, начало

«Нива» – тема неисчерпаемая. С другой стороны, история этого ав- томобиля описана неоднократно. И по эпизодам, и по персоналиям, и концептуально. Буклеты, книги, рекламные проспекты, неподдаю- щееся точному подсчёту количество газетно-журнальных статей. Отдельной судьбой «Нива» живёт на просторах Интернета и в дея- тельности многочисленных фан-клубов как в России, так и за рубежом. И всё-таки нельзя обойти молчанием «Ниву», если мы хотим просле- дить эволюцию становления Петра Прусова как зрелого конструктора.

Прусов с его неиссякаемой энергией и воинствующим характером как нельзя лучше подходил на роль ведущего конструктора «Нивы». Эту роль он блестяще исполнил от начала и до конца. Ему повезло – ведь «Нива» была первым полноценным собственным проектом ВАЗа, воплощенным в серийное производство. Не случайно многие люди, причастные к разработке и постановке на поток этого автомобиля, оста- вили заметный след в истории завода.

Перефразируя Вольтера, можно сказать, что если бы «Нивы» не было, её следовало бы «выдумать»… Так или иначе она бы всколыхнула автомир. И ей суждено было родиться в России – в стране с отврати- тельными дорогами и мужественными водителями.

Рождение первого вазовского внедорожника было предопределено еще в 60-х весьма серьезным по тем временам документом. В мини- стерстве автомобильной промышленности СССР на основе научно- технических прогнозов в области легкового автомобилестроения был разработан перспективный ряд новых моделей на период 1971–1980 гг., так называемый типаж.

В разработке типажа легковых автомобилей участвовали все авто- заводы и НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и авто- моторный институт), а также ряд всесоюзных министерств. Проект типажа рассматривался и обсуждался на пленуме научно-технического совета министерства автомобильной промышленности 25 апреля 1969 года. Как и было положено в плановой экономике СССР, типаж был одобрен.

Именно в том документе предусматривался выпуск новой полно- приводной модели на базе автомобилей II группы малого класса (то есть, на базе автомобиля «Москвич» по классификации тех лет).

Полноприводный автомобиль предназначался для «удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны, а также для использования в тяжелых дорожных условиях». Как указывалось в по- яснительной записке к типажу, выпуск полноприводника планиро- вался или на новом заводе, или на Ижевском машиностроительном заводе – ИМЗ. Прогнозы, отраженные в перспективном типаже, по- правила сама жизнь. Спустя годы, полноприводный автомобиль стал выпускаться на ВАЗе.

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Будем считать, что типаж – это заказ государства. По этому типажу был расписан каждый завод, который соответственно зани- мался автомобилями данного класса. В случае с автомобилем для сель- ского хозяйства основным производителем был определён Ижевский завод, выпускавший «Москвичи». К тому времени, когда мы на ВАЗе только начинали работу, большой опыт в этом направлении имелся на АЗЛК, и москвичи стали готовить обновлённые образцы к приёмочным испытаниям. Ижевцы также включились в выполнение правитель- ственного заказа.

Есть более красивые версии о причинах рождения «Нивы» на ВАЗе, и я считаю, что они имеют право на существование. Суть их в том, что ВАЗу на том этапе был необходим проект развития. Главный кон- структор Владимир Соловьёв, разумеется, знал, что в соответствии с проектом «ФИАТ-ВАЗ» служба главного конструктора должна была вести сопровождение производства и лёгкую модернизацию. Изначально для создания собственных проектов служба не предназначалась. Соловьёв думал о будущем и понимал, что если не начать собственное вазовское проектирование, то конструкторы не будут расти. Служба главного конструктора должна проектировать самостоятельные проекты. Так, с подачи Соловьёва, в самом начале 70-х в тематике УГК (управления главного конструктора) появилась новая разработка, которую за малый размер и большие колеса наши испытатели прозвали именем героя из- вестного мультика – «Чебурашка». По замыслу создателей, это был компактный переднеприводный автомобиль. Но главным самостоя- тельным направлением в работе УГК стал «сельский» автомобиль.

Есть версия, хотя я отношусь к ней весьма скептически, что первый толчок проекту «автомобиля для сельского хозяйства» дал председа- тель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин, когда по- сещал ВАЗ. Мол, впервые и задачу по этому автомобилю сформулировал сам Косыгин. Но это далеко не так. К тому времени работа на ВАЗе по

«сельскому» направлению уже шла, и председателю Совмина доложили, что мы работаем над таким проектом. А Косыгин просто одобрил эту идею! Как бы то ни было, к приезду Косыгина в Тольятти у нас уже была готова компоновка «Нивы». Приезжал глава правительства на ВАЗ 16 декабря 1971 года – и, значит, он просто не мог стать «отцом» идеи

«Нивы». Проект 2121 уже был к тому моменту в работе!

Моё «вживание» в эту тему началось с изучения предшественников и прототипов, начиная со знаменитого американского «Виллиса». Был и наш отечественный опыт – полноприводные ГАЗ-61 и ГАЗ-72 Горь- ковского автозавода, «Москвич-410 Н», но по ряду конструктивных не- достатков они не получили широкого распространения. Долгие годы отечественные полноприводники представлял лишь ульяновский «коз- лик». Так что, вазовцам при создании полноприводного автомобиля при- шлось начинать практически на пустом месте.

Изначально вёл «нивовский» проект дизайнер Юрий Данилов. Ва-

лерий Сёмушкин приступил к своему проекту несколько позже. Он вы- звался проектировать машину-«сельчанку» охотно – тема казалась ему интересной. Его работа над дизайном началась в сентябре 1971 года.

Вскоре, после нового, 1972 года, уже был готов пластилиновый макет в натуральную величину со складным брезентовым верхом. Макет за- чехлили, и дизайнер оказался словно в подвешенном состоянии, по- скольку продолжения проекта сразу не последовало.

Пока длился этот «вакуум», Сёмушкин сделал масштабный маке- тик будущей «Нивы». В то время он как раз познакомился с Петром Прусовым, и вместе они уже стали обсуждать этот проект не только с точки зрения дизайна, но и конструкции. Делали далеко не «показуш- ный» макет. Стремились максимально приблизить идею к реальному производству.

Владимир Соловьёв увидел прообраз «Нивы» в масштабном макете и очень заинтересовался: «А это что такое?». Тут Прусов и Сёмушкин показали ему готовый плаз, то есть, чертёж будущей «Нивы» в нату- ральную величину. Там были прочерчены агрегаты, сделана компоновка.

«Запаска» уже была под капотом, бензобак под сиденьем. Получился компактный цельнометаллический кузов. Соловьёв усомнился:

– Думаете, получится?

На что Прусов ответил ему утвердительно. Тогда главный спросил:

– А сколько времени нужно, чтобы сделать макет в натуральную ве- личину?

– Да, месяца три надо, – сказал Сёмушкин, не представляя послед- ствий такого ответа.

– Хорошо, – согласился Соловьев. – Вот 20 августа и встретимся на техсовете.

Никаких лишних указаний и разговоров не было. Всем стало ясно, что к 20 августа 1972 года макет должен быть готов.

Прусов считал, что новый автомобиль должен быть особенным. Ему виделся «мускулистый» легковой автомобиль. И Сёмушкин такой про- ект сделал. Но надо было признать, что на тот момент – по отточенности и завершенности форм – их новый проект проигрывал «даниловскому» варианту. Художественный совет УГК высказался за вариант Ю.М. Да- нилова – это была утилитарная модель с тентом вместо крыши.

К тому времени Прусов уже был ведущим конструктором по вне- дорожнику. Услышав о решении дизайнеров, он возмутился. И решил не участвовать далее в том, что ему не по душе. Пришел на приём к главному конструктору Соловьёву и сказал:

– Проект Данилова противоречит моим взглядам и моей концеп- ции. Я его вести не буду! Ищите другого конструктора.

Главный отреагировал очень сдержанно и спокойно:

– А что, уже был технический совет? Прусов кипятился:

– Ещё нет, но ведь художественный совет уже принял решение по кузову!

Соловьев «остудил» его:

– Чего ты горячишься-то? Давай подождем…

В назначенный срок начался технический совет. Разумеется, на суд совета были представлены два макета – Данилова и Сёмушкина.

И тут неожиданно Соловьев сказал:

– Знаете, вот этот образец (он указал на макет Данилова) более от- точенный, а вот этот проект кузова – более перспективный. Давайте мы первый проект пока закроем чехлом и поговорим о перспективном варианте. Что в нём ещё надо бы доработать?

Мудрый Соловьев «разрулил» ситуацию. Спора по двум макетам не получилось. Все стали обсуждать второй вариант, который и лёг в ос- нову будущей «Нивы».

Позднее Пётр Михайлович вспоминал:

– Надо отметить, что Соловьёв сумел создать в коллективе ОГК- УГК весьма благоприятную творческую атмосферу. При обсуждении проектов он выслушивал всех – и маститых, и «зелёных». И при приня- тии решения значение имела только ценность предложения, а не ранг специалиста, его внёсшего. Он вообще много доверял молодым. Был тер- пелив, выслушивал всех, никого не перебивая, давая возможность выска- зывать своё мнение по нескольку раз. Но уж после принятия решения требовал следовать ему без отклонений. Запомнилась мне ещё одна черта первого главного конструктора: он настолько уважал специали- ста, что если была необходимость сделать замечание, выговор или даже просто «повысить голос», то испытывал при этом страшное неудоб- ство и краснел. Мы же, зная это его свойство, старались поменьше за- ставлять его краснеть за наши действия.

От редактора

Ряд важных нюансов по проекту «Нива» и творческой биографии Петра Михайловича Прусова сообщает в своей книге «Отдел общей компоновки УГК-НТЦ: люди, годы, события. 1967-2007» автор-соста- витель Юрий Михайлович Овчинников (издана в 2007 году тиражом всего в 150 экз.). Для читателей нашей книги представляет особый ин-

терес та часть составленной Ю.М. Овчинниковым летописи ООК, ко- торая была написана одним из первых руководителей отдела Влади- миром Фёдоровичем Мамоновым.

Опираясь на личные рабочие записи тех лет, Мамонов сообщает, что первый генеральный директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков раз- работку ВАЗ-2121 взял под личный контроль и периодически, по сре- дам, проводил в ОГК разбор текущей работы по этому направлению. Формирование и проработка концепции автомобиля 2121 проводилась в 1971–1972 гг. В марте 1971 года главный конструктор ВАЗа Влади- мир Сергеевич Соловьёв вводит институт ведущих конструкторов по автомобилям. 6 марта первым ведущим конструктором 2121 был на- значен В.Т. Горбунов, бывший до этого в статусе ведущего компонов- щика этого автомобиля.

Первые инженерно-административные решения на ВАЗе по созданию 2121 были приняты в первых числах апреля 1970 года. Заместитель главного конструктора Б.С. Поспелов дал поручение работникам бюро перспективного проектирования и компоновки (ПиК, будущий отдел общей компоновки, ООК) подготовить для главного конструктора ха- рактеристику и техническое описание автомобиля с приводом на все колёса на основе агрегатов автомобиля 2101/2103. В ходе обсуждений пришли к единому мнению: автомобиль легковой с цельнометалличе- ским несущим кузовом типа «универсал» с постоянным дифференци- альным приводом на все колёса.

Официальные проектные работы по автомобилю начались в январе 1971 года. Начальные этапы работ планировал и координировал лично главный конструктор.

20 апреля 1971 года прошёл первый технический совет по проекту с об- суждением вариантов компоновочных решений и конструкций основ- ных агрегатов. Техсовет при поддержке В.С. Соловьёва единодушно отверг идею цельнометаллического кузова и остановился на варианте кузова со съёмным мягким верхом. Мамонов В.Ф. полагает, что главный конструктор принял по кузову всё-таки не однозначное, а промежуточ- ное решение, которое позволило бы сократить сроки запуска образцов на испытания. Уже для второй серии образцов от утилитарного кузова от- казались: «Но, чтобы это произошло, и В.П. Сёмушкин, и П.М. Прусов должны были оказаться в нужное время в нужном месте!».

С уходом в 1971 году Л.П. Шувалова с поста начальника ПиК про- изошло перераспределение по персоналиям некоторых проектных работ. Мамонов, будучи исполняющим обязанности начальника бюро, рекомендовал ведущим конструктором по автомобилю ВАЗ-2121 вме- сто В.Т. Горбунова кандидатуру П.М. Прусова. Соответствующее ре- шение главным конструктором В.С. Соловьёвым было принято 7 апреля 1972 года.

Интересно, что первоначально завод ориентировался по автомобилю 2121 на объём производства в 200–250 тысяч штук в год. Но при подготовке предложений в Совет Министров СССР по расширению мощностей ВАЗа в середине 1972 года предпочтение было отдано автомобилю типа ФИАТ-127. Поэтому планируемый объём производ- ства будущей «Нивы» сократили до 50 тысяч в год, что, по мнению В.Ф. Мамонова, и предопределило 100% унификацию по коробке пе- редач с автомобилем 2101 и появление отдельно закреплённой на ку- зове раздаточной коробки на второй серии образцов 2121.

«Яблоко раздора» всё-таки поделили

На первом этапе в реализации проекта «Нивы» вместе с Прусовым принимали участие сотрудники из бюро перспективного проектирова- ния и компоновки – Виктор Горбунов, Виктор Макаров и Владимир Барановский.

