Пётр Прусов

Много споров было с дизайнерами по пресловутой форточке и арке заднего колеса. Им казалось, что эта маленькая опускная форточка – очень оригинальное решение. Как раз с командой Ярцева и шли эти де- баты! Ярцев – увлекающийся и упрямый, упорный человек. Он мог спо- рить и доказывать до бесконечности. Споры – это нормальный процесс. Я считаю, что они только помогали общему делу.

Во время создания «десятки» мне как заместителю главного кон- структора по проектированию довелось руководить всеми проектными работами. Когда руководством завода было принято решение о том, что пуск машины отодвигается, я ответил: «Тогда это будет другая машина». Так появилась третья фаза создания «десятки», несмотря на то, что меня очень многие отговаривали от этого.

Ведь в третьей фазе развития проекта 2110, с точки зрения кон- структора, был нужен абсолютно иной кузов. Предыдущие два вари- анта «десятки» потребители просто не увидели. Мы понимали, что время катастрофически уходит, и потому нужно обновить автомо- биль, осовременить его.

Итак, сам автомобиль менялся трижды, а в последнем проекте трижды менялась дверь. Поэтому для «десятки» вот это – «триж- ды» – было чуть ли не магическим.

Кто сказал «мяу»?

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Первоначально в конструкции «десятки» (причём, мы шли на это осознанно) ниша запасного колеса была другой формы, пластмассовой и вклеивалась в днище. Но когда мы стали развивать проект, стало ясно, что наша промышленность не справится с этой задачей. Кроме того, стоимость пластмассовой ниши была в три раза дороже традицион- ной. Надо заметить, что на первых порах эта идея с пластмассовой нишей для запаски ни у кого не вызывала отторжения. Честно при- знаться, и у меня тоже. Сама идея принадлежала конструктору Льву Ивановичу Вихко и начальнику исследовательского центра Льву Максо- вичу Триндюку. Но именно Триндюк первым и забил тревогу: «Ничего не получается, потребуется закупка новых материалов и технологии хотя бы на начальный период. А средств на это нет!».

Сложилась парадоксальная ситуация. Все понимали, что мы нажи- ваем на свою голову дефект, но боялись об этом сказать «в верхах». Тот, кто первым сказал бы «мяу» – первый бы и получил по шее! Сия неза- видная роль досталась мне. Вернее, я сам ее выбрал. Кстати, образцы

«десятки» с пластмассовой нишей у нас испытывались, и проблемы с ними были. Если ты попадал в колею зимой, ниша трескалась. Кроме того, при изготовлении не удавалось добиться идеальной точности. Требова- лась ещё и вклейка. Себестоимость автомобиля возрастала. Иное дело – штамп! В штампе получил нишу – и всё. Ни потребитель хлопот не знает, ни сборщик. Словом, стало ясно, что делать новое днище «де- сятки» по данной технологии просто невозможно. И тогда выбрали оп- тимальный вариант – переход на штамповку, что, к тому же, давало позитивный экономический эффект. Но поджимали сроки запуска про- екта 2110 (шел примерно 92-й год) – и, естественно, новая технология требовала перепроектирования и изготовления новых штампов и изме- нений в сварке. Поэтому все немножко побаивались, на кого эта незавид- ная миссия упадет – кто же первый скажет «мяу»? Кто возьмёт на себя смелость заявить, что надо отказаться от прежнего варианта?

Дело близилось к запуску. Что я сделал? Сначала дал поручение про- работать конструкцию по штамповке днища «десятки» и подготовить КД (конструкторскую документацию). Естественно, когда дело дошло до внедрения, все закричали, что вот, мол, Прусов опять всё меняет! В первую очередь возмутились прессовщики, которым предстояло изго- товить абсолютно другой штамп, затем недовольство проявили тех- нологи, а за ними и те, кто ведал подготовкой производства.

А затем это, разумеется, «всплыло» у Фаршатова на совещании. После того, как все разошлись, Марат Нугуманович оставил меня и спросил, а в чём же дело? Ну, я ему объяснил по-своему, как мог, всю си- туацию и убедил в своей правоте. На следующий день он всем производ- ственникам, причастным к этой проблеме, твердо сказал: «Скволыж» кончаем! Принимаем новый вариант и ведём подготовку его производ- ства!». Несмотря на то, что на прежний вариант уже были затрачены определенные средства.

Новый вариант был более выигрышным и с точки зрения экономиче- ской: снижалась себестоимость и трудоемкость, а главное – снималась головная боль у потребителя. К счастью, вскоре первые автомобили ВАЗ-2110 с цельнометаллическим днищем сошли с главного конвейера. И о проблеме забыли.

Словом, трижды мне удавалось переломить ситуацию по «десятке». А во всём остальном это был обычный проект, обычная работа.

Был период, когда на «десятку», как на кон, ставили очень многое. Считалось, что это проект, который спасёт ВАЗ. Но была и другая точка зрения. По крайней мере, некоторые руководители сначала утверждали, что «десятка» – это обуза для завода. Но буквально через полгода ситуация изменилась в лучшую сторону. А уж после запуска в производство ВАЗ-2110 все в один голос заговорили: «Только «десятка» спасла завод!».

Конечно, в чём-то конструктор – это мальчик для битья. Но – всё- же – я бы сказал иначе! Главному конструктору нужно всегда быть стратегом, который может принять какое-то кардинальное решение. А для этого нужно обладать чертами лидера. Иметь мужество, чтобы отстаивать свою точку зрения. И в то же время не быть закрытым для компромиссов. Ведь конструкция автомобиля – это всегда компро- мисс. И ещё – главный конструктор должен уметь держать удар! Я думаю, что это обычный удел «нашего брата». Кроме всего прочего, главный должен обладать даром предвидения и даром убеждения. Иначе, он не будет истинно Главным.

От редактора

В уже упоминавшемся интервью газете «Волжский автостроитель», посвящённом 60-летию Николая Гавриловича Зуба, Пётр Михайлович вспоминал: «Вот меня, например, за глаза называли «крокодилом» – за то, что не на каждое замечание начальства голову поворачивал (у крокодила, как известно, шеи нет). Я считаю, что конструктору это качество необходимо».

ГЛАВА Х

«КАЛИНА» и «ПРИОРА»: ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ – К ПОТРЕБИТЕЛЮ

История проектов LADA Kalina и LADA Priora – это две эпопеи, достойные не одного романа. Остановимся лишь на некоторых эпизо- дах. Главный конструктор АВТОВАЗа Петр Прусов вёл эти проекты от истоков до внедрения.

«Лада Калина» и ее эволюция

Пётр Прусов уточняет:

– Предыстория «Калины» тесно связана с моделью 1116. В своё время был такой проект для Елабуги. Это происходило ещё во времена СССР в конце 80-х. Вот тогда, в рамках Елабужского проекта, был сде- лан автомобиль 1116. Он чуть меньше нынешней «Калины», но и идео- логия внешней формы, и идеология внутреннего строения машины были прообразом «Калины». Когда распался Советский Союз, многое измени- лось, и Елабужский проект не состоялся. Однако нам показалось, что неразумно зачёркивать ту часть проекта, которая уже есть. И при разработке «Калины» мы взяли за основу проект 1116, разумеется, по- строив его на унифицированных узлах. Новый автомобиль стал, есте- ственно, шире, длиннее, но пропорции модели 1116 он сохранил.

В целом, весь период разработки семейства «Лада Калина» можно

разделить на три этапа. Первый из них относился к периоду, когда было принято решение поручить недавно созданному коллективу НТЦ соз- дание совершенно нового автомобиля класса «В» для строящегося за- вода в Елабуге (в будущем – автомобиля 1116). Общим руководителем проекта был Анатолий Москалюк, тогда главный конструктор строя-

щегося автозавода в Елабуге. От АВТОВАЗа главным конструктором проекта назначили Юрия Кутеева. Чтобы конкурировать с зарубеж- ными аналогами, были предприняты попытки реализовать в этом ав- томобиле самые современные технические решения. К разработке были привлечены давние партнеры АВТОВАЗа – фирмы «Порше» и

«ФИАТ», и к 1994 году образ автомобиля был уже сформирован.

На этот проект возлагали очень большие надежды и даже называли его проектом развития. Но, к сожалению, экономическая ситуация в стране на тот момент сложилась неблагоприятная. Пришлось работы по этому проекту приостановить. Второй этап наступил в 1996 году, и начинался он с разработки автомобиля 1119, в котором были исполь- зованы некоторые наработки из проекта 1116. В чём-то был заимство- ван внешний облик автомобиля, его интерьер, но, к сожалению, от многих передовых технических решений, заложенных в проекте 1116, в автомобиле 1119 пришлось отказаться и переориентироваться на при- менение действующей механики с максимально возможной модерни- зацией. Это коснулось, в основном, двигателя, трансмиссии и узлов шасси. В связи с чем этот проект, по сути, стал проектом выживания.

В 1997 году появились первые опытные образцы автомобиля 1119 с кузовом «хэтчбек», испытания которых продолжались около года. Но в 1998 году работы по проекту были переведены в дежурный режим в связи с завершающим этапом работ по проекту 2123.

По-настоящему работы по «Калине» были возобновлены только в 2000 году. И это был третий этап. Автомобиль преобразился – изме- нились его внешний облик и интерьер. Базовым автомобилем в семей- стве стал седан 1118, поскольку российские потребители такой тип кузова считают более предпочтительным. За период с 2000 года по 2004-й было изготовлено 3 серии прототипов и 2 пилотные партии. Третий этап был завершен в 2004 году началом товарного выпуска ав- томобиля 1118.

Далее, в 2006 году, был освоен автомобиль 1119 с типом кузова «хэт- чбек». 2007 год – это год выпуска комплектаций «люкс» и «стандарт», выпуска автомобилей «Калина» с 16-клапанным двигателем рабочим объемом 1,4 л. В конце года был внедрён в серийное производство авто- мобиль 1117 (универсал). В том же году была освоена комплектация с АБС, а в 2008 году внедрена комплектация с климатической установкой.

Сейчас уже можно сделать некоторые выводы по развитию этого проекта.

Уточняет Прусов:

– Изначальная проектная мощность «Калины» (220 тысяч автомо- билей в год) не реальна, поскольку для такой мощности не хватает си- ловых агрегатов и узлов ходовой части. Проблема семейства «Лада Калины» именно в этом – в нехватке узлов! Всё остальное, как гово- рится, от лукавого...

Остается к этому добавить оптимистический прогноз и статистику.

Несмотря ни на что, семейство «Калины» стало одним из самых раз- нообразных в модельном ряду АВТОВАЗа. Начиная с 2000 года по 2008-й, с учетом поставок как в страны ближнего зарубежья, так и в страны ЕЭС, было создано 68 комплектаций и освоено три типа кузова LADA Kalina. Заслуга всего коллектива АВТОВАЗа в том, что этот ав- томобиль был поставлен на производство именно в таком многообра- зии комплектаций.

Становление – это процесс

Нельзя не отметить работу управления экспериментального про- изводства НТЦ, где изготавливаются все опытные образцы новых ав- томобилей.

Предтечей было создание в УЭП НТЦ опытных образцов LADA Kalina для испытаний и исследований в течение всего периода про- ектных работ.

В своё время всё начиналось с цепочки «конструктор – изгото- витель опытных образцов – испытатель». Без этого не родилась бы команда, осилившая этот проект. Всё взаимосвязано. Закономерно, что

«Калина» рождалась в спорах и муках. Важен итог – автомобиль со- стоялся!

В самый активный период проектных работ специалисты управ- ления экспериментального производства и их коллеги из ПТУ (производственно-технологического управления), ОПП (опытно-про- мышленного производства), УДА (управления дизайна автомобиля), ИЦ (исследовательского центра) изготавливали до 90% номенклатуры оригинальных деталей и узлов. Велась сборка как самих прототипов, так и всех входящих в них узлов и агрегатов. Чтобы справиться с такими объемами и обеспечить нужное качество, потребовалось развитие ряда новейших технологий. Разумеется, проектирование и

изготовление оснастки велись по математическим моделям, при этом использовались прогрессивное оборудование и современная техника.

Уточняет Пётр Михайлович:

– Стоит учесть ещё один момент. Хотя сейчас на конвейере идут всего три автомобиля из этого семейства, первоначально было разра- ботано пять моделей. В своё время разработка семейства «Калины» предполагала пять автомобилей. Седан 1118, хэтчбек 1119 и универсал 1117 дошли до конвейера. Но, кроме того, в этом семействе планиро- вался автомобиль 1120, своеобразный микро-минивэн. Ещё «Родстер», созданный на узлах «Калины».

Практика показала, что в серию пошли модели, которые были до- статочно унифицированы. В модели 1120 тоже были унифицированные детали, но весь верх (крыша) был оригинальным, а это значило серьёз- ные проблемы с внедрением в реальном производстве. Микро-минивэн на конвейер не пошёл, поскольку требовал при постановке на производство увеличения площадей под сварку кузова и, кроме того, увеличивал но- менклатуру штампованных деталей. Прорабатывался вариант освое- ния этой модели в ОПП, но дальше проработки дело не пошло. Словом, автомобиль 1120 и кабриолет «Родстер» остались за бортом серийного производства. Остальные модели семейства не так быстро, но всё же встали на конвейер.

