Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Глава 7 Авиавыпуск в последние предвоенные годы

Уже в 1939 г. только что созданному НКАП была поставлена задача по увеличению авиавыпуска. 17 апреля этого года КО при СНК приняло постановление о развитии самолётных заводов, дополнявшее его же постановление от 11 апреля «О развитии моторных заводов»[326]. Этими постановлениями НКАПу предписывалось закончить строительство новых и реконструкцию уже существующих самолётостроительных заводов, а также шести новых и реконструируемых авиамоторных заводов к 1 июля 1941 г.; в течение 1940–1941 гг. следовало построить ещё 9 новых самолётостроительных и 6 новых моторостроительных заводов. Согласно этим постановлениям, к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться[327], а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г.[328] Количество авиамоторных заводов также должно было удвоиться за этот срок.

17 июля 1939 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов одобрил проект постановления «О развитии самолётных заводов НКАП», которое предусматривало увеличение мощности существующих заводов и строительство ещё 4 авиапредприятий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбардировщиков до 10 400, истребителей — до 13 000, а штурмовиков и разведчиков — до 5800 самолётов в год[329].

В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Таким образом, ещё на стадии составления годового заказа, в конце 1938-го — начале 1939 г. руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска. Начало Второй мировой войны ещё более интенсифицировало этот процесс. Так, в сентябре 1939 г. Комитет обороны при СНК обязал наркома авиапромышленности М. М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г. предприятия НКАП на выполнение мобилизационного плана[330]. Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на 4-й квартал. Всем наркоматам было предписано уделять первостепенное внимание поставкам сырья и комплектующих на авиазаводы. НКПС получил распоряжение рассматривать грузоперевозки в интересах НКАП как «воинские грузы», то есть им был присвоен наивысший приоритет[331].

Наконец, 29 ноября 1939 г. М. М. Каганович, видимо, уже с учётом дальнейшего форсирования авиастроения в условиях идущей Второй мировой войны, рапортовал И. В. Сталину о планах развития авиапромышленности.

* Так в документе. Очевидно, планировалось некоторые типы самолётов использовать двояким образом.

Эти задания были заведомо непосильны для советской авиапромышленности, так как даже в условиях грандиозного спурта 1940–1941 гг., советский Авиапром в 1941 г. смог произвести только 15 379 самолётов. Неудивительно, что план 1939 г. был выполнен по самолётам на 84 %, а по моторам — на 84,1 %[333]. Резко возрос брак. Так, например, на заводе № 22 рост брака составил 88 % от уровня 1938 г.[334] Свою роль сыграла и неразбериха с типами производимых моделей. На том же заводе № 22 предполагалось свёртывание производства СБ и начало производства новых бомбардировщиков — первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей[335]. Вообще надо отмстить, что уже в 1939 г. начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17 самолётостроительных заводов 12 получили задания на производство новых типов самолётов; из 5 моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на 4-х. Из 8705 боевых самолётов утверждённой программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18 831 мотора — 7188 (38 %)[336]. Особенно наглядной победная поступь новых типов авиатехники в производственном плане 1939 г. становится ясной при детальном рассмотрении плана ведущих самолётных и моторостроительных предприятий.

Легко заметить, что практически всегда доля человеко-часов, выделяемых по плану на производство новых типов техники, превышала удельный вес этих типов в суммарном авиавыпуске предприятия. Необходимость освоения новых образцов продукции тяжёлым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 г. этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью — сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых — необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать суммарный авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана.

Большим достижением в данном случае было то, что в этих сложнейших условиях, по крайней мере, на ряде заводов, удалось добиться чёткой тенденции к постоянному снижению затрат на производство 1 самолёта.

Таким образом, за год затраты на выпуск И-15 удалось сократить на 44 %. С другой стороны, это нельзя считать таким уж выдающимся достижением, связанным исключительно с новым стилем работы, установившимся в НКАП с 1939 г. Скажем, в 1938 г. на заводе № 18 затраты на производство ДБ-3 снизились с 131 187 (уровень 1937 г.) человеко-часов до 42 238[340], то есть более чем на 65 %.