Вспоминает Петр Прусов:

– Всего на той, начальной стадии, делалось три разных компоновки

«Нивы». И я стал ведущим по этой теме только после того, как была одобрена моя концепция и разработка. Основной моей помощницей была Маша (Мария Николаевна) Попкова. Мы «захватили» с ней большую ком- поновочную доску, потому как раньше никаких графопостроителей не было. И вся компоновка – рабочая и контрольная – была сделана на той большой компоновочной доске. Сначала на кальке, а затем и на ватмане.

Изначально по «Ниве» было очень много споров. Каждый из «спор-

щиков» был по-своему прав. Бывшие «уазовцы», приехавшие работать на ВАЗ, естественно, видели автомобиль рамным, рессорным, на зави- симых подвесках и с барабанными тормозами. Да и большинство специалистов, пришедших с ГАЗа, эту тенденцию поддерживало. Не- приятие с их стороны конструкции, предлагаемой Прусовым, было по- нятным: такая «Нива» ломала стереотипы. Никогда ещё в мире джип не строился на узлах легковой машины. Оригинальная концепция авто- мобиля, как у «Нивы» (комфортный несущий кузов, независимая пе- редняя подвеска, дисковые тормоза), была предложена впервые.

Прусов вспоминает:

– Споры по конструкции «Нивы» шли на всех уровнях. Я даже помню, по каким вопросам «стрелка» качалась. Но в целом «идеология» нового внедорожника, которую мы отстаивали, была выдержана до конца.

Со временем страсти поутихли. Специалисты согласились со мной и моими единомышленниками. Особенно в том, что необходимо перейти на передние дисковые тормоза. Спасибо Виктору Малявину (начальнику бюро), Геннадию Чугунову (ведущему конструктору), работавшим в бюро тормозов, что они с этой задачей справились, и никогда более новый тормоз для «Нивы» не доставлял никому хлопот.

Вопреки мнениям оппонентов, Прусов предложил в проекте

«Нивы»-2121 идею несущего кузова. Не для всех преимущества такого кузова по сравнению с рамной конструкцией были очевидны. Но на ВАЗе не было и быть не могло рамного производства: завод специали- зировался на производстве несущих кузовов, и нужно было идти по тому же пути. Кроме того, на ВАЗе были освоены независимая перед- няя и задняя пружинные подвески. Прусов ставил задачу максималь- ного использования серийных узлов в проекте «Нивы» и стойко придерживался такой концепции.

Был ещё один нюанс. В то время появились легковые ФИАТ-127 и ФИАТ-128, у которых запасное колесо находилось под капотом. Пру- сов предложил также расположить «запаску» под капотом. (Разница была только в том, что у ФИАТов колеса 13-дюймовые, а у новой ва- зовской модели – 16-дюймовые).

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Могу сказать, что не смог бы отстоять это колесо под капотом, если бы не нашел общий язык с Сёмушкиным. В конце концов, мы нашли с ним разумный компромисс.

Кроме того, вазовский двигатель был высокооборотный, а в мире на джипах применялись моторы с большим рабочим объёмом, но низкообо- ротные. Они имели хорошую тяговитость на низких оборотах. В этом направлении (как лучше использовать серийный двигатель ВАЗа на

«Ниве») тоже надо было «копать», искать оптимальный вариант. В общем, и по этому направлению разговоров (и споров) было выше крыши. Не случайно, на самом первом этапе было решено построить но- сители, которые вскоре окрестили «Крокодилами». Первый прототип испытатели за зелёный цвет окраски окрестили «крокодилом Геной». Но когда носителей стало уже два, называли их просто «крокодилами».

Как рождались «крокодилы»? Кузов носителей был создан без дизай- нерской проработки. В короткий срок, что крайне важно для носите- лей, его разработал Лев Мурашов.

Я считаю, что носитель блестяще справился со своей задачей. Кроме того, у него была интересно спроектирована раздаточная коробка,

«раздатка». Она была пристыкована к коробке передач и, главное, можно было включать либо передний, либо задний мост, либо оба сразу, чтобы определить, какой же привод лучше.

Когда мы уже начали работать над автомобилем, нас заставили раздаточную коробку отсоединить от коробки передач. Сделано это было с той целью, чтобы сократить на первых порах затраты на подготовку производства, ведь «Нива» начиналась всего с 25 тысяч ав- томобилей в год. Отказаться от варианта с пристыкованной «раз- даткой» убедил главный конструктор Соловьев:

– Тебе дали всё! Сказал – «независимая передняя подвеска» – вот тебе независимая, сказал – «несущий кузов» – на тебе несущий кузов. Отстаивал ты цельнометаллический, без брезентового верха – выпол- нили и это пожелание. Сказал – «дисковые тормоза» – на тебе диско- вые. А теперь хочешь, чтобы и тут тебе пошли навстречу. Лучше по

«раздатке» уступи! Всего 25 тысяч объем производства, а тут всю ко- робку надо переделывать! Подумай, сколько затрат…

Пришлось мне уступить. Это был настоящий урок компромисса, по- лученный от Соловьева. В серию пошёл вариант с отстыкованной раз- даточной коробкой.

Всё-таки у «Нивы» счастливая судьба! До выхода опытно-про- мышленной партии было всего шесть (!) образцов трех серий, не счи- тая двух «крокодилов». Можно сказать, что «Нива» родилась на одном дыхании. В те годы даже 7 лет для создания новой модели считались в Европе хорошим темпом. А в случае с «Нивой» – от начала проекта до постановки на производство – вазовцы уложились в 5 лет!

Первая битва

В 1974 году «Ниве» предстоял первый настоящий экзамен. Самый первый! Междуведомственные приёмочные испытания с участием трёх заводов – АЗЛК, ИжМаша и ВАЗа. Сравнительные испытания было решено провести на центральном полигоне НАМИ в Дмитрове.

Пётр Прусов вспоминает:

– Я был на тех испытаниях в Дмитрове. Это были настоящие «та- раканьи бега», когда по полю след в след шли автомобили (или рядом друг с другом). А для сравнения были отобраны серьёзные конкуренты –

«Рэндж Ровер», «Компаньола» и УАЗ-469Б.

Должен сказать, что у ИжМаша автомобиль был примерно в нашем ключе. Он имел цельнометаллический несущий кузов. Отличие в том, что он был с барабанными тормозами, а задняя подвеска была рессорная (а у нас – пружинная). На АЗЛК готовили опытные образцы, полностью противоположные «Ниве» – у них были передний и задний неразрезные мосты, на рессоре, рама, барабанные тормоза. Был вариант и с тентом. ВАЗ представил на испытания два образца третьей серии.

Испытания шли по полному полигонному циклу. Команда АЗЛК в «бою» вела себя инертно. А команда Ижевска, наоборот, билась до по- следнего. Мы тоже бились до «последних королей» – техника у нас была чуть получше, чем у ижевцев.

В чём была главная особенность междуведомственных испытаний?

Вазовцам нужно было доказать, что новая легковая полноприводная ма- шина вполне прилично выглядит и в условиях бездорожья. Подобное сочетание – джип на узлах легкового автомобиля – было необычным. На шоссе ведь от джипов никто многого не требовал, а легковые машины в стороне от дорог и вовсе были беспомощными. Перед комиссией сразу же встал вопрос – а как эту машину испытывать, по какой программе? Стандартная программа испытаний вездеходов была крайне жёсткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. «Легковая» же программа включала в основном асфальт да чуть-чуть укатанный грунт, щебенку и булыжник. Ясно было, что ни тот, ни другой вариант для новой универсальной машины нового поколения в чистом виде не го- дился. И комиссия пошла на смелый шаг. Обе программы соединили,

«смонтировали», учитывая особенности новой модели.

Экзамен был суровым. Основные события развернулись на без- дорожье Дмитровского автополигона. Тут были и снежная целина, и раскисший грунт в разных видах (вплоть до настоящего болота). Сравнительно быстро выяснилось, кто есть кто. Стало ясно, что

«Нива» – машина очень выносливая!

Вот только один эпизод приёмочных испытаний на полигоне в Дмитрове. Все автомобили стартовали из низины, чтобы преодолеть раскисший подъём и выехать на сухое место. А в конце этого тяжёлого подъёма был небольшой бугор, на который сложно было въехать. Так вот, с первого захода это удалось сделать только обеим «Нивам» и «Рэндж Роверу». Представители Ульяновска, узнав о неудаче УАЗа в той низине, пришли в ярость: «Это – подтасовка!».

Прусов рассказывает:

– Когда «Нива» обогнала всех конкурентов, нашлись недовольные нашей победой. Лаборатория испытаний повышенной проходимости по- лигона НАМИ кровно обиделась на то, что мы обошли УАЗ. И стала оспаривать наш результат!

На другой день эксперимент был опять повторен – там же, на том же

месте. На вторую битву пришел ещё один УАЗ-469Б. Теперь два УАЗа противостояли двум «Нивам». Прослышав о разгорающемся скандале, на полигоне собралось немало зрителей.

Старт! И опять всё повторилось до деталей! Оба УАЗа, подъехав к бугру, упёрлись в него и забуксовали… Всё решила динамика «Нивы»!

Последним специальным экзаменом на проходимость было пре- одоление болота. Когда обе «Нивы» достойно показали себя и здесь, представитель полигона сказал: «Ну, что ж, теперь у меня нет сомне- ний в проходимости этого автомобиля!». Остальные члены комиссии с этим, разумеется, согласились.

Не удивительно, что эти испытания прошла только «Нива». То был первый бой, первая её победа. Никто ещё и не подозревал, что вазов- ский внедорожник со временем покорит не только Россию, но и мир.

От редактора

Самую ёмкую и адекватную оценку и автомобилю «Нива», и её созда- телю П.М. Прусову дал в своём интервью нижегородской газете

«Биржа плюс авто» в 2002 году бывший главный конструктор ВАЗа Георгий Мирзоев. В год 25-летнего юбилея ВАЗ-2121 он сказал:

«...И вообще, что это такое – стать первым в автомобилестроении? Это когда тебе уж очень повезёт, и ты выдашь что-то, чему стали подражать остальные. В послужном списке ВАЗа есть такая строка – «двадцать первый» автомобиль, «Нива», где мы опередили всех. Японцы догнали нас по этой конструкции только к 1990 году».

«Нива была первой полностью самостоятельной моделью, созданной на ВАЗе, и имела большое значение для дальнейшего развития завода: в работе по проекту «Нива» закладывалась перспектива создания мас- сового производства переднеприводных автомобилей»,– писал в газете

«Механик» (приложение к газете «Волжский автостроитель», апрель 2007) Николай Максимович Головко.

В уже отмеченной книге Ю.М. Овчинникова упоминается и такой эпи- зод, добавляющий яркую краску к характеристике «Нивы». На одном из совещаний в Интерклубе с представителями ВАЗа в странах экс-

порта по вопросу спецкомплектаций «Нивы» делегат из ФРГ показал присутствующим немецкий журнал, где на обложке под фотографией

«Нивы» и сгрудившимися около неё танками была надпись: «Нива» проходит там, где не прошли даже танки Бундесвера!».

И ещё одна примечательная деталь в биографии «Нивы» – автомобиль этой модели никогда в истории ВАЗа не «назначался» автомобилем- миллионником. Дело не в имиджевых недостатках «Нивы». Скорее, наоборот, её рыночная судьба складывалась настолько удачно, что в дополнительных рекламных мероприятиях (а сходы с конвейера мил- лионников – как раз такое дело) этот автомобиль просто не нуждался.

Имя – знак удачи

Откуда возникло само название – «Нива»? История этого имени уходит корнями в 1974 год, когда дизайнер Валерий Сёмушкин пред- ложил название «Нива» для оформления заявки на регистрацию международного товарного знака. Были у этой версии и критики, поскольку имя «Нива» в СССР тогда гордо носил отечественный ком- байн. «Про комбайн все забудут, а автомобиль останется», – прозор- ливо возражал Сёмушкин.

Главными его аргументами в защиту нового названия были такие:

«Нива» является кратким благозвучным словом русского языка с по- ложительными ассоциациями; аналогичные по звучанию слова есть в английском, немецком, французском, испанском, японском, чешском, польском языках; созвучные «Ниве» слова в других языках обозначают самые мирные вещи: сад, поле, горизонт.

Выбор одобрили. Товарный знак утвердили.

Так автомобиль ВАЗ-2121 стал называться «Нивой».

Доброе слово о Фаршатове

Создатели «Нивы» исходили из реалий производства. Оптимизи- руя проект, они стремились к максимальной унификации. Не случайно

«Нива» на 75 процентов оснащена узлами и агрегатами классических моделей того времени (ВАЗ-2101, 2102 и 2103).

Несмотря на жёсткие сроки и ограничения в выборе комплектую- щих изделий, незадолго до выпуска опытно-промышленной партии

«Нивы» технический директор ВАЗа Марат Нугуманович Фаршатов разрешил конструкторам внести изменения в проект. Случай небыва- лый для того времени. Как это произошло?

Пётр Прусов вспоминает:

– Самой сложной, с точки зрения идеологии создания автомобиля, конечно, была «Нива». В то время у меня ещё не было того авторитета, который помогал мне позже при проектировании «десятки» и других моделей. «Нива» для меня и всей команды была необычным автомобилем.

Случилось это уже после того, как «Нива» прошла приёмочные ис- пытания. И перед самым выпуском опытно-промышленной партии Фаршатов разрешил поменять бамперы и задние фонари. Фонари взяли от «шестой» модели, а бамперы стали оригинальными.