Думаю, что «Калина» ещё долго будет «на плаву». Проблема у «Ка- лины» только в одном, о чём я уже говорил выше. Её проектная мощ- ность пока не реальна. Есть резервы для 100 тысяч узлов, а остальное надо развивать. Разумеется, сто тысяч – это уже начало. И мы начали приближаться к цели. Но пока не можем преодолеть барьер в 120 тысяч автомобилей в год. «Вытянуть» 220 тысяч, к великому сожалению, мы пока не в состоянии. Делали попытку подняться до 150 тысяч в год (правда, это с учётом введения третьей смены), но пока это была только попытка.

Есть резервы по сварке и сборке, но вот по узлам для «Калины» пока отстаем. Основная проблема «Калины» в этом. Думаю, что содруже- ство с «Рено» позволит этой модели выйти на проектную мощность. Будь моя воля, я бы сейчас сделал проект «Лада Калина» в несколько из- мененном виде, создав новое семейство с большой степенью унификации с «Калиной», в том числе на узлах «Рено», и с другим силовым агрега- том. Думаю, это сразу же дало бы возможность достичь проектного уровня производства «Лада Калины» и расширенного нового семейства до 300 000 автомобилей в год.

«Лада Приора» – творение команды

Командный принцип работы Прусов всегда считал наиболее эф- фективным и в каждом проекте стремился создать боевую команду. Так было и в проекте «Лада Приора».

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Что такое «Лада Приора»? Это – модернизация «десятки». Рож- дался этот проект в конце 90-х – начале нынешнего века. Обновление

«десятки» подразумевало изменение внешнего вида и модернизацию узлов. Пока мы делали этот проект, долго искали «золотую середину» – как достичь наименьших затрат при подготовке производства и в то же время получить эффект и облик новой машины.

Если проследить историю этого проекта, то, думаю, что вариантов

«Приоры» было, пожалуй, больше, чем в любом другом семействе, но все они страдали теми или иными недостатками. По крайней мере, пред- ложений, которые рассматривались и были выполнены в демонстра- ционных образцах, было пять.

Из этих пяти ни один, на мой взгляд, поставленную задачу не ре- шал. Но среди них был один вариант, который можно было взять для дальнейшей проработки – вариант дизайнера Сергея Таранова. Так и случилось.

Мы часто лавировали на грани: что можно изменить в прежней «де- сятке», а что лучше не трогать, чтобы избежать излишних затрат. Долго и нудно спорили по одному вопросу, который, в конце концов, был решен окончательно, когда модель уже пошла на конвейер. Речь шла о дверной ручке. Не хотели трогать наружную панель, поэтому ручка сначала пошла неизменной, как на «десятой» машине. Должен при- знаться, что в своё время прежнюю дверную ручку для проекта

«Приоры» оставил без изменений я, как главный конструктор – разу- меется, из соображений целесообразности и экономии. Затем всё-таки нашли отличное решение и сделали другую ручку. И в этом, я считаю, заслуга директора проекта 2170 Сергея Петровича Прохорова.

По мнению членов команды Прусова, проект «Лада Приора» до-

статочно быстро был поставлен на производство благодаря новым ме- тодам и подходам в организации и проектировании. По сути, этот проект вобрал в себя огромное количество нововведений и инноваций. Кроме того, в этот проект удалось привлечь ещё на стадии проекта по- ставщиков – как отечественных, так и зарубежных.

Вспоминает главный конструктор проекта «Лада Приора» Валерий Козенков:

– При разработке проекта 2170 нужно было найти такое решение, которое позволило бы не остановить производство «десятого» авто- мобиля. Путём постепенного замещения деталей «десятки» на унифи- цированные комплектующие нужно дойти до такого уровня, когда мы могли бы безболезненно перейти на новую модель. Это – крайне слож- ная задача. Она и стала особенностью проекта. Решить её можно было, только сразу привлекая всех участников процесса подготовки про- изводства. Новый автомобиль ещё на этапе опытных образцов осваи- вался в процессе сборки и технологии. Именно тогда сложилась команда единомышленников!

Семейство 2170 повторяло классическую схему: седан 2170, уни-

версал 2171, хэтчбек 2172.

Уточняет Пётр Михайлович:

– К моменту, когда я сложил полномочия главного конструктора, нами был разработан дизайн-проект на «семидесятку» (седан) и на

«семьдесят вторую» модель (хэтчбек). Была завершена разработка всей конструкторской документации и проведены испытания автомо- билей. Разработку конструкции хэтчбека уже завершали после моего ухода. Правда, вся идеология, внешний вид и конструкторская до- кументация были разработаны ещё при мне. Должен сказать, что уни- версал 2171 – от макета до опытных и серийных образцов – разрабо- тан уже позже. В этом проекте я выступал только как консультант. Хочу поздравить главного конструктора Евгения Шмелёва и директора проекта Сергея Прохорова с успешным завершением проекта семейства

«Лада Приора»! Считаю этот проект удачным. Ведь в нём практиче- ски малыми средствами удалось создать эффект новой машины. Это разумный компромисс или «золотая середина», которой мы достигли.

ГЛАВА ХI

АРГУНСКИЙ ПРОЕКТ

Проект создания производства автомобилей и автомобильных ком- понентов (при участии АВТОВАЗа) в Чеченской республике – родное детище Прусова. Он внёс весомую лепту в становление автомобильной промышленности в этой республике.

Рассказывает Пётр Прусов:

– В своё время руководство Чеченской республики обратилось к правительству Российской Федерации с тем, чтобы в рамках восста- новления региона вести создание производства автомобилей и автомо- бильных компонентов. Осенью 2007-го я был назначен техническим руководителем рабочей группы по этому проекту.

До того момента я совершенно случайно побывал в Чеченской рес- публике ещё в 2005 году. Въехал со стороны Дагестана (Хасавюрт) и поехал по дороге на Гудермес и Аргун. Увиденное в то время произвело на меня такое гнетущее впечатление, что потом двое суток не спал: ни одного огонька, ни одной лампочки на этой трассе я не заметил, ни од- ного светофора не было, и мне казалось, что ни одного целого здания вдоль всей трассы так и не возникло.

Поэтому, прежде чем что-либо предлагать или решать, после нового назначения в 2007 году я сел в самолет и полетел в Грозный. Там меня встретили представители правительства республики. И снова я поехал по знакомой дороге через Грозный, Аргун и Гудермес. Любопытно было посмотреть, что изменилось за это время. Приятно поразило то, что за минувшие два года чеченские власти сделали невероятно много для вос- становления региона. Мысленно я снял перед ними шляпу.

Я был приятно удивлен. Грозный, как считаю, к тому времени был уже на 80% восстановлен. Появились светофоры, было много света на центральных улицах, и народ гулял до утра, потому что соскучился по мирной жизни. Работали рынки. Аргун был ещё больше восстановлен –

процентов на 90. И Гудермес изменился в лучшую сторону. Всё, что было сделано, внушало оптимизм. Затем отправились смотреть Чечню на автомобиле Султана Рахмаева, заместителя министра промышленно- сти и энергетики. Впереди и сзади шли машины сопровождения. Три ав- томатчика только в центральной машине! Я посмотрел на всё это и сказал: «Нет, я так ездить не буду. Убирайте переднюю машину, уби- райте заднюю и убирайте автоматчиков. Город спокойный. И мы тут со своими «мигалками» будем всех только пугать. Так не пойдёт. Если тут нельзя по-другому ездить, то я сажусь в самолет – и полечу обратно».

Спутники мои посовещались немножко. Мне заменили автомобиль. За руль его сел интеллигентный молодой водитель. Рядом с ним при- ятный молодой человек. И мы с замминистра сели сзади. За два дня пу- тешествия посмотрели все площадки, подходящие для строительства будущего автозавода. Через два дня они меня провожали. И водитель подал мне свою «визитку». Оказывается, он окончил Белорусский ин- ститут народного хозяйства, является тем самым заместителем ми- нистра промышленности и энергетики. А когда я стал обниматься с другим спутником, чувствую, у него подмышкой металл. Ну-ка, говорю, открой пиджачок. Он открыл – а там припрятан… пистолет-пулемет.

Словом, меня охраняли больше, чем того требовала обстановка. Думаю, что Чечня сейчас – самая спокойная республика Северного

Кавказа. Правда, сам я в этом сначала сомневался. Но потом побеседо- вал с представителями ФСБ Чеченской республики, а затем – с ФСБ по Южному Федеральному округу и убедился, что во многом там дей- ствительно порядок навели.

Для дальнейшей работы я предложил: «Создайте рабочую группу с вашей стороны». Партнёры ввели в эту группу всех начальников де- партаментов министерства промышленности и энергетики Чеченской республики. Со стороны АВТОВАЗа я оказался единственным пред- ставителем. Написал свои предложения о том, что, на мой взгляд, сле- дует делать в первую очередь. И отдал записи в чеченскую рабочую группу, чтобы они проанализировали мои предложения. После чего мне ответили: «Мы со всем согласны». Не стоит забывать, что большую роль в подготовке проекта сыграла московская фирма ЗАО «Объеди- ненные консультанты «ФДП» (одна из крупнейших консалтинговых компаний в России). Одна из ключевых фигур в этой фирме – Тимур Бо- рисович Хубаев.

Для организации сборки автомобилей LADA 2107 мною была выбрана площадка в городе Аргун. Я исходил из тех соображений, что она не была зажата по площади, кроме того, там была железная дорога вдоль за- бора, автомобильная дорога проходила с другой стороны, а рядом – ЛЭП. Строения при выборе площадки роли не играли: в основном здания в республике тогда мало чем отличались друг от друга – все были раз- бомблены.

Место для будущего завода было подходящим. В довольно корот-

кие сроки в Аргуне был построен автомобильный завод по сборке автомобилей 2107.

Интересны мнения людей, которые работали с Прусовым в этот период.

Султан Рахмаев, заместитель министра промышленности и энерге- тики Чеченской республики: «Ситуация после обеих военных кампа- ний в Чеченской республике сложилась так, что надо было восстанавливать промышленность. Тем более, что ранее она у нас была на очень высоком уровне. Особенно были развиты нефтехимическая промышленность и производство нефтепромышленного оборудования. Разумеется, после двух военных кампаний заводы практически пере- стали существовать. Многие из них разбомбили, разворовали – и нам оставалось только создавать всё заново.

Учитывая мировой опыт восстановления автомобильной промыш- ленности в других государствах после глубоких депрессий (Германии, Японии, Корее), мы решили начать со строительства автосборочного производства. При содействии московской компании «Объединенные консультанты «ФДП» была достигнута договоренность о сотрудниче- стве с АВТОВАЗом.

Мы провели серию переговоров с вице-президентами АВТОВАЗа и даже были на совещании у президента ОАО «АВТОВАЗ». Большая помощь была оказана администрацией Самарской области и губерна- тором. Спустя некоторое время было подписано соглашение о сотруд- ничестве между Самарской областью и Чеченской республикой. В подписании участвовали президент Чеченской республики Рамзан Кадыров и губернатор Владимир Артяков. Произошло это 14 января 2008 года, после чего мы начали практическую работу по созданию ав- тосборочного производства в Чеченской республике.

Руководителем нашего проекта со стороны АВТОВАЗа является Пётр Михайлович Прусов. Так как в автомобильном секторе мы – люди новые, то без него не смогли бы работать плодотворно по всем

направлениям, начиная от выбора площадки до подбора и обучения кадров. С самого начала производства и до выпуска товарной продук- ции Пётр Михайлович участвовал во всех этих процессах. Я думаю, без него нам бы не удалось ничего этого достичь.

В настоящее время Пётр Михайлович продолжает вести с нами большую работу. Мы консультируемся у него по каждому направле- нию. Он часто бывает в Чечне, на автосборочном предприятии, конт- ролирует работу и наблюдает за процессом. Словом, ведёт наше предприятие как технический руководитель от АВТОВАЗа.

Сложилось ложное мнение, что в нашу республику опасно ездить. Пётр Михайлович этого абсолютно не боится. Ездит по нашим дорогам без охраны. Не требует к себе какого-то особого внимания. Встречался с президентом Чеченской республики, председателем правительства и главой парламента республики. Прусов стал известным человеком у нас в республике и имеет беспрекословный авторитет.

Во многом благодаря его помощи мы в мае 2008 года выпустили пер- вые машины на «ЧеченАвто». У нас мультибрендовый конвейер, поз- воляющий выпускать любые модели. Наш конвейер позволяет собирать любую модель весом до 2,5 тонн. Программа развития нашего автосборочного предприятия расписана до 2012 года и включает не- сколько направлений, среди которых – выпуск легковых автомобилей, малотоннажных грузовиков, автомобиля «Сталкер», специальных ав- томобилей, удлиненных и полноприводных версий автомобилей LADA, широкого ассортимента автокомпонентов. Конечно, кризис в мировом и отечественном автомобилестроении внёс свои коррективы в эту программу. В 2009-м «ЧеченАвто» собирал 100 автомобилей в месяц, хотя мы могли бы собирать 1000 машин».