Вышеперечисленные меры по интенсификации авиавыпуска, принятые в 1939 г., вроде бы заложили более чем надёжный фундамент для выполнения намеченных планов. Однако советское руководство постоянно увеличивало задания авиапромышленности. Казалось, момент принятия очередного повышения плана становился одновременно днём начала разработки повышения следующего. Уже 11 января 1940 г. утверждённый в декабре 1939 г. план авиавыпуска был пересмотрен в сторону увеличения. 19 февраля 1940 г. была принята расширенная программа авиавыпуска на 1-е полугодие, дополненная 26 июля планом на пять месяцев (август-декабрь). Помимо этого, в течение года было принято множество решений, так или иначе (практически всегда — в строну увеличения) корректирующие производственные планы отдельных авиазаводов.

Нельзя сказать, чтобы руководство наркомата не понимало пагубность такого образа действий. Так, например, в марте 1940 г. Шахурин был вынужден форменным образом обороняться от постоянных требований Комитета обороны увеличить план по выпуску авиамоторов. Нарком авиапромышленности подчёркивал, что план производства авиамоторов, установленный 19 февраля 1940 г. постановлением СНК № 77 сс, и так «чрезвычайно напряжён» и ещё больше его повышать нельзя. При этом он указывал, что по сравнению с IV кварталом 1939 г. среднемесячный выпуск моторов по действующему плану 1940 составит по заводам: № 19 — 347 %, № 24 — 181 %, № 29 — 202 %, № 26 — 213 %[341].

От наркома требовалось определённое упорство в отстаивании своей позиции. Дело в том, что в это время в КО при СНК обсуждался проект дополнительного выпуска в течение первой половины 1940 г. 1963 моторов М-103, 1090 — М-87 и 464 — М-25. Одновременно предполагалось на 25 % увеличить выпуск запчастей к моторам россыпью[342]. Собственно, вопрос состоял не только в проблематичности перевыполнения и без того «предельного» плана авиавыпуска. Авиаиндустрия представляла собой вершину огромной технологической цепочки, и повышение плановых заданий НКАПа неминуемо требовало адекватных изменений во всесоюзном планировании. Например, февральское (1940 г.) повышение плана выпуска авиамоторов повлекло за собой появление нового «узкого места» — нехватку подшипников[343]. Естественно, что дальнейшее увеличение плана авиавыпуска ещё больше обострило бы эту проблему. В результате постоянных повышений плановых заданий план I квартала 1940 г. был выполнен по самолётам на 78,6 % и по моторам на 87,4 %; а II — на 80,4 % и 86,5 % соответственно[344].

Итак, мир стремительно приближался к началу Второй мировой войны, а советский Авиапром продолжал мучительно искать пути интенсификации. Ни авиавыпуск, ни производительность труда (см. главу 14) радикально не увеличивались, внедрение в серийное производство новых моделей задерживалось. Тому было множество объективных причин, но все они, вместе взятые, не могли изменить очевидного факта — советская авиапромышленность не успевала завершить запланированное развёртывание. Казалось, ситуация не внушала беспокойства — ещё 2–3-х лет хватило бы, чтобы окончательно «расшить» все «узкие места». Однако этих лет не было.

Вскоре после своего назначения А. И. Шахурин доложил И. В. Сталину, что по положению дел на 1940 г., с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской[345]. Надо отметить, что данный эпизод является своеобразной кульминацией довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И. Ф. Тевосяном[346], авиационную часть которой возглавлял генерал А. Н. Гусев[347]. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз A. C. Яковлев[348]. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ генерал-майор И. Ф. Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил[349], что германская авиапромышленность способна выпускать 70–80 самолётов в день. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо-Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф. И. Кузнецовым, который, со ссылками на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолётов ежемесячно[350]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши[351], Чехии[352] и Франции[353]. Первые такие сообщения стали поступать от РУ ГШ РККА ещё в январе 1941 г.[354], а в марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило алармистский рапорт Петрова, доложив, что Германия, с учётом заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолётостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500 000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25 000–30 000 самолётов в год[355], что фактически подтверждало данные Петрова.