Мы настаивали на этих изменениях, поскольку они существенно улучшали облик «Нивы». Фаршатов только заступил на пост техни- ческого директора. И смело согласился на наши предложения. Надо отдать должное такому экстраординарному решению. Это был свое- образный подарок автомобилю и всей его команде! Со стороны Фарша- това надо было иметь определённое мужество, чтобы принять эти предложения и «ударить кулаком по столу» за три месяца (!) до вы- пуска опытно-промышленной партии.

Железной рукой в производство эти изменения провёл именно Марат Нугуманович Фаршатов.

В истории «Нивы» был один щепетильный момент. Когда уже авто- мобиль пошел в серию, оказалось, что заделка лонжеронов в районе щитка передка слаба. Ситуацию пришлось срочно исправлять.

Дело было в том, что в этом месте не хватало жесткости, и по- этому при испытаниях на долговечность на «булыжнике» в этом месте появлялись трещины. Пришлось уже по ходу дела «латать» эти места. Увы, такое бывает. Когда проектируешь – это одно, а когда автомо- биль идет в производство – возникает то, что я называю «заплатой». Признаюсь, было непросто убедить всех, что «латать» в этом месте надо. К счастью, именно здесь проявился особый талант заместителя начальника отдела испытаний Евгения Бургомистренко. В той ситуа- ции его инженерное мышление просто спасло всех нас, поскольку проект

«латания» предложил он, проведя большую серию экспериментов. История та случилась в 77-м, когда «Нива» уже шла по конвейеру. Если

бы мы вовремя не решили тот вопрос, «Нива» не была бы той надежной и прочной «Нивой», какой её знает потребитель, в том числе и зару- бежный.

Феномен «Нивы в том, что она уже столько лет держится на рынке. И опять же, я должен вспомнить добрым словом технического дирек- тора Марата Нугумановича Фаршатова. Должен сказать ему спасибо за три момента. Первый – когда он разрешил изменить бамперы и зад- ние фонари накануне выпуска опытно-промышленной партии. Второй момент в том, что при латании креплений лонжеронов «Нивы» Фар- шатов из двух извечных русских вопросов – «Кто виноват?» и «Что де- лать?» – первый вопрос исключил и сразу же приступил к вопросу, что нужно делать для исправления ситуации. Третий момент – он доверял мне, несмотря на то, что я был начинающим конструктором, считался с моим мнением.

У Марата Нугумановича была удивительная черта: он никогда не зажимал человека, в которого верил. Например, когда мы в третий раз меняли проект кузова «десятки», он просил не спешить с таким реше- нием, но ничего и не запретил, хотя мог – его погоны это позволяли! Да и когда ставили на производство «четверку», он возражал: «Да эта же «четвёрка» помешает «восьмерке», её продвижению». Но ни разу не стукнул кулаком по столу: «Запрещаю!». И «четвёрка» увидела свет. Имея весомые погоны, Фаршатов пользовался ими только в «мирных» целях.

В феврале 1976 года была выпущена опытно-промышленная пар-

тия «Нивы» (50 автомобилей). А ещё через год, 5 апреля 1977 года, на Волжском автозаводе был собран первый серийный автомобиль ВАЗ-2121. Через некоторое время программу выпуска внедорожника увеличили с 25 до 50 тысяч, а затем и до 75 тысяч автомобилей в год.

От редактора

22 января 1976 года на первой странице заводской газеты «Волжский автостроитель» был опубликован фоторепортаж «Есть первые ВАЗ-2121». Благодаря этой публикации в историю «Нивы» навсегда оказались вписаны фамилии тех вазовцев, которые делали самые пер- вые экземпляры внедорожника задолго до того, как они начали соби- раться на родном конвейере в 062 корпусе. Считаю правильным – для памяти – воссоздать на страницах этой книги полный текст того ре- портажа Т. Поспеловой. Это особенно актуально в связи с тем, что тему

«Нивы» уже давно и традиционно сопрягают только с работой кон- структоров и дизайнеров, оставляя «за бортом» тех, кто собирал пер- вые внедорожники на ВАЗе.

«В начале их было семеро: трое слесарей и четыре мастера из цеха

№ 45-3. Все знали: начинать придётся с нуля. Но сознание того, что на них смотрит весь завод, что от них во многом зависит выполнение со- циалистических обязательств, помогало в тяжёлые минуты. Семеро – это слесари-сборщики В.П. Юдичев, В.А. Маркелов, А.А. Шикунов и мастера Ю.В. Маклецов, В.И. Шведов, В.П. Ятин и В.М. Матвеев. А доверили им ответственное дело: сборку первых автомобилей ВАЗ-2121. И это вовсе не случайно, ибо все семеро участвовали в сборке первенца с маркой «ВАЗ»…. На участке цеха № 46, где наме- тили произвести сборку первых автомобилей повышенной проходи- мости, вначале не было ничего: ни подъёмников, ни рельсов, ни тележек. Всё это пришлось делать им самим… Прессовщики изгото- вили отличные штампы, металлурги – оснастку, механосборщики – хо- довую часть. А перед Новым годом в комплексе производства кузовов сварили и покрасили первый кузов ВАЗ-2121. Варили тщательно: целую смену вместо обычных трёх минут. А потом кузов первенца по- явился на тележке в цехе № 45-2, где не менее тщательно произвели установку обивки. После этого эстафета перешла к семерым из цеха

№ 45-3. Готовили рабочее место для сборки и одновременно изучали технологию сборки, ибо она отлична от других моделей: иное рулевое управление и вообще вся ходовая часть. Вплотную сборкой начали за- ниматься 14 января, когда поступили основные комплектующие… А в субботу 17 января обкатали первенец. Слесарь Юдичев сел за руль, остальные девять человек разместились в кузове и совершили круг по- чета. Незабываемая минута! Все сборщики настроены по-боевому: выполнить социалистическое обязательство и собрать к съезду 50 ав- томобилей для сельской местности. Вот только подводят некоторые поставщики – из цеха № 45-2 плохо поступают собранные кузова, цех

№ 43-4 не даёт задних сидений. Но коллектив всё же уверен в успехе дела – вазовцы ещё никогда не подводили!».

В номере той же газеты от 24 февраля 1976 года упоминается Борис Викторович Макаров, модельщик, который внёс самый существенный вклад в изготовление оснастки; интересен факт, что первоначальную штамповку панелей кузова первой опытно-промышленной партии

«Нивы» вели вазовские бригады на заводах в городе Куйбышеве; в пе- риод подготовки сборки было изготовлено на ВАЗе 553 наименования деталей, в этом процессе отличились слесари и жестянщики Ю.Р. Со- ломин, А.П. Госниц, М.А. Герасимов, А.В. Орехов, Ю.Н. Складчиков.

«Волжский автостроитель» от 7 апреля 1977 года информировал читателей, что сборка первых автомобилей на родном конвейере в кор- пусе 062 началась 2 апреля с изготовления основных узлов: раздаточ-

ной коробки, поперечины передней подвески с тормозами в сборе. Главными участниками этого процесса стали молодые рабочие корпуса 062 Василий Дивлов, Михаил Кожанов, Василий Немтин, Александр Жабин и Виктор Брайон. Три дня собирали переднюю подвеску Гри- горий Игнатьевич Колб и Юрий Михайлович Данилов. Наладчик цеха

«Шасси-1» Николай Иванович Попов исправлял допущенный в КВЦ брак – ступица передней подвески поступила в 062 корпус с большим отклонением. Сварку первого серийного кузова осуществили А.Н. Сто- ляров, А.С. Пантелеев, В.С. Губин, А.Ф. Новиков. Начальником участка сварки кузовов был Юрий Иванович Росланов. Осуществляли сборку первого серийного автомобиля 8 бригад сборщиков 062 кор- пуса. 5 апреля в 15 часов 35 минут первый ВАЗ-2121 освободился от подвесок конвейера и сделал первые «шаги». Началось непростое освоение проектных мощностей.

«Нива» как образец подготовки производства

Рассказывает бывший начальник экспериментального цеха управ- ления главного конструктора ВАЗа Борис Бажухин:

– «Нива» была самой первой моделью ВАЗа, которая потребовала масштабной собственной подготовки производства. Считаю, что ди- зайнеры и конструкторы во главе с Прусовым разработали «Ниву» очень удачно, поскольку этот автомобиль быстро вписался в реальное производство. Чтобы изготовить образцы «Нивы», мы совершили в экс- периментальном цехе настоящую техническую революцию. Искали новые методы изготовления деталей для опытных образцов. Проводили смелые эксперименты.

«Нива» стала блестящим образцом своевременной подготовки про-

изводства. Руководством ВАЗа было принято дальновидное решение – параллельно вести подготовку производства и испытания нового вне- дорожника. Это дало выигрыш во времени.

Говорит Борис Московчук, бывший в период запуска «Нивы» на- чальником отдела, а впоследствии главным инженером МСП:

– Программа нового автомобиля не вписывалась в рамки массового производства, поэтому и возникли дискуссии о выборе технологии. Перед всеми участниками проекта была поставлена задача – уложиться в сжатые сроки. В связи с этим и родилась идея организовать участок мелких серий, в задачи которого входило изготовление опытных образ

цов и деталей для опытно-промышленных партий. Участок мелких серий сыграл свою роль – ведь именно с него началось мелкосерийное про- изводство автомобилей на ВАЗе.

Был ещё один, субъективный фактор, повлиявший на судьбу

«Нивы» – энтузиазм. Чтобы запустить «Ниву» в серию, люди бук- вально дневали и ночевали на работе, не знали ни выходных, ни празд- ников. Становление нового автомобиля не могло произойти без полной самоотдачи всех участников проекта.

От редактора

Запуск «Нивы» в производство не был розовой страницей в истории ВАЗа. Как это часто (на волне почтения к самой модели) пытаются представить.

Как вспоминал А.А. Житков, разработка в 1971 году конструкции вне- дорожника «Нива» была во многом спровоцирована самими вазов- цами: «Признаюсь, можно было бы отбиться от неё: нет площадей, мощностей, возможностей… Что-что, а доводы для самооправданий все уже научились находить… Но надо было дать реализоваться нашим проектировщикам, выразить себя в настоящем деле. Пересиди ещё не- сколько лет, и они бы «потухли», на них можно было бы ставить крест» (из книги «Вершиной жизни стал ВАЗ», Тольятти, 1997).

В силу недостатка средств на модернизацию производства, стабиль- ный выпуск первого советского внедорожника «Нива» начался фак- тически лишь с 1979 года, спустя 8 лет с момента разработки его конструкции. Причём, первые 3 года из-за незначительного выпуска и ограниченного спроса (пока потребитель не распробовал «вкус» этой модели) автомобиль «Нива» не решал вопросы усиления экспорта- бельности продукции ВАЗа и, следовательно, не мог позитивно повлиять на финансирование развития и модернизации производ- ственных мощностей АвтоВАЗа из государственного бюджета.

На одном из заседаний генеральной дирекции в 1977 году прозвучало:

«…ВАЗ-2121 – сделан большой труд по 50 образцам. Выпуск идёт к срыву, штампов нет, 62-й корпус идёт плохо. Программа 1977 года по 2121 идёт к срыву… Нас перехвалили – и мы бросили работать. УКС ка- питулирует – нужно работать как в 1969 году… Не думали, что при- дётся бросать основные производства и заниматься строительством (корпус 062)». Там же выступил секретарь парткома И.Л. Рымкевич:

«Ход дел вызывает сомнения в пуске машины (ВАЗ-2121) в 1977 году. Первым руководителям оставить текущие дела и заниматься 2121. Такой провальной ситуации по строительству, как сейчас, мы не имели. Производства оказывают неудовлетворительное внимание строитель-

ству 062 корпуса. Обстановка критическая. Решение министров есть, реализовать пока не удалось (по ресурсам). Усугубляют обстанов- ку своим незнанием нужд производства… Нужен энтузиазм конца 1975 года, а его нет».

О реальном положении дел с запуском в производство «Нивы» ярче всего говорят заголовки газетных статей «Волжского автостроителя», которые были посвящены этой теме. Они отражают крайне непростую обстановку, сложившуюся на ВАЗе с запуском в серийное производ- ство 2121: «Спор вокруг лопаты», «Обеспечить единый ритм», «Исто- рия повторяется», «Дитя без глазу», «Задачи новые – проблемы ста- рые», «Камень преткновения – тот же», «И нарушаются сроки…», «За- минка на старте – трудный финиш», «Повторение пройденного», «Обе- щанного три года ждут?», «Камень преткновения – бетон»…. В этих статьях фиксировалось почти всё, что год спустя станет злополучными проблемами уже всего АвтоВАЗа – рассогласованность действий раз- личных заводских структур, хронические отставания смежников, срывы сроков строительства новых мощностей, организационные и временные потери на монтаже оборудования, сложности доводки конструкции.

В начале января 1976 года в процессе отработки технологии на главном конвейере были изготовлены самые первые экземпляры автомобиля 2121. Спустя несколько дней, 20 января, коллегия министерства авто- мобильной промышленности СССР устами В.Н. Полякова констатиро- вала отставание хода подготовки производства автомобиля 2121 и строительства корпуса № 062. 17 марта того же года на оперативном со- вещании в Москве министр Поляков дал оценку текущего состояния подготовки производства ВАЗ-2121: «Поставки не выполняются по обо- рудованию, что ставит под угрозу выпуск автомобиля. Делать на коленке не будем (обман). Житкову начало выпуска 2121 с временными обход- ными процессами – отменить. Заказ импортного и советского оборудо- вания опаздывает. Снять программу выпуска 200 штук ВАЗ-2121 через Госплан. Считать предельным сроком получения всего спецоборудова- ния июнь 1977 года. Так как переход этого срока приведёт к срыву».