От редактора

Автосборочное производство базируется в корпусах и на территории бывшего аргунского завода «Пищемаш», строительство которого ве- лось в 1960–1962 годах в 20 км от Грозного. С 1962 по 1991 годы завод выпускал оборудование для пищевой промышленности – транспорт- ные линии для разлива соков и вино-коньячной продукции, резер- вуары, оборудование. С распадом Советского Союза завод был остановлен. В 1994–1996 годах и в 1999–2000 годах, во время военных действий корпуса завода частично пострадали. В 2004 году завод во- зобновил работу под названием Государственное унитарное пред-

приятие «Аргунский завод «Пищемаш»: введены две линии по про- изводству профилированного настила. Также завод начал изготовле- ние водонапорных башен, отопительных котлов, решёток, ворот и других метизделий.

В марте 2007 года на заводе начались восстановительные работы, ко- торые были закончены к началу 2008 года. В январе 2008 года нача- лись работы по организации там производства автомобилей.

Весной 2008 года было подписано соглашение о взаимодействии между Чеченской Республикой и ОАО «АВТОВАЗ» президентами Р.А. Кады- ровым и Б.С. Алёшиным. Оно предусматривало создание в Чеченской Республике автосборочного производства. Координатором этого про- екта был назначен вице-президент по развитию ОАО «АВТОВАЗ».

5 октября 2008 года состоялось реальное начало производства и нача- лись продажи собранных к тому времени 300 автомобилей ВАЗ-2107: ведь пусконаладочные работы и обучение персонала начались в июне и в процессе этого автомобили собирались. В июле 2008 года с кон- вейера «Пищемаша» сошли первые два автомобиля ВАЗ-21074, после чего началось массовое производство автомобилей данной модели.

Уровень автоматизации на старте проекта закладывается невысокий, достигается главная цель – создание рабочих мест, соответственно, снижение уровня социальной напряжённости в регионе. В своём ин- тервью журналу ААИ в конце 2008 года Пётр Прусов пояснял: «Ко- нечно, одно отдельно взятое производство не решит эту острейшую для республики проблему. Тем более, что она актуальна не только для Чечни, но и для других прикавказских республик. Надо организовы- вать не одно производство, но целые отрасли промышленности, сель- ское хозяйство. «ЧеченАвто» лишь один, но довольно важный элемент этого строительства.

Судите сами: на начало октября в системе работало 150 человек. С

«раскруткой» производства, к концу 2009 года, полная численность ра- ботающих в холдинге составит 8000 человек. Учитывая принятое мне- ние, что один человек на заводе образует 10 рабочих мест в инфраструктуре и сервисе, завод представляет большое значение для занятости населения республики с числом жителей около 2 млн. чело- век, и уровень безработицы среди трудоспособного насе-ления в кото- рой в настоящее время составляет 75%. Кроме того, размещение производства в регионе с таким уровнем безработицы способствует не только решению проблемы социальной напряжённости. Это своего рода эксперимент, по результатам которого можно сделать далеко иду- щие выводы на перспективу. Автосборка в Российской Федерации раз- вивается. В стране с таким ёмким рынком процесс этот продолжится. Образуются автомобильные кластеры. Кадровые проблемы в Ленин- градской области проявились уже довольно резко. Такие же проблемы

ожидаются в Калужском регионе с пуском производств VOLKSWA- GEN, VOLVO, MITSUBISHI, PEUGEOT-CITROEN. Тем более, что

на границе Московской и Калужской областей уже «окапывается» SAMSUNG со своим производством разнообразной бытовой техники. Кавказ – это трудовой резерв для развития производств. Много скеп- сиса по этому поводу. Вот и получим опыт».

В 2008 году на базе предприятия было создано ОАО «ЧеченАвто». В 2010 году начат процесс создания холдинга «Федеральный научно- производственный центр автомобильной спецтехники «ЧеченАвто».

В конце 2010 года на заводе собран первый малотоннажный грузовик

«Ворд» (в переводе с чеченского языка «телега»). В августе 2011 года на заводе стартовала сборка автомобиля «Лада Приора».

Директор завода – Айнади Кузумов. Проектная мощность – 50 тысяч автомобилей в год. С 2012 года планируется начать производство ав- томобилей семейства «LADA Kalina». На сентябрьском 2008 года за- седании Правления Ассоциации автомобильных инженеров группа из

«ЧеченАвто» принята в состав коллективных членов ААИ.

Рассказывает Айнади Кузумов, директор «ЧеченАвто»: «С самого начала Пётр Михайлович занимается этим проектом и, ни с чем не счи- таясь, старается нам помочь. С его участием мы построили автосбо- рочный завод «ЧеченАвто». У Петра Михайловича есть черты, за которые мы его беспредельно уважаем. Дело, которое начинает, он любит доводить до конца.

Бывают, конечно, препоны на его пути, но всё равно он не сворачи- вает с главной дороги. Надо отдать ему должное, он – настойчивый борец за свои идеи. А идеи у него замечательные, и не будь его, не побоюсь этих слов, возможно, и проекта не было бы. Огромное ему спасибо за то, что он у нас есть, и что с его стороны – такая замечательная поддержка.

Знаю, были люди, которые отговаривали Петра Михайловича ехать в Чечню, но он ничего не испугался. Прусов не устает повторять: «Не- сколько раз я был в Чечне, вижу, как из руин поднялась республика, и мысленно снимаю перед вами шляпу».

Действительно, он настойчивый борец за свои идеи, настоящий строитель автомобилей. Дай Бог ему здоровья, счастья, жизненного и се- мейного благополучия. И большого долголетия! А он – мужик крепкий».

Современный автозавод «ЧеченАвто», созданный буквально на руинах, вынужден выживать в эпоху тотального кризиса. Хочется ве- рить, что это явление временное. И впереди у нового автозавода от- личные перспективы.

ГЛАВА ХII

И ЭТО ВСЁ О НЁМ…

В его жизни есть всё, чего мог бы желать человек, мечтающий о са- мореализации. Более того, Прусов – человек сверх реализованный, сумевший в разных направлениях деятельности проявить черты ли- дера и бойца.

Совет главных

В своё время Петр Прусов стал первым руководителем Совета глав- ных конструкторов в России:

– Раньше было министерство автомобильной промышленности, ко- торое объединяло и координировало развитие автомобильных заводов. Сейчас действует ААИ, Ассоциация автомобильных инженеров. Эта ассоциация охватывает широкий круг специалистов: от тех, кто зани- мается подготовкой специалистов, до поставщиков комплектующих. Для того, чтобы можно было правильно координировать техническую политику на автозаводах, по моей инициативе был создан Совет глав- ных конструкторов. Это было в 1998 году. Я предложил объединиться главным конструкторам ВАЗа, ГАЗа, УАЗа и Ижевского автозавода.

Повод для встречи был рабочий – мы встретились во время заседа- ния ААИ. Собрались четыре главных конструктора и создали свой Совет. Первым руководителем СГК стал я. Видимо, как инициатор. При этом, мы тогда договорились о координации работ по техническому ре- гулированию и комплектующим изделиям. СГК выходил со своими пред- ложениями в агентство по техническому регулированию (решавшему, какие технические требования вводить, а какие – попридержать). На- пример, СГК выходил в министерство промышленности, технологии и науки с предложением о том, какие меры способствовали бы росту вы-

пуска комплектующих изделий (КИ), а какие меры помогли бы коорди- нировать их выпуск. Кроме того, мы согласовывали выпуск КИ таким образом, чтобы одно и то же изделие (например, генератор) не дубли- ровалось на всех наших автозаводах. Кроме того, у нас шёл разговор о перспективах электромобилей и других моделей, работающих на аль- тернативном топливе.

Совет обновляется каждый год на основе «ротации кадров». Так по- лучилось, что пока я был главным конструктором АВТОВАЗа, ротации не происходило. Во всяком случае, каждый раз, когда я должен был пе- редавать власть в СГК, мне говорили: «Подожди. Еще рано». И так про- должалось 5 лет. Ну, после того, как я перестал быть «узурпатором» – началась ротация. Сначала председателем СГК был главный конструк- тор ГАЗа. Правда, ни разу не был председателем СГК главный кон- структор из Ижевска, наверное, потому, что на ИжАВТО они менялись как перчатки. Ну, а в декабре 2008 года Совет главных конструкторов возглавил Евгений Николаевич Шмелев, ныне главный конструктор АВТОВАЗа.

СГК одно время стал «затухать», но сейчас снова активизировался и работает в прежнем русле.

«Рулевой» Ассоциации автомобильных инженеров

О роли Петра Михайловича Прусова в развитии ААИ рассказывает Александр Гусаров, главный редактор журнала ассоциации: «Пётр Ми- хайлович Прусов в своё время был президентом Ассоциации, а ныне он – вице-президент ААИ. Обладая непререкаемым авторитетом та- лантливого конструктора и организатора как в российской автомо- бильной промышленности, так и за рубежом, он является инициатором и организатором выполнения работ по многим темам, которые разра- батываются в Ассоциации автомобильных инженеров. При этом, в сферу его интересов входят не только вопросы конструкции автомо- билей, но и их эксплуатации, подготовки кадров и многие другие. Именно по его инициативе подготовлены предложения по введению жёсткого уровня экологических требований к автомобилям, часть из которых была реализована в специальном техническом регламенте по выбросам вредных веществ автотранспортными средствами, в том числе экологическая классификация.

Пётр Михайлович – автор предложения о введении понятия

«социального автомобиля», в наибольшей мере отвечающего уровню экономического состояния и технологической готовности промыш- ленности, обсуждаемого в настоящее время автомобильной обще- ственностью. Также он является фактическим руководителем постоянно действующего совещания главных конструкторов, дей- ствующего в рамках Комитета ААИ по конструкции автомототехники.

Среди других характерных черт Прусова можно отметить ещё две. Он не может быть сам с собой – это человек общественного склада, он нуждается в общении с людьми вообще и, в том числе, с коллегами, людьми близкими по профессии, по духу. А уж если он начал дело, то не может не сделать его хорошо. Это, наряду с глубоким профессиона- лизмом, предопределило его роль в Ассоциации автомобильных ин- женеров, общественной организации, созданной на рубеже 80–90-х годов ХХ века.

Инженерные профессиональные сообщества имеют относительно давнюю историю. Почти 100 лет назад в США образовалось «Обще- ство мобильных инженеров» (SAE – Society of Automotive Engineers), которое объединило инженеров-автомобилистов, авиаторов, специа- листов морского и водного транспорта. В начале 20 века в Германии создано общество инженеров (VDI – Verein von Deutschen Ingenieu- ren), в работе которого вопросы автомобиля занимали значительное место. Сразу же после второй мировой войны, учитывая влияние США в Европе и желание последней сохранить собственные традиции, в Па- риже на конференции автомобильных обществ было принято решение о создании Международной Федерации (FISITA, аббревиатура на французском языке). На сегодня существует уже 20 национальных, а также ряд региональных (в Северной Америке, Европе, Азии) обществ автомобильных инженеров.

Но вернёмся в Россию. Немного из истории ААИ.

1989 год. Во время Токийского автомобильного салона группа спе- циалистов минавтопрома СССР, среди которых были В.В. Таболин и В.Ф. Кутенёв, посетила Японское общество автомобильных инжене- ров. По возвращении домой В.В.Таболин, в то время начальник На- учно-технического управления, в отчёте о командировке отметил целесообразность организации подобного общества в СССР. В начале 1990 года директор Центрального автополигона (теперь НИЦИАМТ) С.Ф. Безверхий на конференции по Северу, в Хельсинки, беседует с

Президентом FISITA – Международной ассоциации национальных об- ществ автомобильных инженеров, доктором Ханом (Hahn, один из ру- ководителей инженерных служб концерна «Volkswagen»). Последний высказал недоумение, что такая автомобильная страна, как СССР, не имеет национальной общественной организации, объединяющей авто- мобильных инженеров. По возвращении из командировки, С.Ф. Без- верхий доложил об этом разговоре министру автомобильной про- мышленности СССР Н.А. Пугину. В результате было принято реше- ние о временной регистрации в качестве национального члена FISITA министерства автомобильной промышленности. FISITA согласилась с этим предложением, однако поставила условие, чтобы в течении двух лет была образована общественная организация, которая приняла бы на себя обязанности её члена. Организационная работа по образова- нию общества была поручена Автополигону.