Советский Авиапром на тот момент выпускал только 26 самолётов в день[356], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930–31 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935–1937 гг. — 10 самолётов в день. Этот уровень считался достаточным с учётом того, что, например, Франция в 1939 г. производила около 7[357], а Великобритания — 20[358] самолётов в сутки. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены — среднемесячный выпуск самолётов в Германии на тот момент, по оценкам западных историков, составлял от 700[359] до 1000[360] самолётов, т. е. ежедневный выпуск был 25–35 самолётов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была позднее молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941-м — 1030[361]. Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова[362], его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное, однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

По свидетельству Шахурина, это известие привело Сталина в ярость. Было выдвинуто требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до «немецкой нормы» — 70–80 машин в сутки.

Судя по постоянному наращиванию плановых заданий авиапромышленности осенью 1939 г. — весной 1940 гг., советское руководство предполагало существенное отставание от Германии в темпах авиавыпуска, и реляция Петрова пришлась очень к месту — Сталин услышал именно то, что ожидал услышать.

В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения достижение в обозримом будущем уровня выпуска в 70 машин ежесуточно было признано маловероятным, а перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 к концу года[363]. Впоследствии условия выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолётного рубежа было перенесено на июнь 1941 г[364]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг — или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день[365].

КО взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок[366]. Тем не менее попытка увеличить авиавыпуск путём интенсификации работы уже существующих авиапредприятий не увенчалась успехом. При планомерном наращивании мощности авиапредприятий, имеющихся в наличии, выход на ежедневный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г[367].

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились»[368]. Накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию[369]. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны[370]. С середины этого года советская авиапромышленность была переведена на военное положение[371]. В том же году были выделены фонды в валюте для срочной закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки[372]. Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым[373]. Налицо был явный рост, однако плановые задания всё же были не выполнены.

Особенно обращало на себя внимание постоянное отставание в области авиамоторостроения. Не в последнюю очередь это может быть объяснено тем, что промышленность СССР не смогла полностью удовлетворить заказ авиаиндустрии. Так, заказ НКАП по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворён на 93 %, по алюминию — на 31–92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам — на 85 %, по приборам зажигания — на 55 %, а по вооружению — на 81 %[375]. Тем не менее в целом авиапромышленность выполнила план по валовой — на 102 %, по товарной — на 98 %, а по оборонной продукции — на 94 %. По сравнению с 1939 г. объем оборонной продукции возрос на 30 %. Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность. Определились и две основные группы авиазаводов. В течение 1940 г. авиапредприятия № 1, 18, 22 и 23 план перевыполнили. Заводы же № 19, 29, 30, 31, 39, 81, 99, 116, 124, 126, 135, 207 и 292 с плановыми заданиями не справились[376]. В авиавыпуске явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и бомбардировщиков в частности.

* По другим данным, удельный вес боевых самолётов был ещё выше — 79,4 % (ГА РФ, Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 1).

Примечательно распределение авиапродукции 1940 г. выпуска пр основным заказчикам[378]

* Примечание в тексте от руки — «объект 600».

** Примечание в тексте от руки — ГСТ.

*** Из таблицы, между прочим, следует, что удельный вес боевых самолётов составлял 78,85 %, что несколько ниже заявленных выше 79. Видимо, в данном случае мы имеем дело с некоторыми расхождениями в отчётности — ряд моделей, производившихся малыми сериями, могли быть не учтены, либо мы имеем дело с учётом самолётов, произведённых в прошлом году, но принятых военприёмкой в 1940 г.

**** В данном случае, видимо, под «прочими» понимались авиастроительные предприятия, Моторы же, направляемые УВВС, НКВМФ и др., предназначались для замены выработавших ресурс двигателей на ранее поставленной авиатехнике.

Таким образом, очевидно, что подавляющая доля авиавыпуска в последний предвоенный год шла именно военным, при этом некоторое (не слишком, правда, значительное) предпочтение отдавалось истребителям.

Тенденция 1939–1940 гг. на снижение затрат времени на производство единицы авиапродукции получила в 1941 г. дальнейшее развитие.