23 марта коллегия минавтопрома вновь констатировала, что все работы проводятся с отставанием от заданных сроков. Коллегия согласилась с предложением Волжского автозавода начать серийную сборку в апреле 1977 года выпуском 105 автомобилей и отменила ранее приня- тое решение по выпуску 200 автомобилей «Нива» в 1976 году.

В апреле 1976 года в решение проблемы включают идеологические ре- сурсы – комитет комсомола ВАЗа объявляет корпус № 062 сборки ав- томобиля «Нива» малой ударной комсомольской стройкой. 15 июня и в декабре 1976 года вопрос подготовки выпуска «Нивы» рассматри- вался на специальном заседании парткома завода. 4 июля в 6 часов утра от третьего комплекса общежитий ВАЗа стартовали два автомобиля

2121: начался автопробег по станкостроительным заводам-поставщи- кам ВАЗа. Цель пробега: ускорение поставок технологического обору- дования для строящегося корпуса 062.

В декабре прошла сдача в эксплуатацию первой очереди корпуса

№ 062, фактическая продолжительность строительства которого составила 38 месяцев (с ноября 1973 года). 28 февраля 1977 года гене- ральным директором объединения «АвтоВАЗ» А.А.Житковым подпи- сан приказ № 67 «О постановке на производство автомобиля ВАЗ-2121». Утвержден график сборки с началом серийного производ- ства с 5 апреля и объемом выпуска до конца года 15 484 автомобилей. Точное количество собранных в апреле-июне 1977 года автомобилей

«Нива» не отмечено в документах завода. В июле собрали более 100 штук по-прежнему в режиме пусконаладки. 30 августа 1977 года в 11 часов 45 минут с конвейера 062 корпуса сошёл 1-тысячный автомо- биль ВАЗ-2121. До конца года было собрано 5 534 штуки – 1/3 от за- планированного объёма.

Парадоксальная история

Точное попадание в незаполненный «рыночный пробел» отличало

«Ниву» от других отечественных автомобилей. Наш первенец в конце 70-х – начале 80-х был вне конкуренции в своей нише. Причём не только в России, но и за рубежом. Это был первый российский авто- мобиль, по-настоящему востребованный западным рынком.

Возник некий парадокс: автомобиль, предназначавшийся сугубо для сельского хозяйства Страны Советов, стал популярным и среди россий- ских автолюбителей-горожан (поклонников охоты и рыбалки), и среди зарубежных покупателей. А вот в сельское хозяйство (по прямому на- значению) попадало меньше ¹/₄ от всего годового выпуска «Нивы».

Вспоминает Пётр Прусов:

– Новые внедорожники не так уж часто попадали сельскому жи- телю. Одной из причин было то, что с самого начала «Нива» завоевала прочные позиции на мировом рынке, и на экспорт отправлялось ровно столько автомобилей, сколько разрешало продавать Министерство внешней торговли СССР.

В своё время «Нива» удачно вписалась в свою нишу. Лет пять мы были в этой нише вне конкуренции. И хоть с «голой задницей», но всё-таки мель- кали впереди всего мира! Всюду «Нива» производила фурор. Честно при- знаться, такой реакции на этот автомобиль за рубежом я не ожидал.

Должен сказать, что Нива – единственный российский автомобиль, продававшийся в Японии. И до сих пор в Японии существуют клубы фа- натов «Нивы». К «Ниве» там было самое тёплое отношение. Японцы восхищались: «Это единственный автомобиль, который по руслу ручья взбирался на священную гору Фудзияму!». Поэтому «Нива» в Японии до сих пор популярна. Её ввозили в страну Восходящего Солнца даже с «левым», то есть, с российским рулём. В Японии считалось особым шиком водить такую «Ниву». Хотя, естественно, на ВАЗе был освоен и выпуск «Нивы» для правостороннего движения.

В то время, когда «Нивы» вышли на рынок, случилась суровая зима

(1977–1978), к примеру, в Германии очень снежная и морозная. И по Гамбургу, и по другим немецким городам тогда могли пройти одни лишь новоявленные «Нивы». Не удивительно, что в Европе вскоре на- чался бум – потребители желали приобрести русскую «Ниву». Были времена, когда на экспорт уходило до 70 процентов выпущенных вне- дорожников!

«Нива» продавалась в Австралии, в Новой Зеландии, в Канаде, в Европе. Во Франции лет восемь она держала первенство по прода- жам среди внедорожников. И даже в 2005-м это был внедорожник

«номер два» по продажам во Франции!

Бесспорный успех русского автомобиля на мировом рынке разви- вался параллельно с триумфом «Нивы» в автоспорте, мировых ралли- марафонах. «Нива» в 1980–81 гг. принесла «серебро» вазовской команде на чемпионате Союза по автокроссу, а в 1983 году – «золото». Она упорно шла вперёд и на самых сложных международных трассах ралли-рейдов «Париж – Дакар», «Париж – Пекин», «Алжир», «Ралли фараонов», «Крыша Африки».

Пётр Прусов уточняет:

– «Нива» была неоднократной победительницей ралли «Париж – Дакар». Она же, по сути, прекратила, обанкротила «Ралли фараонов». Потому что три года подряд весь пьедестал был прочно занят «нивов- скими» экипажами. Соперники посчитали, что ездить на ралли не имеет смысла, если там побеждают одни «нивоводы».

Наша «Нива» проявила свои недюжинные качества и в Антарктиде.

Там в немыслимую стужу она буквально спасала людей. На ней вазов- ский инженер-испытатель Николай Макеев перевозил больных арген- тинцев и норвежцев с их станции в госпиталь.

От редактора

В 1977 году ВАЗ-2121 попадает в продажу. Цена – 9000 рублей, что немногим дешевле «Волги» и намного дороже «копейки». При таком ценовом диапазоне целевой аудитории в виде колхозников и труже- ников села о таком автомобиле по-прежнему остаётся только мечтать, а в 1979 году цена взлетает до баснословных 10300 рублей, что приво- дит к экономическому «чуду»: в стране с жутким дефицитом авто- мобилей падает спрос на новую модель – цену, хоть и не очень опера- тивно, «вливают» в прежнее русло и продажи набирают обороты (3 ян- варя 1985 года Совет Министров СССР подписывает постановление

№ 2 о снижении государственных розничных цен на ряд легковых ав- томобилей, в том числе автомобиль «Нива» ВАЗ-2121 на 12,5%).

На внешний рынок «Нива» вышла с опозданием на 1 год, если учесть, что первая партия товарных автомобилей планировалась к производ- ству и реализации в 1976 году. За рубежом новый автомобиль оценили быстрее и точнее – там его ценовая планка была доступна более ши- рокому кругу потребителей. Сразу отмечу – «Нива» никогда не про- давалась за рубежом, в отличие от других моделей ВАЗа, по демпинговым ценам. Это был относительно дорогой автомобиль.

«Нива» даже стала объектом «нелегального» экспорта – в 1978 году несколько десятков штук ВАЗ-2121 были завезены в Италию путём реэкспорта из Бельгии.

В марте 1978 года начались экспортные поставки автомобилей «Нива» в Австрию (годовая реализация составила 1122 штуки или 51,39% от общего числа проданных в этой стране автомобилей «Лада»). В апреле начались продажи во Франции. В мае – в Румынии. Президент рес- публики Николае Чаушеску заявил публике: «Этот автомобиль вели- колепен». В июне – в ФРГ. В мае 1979 года – в Швеции.

В 1981 году, в первых числах апреля на ВАЗе побывала делегация фирмы «Сумитомо Корпорейшн» (Япония) в составе заместителя ге- нерального директора фирмы Такидзава Шигенона и специалиста фирмы Курокава Шигеаки. Обсуждались вопросы поставок ВАЗ-2121 в Японию и их доработки по требованиям токсичности. Была достиг- нута договорённость о поставке в мае 1981 года 5-ти автомобилей и их реализации в Японии с последующим увеличением объёмов поставок. 29 апреля 1981 года был подписан соответствующий приказ № 102 ге- нерального директора объединения «АвтоВАЗ» А.А. Житкова «О на- чале изготовления и поставок автомобилей ВАЗ-2121 «Нива» в Японию». В соответствии с приказом объём партии, отправляемой на экспорт в Японию в 1981 году – 400 автомобилей, пилотная партия в количестве 5 штук – в текущем апреле.

Однако, по разным обстоятельствам впервые в Японии широкой публике автомобиль «Нива» был продемонстрирован на выставке лишь в мае 1983 года, а первые автомобили на реализацию в количестве 50 штук поступили на рынок Японии ещё спустя три года, в 1986 году.

«Нива» успешно продавалась более чем в 100 странах мира, её соби- рали из разобранных машинокомплектов в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. В Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет занимала 90% внедорожного сегмента местного рынка. Во Франции же «Нива» была вообще культовым ав- томобилем. Во многих странах до сих пор существуют клубы любите- лей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» до недавнего времени даже издавали свой журнал!

Действительно, длительное время «Нива» на внешних рынках была вне конкуренции. И Запад, да и сами работники ВАЗа ожидали мас- штабного, логичного в такой ситуации инвестирования со стороны го- сударства в развитие производственных мощностей «Нивы» и модернизацию самой модели. 16 сентября 1977 года на этот счёт вы- сказалась финская газета «Хельсингин Саномат» в своей статье «Лада» стоит 5500 рублей»: «Значительное количество автомобилей из Советского Союза экспортируется, из выпускаемых «Лад» – почти по- ловина. Вице-президент «Автоэкспорта» Владимир Черкасов подчёр- кивает, что доли экспорта стремятся всеми силами увеличить. Заместитель генерального директора ВАЗа Исаков, со своей стороны говорит, что руки чешутся расширить производство, поскольку и деньги, и спрос нашлись бы. Завод хотел бы увеличить своё производ- ство до миллиона автомобилей в год. Однако, Исаков подчёркивает, что дело касается лишь планов руководства завода – официального разрешения не получено – ведь владеет заводом государство, цены на- значает государство и государство также получает прибыли и распо- ряжается ими. Если разрешение будет дано, расширение можно было бы осуществить лишь в 1985-1990 гг. Директор завода ВАЗ, являвше- гося любимым детищем восьмого пятилетнего плана Советского Союза 1966-1970 гг., по-видимому, несколько огорчён ожиданием по- лучения разрешения на расширение. Очевидно, бывший директор ВАЗа, а теперешний министр автомобильной промышленности Вик- тор Поляков тормозит планы тольяттинцев, так как все свободные ре- сурсы теперь приходится направлять на завод грузовых автомобилей

«КамАЗ»⁷.

⁷ Публикуется по материалам архивных фондов ВАЗа в Управлении по делам архивов мэрии городского округа Тольятти: Р-352, опись 2, дело 1015, лл. 117-119. Перевод статьи вы- полнен в Управлении экспорта и внешнеэкономических связей ПО «АвтоВАЗ».

Замечательная «триада»

Со временем в семействе «Нивы» появилось немало модификаций. Лишний аргумент в пользу её удачной конструкции!

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Сначала «Нива» выпускалась практически в одном базовом вари- анте ВАЗ-2121. Затем прибавилась версия с правым рулем, потому что её стали продавать в Англию, Австралию, Новую Зеландию и в Японию. Следовательно, появились одна базовая модель и одна модификация с правым рулем. Затем была проведена лёгкая модернизация в начале 90-х, и был создан автомобиль «Нива»-21213.

Модернизация заключалась в следующем. Во-первых, разъём двери опустился до бампера. Сделано это было с целью уменьшить погрузоч- ную высоту. Во-вторых, поменялись задние фонари и панель приборов. В-третьих, обновились передние сиденья. Если раньше они откидыва- лись назад, то в новой версии при наклоне спинки они сдвигались, осво- бождая проход. Появился и новый двигатель (1,7 л вместо прежнего объемом 1,6 л). Вот практически и все изменения, которые произошли в модификации 21213.

А для внешнего рынка стали выпускать модификацию 21214 с цент-

ральным впрыском топлива. И теперь в модельном ряду АВТОВАЗа представлены модификации «Нивы» – 21213 (с карбюраторным дви- гателем) и 21214 (с распределённым впрыском топлива).

Кроме того, в мелкосерийном производстве на базе «Нивы» со вре- менем, как грибы, стали расти её «сестрёнки».

Особенно необычна история «триады» – минивэна 2120, трехдверной

«Нивы»-2129 и пятидверной «Нивы»-2131. Они рождались в опытно- промышленном производстве НТЦ ВАЗа по довольно нестандартной схеме. Можно сказать, что предтечей этой триады стал первый вазовский полноприводный минивэн. Удлиненный вариант трехдверной «Нивы»- 2129 родился в рамках подготовки в опытно-промышленном производ- стве по инициативе руководства НТЦ (в том числе и Прусова) макетного образца минивэна 2120 «Надежда». Венцом всех этих метаморфоз стала пятидверная «Нива»-2131. Логика в этой непростой истории была: здесь всё вершилось по воле потребительского спроса.