16 ноября 1990 года на Автополигоне состоялась Учредительная конференция Ассоциации автомобильных инженеров СССР. 12 де- кабря 1990 года инициативная группа в составе: В.В. Таболин (минав- топром), С.Ф. Безверхий (Автополигон), П.М. Прусов (АвтоВАЗ, заместитель главного конструктора), А.Е. Сорокин (АЗЛК, главный конструктор), В.В. Серебряков (МАМИ, проректор), В.Ф. Кутенёв (НАМИ, генеральный директор), В.Н. Филимонов (журнал «Автомо- бильная промышленность», заместитель главного редактора), Л.Я. Ро- шаль (НИИАТ, заместитель генерального директора), О.Х. Папашев (АвтоЗАЗ, главный конструктор), Э.И. Жук (Автополигон) подала в министерство юстиции СССР заявку на регистрацию Устава ААИ, по которой 25 сентября 1991 года было принято положительной решение. В 1992 году Ассоциация автомобильных инженеров СССР была при- нята в члены FISITA, а в 1993 году перерегистрирована минюстом Рос- сийской Федерации.

На сегодняшний день коллективными членами ААИ являются около 50 инженерных групп России, Беларуси, Украины. К 1 января 2009 года прошли 64 научно-технические конференции ААИ. Расши- ряется практика проведения конференций непосредственно на пред- приятиях, где имеются наиболее крупные и активные группы – коллективные члены ААИ: ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ИжмашАВТО, МАМИ, СибАДИ, НИИ-21 Минобороны, НАМИ и др. Число участников от промышленности, транспорта, науки из России, СНГ, стран дальнего зарубежья на отдельных конференциях давно перевалило за 300.

Тематика конференций – «Проблемы качества и сертификации авто- транспортных средств», «Автомобиль и окружающая среда», «Без- опасность автотранспортных средств», «Развитие аналитических ис- следований и конструкций автотранспортных средств», «Приоритеты развития отечественного автостроения и подготовки инженерных и на- учных кадров» – свидетельствует об актуальности рассматриваемых проблем.

Места проведения многих конференций в период своего пре- зидентства Прусов выбирал сам. Собственно, это его идея – две кон- ференции в году в Москве (или на автополигоне в Дмитрове, в «штаб- квартире» ААИ), две на выезде, на заводах, в местах проблемной эксплуатации автомобилей. И всегда он старается быть на всех конфе- ренциях, чтобы воспользоваться хорошей возможностью встретиться с коллегами.

Выступления Петра Михайловича на конференциях ААИ всегда пользуются успехом. Не скатываясь в популизм, весьма тонко чувствуя научно-технические проблемы отрасли, он живо и убедительно доно- сит свои аргументы до слушателей, среди которых, как правило, есть представители федеральных органов или люди, которые формируют решения по тем или иным вопросам. Не всегда, конечно, красноречие Прусова побеждает.

Не удалось убедить власти в идее «социального автомобиля», без- опасного, но доступного наиболее незащищённым слоям населения. Не удалось пока убедить в «региональности» применения тех или иных требований. Ну, зачем, скажем, в Якутии, на нефтегазоразработках, тре- бовать от автомобилей выполнения жёстких экологических требова- ний, скажем, Евро-4? Актуальность этих вопросов не снижается и сейчас.

Стандарты ААИ – важное направление деятельности Ассоциации, особенно быстро «раскручивающееся» в последнее время. Особенно нужными представляются стандарты, оценивающие уровень надежно- сти, приспособленности АТС к условиям эксплуатации в России. Сле- дующим шагом в этом направлении работы должна стать добровольная сертификация по стандартам и на знак ААИ. И такой шаг уже сделан в отношении сертификации масел.

В работу со студентами вовлечено много учебных заведений, лиде- ром среди которых является Московский автомеханический институт. В рамках этой работы проводятся ежегодные конкурсы в вузах на луч-

шие дипломные проекты, рассматриваются претенденты для пред- ставления работ на международных конгрессах автомобильных инже- неров. Победители имеют возможность посетить исследовательские центры известных автомобильных компаний, принять участие в меж- дународных мероприятиях, награждаются ценными подарками и де- нежными премиями. Пётр Михайлович сделал многое для активного участия в этой деятельности Тольяттинского «политеха», ныне – Толь- яттинского госуниверситета.

Когда вступил в силу Закон РФ «О техническом регулировании», остановивший, в силу своих недостатков, процесс совершенствования и повышения безопасности выпускающихся в России автомобилей, ААИ приложила много усилий по его изменению, в том числе обраще- ниями в Правительство с конкретными предложениями, в результате которых в 2007 году был принят ФЗ № 65, значительно улучшивший ситуацию. Фамилия П.М. Прусова, бывшего в то время президентом ААИ, вызывала у многих чиновников раздражение – ну, что не сидится человеку? Да, закон плох, но под его прикрытием можно ничего не де- лать, не работать над совершенствованием конструкции до междуна- родных требований.

Конечно, далеко не все действия ААИ удаются по тем или иным объективным и субъективным причинам. Одна из главных причин – отсутствие лобби, способного «прошибать» полезные идеи ААИ в пра- вительстве страны, Думе, других органах государственной власти. Все активисты Ассоциации, как правило, занятые люди, с трудом выкраи- вающие для общественной работы немного времени за счёт личных дел. В этом отношении понятие «лоббист» в лучшем смысле этого слова применимо к Петру Михайловичу. Вот кто умеет горячо высту- пать на все актуальные темы, сдабривая свои аргументы живописными примерами! Но, при всей живописности речи, он остается корректным и доброжелательным до такой степени, что даже самый раскритико- ванный им чиновник не чувствует личной обиды.

Членство в FISITA, сотрудничество с SAE и другими националь- ными сообществами автомобильных инженеров даёт хорошую, но пока слабо реализуемую возможность интеграции в мировую систему со- трудничества автомобильных инженеров. «Слабо» – потому что члены ААИ редко принимают участие в международных конгрессах, других мероприятиях FISITA, включая заседания её Совета, проходящие каж- дые полгода. Проблема недостатка средств ещё долго будет препят-

ствовать этому, но о конференциях ААИ имеется постоянная инфор- мация в изданиях FISITA, и всё больше зарубежных участников про- являет к ним интерес. И здесь Прусов старается переломить ситуацию. Он выбивает финансирование для направления специалистов АВТО- ВАЗа на международные инженерные конгрессы, причём, доклады, которые они там делают, удивляют других участников своей актуаль- ностью, современностью и высоким профессионализмом. То же каса- ется и организации конкурсов студентов и молодых специалистов.

Быть Президентом Ассоциации автомобильных инженеров – штука беспокойная и не прибыльная: должность-то общественная, зарплата президенту не предусмотрена, зато он находится на виду у сообщества специалистов, иногда коллег и единомышленников, иногда скептиков и критиканов.

Первым президентом ААИ Владимиром Владимировичем Таболи- ным, при котором выстраивались принципы Ассоциации, и первым составом правления ААИ, в которое, наряду с другими отцами-осно- вателями, входил и Прусов, было решено: никаких личных материаль- ных интересов, организация должна быть по-настоящему обществен- ной, «белой и пушистой».

Спустя время, Правлением было принято решение «приблизить» Ассоциацию к производству, к инженерам промышленности, введя практику ротации на посту Президента ведущих специалистов отрас- левой науки, включая главных конструкторов. Пётр Михайлович был далеко не последним в инициировании этой идеи, и коллеги выбрали в качестве Президента именно его. Откровенно говоря, я не очень обо- льщался на счёт его президентства. Главный конструктор первого (по значимости) завода в отрасли – человек, занятый «дальше некуда». Исполнительный комитет ААИ даже не в Москве, а в Дмитрове (где Дмитров, а где Тольятти!?), средства связи ещё несовершенные (Интернета реально ещё не было, только слышали о нём, «мобильни- ков» тоже).

Но Прусов проявил свой характер и здесь. Он организовал работу так, что Правление, по крайней мере, его актив, встречался со своим Президентом ежемесячно – если не в Москве, куда он приезжал по делам завода и выкраивал время для встреч, то в Тольятти, поскольку в ААИ вошел Совет Главных конструкторов. Члены этого Совета, в который входили и научные руководители отраслевых научных ин- ститутов и на заседания которого приглашали представителей Гос-

стандарта, министерств, старались не пропустить его заседаний, по- скольку там рассматривались важные не только для ААИ или отрасли, но и касающиеся их предприятий, вопросы.

Прусов последователен в своих принципах: «прослужив» два пре- зидентских срока, что допускается Уставом, он уступил место новому Президенту ААИ, оставаясь таким же активным и полезным автомо- бильному сообществу».

Человек колоссальных возможностей

О периоде становления Петра Михайловича Прусова, как главного конструктора, вспоминает Александр Карлович Миллер, ветеран АВТОВАЗа, в прошлом – начальник отдела общей компоновки НТЦ:

«Семидесятые годы – это время, когда мы были востребованы и были буквально завалены работой. Очень часто оставались после «звонка» и даже в воскресные дни. Это не считалось подвигом. И за это ничего и не доплачивали. Получали мы свои 90, затем 100 или 110 рублей.

По служебной лестнице я шёл за Прусовым вслед. Он достаточно успешно продвигался, и моя карьера тоже росла. В принципе, у нас с ним очень разные подходы к работе и своим сотрудникам. Я – класси- ческий начальник. Ведь, с точки зрения менеджмента, существуют две схемы управления. Треугольник классический, с основанием внизу, и перевернутый треугольник. Прусов работал по принципу переверну- того треугольника. Это японская схема – когда не работник идет к на- чальнику, а наоборот – начальник идет к работнику. Я был кабинетным работником, в рамках «классического треугольника». А Прусов больше отсутствовал в кабинете и сам ходил по делам к своим подчиненным (вот это как раз японская схема).

Это, по-моему, его принцип. Он и до сих пор так работает.

Одно время мы работали так, что он был уже начальником управле- ния проектирования автомобилей (УПА), а я начальником отдела общей компоновки (ООК). Почему-то ему никак не могли выделить кабинет, и мы делили с ним одно помещение. При этом Пётр Михайлович сидел в глубине кабинета, а я в начале. Как правило, его часто не было на месте, а народ к нему всё равно шёл, и приходилось всем отвечать, где Прусов. Секретаря у него тоже не было. В конце концов, я сделал табличку, где большими буквами написал: «Я НЕ ЗНАЮ, ГДЕ ПРУСОВ».

К слову, через здание 51 корпуса проходила труба, диаметром около 150 мм, назначение которой оставалось загадкой. Труба эта проходила через наш кабинет и торчала прямо перед столом Прусова. А у меня тогда было хобби – я собирал всякие лесные сучки. И я украсил эту трубу: прикрутил пару сучков, сделал из неё лесное «чудо-дерево». Вот в таком «интерьере» он и работал!

О проекте «Нива». Это первый проект, которым Прусов серьёзно занимался. По моему представлению, в той информации, которая на- писана о «Ниве», немного неправильно расставлены акценты.

Как правило, машина эта представляется как удачное решение с точки зрения экспорта – как автомобиль, завоевавший весь мир и про- чее. На мой взгляд, основная заслуга Прусова в другом – в том, что он сумел создать на базе легкового автомобиля автомобиль повышенной проходимости. В проекте «Нивы» правильно сделали цельнометалли- ческий несущий кузов.

Основная его заслуга была именно в том, что Прусов отстоял эту позицию.

Он был компоновщиком «Нивы», а не разработчиком каких-то от- дельных узлов. Его целью было определить – какие узлы можно ис- пользовать от серийных моделей, а какие нельзя и надо проектировать новые. Далее, его задачей было оптимально состыковать серийные узлы и оригинальные. При этом нужно было выполнить базовую за- дачу – сделать автомобиль повышенной проходимости.

Есть мнение, что роль компоновщика в любом автомобиле – опре- деляющая. Если автомобиль удачный – значит, компоновщик отлично справился со своей задачей. Если неудачный – значит, не было про- фессионального компоновщика. Словом, если нет человека, который способен сконцентрировать все решения и увязать их в единый «орга- низм», то проект не будет успешным.

Прусов прекрасно выполнил эту роль!

Следующий этап. Когда завод стал выходить на экспортные по- ставки, то Прусов начал заниматься вопросами формирования спец- комплектаций. Встал во главе этого процесса и процесса сертификации этих автомобилей.

У Прусова – колоссальная память. Это неопровержимо. Такая па- мять и желание что-нибудь «пролоббировать», на мой взгляд, прояви- лись особенно, когда он стал начальником управления, а потом заместителем главного конструктора и, наконец, главным конструк- тором.

Когда пошли поставки на экспорт, это его качество особенно про- явилось. Тогда же нужно было изучить весь кодекс законов, кото- рым должен соответствовать автомобиль (правила ЕЭК ООН…). Как он их изучал – я не знаю. Но он их знал! А главное – умел их толковать.

Среди нас даже ходила такая шутка. Когда возникал тупиковый и, казалось, неразрешимый вопрос, Прусов брал на раздумья ночь. Утром появлялся – и мы шутили: «Пётр Михайлович опять слетал в штаб-квар- тиру ЕЭК ООН и внес поправку в стандарт». На самом деле он истолковывал этот стандарт так, что появлялась лазейка для компро- миссного решения. Не нарушая правила, можно было соответствовать стандарту.

Без знаний всех нюансов Правил ЕЭК ООН сделать это было не- возможно».

Тост «За мужика!»