Помимо чисто количественного роста авиавыпуска эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса во всём авиапроизводстве так называемых «новых моделей» — т. е. аэропланов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов. Интенсивное внедрение в производство именно новых моделей стал главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г. Уже в I квартале этого года новые модели по плану должны были составить 44 % выпуска, а во 2-м — 65 %[380].

Необходимость налаживать новое производство на предприятиях, в спешке передаваемых в Наркомат авиапромышленности, обусловило даже некоторую стагнацию. Впрочем, это падение темпов производства пришлось на старые типы машин.

Уже в 1939 г. наметился качественный рост авиапроизводства, связанный с ускорением темпов производства основных классов боевых самолётов. Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана в рублёвом исчислении[382] — в 1939 г. план авиавыпуска удалось выполнить практически полностью. По утверждённому в декабре 1938 г. плану предполагалось произвести 10 400 самолётов[383]. Этот успех объяснялся, с одной стороны, количественным увеличением авиапредприятий и их суммарной производственной мощности (увеличение производственных площадей, наращивание станочного парка и т. п.), а с другой — качественным подъёмом производительности труда и эффективности использования оборудования. Массовое внедрение передовых методов производства (конвейерная сборка агрегатов, плазово-шаблонный метод производства самолётов), настойчиво культивируемое в 1937–1939 годах, наконец начало приносить зримые плоды[384]. Однако сравнение плана авиавыпуска с планом заказов НКО вносит в эту радужную картину существенные коррективы.

* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 122. Л. 4–5.

** Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. М., 1992. С. 433. Не учтены малосерийные самолёты.

*** Точнее, эти 6 самолётов были произведены за 1938–1939 гг. и приняты (на начало 1940 г.) военприемкой. Ещё 6 самолётов находилось на заводе без моторов. Подробнее см.: Ригмант В. Бомбардировщик ТБ-7 // Авиация и космонавтика 5–6. 2002. С. 25.

**** В данную цифру не входят самолёты ряда моделей, не предусмотренных в плане заказов. Всего в этот год было изготовлено 7428 боевых самолётов.

Как следует из таблицы, военные хотели много большего, чем то, что могла для них сделать даже модернизированная авиапромышленность. Если же учесть, что из произведённых самолётов вовсе не все предназначались для НКО (часть была передана НКВМФ и другим ведомствам), степень удовлетворённости запросов военных будет ещё ниже. Поэтому вышеприведённый план заказов, составленный в ноябре 1938 г., был скорректирован в январе 1939 г. В частности, заказ на боевые самолёты для НКО был сокращён до 7486 самолётов[386], что было значительно ближе к реальному потенциалу авиапрома. Вероятно, Военвед не прекращал требовать увеличения авиавыпуска, поэтому уже в январе НКАП был вынужден скорректировать план в сторону увеличения — до 11 891 самолёта[387], причём даже по этому завышенному плану на долю НКО приходилось лишь 9089 самолётов. Однако, как мы видели, реально удалось выполнить лишь плановые задания исходного, декабрьского плана авиавыпуска.

Свою роль сыграли и производственные проблемы с освоением ряда новых моделей. Скажем, так и не пошёл в серийное производство первый пикирующий бомбардировщик ВИТ. Только со следующего года началось производство лёгкого бомбардировщика Су-2, которого можно считать концептуальным наследником самолёта «Иванов». Отсутствие этих моделей в производстве повлекло за собой определённое перераспределение удельного веса различных типов авиатехники внутри годового авиавыпуска. В частности, резко увеличилась доля истребителей. В дальнейшем советские ВВС также несколько раз не получали ожидаемые типы авиатехники. Например, со 2-го квартала 1941 г. планировалось начать производство Як-3 — усовершенствованной версии истребителя Як-1. Более того, именно эта модель должна была стать наиболее массовой из яковлевских машин. Однако в реальности этот самолёт так и не пошёл в серию, а Як-3, производство которого началось лишь в 1944 г., имел существенно иное назначение и параметры, чем довоенная модель.

Наконец, при оценке результатов деятельности Авиапрома накануне войны, нельзя не учитывать, что авиапромышленность систематически недополучала формально занаряженные ей материалы и сырьё. Типичной для предвоенных лет является картина августа 1940 г.:

* Так в тексте.