Уточняет Пётр Прусов:

– Уверен, что именно эти модификации «Нивы» сыграли значитель- ную роль в истории ОПП и НТЦ. Когда началась перестройка, а вскоре

и строительство научно-технического центра АВТОВАЗа, в проекте НТЦ обозначилось опытно-промышленное производство. Людей туда набирали, но настоящей живой работы не было, им негде было осваи- вать свой опыт, отрабатывать навыки. И тут возникла одна ин- тересная задачка. Как раз в то время мы с директором НТЦ Констан- тином Григорьевичем Сахаровым задумали и начали предварительные работы по автомобилю 2120. Имя «Надежда» для него придумал ди- ректор ОПП Сергей Николаевич Перевезенцев.

Идея была такой – сделать первый в России минивэн (причем пол- ноприводный, с колесной формулой 4х4). Но возникли большие споры среди наших же специалистов – можно ли на узлах «Нивы» сделать более тяжелый, семиместный автомобиль?

Чтобы доказать жизнеспособность нашей идеи, мы в ОПП по- строили носитель, у которого база была «минивэновская», установили на него груз и распределили его между осями так, как и предполагалось в «Надежде». Запустили носитель на ускоренные испытания. Важно было понять – выдержат ли трансмиссия, подвески, тормоза? В ре- зультате был получен положительный ответ. Получалось, что можно эксплуатировать минивэн с двигателем рабочего объёма до 2 литров, либо сам автомобиль весом до 2 тонн с двигателем 1,7 л.

Тот носитель во время дорожных испытаний часто видели в городе,

и он явно заинтересовал потребителей. Автолюбители сходились в одном мнении: этот автомобиль должен существовать самостоятельно. Нужен не прототип, а полноценная базовая модель.

Именно поэтому сначала в ОПП появилась трехдверная удлинен- ная «Нива»-2129 (её называли «Кедр»). Создатели этой модели под ру- ководством заместителя главного конструктора Петра Прусова стремились внедрить в ней как можно больше деталей, предназначен- ных для минивэна. «Кедр» стал значительно длиннее базовой «Нивы». Удлиненный автомобиль был щедро наделён оригинальными узлами и деталями, которые уже создавались для перспективного минивэна: удлинённым карданным валом, усиленной балкой заднего моста, тор- мозной системой, амортизаторами. В задней части просторного салона установили дополнительный бензобак. Сиденья сместились назад, по- этому в салоне появилось больше свободного места.

Руководители НТЦ решили сначала выпустить трёхдверный авто- мобиль «Нива»-2129 в «самостоятельное плавание» в океане рынка. Решить-то решили, но денег на проект не было. И тогда Прусов отпра-

вился к человеку, который как никто мог помочь в этой ситуации. К «великому авантюристу» (по словам Прусова) и энтузиасту Юрию Кузьмичу Целикову.

Юрий Кузьмич в то время руководил центрами «АвтоВАЗтехоб- служивания» Восточного региона страны. У него в подчинении были все станции от Вятки до Камчатки. Прусов показал Целикову опыт- ный образец 2129:

– Юрий Кузьмич, видишь эту машину? Она тебе нравится?

– Да!

– Ты бы торговал ею?

– С удовольствием!

– Тогда есть предложение, – начал «искушать» Прусов. – Вот мы с тобой согласовываем цену. А затем вы покупаете у нас десять авто- мобилей. Но с условием, что деньги вносите сейчас, а автомобили по- лучаете в течение следующих 6-8 месяцев.

– Это может решить только директорат Восточного региона, – от- ветил Целиков. – Вот через три дня у нас будет собрание, куда приедут директора всех центров. Там и выступай со своим предложением!

Прусов явился на судьбоносное для трёхдверной «Нивы» собрание и выступил со своей идеей. Дилеры, посовещавшись, сказали:

– Мы принимаем такие условия, но с одним небольшим дополне- нием. Два года подряд мы будем выкупать весь «тираж» этого автомо- биля. Выступим эксклюзивными дилерами, а все остальные желающие будут покупать эти машины уже у нас.

Естественно, такой вариант годился хотя бы по двум причинам. Во-первых, это означало в будущем никакой мороки со сбытом. А во- вторых, инициаторы новой модели (заместитель главного конструк- тора АВТОВАЗа Прусов в «тандеме» с директором ОПП Сергеем Перевезенцевым) добились бы своей цели – запустили в производство новый автомобиль.

Итак, получив предоплату за десять автомобилей, в ОПП органи- зовали производство ВАЗ-2129.

Пётр Прусов уточняет:

– В истории «Нивы» это очень важный момент! Во-первых, трех- дверная модель была базовой. И когда мы её освоили, она стала «зараба- тывать» средства на всё остальное семейство. То есть, на пятидверную

«Ниву», на минивэн 2120, пикапы и «Скорую помощь» на базе «Нивы». Поэтому ВАЗ-2129 я считаю ключевой моделью в непростой истории длинной «Нивы».

В декабре 1994 года в опытно-промышленном производстве НТЦ был собран первый опытный образец пятидверной «Нивы». Она была создана в рекордные сроки – от конструкторской идеи автомобиля до её воплощения прошло чуть больше года. Это произошло благодаря тому, что параллельно с доработкой конструкции автомобиля разраба- тывалась и внедрялась технология его изготовления, проектировалась и изготавливалась оснастка, шло изготовление опытных партий ком- плектующих деталей.

Большую роль в той истории сыграл талантливый конструктор Николай Тазтдинов. Была создана команда молодых специалистов, ко- торую он и возглавил. Модели, рожденные в тот период в ОПП, это реализованные конструкторские проекты Николая и его коллег.

Вспоминает Пётр Прусов:

– Часто повторял Тазтдинову и его ребятам одну фразу: «Я не смотрю, как вы гребёте, но смотрю, как идёт лодка. Если она идёт в нужном направлении и с нужной скоростью, то гребите, как хотите. Но если лодка начинает рыскать или не набирает нужной скорости, то извините, тогда я буду смотреть, что вам мешает грести в верном на- правлении».

«Гребли в одной лодке» и молодые, и опытные конструкторы в нуж-

ном направлении. Все вышеназванные проекты на базе «Нивы» роди- лись в ОПП, и были созданы объединённой командой, ключевую роль в которой играли Сергей Перевезенцев, Петр Прусов и команда Нико- лая Тазтдинова.

Пётр Прусов уточняет:

– Думаю, если бы не было опыта внедрения трехдверной и пяти- дверной моделей «Нивы» и минивэна «Надежда», нашей команде трудно было бы справиться с проектом 2123. Именно эти модели помогли в дальнейшем освоить и «23-ю» машину, и «Калину». На тех моделях мы приобрели колоссальный опыт.

Беспрецедентный проект «Нива»-2123

Пётр Прусов вспоминает:

– К сожалению, только два автомобильных проекта, в которых я участвовал, стали, что называется, проектами развития. Первым таким была «Нива»-2121. Вторым – модели семейства «Самара».

Все остальные проекты в истории АВТОВАЗа (и в частности, в моей жизни конструктора) – это проекты выживания. И «десятый» авто- мобиль, и «Самара-2», и «Приора», и «Калина» – всё это были для АВ- ТОВАЗа автомобили выживания.

Так и в проекте «Нива»-2123 нам тоже пришлось вернуться к авто- мобилю выживания. Согласитесь, что автомобиль – не коньяк: с воз- растом он лучше не становится. В своё время пришла пора задуматься, что «Ниву» нужно модернизировать кардинально. В связи с этим было много поисковых работ. Могу сказать, что первые образцы так назы- ваемой «Нивы-2», то есть прообразы 2123, которые были построены как носители, имели переднюю подвеску «Макферсон», реечное рулевое управление, заднюю независимую подвеску. При испытаниях они пока- зали неплохой результат.

Тем не менее, в опытно-промышленное производство «Нива»-2123 уже пошла с зависимой задней подвеской (слегка модернизированной, с точки зрения управляемости и устойчивости), улучшенной передней подвеской, с гидравлическим усилителем рулевого управления и новым кузовом. Ну, и, естественно, она проектировалась под стандарты Евро-2.

Следовательно, автомобиль 2123 изначально создавался только для дальнейшего выживания АВТОВАЗа. Если совершить сжатый экскурс в историю этого проекта, можно отметить, что все его участники соз- давали «Ниву-2», не ведая её дальнейшей судьбы.

Когда в 1986 году был сформирован первый вариант техзадания на новую «Ниву», никто и не предполагал, что через 15 лет этот проект уйдет в совместное с «Дженерал Моторс» предприятие.

В своё время в команду проекта «Нива»-2123 вошли ведущий кон- структор Юрий Овчинников, кузовщики, шассисты, двигателисты, ди- зайнеры и технологи. Проектную команду в целом возглавлял Валерий Доманский.

В декабре 1995 года в НТЦ были созданы первые прототипы новой

«Нивы». Затем были испытания, доводка, согласования и корректи- ровка конструкторской документации. Но средств на освоение про- граммы производства модели 2123 у АВТОВАЗа не было. Тогда и возникло компромиссное решение – начать с выпуска 20 тысяч авто- мобилей на базе опытно-промышленного производства.

На том этапе Пётр Прусов сформировал команду конструкторов для работы в ОПП. В неё вошли Юрий Овчинников и Николай Тазтдинов,

конструкторы-кузовщики Лев Аганин, Владимир Усов, Вячеслав Михалёв и конструкторы по интерьеру Венедикт Лылов и Виталий Носенко. Своих специалистов от ОПП направил в команду и Сергей Перевезенцев.

Благодаря той команде, службам подготовки производства в ОПП удалось в очень сжатые сроки освоить новую модель (правда, с ис- пользованием обходных технологий). Так или иначе, опытно-про- мышленная партия «Нивы»-2123 сначала была выпущена в ОПП НТЦ.

А в конце 90-х (тогда ещё как в тумане) для АВТОВАЗа забрез- жили перспективы создания совместного предприятия. Переговоры шли с несколькими фирмами, но удачно завершились только с GM. 27 июня 2001 года в Москве состоялось подписание генерального со- глашения между АВТОВАЗом, корпорацией «Дженерал Моторс» и ЕБРР (Европейским банком реконструкции и развития) о создании совместного предприятия по производству легковых автомобилей. Вечером того же дня в демонстрационном зале дизайн-центра НТЦ в присутствии всех участников длительных переговоров председатель совета директоров АО «АВТОВАЗ» Владимир Васильевич Каданни- ков сказал: «Мы прошли непростой путь к этому соглашению. Нам ме- шали и объективные причины, и законодательное несовершенство, и огромный риск, который испытывает крупный бизнес в нашей стране. Думаю, все эти причины были преодолены благодаря двум моментам – доброй воле руководства GM и высочайшему профессионализму ва- зовцев. Это соглашение – историческое событие, открывающее новые возможности в автомобилестроении России. Мы выходим из «замкну- того круга» изолированности нашей системы, открываем путь к новым мировым технологиям, идём к интеграции».

Президент GM Ричард Вагонер тоже не скрывал эмоций: «Я на АВТОВАЗе впервые и поражен тем, что увидел. Не только масштабами завода, но и тем, какой мощный потенциал кроется в профессиона- лизме и энтузиазме русских людей. Это именно то, что высоко ценит корпорация «Дженерал Моторс»! Не случайно мы выбрали для буду- щего производства автомобиль, созданный вазовскими специали- стами».

Так, в 2001 году именно эта модель была передана в производство на совместном предприятии «ДжиЭм-АВТОВАЗ» и «превратилась» в

«ШЕВРОЛЕ-НИВА».

Как главный конструктор, Пётр Михайлович Прусов, конечно же, был участником событий того исторического дня, знал все нюансы дол- гой цепи переговоров и создания проекта «ШЕВРОЛЕ-НИВА»:

– В момент передачи проекта 2123 в ЗАО «ДжиЭм-АВТОВАЗ» было такое чувство, будто своего ребенка отдаёшь в чужую семью, и ты дол- жен быть абсолютно уверен, что его «накормят и обуют» лучше, чем мы, «родители». Да и будут ли «усыновители» любить его так же, как мы? Теперь уже очевидно, что американцы относятся к этому авто- мобилю лучше, чем я ожидал. Вообще, наш проект 2123 не имеет преце- дента. Впервые в мировой истории фирма, пришедшая на развиваю- щийся рынок, взяла для производства местный автомобиль, купив на него лицензию. Такого в мировой практике ещё не было. До этого авто- производители приходили и в Китай, и в Индию, и в Восточную Европу только со своими моделями.

До сих пор «ШЕВРОЛЕ-НИВА» считается в России самым востре- бованным внедорожником. Факт характерный: корпорация GM отка- залась от продажи этих автомобилей на внешних рынках по той простой причине, что их не хватает на рынке внутреннем. А в основе успеха «ШЕВРОЛЕ-НИВА» лежит наш удачный проект «Нива»-2123.

«Нива» третьего поколения?

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Уверен, что «ШЕВРОЛЕ-НИВА» тоже должна модернизиро- ваться: ведь она выпускается с сентября 2002 года. Уже пора думать об обновлении, модернизации этой машины. Когда я думаю о дальнейшей судьбе «Нивы», то предлагаю создать на АВТОВАЗе ещё два проекта:

«Нива – «два с половиной» (условно говоря) и «Нива-3».