О моём герое рассказывает командор вазовских испытателей, в не- давнем прошлом начальник УДИДА НТЦ Анатолий Акоев: «С Пет- ром Михайловичем Прусовым мы работаем давно, со времен начала его работы на ВАЗе в отделе общей компоновки УГК. Конструктором он был незаурядным. Об этом свидетельствует его работа в качестве ведущего конструктора по разработке автомобиля ВАЗ-2121. Впо- следствии он стал главным конструктором завода. А главным, тем более на таких крупных предприятиях как ВАЗ, случайно не стано- вятся.

По характеру конструкторской работы он является созидателем. Я же, как испытатель, являюсь на начальных фазах работы с автомо- билем разрушителем. Поскольку необходимо выявить все слабые места конструкции, все неисправности, которые могут «вылезти» у владельца автомобиля (а этого нельзя допускать!).

Но цель у нас одна – создание добротной конструкции автомобиля, поэтому доработка конструкции идёт в тесном взаимодействии кон- структоров и испытателей.

Не буду подробно останавливаться на его профессиональной дея- тельности, так как думаю, что об этом обязательно скажут другие.

Скажу лучше о Прусове как человеке. Тем более, что человек он, как

и конструктор, весьма незаурядный и исключительно порядочный. Приведу только один пример из многочисленных случаев, когда Пётр Михайлович приходил на помощь людям.

Один его коллега – конструктор – оказался в безнадежном положе- нии. Врачи-онкологи в Москве расписались в бессилии. Прусов при отсутствии какой бы то ни было информации умудрился отыскать в Москве в научном учреждении (не медицинском) специалистов, рабо- тающих над экспериментальными методами лечения, и с уместным в данном случае нахальством и напором уговорил их взяться за лечение в порядке исключения. Правда, лечение чуть было не зашло в тупик, так как больной категорически отказался от продолжения химиотера- пии, не в силах больше выносить физические страдания.

И тут всегда вежливый и тактичный Прусов «озверел» и в резкой, даже в грубой форме «уговорил» больного продолжить мучительное лечение. В итоге, человек встал на ноги, продолжает и сейчас успешно работать в НТЦ.

С Петром Михайловичем мы не только коллеги и друзья, но и соседи. А сосед, как говорят в Осетии, ближе родственника. В наших семьях друг друга знают и взрослые, и дети. Иногда мы вместе отмечаем семейные (и не только) праздники. Прусов знает, что второй тост обязательно дол- жен быть за Святого Георгия, покровителя путников, и что самих тостов должно быть нечетное количество. И всё это соблюдает.

А четвёртый тост (это его традиционный) – «За мужика!»:

Во всей Руси, во все века, Четвёртый тост – за мужика.

Этот тост у него имел продолжение:

Но будь он царь и даже Бог, Он все равно у женских ног.

Я посоветовал ему исключить это продолжение, и он внял совету. Вообще, по складу его аналитического ума, он прислушивается к ра- зумным советам, считается с чужим мнением. Но не всегда. Бывали и исключения. Так, например, в период прохождения воинской службы в Алжире один местный мудрец-аксакал настоятельно посоветовал ему обратить внимание на одну из местных девушек (конечно, с самыми серьёзными намерениями). По прошествии некоторого, довольно дли- тельного времени, аксакал повторил свой совет. Не получив положи- тельного ответа, сказал Прусову: «Я очень сожалею, что за прошедшее

время Аллах не прибавил тебе ума».

Действительно, об этом можно сожалеть, так как ума лишнего не бывает. Но утешением может быть то, что интеллект у Петра Михай- ловича и так был высоким.

Прусов – известная и даже легендарная в автомобилестроении, в том числе мировом, личность. Его знают и уважают на отечествен- ных предприятиях и ведомствах, и во многих зарубежных фирмах. Его как специалиста ценил сам Виктор Николаевич Поляков. Прусов помог организовать автосборочное производство в Казахстане, а в по- следние два года и в Чечне. Рамзан Кадыров подарил ему чеченскую папаху и кинжал – и теперь Прусов у нас «почти чеченец».

Длительное время Прусов возглавлял в качестве президента Ассо- циацию автомобильных инженеров России. И за эти годы добился мно- гих, крайне необходимых для АВТОВАЗа и автопрома России прогрессивных решений, преодолевая махровый правительственно- чиновничий бюрократизм.

За Прусовым стоит много добрых и больших дел, профессиональ- ных и человеческих. Но, даже если бы всего этого не было, а была бы только работа в качестве ведущего конструктора проекта ВАЗ-2121 (разумеется, вместе с коллегами – конструкторами, испытателями, тех- нологами и производственниками), в результате которой появилась уникальная, легендарная «Нива» – уже за одно это Прусов заслужи- вает глубочайшего почтения и уважения».

Ночь на раздумья

Интересные эпизоды из жизни Прусова вспоминает Дмитрий По- ляков, начальник отдела омологации НТЦ: «Я знаю Петра Прусова практически с первых дней его работы на ВАЗе. Меня всегда поражала быстрота его реакции на поставленный вопрос. Всегда или почти все- гда он предлагал на выбор несколько вариантов. Словно давал воз- можность автору вопроса активно поучаствовать в составлении правильного ответа. И когда он начинал фразу так: «Есть четыре спо- соба решения этого вопроса», – у меня почти всегда создавалось впе- чатление, что и третьего, и четвертого способа он и сам ещё не придумал, но в процессе своих рассуждений всё же готов их найти.

Довольно длительное время мне довелось работать с Петром Ми- хайловичем в тот период, когда Англия провела контрольное испыта-

ние на фронтальный удар автомобиля ВАЗ-2106 (ведь к тому времени мы продавали в Англию около 25 000 автомобилей в год!). И наш ав- томобиль по итогам испытания не отвечал требованиям по перемеще- нию руля. Был большой шум, практически международного масштаба.

«Пожар» в таких случаях поручали тушить Петру Михайловичу. Я же в то время был во Франции постоянным представителем от АВТОВАЗа. Так вот, 12 автомобилей спешно, но очень тщательно со- брали на ВАЗе и самолетом (!!!) доставили на контрольные испытания в ЮТАК, чтобы доказать «английским буржуям», что они не правы. Интересы ВАЗа представлял Прусов.

Все двенадцать были разбиты вдребезги о куб. Результаты, как мы и надеялись, оказались положительными. И всё было чётко, по между- народным методикам, проверено. Англию «заткнули», но… всё равно она нас вскоре выгнала со своего рынка. Но это уже касалось не тех- ники, а политики. Технически мы англичан убедили и победили – и возглавлял эту работу Пётр Михайлович Прусов.

Чуть позже судьба меня с ним столкнула на «трудовой стезе» при омологации «Нивы»-2121. Специалистов по узкой тематике завод на испытания тогда не присылал, поэтому присутствие во время испыта- ний в ЮТАК наших автомобилей такого грамотного руководителя, каким является Прусов, я счёл за счастливое совпадение.

Случай, о котором пойдёт речь, произошел при испытаниях тормо- зов ВАЗ-2121. Автомобиль был подготовлен прекрасно. Испытания практически прошли успешно, но внезапно мы споткнулись при про- верке статических характеристик регулятора тормозов.

Досье со всеми графиками были у меня на руках. Детали тормозной системы нас заставили демонтировать, показать и дать возможность сверить основные размеры. Всё было хорошо до того момента (а он был заключительным аккордом!), когда сняли характеристику регулятора, и она не совпала с присланной заводом. Честно говоря, растерялся – ведь я не «тормозник», а всего лишь «специалист широкого профиля», как все инженеры – «технари» в Советском Союзе. А Прусов послед- ний день находился в ЮТАК и в 7 часов утра следующего дня улетал в Москву.

Пожаловался я ему на эту головную боль. Он меня выслушал и ска- зал: «У меня ещё ночь впереди. Что-нибудь придумаем!».

Ночь я спал не совсем спокойно, утром приехал в гостиницу и, помню, жадно вглядывался в лицо Прусова, пытаясь понять, нашёл ли

он решение. И тут он спокойно говорит: «Ты подними задок автомо- биля на 40 мм и сам перепроверь данные регулятора. Должно совпасть. Если совпадёт, отдавай в ЮТАК две характеристики – старую и новую. Дело-то в том, что заводская характеристика – динамическая, так как задок автомобиля при торможении поднимается. От того и характери- стика не такая, какую снял ЮТАК на автомобиле в статическом со- стоянии». Сказал – и улетел в Москву.

Разумеется, я сделал всё, как научил Прусов, и попал в точку. Ока- залось, просто специалисты – «тормозники» не написали условия за- мера. С тех пор в досье появились две характеристики – статическая и динамическая. Выбирай по вкусу! Ну, а себя успокоил тем, что не могу же я знать всего того, что знает Прусов.

Его уверенность в том, что в любой ситуации можно найти поло- жительное решение, поразительна – и всегда хочется следовать его примеру».

Жизнерадостный гуманист

О разностороннем характере Прусова рассказывает бывший глав- ный дизайнер АВТОВАЗа Марк Демидовцев: «Всегда он занят каким- то делом, какой-то проблемой. Решает всё сам – и для него, по-моему, препятствий не существует. (Люди, которые его знают, говорят, что у него словно не 24, а 104 часа в сутки). Когда я сотрудничал с ним (бу- дучи главным дизайнером), помню, как он задавал тон в работе. Более энергичного, грамотного, самобытного конструктора нельзя было найти.

Понимаете, нельзя сказать, что он – руководитель. Прусов – спе- циалист. А руководство у него – это нечто побочное. Хотя, конечно, он делает на хорошем уровне и получает признание, уважение. Всегда и руководящие вопросы решает, причём необычным способом. Неожи- данно, просто и как-то очень смело, принципиально.

Да и авантюризм, в лучшем смысле этого слова, ему не чужд. Он до- стоин звания «Авантюрист Российской Федерации». Номер один. Это

«неотглаженный» официозом человек. Живет полноценной жизнью и берёт от нее многое. Скорее, не берёт, а она ему сама все отдаёт.

Ну, что ещё сказать? Он – богатый человек. Богатый душой. Ода- рённый. Талантливый. Везде успевает. Недавно вот был 10 дней в

Чечне. Потом был в Китае, а затем – у президента Беларуси. После чего был в Японии. При всём при этом он так заявляет: «Я – никто. Не глав- ный, не директор. Никто». Он не начальник по духу, по сути своей.

Он – не диктатор. Например, чеченцы не всякого русского примут, а его приняли. Он подобрал к ним «ключи».

У него всегда какое-то необычное состояние «заполненного сосуда». И одновременно у него есть осторожность. Если на совете обсуждается проект какого-то нового автомобиля, он никогда не атакует, не разру- шает рабочего состояния участников совета. Он как-то оценивает каж- дого по-своему, и на основании этой оценки ведёт совет. А иногда подойдёшь к нему, спросишь: «Пётр Михайлович, ну как?». Он тихо скажет: «Что-то не то». Тихо, чтобы никто не слышал. А на совете он просто поддерживает единомышленников и говорит: «Да, надо дора- ботать…». Не конкретизирует, что именно надо дорабатывать: вы, мол, специалисты, вы и разбирайтесь. Никогда не диктует, как надо делать. Советует: «Это было бы неплохо…». Ещё меня поражает, как он разби- рается в аналогах автомобилей разных стран, он знает все их тонкости. У него есть какая-то сфера, орбита, которой он придерживается и ни- когда ниже её не опускается. Кругозор, глубина познания – его каче- ства.

Невозможно найти его недоброжелателей. Он – человек мудрый. Добрый, талантливый. У него своя философия. Жизнерадостный. Гуманист. Он неравнодушен к Искусству. Его привлекают и живопись, и скульптура, и архитектура. Он не ошибается в выборе, он – знаток. Он был знаком с Марком Шагалом и бывал у него в мастерской в Па- риже.

Он очень интересный человек. Человеколюб! Дома у него полно родных и друзей, домашних питомцев. Внуков он развозит по учебным заведениям, а затем забирает. Как петух, всех тащит за собой.

Ему обязательно надо что-то отдать! Он всё берет для того, чтобы потом отдать.

Он отдаёт себя щедро людям, а получает ещё раз в десять больше.

…Сейчас очень много игроков. Людей, которые стали графами, князьями… Смотришь на них и думаешь: «Господи, какие же они бед- ные, несчастные! Ни души, ни богатства, ни ума у них нет…». А вот у Прусова – доброта, уважение к другим. Он ценит людей! Как он успе- вает дарить всем внимание, щедро делиться?! А просто, спокойно так, как бы между прочим».

Гений общения

Вот что рассказывает о Петре Михайловиче генеральный директор ООО «Легион» (Москва) Владимир Свинцов: «Можно долго петь ди- фирамбы самому человечному, умному, мудрому (ум и мудрость не все- гда синонимы), душе любой компании, харизматичному Петру Михайловичу. Но лучше приведу примеры.