Как видим, по ряду важнейших для авиавыпуска позиций заявка авиапрома выполнялась на 5–10 %.

Каковы же были результаты формирования авиавыпуска в предвоенные годы? Обратимся к приложению 11. Обращает на себя внимание медленная, но тем не менее несомненная, деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930–1939 гг. 80 % авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трёхлетие 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов. Следует выделить особо 2 обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких аэропланов.

Анализ авиавыпуска с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за 3 года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиафабрик составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье и 4,8 % — на Украине. Несколько наособицу стоял Воронежский завод № 18 (9 % авиавыпуска), который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Значение московской авиагруппы существенно не изменилось.

Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %); истребители-монопланы И-16 (14 %) и истребители-бипланы (И-15бис и И-153) (13,5 %); а так же учебные самолёты (У-2, УТ-1, УТ-2) (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2 % авиавыпуска). Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя обновление номенклатуры выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре авиавыпуска новые конструкции заняли уже в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имела определённую «технологическую инерцию» и была не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав авиавыпуска.

Отметим, что перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментального сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности производства предприятие меняло номенклатуру авиавыпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 продолжалось до 1941 г. включительно.

«Неслучившиеся» заводы. Несколько подробнее хотелось бы остановиться на печальной судьбе «неслучившихся» заводов. В советском авиапроме было 2 предприятия, которые должны были стать крупными центрами авиастроения — но не стали. Одним из таких предприятий стал завод № 30. Этот завод был построен у посёлка Иваньково. В 1935 г., когда строительство только начиналось, такое расположение завода казалось очень выгодным. «Московское море» (ныне — Иваньковское водохранилище) предоставляло обширную водную поверхность, необходимую для развёртывания строительства крупных гидросамолётов. Иваньковская ГЭС сулила стабильное обеспечение завода электроэнергией. НКВД предлагал использовать соответствующие контингенты со строительства канала Москва — Волга для возведения капитальных зданий — казалось, всё обещало быстрый ввод завода в строй. Однако сначала затянулись проектно-изыскательские работы, потом закончилось строительство канала и «контингент» уехал на другие объекты… в итоге сотрудничество с НКВД не сложилось[389]. К 1938 г. ситуация складывалась безрадостно — собственно, завод уже существовал, однако из-за чехарды со сменой проектов железнодорожная станция оказалась на другом берегу Волги. В роли заготовительного цеха предприятия было решено использовать Савеловский завод (впоследствии — завод № 31), но расстояние до него составляло 17 км, что ставило на повестку дня организацию «внутризаводского» транспорта. Наибольшее беспокойство вызывал тот факт, что главный корпус завода № 30 оказался выстроен ниже уровня «Московского моря», поэтому прорыв дамбы грозил затоплением предприятия. Тем не менее, деньги были уже потрачены, капитальные строения вчерне завершены, поэтому строительство завода было решено продолжать. 25 сентября 1938 г. КО обязал НКОП форсировать строительство завода № 30 таким образом, чтобы 13 900 м² производственной площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале 1938 г., 10 900 м² — в I квартале 1939 г. и 3000 м² — в III квартале 1939 г.[390]

Согласно проекту завода, практически все основные и вспомогательные производства (за исключением кузницы) должны были быть сосредоточены в едином Главном корпусе производственной площадью 17 000 м². К сожалению, строительство этого здания превратилось в типичный долгострой — даже к 1941 г. стройка не была завершена. Соответственно, все цеха завода были вынуждены работать в условиях перманентной достройки. Вторым «узким местом» завода стала постоянная нехватка станков. Даже к 1941 г. на заводе находилось лишь 202 металлорежущих станка (из них 45 — импортные), чего явно не хватало для крупносерийного производства[391]. Тем не менее, в 1941 г. завод наконец получил задание на серийное производство гидросамолётов МДР-6. На предприятие было доставлено 7 комплектов оснастки, но из-за нехватки места удалось смонтировать только 4[392]. Крайне тяжёлым было положение с персоналом. Значительная часть работников, в том числе и главный инженер завода, изъявляли желание покинуть предприятие и были вынуждены остаться только под административным давлением. Характерной являлась картина агрегатно-сборочного цеха. В этом цехе работало 204 человека, из них 95 были учениками, 3 имели I разряд по тарифной сетке, 71 — II, 22 — III, 12 — IV и 1 — V разряд. Рабочих высших, VI–VIII разрядов, в цехе не было вовсе[393]. Большинство рабочих цеха были новичками на заводе — 14 человек работали с 1939 г., 58 — с 1940-го, а остальные 132 пришли на завод только в 1941 г. Если учесть, что приведённые данные датированы 3 марта 1941 г., получается, что подавляющее большинство персонала предприятия работало на заводе 1–2 месяца.