Это моё личное предложение. По «Ниве - «два с половиной» у меня очень простая идея. Пока выпускается «Нива»-21213 и «ШЕВРОЛЕ- НИВА», нужно начать переговоры с «ДжиЭм-АВТОВАЗ» и догово- риться о следующем: давайте возьмём платформу 2123, заменив только двигатель, и на этой платформе создадим два разных обвеса (ва- рианта) – один для СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ», а другой – для АВТОВАЗа. Разумеется, сделаем и два разных интерьера. Так можно «убить двух зайцев» – одновременно модернизировать и прежнюю «Ниву»,

и «ШЕВРОЛЕ-НИВУ». Такой проект можно было бы поставить на про- изводство за два с лишним года и модернизировать автомобиль в двух ипостасях.

Но – бодливой корове, как говорится, пока Бог рог не дал…

Когда же я говорю о «Ниве-3», то имею ввиду, что необходимо соз- дать настоящий полноприводник на базе поперечного силового агрегата. Ведь сегодня только кроссоверы делаются на базе поперечника, то есть без раздаточной коробки. А в «Ниве-3», помимо этого, будет гораздо больше изменений.

Завод наш способен сделать «Ниву» третьего поколения. И если АВТОВАЗ не сделает этого, он не выполнит до конца свою задачу по этому проекту. Это вопрос политики и времени. Да, бесспорно, у «Нивы» счастливая судьба. Были «Нива»-1 и «Нива»-2. А Бог любит троицу! Должна быть и «Нива» третьего поколения!

Глава YII

«САМАРА»: РОЖДЕННАЯ РЕВОЛЮЦИЕЙ

«Самара» – семейство «восьмой», «девятой» и 99-й моделей – стала техническим прорывом на ВАЗе, истинно революционным проектом. Ради его воплощения пришлось преодолеть стереотипы, характерные для советского времени. Это был один из самых значимых проектов для АВТОВАЗа и отечественной автомобильной промышленности в целом.

«Кто остановит этого человека?»

Символично, что Прусов, будучи студентом, работал на заводе

«Коммунар» и видел, как создавался первый переднеприводный авто- мобиль в истории отечественного автопрома. Опытный образец перед- неприводного автомобиля Запорожского автозавода в конце 60-х без проблем доехал до Киева! И был весьма оригинальной конструкции.

Видно, сам Бог велел Прусову заняться передним приводом, и со временем на ВАЗе ему очень пригодился запорожский опыт проекти- рования такого автомобиля. Однако не всё было так просто.

Пётр Михайлович вспоминает:

– Первый отечественный переднеприводник отправили в Киев из За- порожья с той целью, чтобы сравнить в эксплуатации плюсы и минусы заднего и переднего привода. Причём на базе этой компоновки была сде- лана так называемая модель «Тяни-Толкай»: впереди стоял двигатель-

«поперечник», а сзади двигатель от «Запорожца». Можно было ехать либо на переднем приводе, либо на заднем. И когда «Тяни-Толкай» от- правился в путь, то до Киева он шёл на заднем приводе, а по Киеву

«бегал» на переднем. Так что, «Тяни-Толкай» был первым комбиниро- ванным переднеприводником в СССР.

Студенческий опыт причастности к проектированию «Тяни-Толкая» не был для меня основным. Должен сказать, что при создании «вось- мерки» более всего мне пригодился опыт создания «Чебурашки» (ВАЗ-1101). Ведь «Чебурашка» – это автомобиль особо малого класса с поперечным расположением двигателя. И работа над ним, есте- ственно, кое-чему научила. На «Чебурашке» мы апробировали перед- ний привод и постигали его преимущества.

Кроме того, перед началом проекта «восьмерки» у нас была ещё одна тренировка. Дело в том, что по заданию министерства автомобильной промышленности СССР специалисты ВАЗа помогали коллегам Запо- рожского автозавода в создании модели 1102 – будущей «Таврии».

Будучи в те годы министром автомобильной промышленности

СССР, Виктор Николаевич Поляков решил (и это уже не обсужда- лось), что будет проектироваться один автомобиль – для ЗАЗа и для ВАЗа. Так и случилось, что первая серия автомобиля «Таврия» разра- батывалась на Волжском автозаводе. После того, как была создана пер- вая серия базового автомобиля «Таврия», Виктор Николаевич сказал вазовцам: «А теперь уходите в сторону. Это модель такого же класса, как и «Запорожец», пусть ЗАЗ ею дальше сам занимается». И было принято решение передать проект «Таврии» на ЗАЗ.

Кроме того, возник ещё один объективный барьер. Служба главного конструктора ВАЗа в то время не была готова быстро и качественно спроектировать переднеприводник: исторически она создавалась для со- провождения действующего производства, решения локальных вопро- сов и лёгкой модернизации. И первой, по-настоящему оригинальной моделью, на которой служба главного конструктора начала крепнуть, стала «Нива». А потом был проект «Таврии» и, наконец, «восьмёрка».

По словам Георгия Мирзоева, главного конструктора АВТОВАЗа с 1976 по 1998 годы, наибольшие трудности с «восьмёркой» возникли в самом начале, на этапе формирования концепции. Дело в том, что ми- нистерство и ответственные люди в руководстве страны не хотели при- нимать идею переднеприводной компоновки, опасаясь, что это дань моде, которая завтра может пройти. Справедливости ради надо сказать, что подобные сомнения были небезосновательными. Опасения рожда- лись по аналогии с другими историями в мире автомобильной моды. В 70-х в мире случился бум электромобилей, и в то же время ажиотаж пережили роторно-поршневые двигатели. А после бума, как правило, наступало затишье, и все возвращались к традиционному двигателю.

Поэтому кто мог гарантировать, что тенденция создания переднепри- водных автомобилей не окажется преходящим, временным явлением?

Об этом же вспоминает и Петр Прусов:

– Объективно сложилась такая ситуация: ЗАЗ, АЗЛК и ВАЗ одно- временно работали над передним приводом. Естественно, что руковод- ство отрасли сомневалось, а будет ли благом переднеприводный автомобиль для страны?! Но самое основное препятствие было даже не в этом. Очевидно, что этот проект означал новый виток развития производства. И это подразумевало огромные капиталовложения! При этом немалые средства практически одновременно требовались и ВАЗу, и АЗЛК, и ЗАЗу. Решиться на такой революционный проект было не про- сто. Для его воплощения надо было преодолеть стереотипы. Например, пойти на замену, как минимум, ¹/₃ заводского оборудования.

Даже такой прогрессивно мыслящий человек, как Виктор Николае-

вич Поляков, и тот сначала категорически отвергал проект «вось- мерки» на ВАЗе. Могу сказать, что нас с главным конструктором ВАЗа Мирзоевым Поляков трижды выгонял из своего кабинета в Москве. По- ляков смотрел на ситуацию с высоты, более масштабно, поэтому был против развития переднеприводного семейства на ВАЗе. Как-то на со- вещании он сказал, указывая на меня: «Неужели на заводе нет людей, которые остановят вот этого человека?». Я был тогда начальником ООК УГК (отдел общей компоновки) и активно лоббировал идею перед- неприводных автомобилей. На совещании все потупили взоры, никто Полякову не ответил. На четвёртый раз мы отправились в мини- стерство уже не одни, а с техническим директором Маратом Фарша- товым, и нашу троицу тоже выставили. Фаршатов тогда сказал в сердцах о наболевшем: «Мне в принципе всё равно, будет ли передне- приводный или заднеприводный автомобиль. Дайте мне обновить парк оборудования!». Так что, в самом начале шла серьёзная битва за новый проект, и судьба «восьмёрки» была под большим вопросом.

Решающий аргумент

Остановить Прусова, если он в чём-то убежден, практически не- возможно. В тот судьбоносный для «восьмой» модели момент ему уда- лось преодолеть сопротивление самого Полякова. В споре с ним Прусов привел убедительные доводы: «Виктор Николаевич, я считаю

ошибочным мнение о том, что новый автомобиль с задним приводом обойдётся дешевле при постановке на производство. Ведь одно дело – сравнить стоимость постановки на производство переднеприводного и заднеприводного автомобилей. А другое – учесть при этом программу запчастей для них! И здесь совсем другой расклад получается! Если мы поставим на производство переднеприводные машины, то вопрос запасных частей для парка заднеприводных машин практически решен! Не случайно ведь была разработана программа увеличения выпуска за- пасных частей для машин с задним приводом. И, сравнивая затраты, надо в случае заднеприводного проекта суммировать затраты на сам проект и затраты на программу увеличения запчастей для заднепри- водных автомобилей. Так, что же выгоднее?! Если посмотреть с этой точки зрения, то выгоднее переднеприводное семейство!».

И тогда Поляков согласился. Но сказал, что решение будет прини- маться на большом научно-техническом совете министерства через 20 дней. Прусов имел неосторожность попросить: «Виктор Николае- вич, ну, дайте хотя бы месяц на подготовку материалов. Надо же раз- узнать всё, собрать отзывы…».

Реакция Полякова на это заявление Прусова не предвещала ничего хорошего. Он сурово посмотрел на просителя и решительно сказал пред- седателю техсовета Потапову: «Четырнадцать дней!». Прусов понял, что если и дальше будет просить об отсрочке, дело кончится плохо.

Всё-таки техсовет прошел через месяц, как и предполагалось, хотя все документы вазовцы подготовили и разослали в указанный Поля- ковым срок – 14 дней. Техсовет министерства одобрил решение по пе- реднему приводу, да и Виктор Николаевич уже был на стороне ВАЗа. И дальше он железной рукой стал гонять всех по срокам. Сам же Пру- сов был настолько доволен, что идея была принята, что никакие жёст- кие сроки его не пугали. С того момента и началось настоящее развитие переднеприводного семейства на ВАЗе⁸.

Проектирование и запуск в производство автомобилей семейства 2108 давали АвтоВАЗу реальный шанс следовать тенденциям миро- вого автомобилестроения. Это был революционный проект развития.

⁸ Заседание научно-технического совета министерства автомобильной промышленности СССР по вопросу производства переднеприводных автомобилей на АвтоВАЗе состоялось 26 января 1978 года. Полный текст стенограммы техсовета впервые опубликован в книге И. Кишкурно «Георгий Мирзоев», серия «Творцы АВТОВАЗа», выпуск 5, Тольятти, 2011, стр.330–369.

На ВАЗе предполагалось сначала, что будут два варианта передне- приводного семейства – трехдверный и пятидверный хэтчбеки. Чтобы осилить проект, вскоре было принято решение подключить к разработ- кам две зарубежные фирмы. По технологии – дочернюю фирму ФИАТа UTS (Италия), а по конструкции – фирму «Porsche» (Германия).

Именно на «Порше» Прусову довелось быть руководителем техни- ческой делегации АВТОВАЗа в 1983–84 годах.

Ностальгический эпизод

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Надо сказать, что у нас уже была готова первая серия образцов

«восьмерки», когда были подключены к проекту и UTS, и «Порше». Пред- ставители этих фирм, изучив образцы, покритиковали нас и дали реко- мендации. Автомобили были доработаны, и вышла вторая серия.

«Порше» была основным куратором проекта и участвовала в испы- таниях и доводке автомобилей, по договору немцы обеспечивали 25% конструкторско-доводочных работ.

Я ездил в Германию по этим вопросам в 1983–84 годах. На «Порше» первым руководителем делегации был Яков Непомнящий. А затем руко- водителем по координации работ с фирмой назначили меня. В составе нашей делегации было 5 специалистов и два переводчика. Мы находи- лись прямо в центре «Порше», в Вайсзахе, вели там конструкторско- доводочные работы.

Тогда я, кстати, впервые за всю историю пребывания делегации ВАЗа за рубежом убедил наших руководителей, что в рождественские кани- кулы в Германии делать нечего. И привёз всю делегацию домой на встречу Нового 1984 года, а к финалу Рождественских каникул мы вернулись об- ратно. К счастью, руководство завода восприняло мои аргументы: на каникулах коллеги пообщаются не только со своими семьями, но и со спе- циалистами-коллегами на ВАЗе, обсудят нюансы проекта и наберутся дополнительной информации.

Во время пребывания руководителем делегации мне удалось добиться относительной самостоятельности при заключении мелких договоров, обеспечивающих изготовление и доводку образцов. Обычно этим зани- мались торгпредства, а в них были специалисты «Автопромимпорта», которые курировали нас, и с которыми нужно было согласовывать

любой коммерческий шаг. А те, в свою очередь, должны были каждый свой шаг согласовывать с Москвой. И только после этого можно было купить гвоздь или что-то ещё, необходимое по контракту.

Впервые в истории нашей делегации председатель «Автопромим- порта» Александр Александрович Бутко дал мне, как руководителю, право подписывать договора без согласования на сумму до 150 тысяч дойчмарок. И когда сотрудники его объединения попытались мою само- стоятельность проигнорировать, то заместитель Бутко по финансам (а это была решительная Инна Лукьянова, «железная леди» с неизмен- ной папиросой в зубах) резко сказала «сопротивленцам»: «Я вас утоплю в вашем же дерьме!».

Всего, с различными небольшими перерывами, в Германии я прожил год. Хотя, когда меня уговаривали туда поехать, обещали, что «это всего-то на две недели!». Но зато и Владимир Михайлович Акоев (в то время – руководитель проекта ВАЗ-2108), и Олег Григорьевич Обло- вацкий (заместитель генерального директора ВАЗа по производству) понимали, когда я начинал «бунтовать» и просить: «Заберите, забе- рите меня отсюда!». Дважды они устраивали мне кратковременные свидания с Родиной.