Пригласил Пётр Михайлович меня в Чечню с целью создания там производства фильтров. А его самого руководство страны с подачи че- ченских товарищей назначило ответственным за создание автомо- бильного конвейера в Аргуне для производства «классики». Встретили его как брата, как отца родного и постоянно заглядывали в рот. За три дня проехали всевозможные объекты, на которых можно было реально создать сборку автомобилей и производство компонентов. Что пора- зило – практически ни разу не было общепринятых формальных сове- щаний: три дня Прусов просто рассказывал анекдоты и забавные случаи из своей многогранной жизни. И лишь иногда, как бы между прочим, делал аллегорические пожелания, которые не обижали, а только вдохновляли людей. Но когда нужно было – брал быка за рога. Поняв, что федеральный центр опять обманул и не выделил денег на строительство автозавода, он эти деньги логикой неотразимых (почти силовых) доводов достал из личного фонда Рамзана Кадырова.

Ещё один аспект. Люди ВАЗа ещё со времён легендарного Полякова привыкли, что с ними беседуют, к ним прислушиваются, их уважают. И поразительно, но вполне объяснимо: как видно из практики АВТО- ВАЗа, если тебя уважают (70–80-е гг.) – то автомобиль лучший по ка- честву из всех производимых в СССР товаров; если нет (90-е и нулевые) – то качество такое, что не ругает только ленивый. Веро- ятно поэтому Пётр Михайлович регулярно, особенно по праздникам, обходит вазовские подразделения, интересуется жизнью, работой, на- строением. Как говорят все, с кем он общался: «Поговорить с Петром Михайловичем – как святой водицы попить». Только благодаря таким, как Прусов, есть жизнь на автозаводе.

В Ассоциации автомобильных инженеров, в которой Прусов отец- основатель, царит так редко где сохранившаяся в России творческая, кипучая (четыре конференции в год!) жизнь. Десятки докладов, из ко- торых, несомненно, выделяются вазовские, представителей почти всех автозаводов и институтов бывшего СССР и зарубежья, горячие дис- куссии, демократия (как всегда подчёркивает Прусов – «до определён-

ных пределов»). Люди приезжают, как они говорят, только для того, чтобы послушать, что говорит Пётр Михайлович, получить совет, и так как он знает всё про всех, объединиться с соратниками, найти через него партнёров, заказчиков и исполнителей. При этом, он ни рубля ни берёт за это. За что ему вечный моральный памятник перед моралью пигмеев. Я обратил внимание: как только в зале Прусов – зал битком, а как нет его – зал полупустой. Люди ищут Прусова, чтобы пообщаться с ним.

Регулярно привозил я на АВТОВАЗ специалистов всевозможных профессий: по нанотехнологиям, по гальванопокрытиям и окраске, по аэродинамике, системам вентиляции и отопления, по обрабатываю- щему инструменту. И всегда Прусов перед встречей гостей с сотруд- никами АВТОВАЗа внимательно их выслушает, даст совет, что говорить и как действовать, а после обязательно поинтересуется – как прошли переговоры, даст пожелания, как действовать дальше. И в любой теме – он профессионал, в любом деле моментально зрит в корень и копает до руды. Все (в основном, учёные) восхищаются и ахают, говоря: «Никогда и не предполагали, что есть такие учёные – руководители на АВТОВАЗе (хотя, честно говоря, Петру Михайло- вичу особо и некогда было, зная его биографию, заниматься наукой). Но гениальный человек – гениален во всём».

Помню по-доброму

Своими впечатлениями о совместной работе с Петром Прусовым рас- сказывает Владимир Геннадьевич Квасов⁹ – бывший начальник КБ спец- комплектаций УГК: «Прусов Пётр Михайлович – горячий «танкист» с алжирской Сахары, где он воевал, и был подбит его танк. Контактный, обладал неуёмной энергией, он создавал «ситуации» и легко решал их, увлекая за собой остальных. Запомнился феноменальной, шпионской зрительной памятью на документы и информацию. Был такой случай на утверждении технического проекта по семейству 2105, когда члены ко- миссии требовали выполнения показателей массы, а Прусов сослался на недавно принятый документ, разрешающий допуск в 3%. Председатель комиссии связался с Москвой, откуда ему подтвердили правоту Прусова.

⁹ Опубликовано впервые в книге «Отдел общей компоновки УГК-НТЦ. Люди. Годы. Со- бытия. 1967–2007», автор-составитель Ю.М. Овчинников, Тольятти, 2007, тираж 150 экз., стр. 113–115.

С его легкой руки в УГК появился термин «послойная» информа- ция. Связан он с методом работы Прусова с текущими документами. Стол его вечно был завален, вся корреспонденция лежала в несколько стопок, «слоями», в которых он сам безошибочно разбирался. Если же кто-то брал документ без спроса, порядок слоёв нарушался, и у Петра Михайловича возникали проблемы с поиском нужного документа. Ближе к Новому году Прусов отмерял приличную толщину стопки бумаг СНИЗУ и прятал их в стол, переходя на «тумбовый» метод хра- нения документов. Зильперт, ознакомившись с бумагой, сразу прятал её в верхний ящик стола. Если она не шла в работу, то затем переме- щалась в ящик, «тумбу», ниже и ниже, пока не попадала в корзину.

Ещё одна из характерных черт П.М. Прусова – он быстро «схваты- вал» всё новое, передовое, хотя это давалось ему иногда с большим тру- дом. Что и позволило ему достичь уровня главного конструктора ВАЗа и стать им.

А если вспомнить, каким он начинал свой трудовой путь на ВАЗе… В отделе часто вспоминали случай, рассказанный по этому поводу Шишкиным Юрием Николаевичем: «Мы поехали на совещание в ми- нистерство автомобильной промышленности в Москву, с нами поехал и ПМ (это была одна из его первых поездок в Москву). Добрались бы- стро, времени до совещания ещё оставалось достаточно, и мы решили заглянуть в ГУМ. Там Прусов потерялся. Что оставалось делать? ПМ не знал Москву, и мы не договаривались о месте и времени встречи на случай, если потеряемся. Иду в радиоузел универмага и заказываю объ- явление: «Мальчик Петя Прусов, тебя ждёт папа у фонтана на третьей

линии». Так быстро и с юмором вышли из трудного положения».

И таких историй рассказывалось много. Кстати, Петр Михайлович и сам являлся замечательным рассказчиком.

Когда не хватало технической литературы, П.М. привозил её из за- гранкомандировок. Н.А. Юникова с А.К. Миллером и В.И. Губой пере- водили с немецкого языка, и переводами пользовался весь коллектив (например, Й. Раймпель «Шасси автомобиля», В. Штробель «Совре- менный автомобильный кузов»). Ещё запомнилось, что Прусов из всех заграничных поездок привозил каждому члену коллектива подарок, как знак внимания. Чаще всего это был конструкторский инструмент, которого тогда на всех не хватало: циркули, рапидографы, радиусные лекала, трафареты, замазку и т.д».

Опыт по крупицам

Об уроках, полученных в общении с П.М. Прусовым, вспоминает Сергей Борисович Васильев, ведущий инженер УПК: «Это сейчас прошлая история уже не вызывает каких-то сильных эмоций, но в 1984 году на меня, молодого специалиста, она произвела большое впе- чатление.

Итак, в рамках проекта 21213 мною была разработана наружная ручка двери задка. Всё с самого начала шло хорошо: скомпоновалась удачно, крепёж получился, чертежи разработаны, выдано извещение. Поскольку материалом ручки был заложен цинково-алюминиевый сплав (ЦАМ), то и размещена она была на ДААЗе, основном постав- щике изделий из этого материала. Никаких проблем с согласованием чертежей я не ожидал, так как конструктивно и технологически всё было лаконично и выполнимо.

«Беда» пришла, откуда не ждали. ДААЗ не согласовал документа- цию по причине «стратегического характера материала», а так же из-за

«отраслевых лимитов на использование материала». Ни моё руковод- ство в лице А.П. Шипилина и Л.И. Вихко, ни ведущий компоновщик Юра Акимов не понимали, что теперь делать, у кого выбивать эти самые «отраслевые лимиты», кого привлекать в качестве третейского судьи. Замаячила перспектива длительной переписки неизвестно с кем. Я решил подойти к Прусову, зная (со слов других) о его изворотливо- сти в подобных случаях. Когда я показал ему ответ ДААЗа, он сначала удивился: «Ты же меняешь ручку на ручку (2102 на 21213)? Здесь нет никакого перерасхода. Хотя они (ДААЗ) могут сослаться на запчасти. Нет, ручка на ручку – это маловато. А вот если ты поищешь в этом про- екте, где ещё ЦАМ убирают, ещё бы грамм 100-200, вот это был бы ар- гумент». Когда я вернулся в отдел, то даже без кропотливых поисков составил список: орнамент двери задка, замок двери задка, фиксатор замка и ещё вспомнил про клавишу звукового сигнала (руль 2106) – и всё это потянуло почти на 3 кг. После ответного письма на ДААЗ с пе- речислением этих позиций через неделю пришли все согласованные чертежи. Вот так.

Или, вот, история с Мареком Пензо.

Где-то в июне или в июле 2002 года у П.М. Прусова прошло сове- щание по ходу подготовки производства и применению гидроусили- теля рулевого управления. Как известно, генеральное соглашение с GM

предусматривало применение электроусилителя, однако в конце апреля 2002 года американская сторона потребовала внедрить именно гидроусилитель. Понятно, что за оставшееся до запуска конвейера СП

«ДжиЭм – АВТОВАЗ» (сентябрь 2002-го) требовалось провести очень большую работу, а мы же привыкли «конспекты» открывать за ночь до экзамена.

И вот, сидят в кабинете у Прусова специалисты: двигателисты, шас- систы, кузовщики, представители УПКР и ТУКИ. Американскую сто- рону представляет Марек Пензо, заместитель тогдашнего генерального директора СП Джона Милонаса по подготовке производства. Как все- гда – куча проблем: КД не выдана, подготовка не ведётся и тому по- добное, вроде, «вот у нас шкив под «балаковский» ремень, а он ненадежный, а надежный, фирмы «Гейт», имеет другую размерность, поэтому нужен другой шкив, а времени нет, в общем, всё пропало».

Видно, что господину Пензо это совершенно неинтересно, он пони- мает, что дело не движется так, как надо, и начинает постепенно выхо- дить из себя, и свою раздражённость выразил последующей тирадой: дескать, до запуска машины осталось два месяца, а вы всё никак не определитесь, всё спорите о каких-то ремнях-шкивах и т.д.

Ситуация накалилась, и на какое-то время показалось, что с таким настроем господина Пензо бессмысленно продолжать совещание. Во- царилась тишина, никто не знал, что говорить или делать дальше. Тут Пётр Михайлович спрашивает двигателистов: «А какой ремень при- меняется на автомобиле 2131 в ОПП?».

Ответ: «Балаковский».

Прусов обращается к секретарю: «Соедините меня с Тазтдиновым». Секретарь: «Тазтдинов у телефона».

Прусов (нарочито громко, с «металлом» в интонациях): «Николай Миннуллович, ПРИКАЗЫВАЮ остановить выпуск автомобиля 2131 в ОПП до моего специального распоряжения».

Присутствующий на переговорах переводчик переводит это распо- ряжение Пензо. Марек просто оторопел. Возможно, он подумал, что дело вовсе не в русском разгильдяйстве, а в сложности проблемы, раз уж русские, не морщась, останавливают выпуск своей машины. А, может, его смутило, что он оказался причастным к этой остановке. Так или иначе, он притих, что дало возможность закончить совещание под контролем Прусова и с принятием решений и сроков, которые определил Пётр Михайлович.

Когда позднее я спросил у Тазтдинова, был ли остановлен выпуск 2131 в ОПП, он ответил, что, конечно, нет – остановкой конвейера в ОПП распоряжаются ДРУГИЕ личности, он просто понял, что эти слова были адресованы не ему.

А автомобиль 2123, «Шевроле Нива», в положенный срок начал сходить с конвейера совместного с американцами предприятия».

Хорошо, что у истории нет сослагательного наклонения.

Для ВАЗа – точно хорошо!

Единственная в данной книге (от имени коллег и соратников) попытка осмыслить личность Петра Михайловича Прусова системно и многогранно, аналитично и азартно – в блестящем по стилю (потому и даётся в завершении этой главы) изложении Юрия Михайловича Овчинникова¹⁰, компоновщика проекта ВАЗ-2122, ведущего кон- структора проекта ВАЗ-2123: «На одном из предприятий Запорожья в 1970 году проходили преддипломную практику студенты машино- строительного института. Молодая девушка собрала по своей теме со- лидную стопку чертежей и очень переживала, что не сможет вынести их с завода: строгостей и формализма и тогда хватало. Однокурсник студентки галантно предложил свою помощь. Засунув чертежи под ре- мень брюк и рубашку, смело двинулся к проходной. Опытная контро- лёрша сразу заметила «криминал». Нажав ногой педаль тормоза турникета, она потянулась рукой к вздувшемуся животу студента:

– Что это у вас там?

Студент сходу строго ответил:

– Не тронь, зашуршит!