Ещё более извилиста была история завода № 124. Завод строился с 1932 г. как специализированное предприятие по постройке многомоторных цельнометаллических самолётов и должен был стать дублёром завода № 22. Хотя строительство и поставки станков (а станочный парк завода, закупленный в США, был на конец 30-х гг. одним из лучших в СССР) продолжались до конца десятилетия, в число действующих завод вступил уже в 1934 г. Однако далее судьба завода не сложилась — предполагаемые к внедрению бомбардировщики ТБ-4 и ТБ-5 в серию не пошли. Некоторое время завод был занят ремонтом ТБ-3. Наконец, в 1938 г. заводу была утверждена первая производственная программа — 25 тяжёлых бомбардировщиков ТБ-А и 2 пассажирских самолёта МГ (ПС-124)[394]. Фактически ещё до завершения строительства стапелей программа 1938 г. начала меняться, корректироваться и «уточняться». Уже 28 ноября 1938 г. М. М. Каганович приказал отменить производство ТБ-А и МГ и все силы бросить на обеспечение производства СПБ[395]. 17 декабря того же года было принято новое решение — совместить на заводе № 124 выпуск СПБ и ТБ-7[396]. Так как подготовка к серийному производству СПБ должна была занять около 4–5 месяцев, ожидалось, что к этому сроку заводские мощности будут подготовлены к одновременному выпуску сразу двух типов самолётов. В результате (в основном с целью утилизации произведённого задела) всё же в 1939 г. было выпущено 5 ТБ-А и единственный ПС-124, после чего, ввиду неготовности СПБ к серийному производству, завод был переориентирован исключительно на выпуск бомбардировщика ТБ-7. К сожалению, эта машина тоже была на тот момент весьма «сырой», в результате доводка конструкции и подготовка к производству шли параллельно. Когда производство было налажено, в руководстве авиации возникли сомнения в необходимости для советских ВВС тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика, поэтому в декабре 1939 г. производство ТБ-7 было отменено, заводу была назначена программа по выпуску транспортных самолётов ПС-84[397]. В мае 1940 г. было решено возобновить параллельно выпуску Ли-2 (ПС-84) и производство ТБ-7 то же. В сентябре 1940 г. задание по выпуску Ли-2 было снято, заводу приказывалось сосредоточиться на производстве ТБ-7. В конце концов, завод был параллельно с выпуском 4-моторных бомбардировщиков загружен производством ещё и фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2, который в итоге и стал основной продукцией предприятия. В результате отлично оснащённое предприятие так и не сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске. Эта история была тем более огорчительна, что завод был сравнительно неплохо обеспечен станочным парком. Всего по проекту завод должен был быть оснащён 1457 тяжёлыми станками[398], из них в 1940 г. в наличии было 1151 (79 %)[399]. Наличие станков при отсутствии вразумительной производственной программы вело к громадным простоям. Например, в 1939 г. простои составили 19,5 % рабочего времени. В течение первых 5 месяцев 1940 г. из 6000 рабочих завода 600 человек ежедневно простаивали.

Под влиянием этих обстоятельств трудовая дисциплина упала ниже всех допустимых пределов. По отзывам сотрудников наркомата, инспектировавших завод, «в результате этого… в коллективе завода и, главным образом, руководящего состава, существует растерянность… В цехах рабочие в рабочее время играют в шашки, организуют „борьбу“ и прыжки, около производственного цеха занимаются „фотографированием“[400] и т. д. На лужайке около цеха ежедневно можно было видеть от 40 до 75 спящих рабочих. 16 мая 78 человек занимались просеиванием сгруженного во дворе жмыха, выбирая семечки для личного потребления. Питание рабочих не организовано… Текучесть в 1938 г. составила 3895 человек (то есть около 60 %). Охарактеризовав такое положение завода, нет необходимости освещать вопросы соцсоревнования, стахановского и многостаночного движения»[401].