Было это так. Ехал я в Кёльн, а оттуда на поезде добирался до Бре- ста. В Бресте меня встречали (в первый раз Акоев, а во второй – Обло- вацкий). Шли мы в берёзовую рощу, и там они мне дарили… «островок Родины», «ностальгический набор»: вареную колбасу по 2 рубля 10 ко- пеек, бутылку водки, чёрный хлеб и селёдочку. В той рощице мы обща- лись, я наслаждался «русским набором», а затем лежал на траве и смотрел в родное небо. И наконец-то чувствовал себя на Родине…

Затем меня сажали в поезд и отправляли обратно в Кельн. Такие сви- дания очень меня поддерживали.

«Восьмёрка» – техническая революция

Вот как Прусов отвечает на вопрос «Дал ли что-то опыт Германии для проекта «восьмерки» и лично для Вас?»:

– Опыт в Германии ничем не отличался для меня от опыта работы в России. Но совместная работа над проектом с участием трёх сторон (ВАЗа, УТС и «Порше») потребовала иной формы взаимодействия и ор- ганизации работ, научила тесному сотрудничеству конструкторов

и технологов. Для обеспечения изготовления опытных образцов в жёст- кие сроки, в необходимых количествах и нужного качества на ВАЗе потребовалось создание цехов мелких серий, которые сыграли положи- тельную роль не только в проекте 2108, но и в последующих проектах, а также послужили основой создания затем и опытно-промышленного производства (ОПП).

Из Германии мы привезли отчёт о том, как работает фирма и как осуществляется планирование, организация. В этом отношении за- рубежный опыт дал очень многое с точки зрения планирования, органи- зации работ и взаимосвязей. Вот почему я стал после Германии пропа- гандировать координационную работу над проектами. Ведь уже тогда на «Порше», помимо «вертикали» власти, действовала ещё и так назы- ваемая «горизонталь». Именно по горизонтали назначался руково- дитель проекта нового автомобиля, и он отчитывался перед руководи- телями по вертикали.

Длительное время руководителей проектов отдельных автомобилей у нас на заводе не было, или они имели другой статус, поскольку это были ведущие конструкторы. Но они отвечали лишь за конструкцию. А руководитель проекта – понятие более широкое. Кроме конструк- торской документации, у него уже есть бюджет, за который он обязан отчитываться.

Правда, на «восьмерке» эту идею осуществить не удалось. Первые руководители проекта появились лишь на «Калине» и «Приоре».

Помимо того, что фирма «Порше» выполнила 25% участия в про- екте «восьмёрки», она передала нам всю методологию испытаний. Я очень ценю так называемый «прюф каталог» (каталог испытаний), который мы оттуда привезли. Наши последующие стандарты по ис- пытаниям и доводке на ВАЗе уже базировались на стандартах

«Порше».

Конечно, не всё решалось в Германии. Пока мы были на «Порше», здесь, на ВАЗе, вовсю работала команда по проекту «восьмерки». Конструк- торские вопросы решались специалистами под руководством Анатолия Москалюка и Александра Миллера.

Кстати, когда уезжал на «Порше», я был начальником отдела общей компоновки. И пока там работал, «меня без меня женили», то есть, на- значили заместителем главного конструктора. Причём, о самом факте назначения мне сообщили через две недели после того, как был подписан приказ.

Я считаю, что по своему уровню «восьмое» семейство было дей- ствительно революционным для ВАЗа. Не спорю, «Нива» – очень удач- ный автомобиль, но он не сыграл такой роли в перевооружении завода, как «восьмерка». Проект «Самара» я называю революционным в пер- вую очередь потому, что вместе с ним произошли полное обновление про- изводственных мощностей и расширение кругозора всех участвующих в этом проекте. Поэтому «Самару» я выделяю из всех проектов на ВАЗе.

Я бы сказал, что «Нива» – это техническая удача. А «восьмерка» – техническая революция.

Глава YIII

«ОКА» – ДИТЯ ТРУДНОЕ

В истории АВТОВАЗа есть модель с уникальной судьбой. Речь идет о ВАЗ-1111, микролитражке «Оке», единственной в своем роде.

Проект для трех «нянек»

Этот маленький автомобиль, образно говоря, стал «ребенком» у не- скольких «родителей». В своё время идею проекта «Оки» вынашивали молодые специалисты Серпуховского мотосборочного завода (СМЗ). В Серпухове долгое время производили мотоколяску «СЗД», предна- значенную для людей с ограниченными физическими возможностями. Эта модель к началу 80-х настолько устарела, что молодые энтузиасты СМЗ во главе с главным инженером обратились к руководству минав- топрома, утверждая, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства.

Продолжением этой истории стало то, что в 1983 году на ВАЗ при- ехали представители серпуховского мотозавода с просьбой, чтобы ва- зовцы помогли сделать им новую машину для инвалидов. Серпуховцы привезли с собой разработку научно-исследовательского моторного института – машину под названием «Ока». Тот автомобиль был доста- точно интересным, но предназначенным исключительно для инвали- дов: коротким и узким, с мотоциклетным двигателем.

Проблема как раз и заключалась в двигателе. Сначала на СМЗ был разработан оригинальный двухцилиндровый двигатель, который, од- нако, так и не стал мотором для «Оки». Причина в том, что в этом про- екте необходим был мотор, базирующийся на двигателе серийного производства. Поэтому впоследствии 4-цилиндровый вазовский дви- гатель «2108», условно говоря, разрезали на две части и создали двух- цилиндровый модифицированный двигатель.

Новый проект «Ока» был навеян существовавшей тогда програм- мой развития товаров народного потребления. Говорят, когда на ВАЗ в очередной раз приехал министр автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков, он долго сидел перед пластилиновым макетом «Оки» и о чём-то размышлял. Вероятно, именно тогда Виктор Николаевич увидел в нём «народный автомобиль» – решение задачи, которую поставил ЦК КПСС каждому министерству: про- изводить товары народного потребления. Спустя время, Поляков в ранге министра обязал три завода провести разработку и постановку на производство микроавтомобиля «Ока». Миссия по созданию этого проекта одновременно была возложена на СеАЗ, КАМАЗ и АВТОВАЗ. ВАЗ был головным разработчиком. При этом сначала все три завода выступали как выпускающие производства. Малышка «Ока» рассмат- ривалась как «изделие ширпотреба» на всех трёх предприятиях!

Вспоминает Пётр Прусов:

– Сама идея и воплощение проекта «Оки» – это целиком заслуга Полякова. Над этой моделью сначала работали специалисты НАМИ и Серпуховского мотосборочного завода. Тогда, в 70-х, естественно, до постановки на производство было далеко, поскольку НАМИ, как вся- кий научный институт, был достаточно далёк от реального производ- ства, а Серпуховский мотозавод имел слабую конструкторскую базу. А по поводу ширпотреба я резонно шутил: «Если «Ока» – «ширпотреб», то 100 % вазовской продукции тоже является ширпотребом!».

Тем не менее, в минавтопроме было решено, что общий объём выпуска таких микролитражек составит 50 тысяч автомобилей в год. При этом ВАЗ и КАМАЗ будут выпускать по 20 тысяч «Оки» общего назначения, а Серпуховский завод – 10 тысяч модификаций для инвалидов.

«Все держалось на Полякове»

Пётр Михайлович уточняет:

– Но было ещё одно распределение в этой кооперации трех заводов: было условлено, что ВАЗ изготавливает коробку передач, сцепление и двигатель (силовой агрегат). Тормоза, рулевое управление и подвески де- лает КАМАЗ. А Серпуховский автозавод должен был выпускать три модификации для инвалидов. Были запланированы ещё две модифика- ции, их отложили «на потом», но так и не довели до логического конца.

Ведущим конструктором «Оки» на ВАЗе был Юрий Кутеев, веду- щим дизайнером – Юрий Верещагин, ведущим компоновщиком – Вале- рий Козачок, а я был руководителем проекта, причём на всех трёх заводах. Разработка и постановка на производство шла параллельно в трёх городах. Проект был изначально обречён на такое существование.

Постепенно производство «Оки» было освоено на трёх заводах. По- ляков отлично понимал, что без участия ВАЗа автомобиль не спроек- тировать. Не случайно им были приняты дальновидные решения. Первое из них – то, что вся механика или ходовая часть делалась на КАМАЗе для всей кооперации.

Второе решение – в том, что двигатель, сцепление и коробка передач изготавливались на ВАЗе для всех трёх заводов. Таким образом, все эти агрегаты имели какую-то цельную, логическую завершённость. Кузов же и сам автомобиль производились в трех городах. Не абсурд ли это – делать один и тот же автомобиль на трёх заводах? Дублировать три сварки, три окраски и три сборки?! При этом суммарный выпуск не пре- вышал 50 тысяч автомобилей в год. Это, разумеется, было весьма не- рентабельно.

Со временем ВАЗ перестал собирать «Оку» и поставлял по коопера- ции лишь силовые агрегаты. Но и две сварки, две сборки, две окраски (на КАМАЗе и СеАЗе) тоже были явным перебором. Кроме того, на- ступил период, когда автомобили «Ока» вообще стали нерентабель- ными. Хотя с самого начала было очевидно, что рентабельности и быть не могло, так как этот автомобиль имеет не коммерческую, а социаль- ную направленность. По логике рентабельного производства, такие мо- дели, как «Ока», стараются вытолкнуть за круг производства. ВАЗ и КАМАЗ не были в этой ситуации исключением. Единственный завод, не пытавшийся этого сделать, был СеАЗ, поскольку изначально он был ориентирован на автомобили особо малого класса.

Проект «Оки» держался благодаря влиянию и авторитету Поля-

кова. Когда он покинул министерское кресло, сразу же последовала попытка кооперацию трёх заводов развалить. Но Виктор Николаевич при своей жизни не позволил этого сделать. Была образована Волжско- Камская финансово-промышленная группа, куда входили ВАЗ, КАМАЗ и Серпуховский автозавод. Возглавил эту группу Поляков, и он никому не позволял шатаний и разброда в этом деле. Он же затеял обновление автомобиля. «Ока-2» – это были его идея и проект. Все дер- жалось на нём.

Увы, когда не стало Виктора Николаевича, кооперация по проекту

«Оки» стала разваливаться как карточный домик. Первым вышел из игры КАМАЗ. Вторым отстранился ВАЗ: во-первых, производство всех комплектующих передал в Серпухов, а во-вторых, прекратил вы- пуск силового агрегата.

Всё это лишний раз доказывает, что у «Оки» невероятно трудная судьба.

«Леопольд, то есть Коля, выходи!»

В годы выпуска «Оки» в Тольятти Пётр Прусов был заместителем главного конструктора и, разумеется, курировал этот проект.

В череде производственных эпизодов, связанных с этим проектом, ему особенно запомнился один момент:

– Вызывало недовольство то, как шли работы по изготовлению опытных образцов на КАМАЗе. Это была какая-то непробиваемая стена! Дважды я требовал выполнить план изготовления опытных об- разцов и план подготовки производства, и дважды эти требования не выполнялись. Тогда я потребовал встречи с генеральным директором КАМАЗа. При этом служба главного конструктора КАМАЗа и сам глав- ный конструктор пытались меня всячески оградить от этой встречи. Но меня трудно остановить, если я уверен в своей правоте. Дело дошло до того, что в приёмной генерального директора КАМАЗа было дано указание меня не пускать. Критику из моих уст камазовцы слышать не хотели. Дальнейшее напоминало анекдот. Пришел я в приемную дирек- тора Николая Беха. Перед этим, кстати, был и в службе главного кон- структора. Секретарь говорит, что директор занят и принять меня не может. Сначала я развернулся, чтобы уйти восвояси. А потом вер- нулся и как в известном мультфильме громким голосом сказал: «Коля, подлый трус, выходи!». Тут Коля, то есть, Николай Иванович Бех сам вышел из кабинета в приёмную, удивился: «Это ты тут стоишь и кри- чишь?». Я ему объяснил, что меня не пускают дальше порога приемной, и чего я, собственно, добиваюсь.

Этот эпизод имел продолжение. На следующий день на КАМАЗе было проведено совещание по тем самым вопросам, по которым я бил тре- вогу, причем, сам Бех его же и организовал. К счастью, то совещание было успешным. Дело сдвинулось с мертвой точки.

Надо сказать, что я сразу твёрдо придерживался мнения, что именно тот завод, который будет производить автомобили, должен де- лать опытные детали и образцы, начиная со второй серии (первая серия целиком была сделана на ВАЗе). Поэтому на совещании у Беха я настаивал, чтобы в соответствии с распределением каждый завод-про- изводитель опытные детали делал сам. После этого раз в две недели на КАМАЗе стали вести совещания по проекту «Оки».

Судьба человека – судьба проекта

Рассказывает Пётр Прусов:

– Было это ещё в то время, когда АВТОВАЗ планировался как по- ставщик силового агрегата и производитель 20 тысяч машин «Ока», и уже делал кузова для опытных образцов.

Что касается плановых работ по «Оке» на ВАЗе, то у нас всё шло в нормальном ритме. Технический директор Марат Фаршатов регулярно проводил совещания. Работал молодежный штаб по «Оке». На Серпухов мы сильно не рассчитывали и поручали СеАЗу только делать детали для инвалидных вариантов. Следует с сожалением отметить, что с прекращением выпуска «Оки» фактически прекратил существование как производитель автомобилей и Серпуховский автозавод.

На ВАЗе «Ока» выпускалась примерно два года. Через некоторое время приняли решение, что в кооперации остается только КАМАЗ и СеАЗ. Но ещё достаточно долгое время ВАЗ являлся поставщиком си- лового агрегата для «Оки».