Контролерша отдернула руку и непроизвольно отпустила педаль тормоза. Находчивый студент, не мешкая, прошмыгнул на улицу…

Охранница не догадывалась, что отныне стала героиней одной из баек – анекдотов будущего главного конструктора Волжского автоза- вода, которые он с удовольствием и присущим ему юмором любит рас- сказывать.

Моя первая встреча с Петром Михайловичем Прусовым произошла, когда после окончания Тольяттинского политеха я стал устраиваться

¹⁰ Написано в период июля – ноября 2008 года.

на работу в Управление главного конструктора. В КБ перспективного проектирования и компоновки (КБ ППиК) УГК, где Прусов был на- чальником, впервые я попал во время преддипломной практики. Было это весной 1977 года. Руководил практикой В.И. Губа, с которым я был знаком ещё по институтской работе в СКБ «Багги». От него услышал самые лестные отзывы о КБ, о демократичной атмосфере в коллективе, о престижности работы: здесь велась глубокая информационная про- работка, готовились технические задания на новые модели, набрасы- вались первые эскизы новых автомобилей. Почему-то в памяти не сохранилось, видел ли я Прусова в то время. В апреле 1977 года на- чался выпуск ВАЗ-2121. Полагаю, он, ещё и как ведущий конструктор этой модели, проводил большую часть времени именно на запуске

«Нивы». Возможно, событие это и развело меня с Прусовым в начале моего пребывания в КБ. Тем не менее, общение с молодыми инжене- рами бюро Губой, Козенковым, Квасовым и другими оставило свой след, подтверждающий известную народную мудрость о том, что «хо- роший коллектив – плюс начальнику».

Поэтому и в сентябре 1977 года с удостоверением министерства ав- томобильной промышленности о направлении в распоряжение ВАЗа я вновь пришел к В.И. Губе. Владимир Иванович сказал, что мою даль- нейшую судьбу определит Прусов и указал на его рабочее место.

За большим столом, заваленным бумагами, сидел плотный, корена- стый человек того возраста, про который принято было говорить –

«в самом расцвете сил». Открытое, широкое лицо с явно наметившейся большой лысиной, высокий лоб, черные бакенбарды. И сразу притяги- вающие к себе внимание – густые чёрные брови. Подобные брови тогда доводилось видеть вечерами по телевизору, когда показывали лидера КПСС. Уважение к главе государства тем же государством и воспиты- валось с «октябрятских» лет, поэтому невольно возникло уважение и к вазовскому обладателю подобных бровей. К слову, можно отметить, что в некоторые годы лицо Прусова украшали усы, и они ему очень шли к лицу, а в студенческом стройотряде, говорят, носил и бороду! Такая за- метная смена имиджа, пожалуй, говорит о его склонности к переменам. Или, по крайней мере, к экспериментам.

Пётр Михайлович оказался немногословным, быстро пробежал гла- зами по моим документам, коротко расспросил об учёбе в институте, что-то черкнул на «шахматке» и отправил к главному конструктору Г.К. Мирзоеву.

После оформления в кадрах Прусов отрядил меня в напарники Ю.Н. Кутееву, который незадолго до этого был определён на тему «ав- томобиля для рыболовов и охотников». И все дальнейшие мои кон- такты с П.М. Прусовым происходили по схеме «подчиненный – начальник», когда решались какие-либо производственные задачи. Дистанция сохранялась даже тогда, когда выбирались отделом в лес или во время заводских субботников, на которых Прусов выглядел «де- мократичнее». Поэтому судить о нём как человеке, специалисте, руко- водителе могу только в рамках этой схемы, а в последующем, когда Пётр Михайлович пошел «на повышение», по результатам его дея- тельности. И, может быть, вторая «производственная» сторона даст более верное представление о Прусове, потому как, например, для обы- вателей за пределами заводской площадки он однозначно стал исто- рической личностью в масштабах всего советского и российского автопрома.

В подтверждение тому – прижизненный «рукотворный памятник»

– знаменитый во всех отношениях автомобиль «Нива». Однажды под- тверждение своим мыслям встретил, читая воспоминания испытателя самолетов Марка Галлая о Сергее Павловиче Королёве. Галлай называл своё общение с Королёвым «пунктирным», когда можно было или ви- деться несколько раз в день или не видеться месяцами. И справедливо отмечал, что с промежуточной позиции между положением многолет- него сотрудника и стороннего наблюдателя человека можно рассмот- реть лучше.

Надеюсь, моё личное восприятие Прусова с подобной позиции также окажется нетривиальным. В тех заметках М. Галлай сразу отме- тил, что Королёва тысячи людей называли просто – СП. «Так говорили за глаза, а иногда и не только за глаза», – пишет испытатель. Прусова в отделе компоновки также нередко звали ПМ. Считаю, такое косвен- ное сравнение Прусова с признанным всем миром конструктором со- ветских космических ракет Королёвым уместно с поправкой на роль автопрома в системе экономических приоритетов социализма.

Первое рабочее место мне выделили неподалеку от стола Прусова, сидели в бюро тесновато, поэтому иногда доводилось обращать вни- мание на манеру его общения с коллегами УГК.

Запомнилось, что Пётр Михайлович разговор обычно вёл ровно, сдержанно. В полемике был он лаконичен, не отличался многословием, а предпочитал убеждать в своей правоте или заранее припасённым, или

родившимся в беседе или споре одним, но верным, «железным» аргу- ментом. Речь его, построение фраз выдавали явно уверенного в себе, решительного человека. Интересен был говор, сохранившийся до сих пор, нюансы которого выдают в нём его белорусские корни, и, ещё, быть может, учёбу на Украине, в Запорожье.

В рабочей обстановке, на совещании или у кульмана, ПМ был в меру эмоционален, хотя улыбка на лице мелькала, особенно, если разгова- ривал с нашими сотрудницами. Беседуя, подчас лукаво улыбался – тогда становилось ясно, что, по его мнению, оппонента «понесло».

Нельзя сказать, что аргументация у Прусова была академической, такой, как, например, у Мирзоева, имевшего хороший преподаватель- ский опыт. Кстати, насколько я знаю, никогда ПМ не вел каких-либо курсов, не читал лекций, хотя многократно работал (если позволяло время) в дипломной комиссии ТПИ. При обсуждении технических во- просов иногда складывалось впечатление, что мысль Прусова бежала впереди слов. Отсюда и его знаменитое «этих-самых», выражение-по- говорка, которое он произносил, подбирая нужный термин. Бывало, ещё и поглаживал затылок – этот характерный для Прусова жест часто вспоминается в устных описаниях «в лицах» жарких дебатов на техсо- ветах УГК-НТЦ. Когда же он сам рассказывал какие-либо байки или случаи из своей жизни, речь его становилась уверенной и складной. Рассказчик Пётр Михайлович – славный, это сразу, как он пришел на ВАЗ, отмечали коллеги по бюро компоновки. Вначале это были рас- сказы о его сельских изобретениях или из армейской жизни, потом пошли и «производственные» случаи, со временем вошедшие в газет- ные публикации о Прусове или «про автомобиль Ниву», а – чаще – сохранившиеся в устном фольклоре УГК.

Это, например, целая новелла, вошедшая в книгу «Тольятти. Дела и люди», о том, как Пётр Михайлович, направленный на конвейер де- журным конструктором в далеком 70-м, однажды остановил сборку, а будущий генеральный директор ВАЗа А.А. Житков пытался ему объ- яснить, что делать этого не следует.

Или самая популярная в ООК история «о мальчике Пете Прусове», потерявшемся в ГУМе. Не раз доводилось слышать эту историю от са- мого Прусова. В его пересказе она звучала просто как анекдот. Неве- роятность многих подобных рассказов и, быть может, в первую очередь, манера их преподнесения, породила в УГК даже некоторое недоверие Прусову – рассказчику.

Подобные необычные происшествия случаются с Петром Михай- ловичем до сих пор. Кому ещё в Тольятти, когда едешь домой с работы, может звонить по мобильному телефону Президент Беларуси А.Г. Лу- кашенко? Ну, конечно, только Прусову!

Став одним из руководителей УГК, кабинетам и прочей атрибутике он не придавал особого значения. Будучи заместителем главного кон- структора, ПМ долго располагался в прежнем своем отделе компо- новки. Даже секретаря в это время ему впервые просто «навязали». На правах основателя отдела Прусов занял место в «красном» углу зала компоновщиков. Рядом же располагалась и секретарь. Но по привычке Прусов продолжал обращаться за распечаткой какой-либо бумажки к сотрудницам отдела компоновки.

Лично я не застал период конструкторской деятельности ПМ, когда он работал у кульмана или «у щитка», как иногда говорили бывшие

«газовцы». Было ли такое? Ведь, судя по тем эскизам, которые дово- дилось видеть, даже по почерку, он – неважный чертежник. Его на- броски или эскизы – достаточно примитивные. Кажется, есть мнение, что почерк великих людей зачастую крайне неразборчив. Многих в за- труднение вводил своим письмом и Прусов. В отделе иногда коллек- тивно «переводили» написанные им строки – это удавалось не всегда, и тогда обращались к нему же за расшифровкой.

Своеобразна и одновременно характерна подпись Прусова. Корот- кая, совсем не размашистая, как у некоторых «начальников», на ори- гинале серьёзных документов подпись ПМ зачастую состояла не более чем из трёх букв, а на копиях постепенно сокращалась до одной буквы

«П». Но эту «П» в УГК – НТЦ все прекрасно знали!

Зато суть чертежа или компоновки ПМ схватывал на лету – я не помню случая, чтобы ему требовалось давать пояснения по докумен- тации.

Качества лидера коллектива, руководителя у Прусова превалиро- вали над индивидуальными, исполнительскими. В архиве отдела ком- поновки со времён, когда было ещё бюро, а не отдел, сохранился любопытный документ, написанный начальником КБ В.М. Маляви- ным. Это лист аттестации за 1973 год, проводимой по всем сотрудни- кам бюро. Обращают на себя внимание оценки, данные Прусову, характеризующие диапазон работ, самостоятельность, организаторские способности. Практически по большинству позиций или самые выс- шие, или близкие к этому баллы.

Знакомясь с воспоминаниями коллег Прусова начала 70-х, следует признать, что он сам «находил» себе работу. Взять, к примеру, эпизод с доработкой рулевой трапеции 2101, потребовавшейся после увеличе- ния клиренса. Как и другие ранние примеры конструкторской дея- тельности ПМ на ВАЗе, тот случай показал, как важно было в период формирования структуры конструкторской службы иногда найти ре- шение проблемы на стыке ответственности подразделений. По упомя- нутой рулевой трапеции по разным, в том числе и субъективным причинам, решение не смогли найти ни «рулевики», которым это по- ложено было по долгу службы, ни «подвесочники», хотя и те, и другие, конечно, знали о необходимости согласования кинематики рулевого управления с ходами подвески.

Но проблему в результате поручили «шуваловской» команде (Лев Шувалов был в то время начальником бюро перспективного проекти- рования УГК, а Пётр Михайлович был одним из сотрудников этого бюро). В этой команде именно Прусов проявил самостоятельность и нестандартность мышления, отсутствие благоговения перед авторите- тами из FIAT, предложив внести первые изменения в детали только освоенного автомобиля.

Такой подход к задачам УГК, когда нужно было оторваться от сте- реотипных подходов, «потянуть одеяло на себя», найти нетривиальное решение – стало со временем характерным и для всего бюро компо- новки (позже – отдела компоновки), которое Пётр Прусов возглавил спустя 6 лет от того памятного события с первой доработкой 2101. Сам он потом подобную деятельность бюро, затем отдела иногда в шутку на- зывал принципом «катить бочку», подразумевая, что громкими дей- ствиями нужно привлечь к решению проблемы внимание всех нужных специалистов. А при необходимости и нащупать пути решения задачи. Именно таким образом в своё время в ООК были начаты работы по установке дизелей на «Ниву», по разработке ручного управления для инвалидов. Так уж получалось, но многие работы, которые «вдруг» воз- никали перед УГК, например, автомобили для силовых властных струк- тур, или установка первых кондиционеров на автомобили ВАЗ, начинались именно в ООК под руководством Прусова.

Взять хотя бы организацию омологационной службы на ВАЗе. Пер- вые досье на автомобиль ВАЗ-2101 для французской фирмы «Жак Пок» начали готовить ещё в 1972 году в бюро техдокументации В.П. Петрушкина. На ВАЗ для решения на месте возникающих проблем по составлению документов от фирмы прибыл г-н Фремдер. Оказалось,

что в составлении досье по двум, самым сложным правилам, необхо- димо участие специалистов КБ перспективного проектирования и ком- поновки. Начальник бюро Малявин на эту работу отрядил ПМ. Увидев результаты помощи, Фремдер попросил Прусова продолжить со- вместную работу и по всему досье. Затем уже все вопросы омологации перекочевали в КБ ППиК, а первых специалистов в создаваемую группу омологации набирал Прусов, он же самолично ездил во Фран- цию по проблемам отипования многих автомобилей. Фактически организовал в 70-80-е годы сильнейшую в СССР команду по между- народной сертификации автомобильной продукции. И курировал во- просы омологации, будучи заместителем главного конструктора.