А идея проекта «Ока-2» возникла у Полякова. Он инициировал ситуацию, когда в роли заказчика нового проекта выступила Волжско- Камская финансово-промышленная группа. Однако, полной «пред- оплаты» работ не было. И эта задача с самого начала не ставилась. Мне позвонил генеральный директор АВТОВАЗа Алексей Николаев и сказал, что вот, мол, к нему пришел Виктор Николаевич с таким-то и таким предложением. Я в ответ: «Так пусть Волжско-Камская группа откроет заказ и вложит в это дело хотя бы часть средств!».

Ведущим конструктором проекта «Ока-2» был Николай Тазтдинов. Ему, как никому, известно, какие «партизанские» методы применялись для продвижения этого проекта, как удалось за реально «смешные» деньги, несмотря ни на что, изготовить 5 опытных образцов «Оки-2».

В итоге было проведено 75% испытаний. И дело шло к подготовке про- изводства. Но случилось непоправимое: Поляков умер. С его уходом из жизни дело «Оки-2» тоже умерло.

Впрочем, серийная «Ока», несмотря на все трудности, выпускалась

два десятка лет. С тех пор, как в декабре 1987 года на АВТОВАЗе была собрана самая первая «Ока», в общей сложности на трёх заводах было произведено более 500 тысяч микролитражек. Многие из них до сих пор колесят по дорогам нашей страны, отнюдь не избалованной мик- роавтомобилями.

Глава IХ

«ДЕСЯТКА»: МОДЕЛЬ ЭПОХИ

«Десятку» рожали как ежа» – эта меткая фраза Прусова как нельзя лучше передаёт невыносимые «родовые» муки, сопровождавшие этот проект. Эта модель начиналась ещё в советское время, а реализовалась в эпоху перестройки.

«Шерше ля фам!»

Конечно, в рождении «десятки» было немало коллизий, и каждый виток истории по-своему отражался в судьбе этой модели.

… Многие помнят, как чета Горбачёвых в апреле 1986 года приехала на Волжский автозавод. Подготовка визита первого Президента СССР и первой леди на АВТОВАЗ была грандиозной. По всем цехам рядом с главным конвейером проложили светящиеся указатели – по буду- щему маршруту высоких гостей. Всюду сновали неулыбчивые деловые люди, проверяя каждый закоулок производства. Когда Горбачёвы сту- пили на территорию завода, их окружили плотным кольцом простые работяги. А те, кто не смог пробиться в первые ряды, гроздьями «по- висли на верхотуре» – на лестницах и даже служебных коммуника- циях. Горбачёв не боялся быть в гуще толпы, он открыто общался с народом. Ажиотаж во время визита был невообразимый!

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Знаменательный визит Горбачева на ВАЗ произошёл как раз в раз- гар работы над «десяткой». Я должен сказать, что далеко не послед- нюю роль в судьбе дальнейших проектов и АВТОВАЗа в целом сыграла Раиса Максимовна, светлая ей память… Известно, что «вторая поло- вина» в семье Горбачёвых была страстной автомобилисткой и знала толк в автомобилях. В своё время именно она подарила своему зятю

автомобиль ВАЗ-2108. Когда «восьмерка» капризничала (а это была одна из самых первых серийных), её техобслуживанием занималась служба дорожных испытаний, которую возглавлял Анатолий Акоев.

Однажды вместе с Акоевым мы были в служебной командировке в сто- лице. Зять Горбачёвых приехал к нам в Кузьминки, где была гостиница ВАЗа, и сказал, что Раиса Максимовна приглашает вазовцев на ужин.

Разумеется, мы приняли приглашение Раисы Максимовны, однако, помнится, охрана этим была не совсем довольна (ведь спецпропусков у нас не было). В тот вечер мы много общались и не подозревали, что вскоре нам снова суждено будет встретиться.

Во время визита на ВАЗ Горбачев был в таком плотном кольце на- рода, что пробиться к нему было невозможно, поэтому я просто стоял в сторонке. И тут Раиса Максимовна меня увидела и узнала, взяла под локоток, улыбнулась: «Здравствуйте!». И спрашивает: «А есть тут у вас что-нибудь интересное?». Я ответил утвердительно: как раз в то время дизайнером Владимиром Ярцевым были созданы так называе- мые «бананы» – концептуальные модели будущего. Причём, фотогра- фии масштабных макетов этих «бананов» были смонтированы так, будто они якобы находятся либо в горах, либо на конвейере. Основная часть гостей расположилась в «греческом» зале УГК ВАЗа, а я повёл Раису Максимовну в дальнюю мастерскую, куда официальный марш- рут не планировался. И здесь мы показали ей альбом с «бананами» Ярцева.

Раиса Максимовна меня спросила: «Что-нибудь надо?». Я улыбнулся:

«Нам всегда что-нибудь надо». Тогда она потеснила охрану, подошла к Горбачёву и говорит: «Михаил, а вот там есть кое-что интересное!». И когда он вместе с нею прошёл в нашу мастерскую и увидел фотогра- фии концептуальных «бананов», тогда он и написал в нашем альбоме знаменитые слова: «Желаю стать законодателями мод в мировом ав- томобилестроении!».

Идея создания НТЦ на ВАЗе уже витала в воздухе и прорабатыва- лась заранее, разумеется, еще до визита Горбачёва. Но я считаю, что лёгкий изящный толчок развитию идеи научно-технического центра ВАЗа дала, в том числе, и Раиса Максимовна. «Шерше ля фам» – ищите женщину!

Конечно, далее всё складывалось очень серьёзно. Постановление

o создании НТЦ с Горбачёвым обсуждали Виктор Поляков, Валентин Исаков, Владимир Каданников, Владимир Акоев, Георгий Мирзоев

и другие заводские руководители. Как известно, это правительствен- ное решение положило начало научно-техническому центру, уникаль- ному не только на ВАЗе, но и в России, и за рубежом.

Но интригу закрутила Раиса Максимовна. Не было бы её участия – не было бы той исторической надписи Горбачёва, которая в пере- строечное время сыграла свою роль катализатора. Поэтому, согласи- тесь, история иногда развивается парадоксально. И никто не может знать заранее, куда этот парадоксальный зигзаг приведет.

От редактора

Начавшееся осенью 1986 года создание научно-технического центра ВАЗа, включающего в себя не только проектно-конструкторские и тех- нологические подразделения, но и современно оснащённую экспери- ментальную базу и опытно-промышленное производство, позволяло существенно и коренным образом изменить подходы к созданию пер- спективных серийных моделей и постановки их на производство, взяв на себя отработку технологии и пусконаладочные нюансы запуска на конвейер новых моделей.

Конструкторские и исследовательские базы на ВАЗе были созданы на уровне техники конца 60-х годов и спустя 20 лет, безусловно, устарели. В мировом автомобилестроении за это время произошли поистине ре- волюционные изменения: ведущие фирмы вкладывали огромные ин- вестиции в переоборудование технологии производства, делая её гибкой и переналаживаемой, создавали научно-исследовательские и опытные базы, вели разработки и проектирование новых семейств ав- томобилей с помощью ЭВМ и лазерной техники. В результате созда- вались условия, при которых смена моделей производилась в срок до 4 лет вместо 8–10 в 70-х годах.

Создаваемый на АвтоВАЗе свой научно-технический центр проекти- ровался с расчётом разработки и внедрения в производство не менее одной перспективной модели и двух модификаций в год и однозначно позиционировался как отраслевой, как база научно-технического уско- рения всех предприятий отрасли.

В определенной степени справедливо, что многие «болезни роста» АвтоВАЗа первой половины 80-х годов могли быть разрешены серьёз- ными подвижками в технико-технологическом и научно-техническом прорыве, которые потенциально нёс в себе проект уникального, не имеющего аналогов в советском автомобилестроении научно-техни- ческого центра.

К сожалению, затраты на его содержание в период строительства и пер- вых лет развития составляли всего от 1,5 до 6,3% от общих расходов АвтоВАЗа. В пятилетке на 1987–1990 годы на строительство НТЦ было запланировано 62 млн. рублей, их них на 1988 год – 15 млн. руб- лей; освоено было в этом году Куйбышевгидростроем только 10 млн. рублей.

Завершение строительства НТЦ выпало на время смены в СССР об- щественно-экономической системы и активного развития системного (государственного, экономического, финансового, социального) кри- зиса, что резко изменило судьбу не только нового, «десятого» семей- ства, метко обозначенного в истории АвтоВАЗа как «билет в новую жизнь», но и всего АвтоВАЗа в целом.

Долго запрягали – быстро ехали!

Пётр Прусов вспоминает:

– «Десятка» – трудная машина. Легко рождалась «Нива», относи- тельно легко – «Ока». Труднее создавалась «Самара», но всё же не так сложно, как «десятка». «Десятка» – проект переходный, начинался в период застоя, а продолжался во время перестройки. Как я говорю,

«десятка» придумана в Советском Союзе, а ставилась на конвейер уже в России. Автомобиль рождался на стыке эпох. Со всеми вытекающими организационными, экономическими, инженерными последствиями. Кузов менялся трижды. А в новейшей по тем временам форме «десятки» (в уже третьем по счёту варианте) ещё и трижды переделывали дверь. В конце концов, «десятку» запустили в середине 90-х. И я считаю, это великое счастье, что мы её вообще запустили.

Для меня, как конструктора, самую большую головную боль в ВАЗ-2110 доставлял кузов. Их за всю историю проекта 2110 было три, и все они менялись кардинально. Это, разумеется, сыграло положи- тельную роль, поскольку сегодня наиболее дееспособным на АВТОВАЗе является конструкторское подразделение кузовщиков. Ведь, что это такое – каждый новый проект? Та же «десятка» – это модернизиро- ванное шасси и три кузова. Проект автомобиля 2123 – это то же мо- дернизированное шасси с новым двигателем плюс три кузова (кстати, в своё время для «23-й» модели были спроектированы ещё пикап и фур- гон). Что такое «Калина»? Это опять же три новых кузова и модерни- зированное шасси. А что такое «Приора»? Слегка модернизированное

шасси и кардинально модернизированные кузова. Благодаря такой школе, кузовщики сегодня – самое дееспособное конструкторское под- разделение ВАЗа. Эпопеи с автомобилями последних лет обеспечили ку- зовщикам и хорошую тренировку, и уникальный опыт.

Старт начинался… трижды

Часто два разных проекта объединяют в один лишь на том основа- нии, что проект заднеприводного автомобиля носил индекс 2112. Но это был абсолютно другой проект классического заднеприводного ав- томобиля, который создавался параллельно с проектом 2108. После за- пуска ВАЗ-2108 в производство проект заднеприводного автомобиля был остановлен. Документация по заднеприводному варианту на под- готовку производства не выдавалась, поэтому по действующему в СССР порядку индексация автомобилей 2110, 2111, 2112 была ис- пользована для иного проекта – переднеприводного семейства буду- щей «десятки», работа над которым началась в 1984 году.

Планировалось, что его базовая модель будет освоёна к 1989 году. Далее стало ясно, что в этот срок модель не будет поставлена на про- изводство, и тогда было принято решение о кардинальном изменении дизайна «десятой» модели. Причём, внешний вид «десятки» переде- лывался даже не в трёх, а в четырёх вариациях! Это были седан 2110, универсал 2111, хэтчбек 2112 и «спортивное купе» 2113 (модель эта практически не увидела свет – дальше макета дело не пошло).

Пётр Прусов уточняет:

– Много было споров по дверям – они переделывались в этой модели трижды! Не меньше было дебатов и по форточкам. Сначала проекти- ровались форточки на уровне локтя! Дизайнеры доказывали, что это хорошо и оригинально, но жизнь показала, что эта идея не самая луч- шая. Неудобно, к примеру, через такую форточку расплачиваться в аэропорту за стоянку. Потом эти форточки, метко названные кем-то

«стограммовками» (поскольку в них можно было просунуть разве что руку со стопкой), были переделаны. Появилось уже полностью опускное стекло с «фальшфорточкой» или «лжефорточкой».

После того, когда стало ясно, что в 1989 году этой модели не будет

в серийном производстве, возникло резонное требование руководства изменить внешний вид «десятки». Тогда уже на сцену вышли Ярцев,

Патрушев, Рузанов, Таранов, Семёнов – новая команда дизайнеров. Именно их вариант дизайна стал основным для базовой модели ВАЗ-2110. Кроме дизайнеров, в проект семейства «десятки» огромную лепту внесли конструкторы Исак Новиков, Лев Вихко, Юрий Пушкин, Лев Мохов.

Уточняет Пётр Прусов:

– Надо заметить, что в процессе разработки семейства 2110 споров и даже «ругни» было много. Столкновения, вернее, даже не столкнове- ния, а регулярные эмоциональные обсуждения были с техническим ди- ректором Фаршатовым. Подчеркну ещё раз – он был очень мудрым человеком. И поэтому не ругался, а всячески убеждал: «Ну, что вы по- стоянно меняете дизайн? Сколько же времени при этом теряется!». Да и прессовщики тоже сетовали на потерю времени – ведь каждое из- менение дизайна влекло за собой переделку штампов!

А дискуссии по внешнему дизайну «десятки» шли в основном в 1988 году, когда прикинули-посчитали средства и возможности и при- шли к выводу, что раньше 1993 года автомобиля не будет. С директором по экономике АВТОВАЗа Борисом Антоновичем Крупенковым, не- смотря на наши хорошие личные отношения, мы спорили до хрипоты.