Практически по аналогичному сценарию, как близкие к теме омо- логации вопросы, на ВАЗе с участием Прусова стали разрабатывать спецкомплектации автомобилей. Если ты знаешь международные пра- вила и национальные требования – тебе и карты в руки по реализации конструктивных особенностей для этих специфических требований в наших автомобилях! Эту работу стали проводить в КБ ещё при Маля- вине, а Прусов сформировал в КБ группу спецкомплектаций.

Кстати, почему тот же Виктор Михайлович Малявин именно Пру- сову поручал «поход в неизведанное»? Конечно, он знал о героическом армейском опыте ПМ. И понимал, что с Прусовым, буквально, как го- ворят, можно ходить в разведку. И, похоже, чувствовал, что на ПМ можно нагрузить – потянет! Банально, возможно, прозвучит, но воз- никают ассоциации с другим «ПМ» – «пистолетом Макарова»: надеж- ностью и безотказностью веет от этого сочетания букв!

А ведь у Прусова в то время, помимо проблем омологации, в самом разгаре был проект «Нивы» – как раз в этот год В.С. Соловьев его на- значил ведущим по этому автомобилю. С тех пор он, видимо, считал, что для конструктора в порядке вещей управляться с несколькими про- блемами одновременно. По крайней мере, будучи заместителем глав- ного, Пётр Михайлович иногда делился с молодыми специалистами своим секретом успеха: «у конструктора на кульмане должно быть два листа. Один проект – текущий, второй – перспективный». Сам с лич- ным временем не считался, допоздна задерживался на работе. И при этом шутил: «Потом возьму отгулы к отпуску, а отпуск – к пенсии!».

Может, благодаря именно этим его правилам, при Прусове – на- чальнике, молодым инженерам бюро В. Губе и Ю. Кутееву удавалось успешно проектировать спортивные автомобили-багги, решать многие вопросы их изготовления на заводе и участвовать в соревнованиях.

Характер у Прусова, как и бывает у мужчин его внешности, спо- койный, располагающий. Видеть его не в духе приходилось очень редко. Компоновщики со стажем вспоминают случай ещё тех времен, когда размещались в прежнем здании УГК. Во время какого-то, очень уж заковыристого объяснения по телефону с коллегой из УЭиВС, ПМ в сердцах так хлопнул телефонной трубкой по аппарату, что из неё вы- валилась вся «начинка». И вспоминают ведь потому, что очень уж не- ожиданным было такое. Скорее всего, это была очередная запарка, когда Петру Михайловичу приходилось разрываться между бумагами, совещаниями, запросами и звонками.

Доводилось видеть редкие рабочие «стычки» на техсоветах с уча- стием Прусова. Поспорить с ним не опасались так, как с тем же Мир- зоевым. Сказывалась и внутренняя демократичность Прусова, и то, что многие его считали «своим парнем» ещё со времен работы над

«Нивой». Тем не менее, свой авторитет Прусов в перепалках не ронял, практически всегда оставляя решающее слово за собой.

То рабочее место Прусова, запомнившееся мне со дня приёма на ра- боту в УГК, располагалось у самой двери в большой конструкторский зал на пятом этаже корпуса 51. Через эту дверь проходила масса на- роду, дверь постоянно хлопала, но Прусов был невозмутим. В.И. Холод, наш конструктор, а по жизни мастер на все руки по всяким самодел- кам, из подручных деталей «Жигулей» как-то приспособил к двери счетчик спидометра, так, что он стал показывать вместо километража число открываний – закрываний двери. Цифра за день набегала сума- сшедшая, до полутора тысяч циклов. Но Прусова соседство с таким

«раздражителем» вовсе не нервировало. Он невозмутимо не замечал хлопанья двери. Правда, вернувшись однажды из загранкомандировки, Пётр Михайлович привёз приличных размеров плакат, изображающий каких-то африканских шаманов. Он повесил плакат на двери со сло- вами: «Эти ду´хи будут хранить секреты компоновки».

Работая над деловыми бумагами или аналитическими записками, Прусов был в своей стихии. Составляя очередной документ, подчас, не тратя времени на поиск бумаги, записи начинал делать прямо на обо- ротной стороне документов, при этом легко «жонглировал» цифрами, похоже, в его «оперативной» памяти хранилась масса информации. И многие отмечали его феноменальную память именно на цифры. Бывало, что мог спустя значительное время вспомнить какие-то факты, помогавшие ему «справиться» с очередным оппонентом.

И наряду с этим, многие отмечали «прусовскую» рассеянность – он часто уносил чужие авторучки и вскоре оставлял их на столах следую- щих собеседников.

Обычно первые предложения нового проекта он набрасывал на листке в виде таблички основных параметров. Таким, например, было

«техническое задание» Н.М. Тазтдинову на автомобильчик «Гном». Размеры, литраж двигателя, число мест и т.п. Запомнилось, что, по- ясняя на словах свои записи, Прусов двойной галочкой, повторяющей букву «W», отмечал растолкованные собеседнику пункты.

Удивительно точно удавалось Прусову спрогнозировать события на вазовском автомобильном поле. Касалось ли это модельного ряда, эво- люции конкретной модели или перспективного узла. Конечно, не всё из прогнозов или запланированного выходило «по Прусову», но даже то, что сбывалось, вызывает уважение к нему, как аналитику. Одним из таких сохранившихся документов являются «Предложения по реорга- низации производства автомобилей на Волжском автомобильном заводе в 13–14 пятилетках». Эти предложения подготовлены Прусо- вым в декабре 1988 года. Через несколько лет, после многих дебатов и проработки, на их основе была разработана и утверждена В.В. Кадан- никовым «Программа новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ 1991–2000 гг.». Она являлась на АВТОВАЗе руководством к действию почти десятилетие, а её положения Прусов выполнял, будучи уже глав- ным конструктором.

Или, листая сборник старых публикаций о ВАЗе, обратил внима- ние на интервью Прусова от августа 2000 года: «Пётр Михайлович, какой срок жизни вы определяете «десятому» семейству?». – «На мой взгляд, «десятое» семейство переживет три модернизации и примерно в 2007 году заменится другим семейством. На смену «десятке» придет новая «десятка». Семейство «Калины» этот класс автомобилей не за- менит. Это разные автомобили».

Уж не берусь судить о трёх модернизациях «десятки», но появление

«новой десятки», то есть «Приоры», предсказано точно!

Во время активной трудовой деятельности заместителем главного или главным конструктором бумаг и документов у него на столе всегда скапливалась масса. Говорил, что информация лежит «послойно». Некоторые бумаги или служебные письма, положенные ему на под- пись, нередко загадочно исчезали. Найти их потом было просто невоз- можно. Сам Прусов, якобы, вспоминал про документ, но признаваться

в исчезновении не хотел. После нескольких случаев по НТЦ стали хо- дить слухи, что таким образом ПМ избавлялся от тех документов, ко- торые, по его мнению, не должны быть пущены в дело.

Несомненно, что творческие успехи Прусова были возможны по- тому, что так сказать, «партия и руководство», зная его потенциал, ста- вили его всегда на направление главного удара. Так он оказался ведущим по «Ниве», так он попал в вазовскую делегацию проекта

«Гамма». А потом играл важные роли в основных проектах ВАЗа, бу- дучи заместителем главного и главным конструктором.

Мне кажется, что административные обязанности руководителя крупной конструкторской службы не способствуют совершенствова- нию инженерной специализации. Это о Прусове как-то написал кор- респондент журнала «За рулем»: «Увы – его работа во многом рутинна, причем главный конструктор и есть главный рутинёр: десятки сове- щаний, сотни людей, тысячи листов разных документов... За всем не- отложным и обязательным не так много времени остаётся, чтобы делать новые модели». Помимо техники, приходится учитывать поли- тические и экономические вопросы!

Так что, называть Петра Михайловича Прусова выдающимся Кон- структором, подобно, к примеру, Фердинанду Порше или Аугусту Хорьху, будет не совсем справедливо. Несмотря на личные заcлуги в разработке «Нивы», участие как руководителя в других проектах ВАЗа (и не только ВАЗа), наличие авторских свидетельств на изобретения, наконец, звание доктора технических наук, полученное за «совокуп- ность заслуг в разработке автомобильной техники» (по слухам, были такие прецеденты в научном сообществе), период непосредственной работы Прусова с «карандашом и резинкой» был небольшим.

И, в то же время, конструктором его можно считать удачливым или, сказать правильнее, эффективным. Процент работы «на корзину» у него был совсем небольшой. К некоторым, как показала жизнь, неперспек- тивным проектам он не имел отношения. Например, он не участвовал в проекте так называемой «новой классики», который вели в УГК в 1973–83 гг. Хотя повторное обращение к «классике» на проекте 2151 во времена, когда Прусов уже возглавил конструкторскую службу на АВТОВАЗе, всё же оказалось безрезультатным. Ну, так эта самая «клас- сика» за 40 с лишним лет оказалась «не по зубам» абсолютно всем ва- зовским «генералам», конструкторам и технологам. И продолжает себе выпускаться в память Данте Джиакозе. Так что, можно считать это не

пассивом Прусова, а констатацией того факта, что каждому времени соответствует своя компоновочная схема, а классика – это навсегда.

По-крупному, к нереализованному П.М. Прусовым можно отнести

проекты 1121-25 и 2116 AVVA для Елабужского завода. Проектов реа- лизованных, в которых он принимал участие, – подавляющее боль- шинство. Во всех серийных моделях ВАЗа, как снятых с производства, так и выпускаемых поныне, можно найти частичку «прусовского» уча- стия. Хотя на склоне карьеры сам Прусов все вазовские проекты стал делить на проекты развития и выживания. Однако надо помнить, что проекты выживания, с вынужденными решениями, под устаревшую технологию, изначально не были таковыми. Автомобили замышлялись соответствующими мировому уровню, и только потом, от соприкосно- вения с экономическими реалиями, «приземлялись».

Зато Пётр Михайлович был выдающимся компоновщиком. Словарь Ушакова дает такое определение глаголу «компоновать» – «составлять что-нибудь целое из каких-нибудь отдельных элементов, слагать что- нибудь в единство». Взять самое известное творение Прусова, «Ниву». Это есть ничто иное, как качественно новое «единство», сложенное из

«фиатовских» элементов, или, точнее, из узлов вазовской «копейки». К тому же, Прусов рационально точно ухватился за дизайн, предло- женный В.П. Сёмушкиным, и немало способствовал его осуществле- нию, в том числе и нетривиальными шагами компоновщика.

Пожалуй, одной из таких ярких и эффектных компоновочных на- ходок в проекте «Нивы» стало размещение запасного колеса под капо- том, благодаря которой очень удачной и узнаваемой оказалась задняя часть кузова, свободная от висящей сзади запаски. Наружная запас- ка – непременный атрибут именно джипов, хотя, бывает, даже на

«окушке» навешивают запаску сзади, но индивидуальность «Нивы», как скрытного джипа («я всё могу – но зачем об этом кричать?») под- черкивает именно внешнее отсутствие запасного колеса.

Пётр Михайлович с самого начала придерживался передовых, вер- нее, рациональных методов проектирования – сборка первых опытных образцов «Нивы» в экспериментальном цехе УГК велась по конструк- торским рабочим компоновкам; сборочные чертежи не выпускались, и это серьезно сокращало время выдачи документации. Я помню, как этот метод работы с цехом Пётр Михайлович неоднократно приводил в качестве примера организации сборки прототипов. Сейчас молодые конструкторы НТЦ выдают аналогичный метод чуть ли не за «япон- ский образец». А проще было бы почитать воспоминания УГКовцев,

порасспрашивать самого Прусова, И. Новикова, В. Семушкина. Стало бы понятно, это уже было опробовано на ВАЗе почти 40 лет назад, да забыто за мониторами компьютеров, горами методичек и стандар- тов, регламентирующих действия конструктора.

Ещё одна черта, свойственная Прусову, как отличному компонов- щику, – коммуникабельность, или как говорили в УГК, «умение рабо- тать со смежными подразделениями». Тут к месту следует вспомнить лидерские качества характера Прусова. Ведь компоновка – это искус- ство технического компромисса. Приходится находить, затем предла- гать или даже «навязывать» конструкторское решение, которое устроит представителей разных подразделений. Не всегда удаётся обойтись без ущемления чьих-либо интересов. Обладая и силой убеждения, и умея просчитывать наперёд, ПМ в большинстве случаев мастерски прини- мал решения в таких случаях.

Мне, как участнику дебатов, запомнился этап выбора компоновоч- ных решений по узлам проекта 2123. Определяющие будущую кон- струкцию автомобиля, узлы прорабатывались у компоновщиков и шассистов. Прусов замыкал на себе принятие решений. Он старался вникнуть во все нюансы, смотрел компоновки, выслушивал мнения конструкторских авторитетов. Внешне это выглядело так, будто Пётр Михайлович вновь, с позиций новых знаний и накопленного опыта, воспринимал достигнутое на первой «Ниве» и совершенно осмысленно руководил выбором конструкции. «Рулил» при этом своеобразно.