Это положение было тем более нетерпимым с учетом того, что завод № 124 входил в сравнительно небольшую группу самолетостроительных заводов, имеющих развитый станочный парк для металлического авиастроения.

Заводы для «металлического» авиастроения. Из приведенной ниже таблицы следует, что по состоянию дел на октябрь 1940 г. Наркомат авиапромышленности располагал лишь девятью (из 25 действующих) авиазаводами, подготовленными к крупносерийному производству металлических самолетов — № 1, 18, 21, 22, 31, 39, 124, 153, 292. На этих предприятиях было сосредоточено свыше двух третей всего парка металлообрабатывающего оборудования I Главного управления. Обращает на себя внимание нерациональность сосредоточения значительной части такой техники на заводах № 1 и 124. Первый из них предполагался к серийному производству «Валти», но в связи с отказом от внедрения самолета в серию огромный станочный парк оказался невостребованным. О печальной судьбе второго предприятия сказано выше.

Следует отметить, что в 1941 г. руководство наркомата собиралось резко расширить группу металлического авиастроения. Ожидалось значительное увеличение количества металлообрабатывающих станков на заводах № 23, 30–31[403], 43, 153 и 165. Из передаваемых в Наркомат авиапромышленности из других отраслей индустрии следует выделить заводы № 380, 381, 446, 447, а также несколько предприятий в Харькове, Ростове, Минске и Прибалтике, которые также должны бы стать крупными центрами металлического авиастроения. И, наконец, ввод в эксплуатацию заводов-новостроек (№ 121 и 295) должен был окончательно завершить радикальное расширение группы заводов, производящих металлические самолеты.

Пополнение станочным парком, помимо внутреннего производства, продолжалось за счёт закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «Зимней» войны США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования[404]. Разумеется, германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2 500 000 т зерна, 970 000 т сырой нефти и 200 000 т. марганцевой руды[405], что было немаловажно для экономического развития рейха. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл «откупиться», тем более что, по мнению гитлеровского руководства, славянские «унтерменши» всё равно были не в состоянии освоить передовые технологии[406].

Тем не менее основной упор в деле обновления станочного парка предполагалось всё же делать на внутреннее производство. Так, при наличии на 1 октября 1940 г. на авиастроительных заводах всего 12 985 металлообрабатывающих станков, на 1941 г. требовалось 31 632 таких станка — то есть станочный парк должен был вырасти в 2,4 раза. Следовательно, требовалось 18 647 новых станков. При этом по импорту предполагалось получить лишь 4247 станков (23 % от всех новых станков), остальные предполагалось либо передать с других предприятий (1600 станков), либо изготовить на отечественных станкостроительных заводах.

Алюминиевая проблема и перспективы развития производства алюминия и лёгких сплавов. Положение с ключевым для авиастроения сырьём и полуфабрикатами накануне войны было далеко от идеального. Так, из положенных в 1-м квартале НКАПу 10000 т. дюралюминиевого проката, реально было поставлено лишь 7307[407], причём основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Например, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью — завод № 95 — в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале ещё меньше — 54,5 %[408]. К этому же периоду относятся многочисленные жалобы на Днепропетровский магниевый завод, который «систематически срывает поставки»[409]. В августе 1940 г. ситуация, на первый взгляд, начала улучшаться[410]:

Вроде бы положение вещей внушало оптимизм. Однако с поставками прочих необходимых для производства дюралюминия материалов дело обстояло далек не столь радужно.

К концу года ситуацию удалось несколько улучшить, но плановые показатели всё равно не были достигнуты.

Уже в 1940 г. было очевидно, что и в будущем году «алюминиевый голод» останется важнейшим фактором экономической жизни СССР. Так, осенью 1940 г. Госплан, рапортуя Совнаркому о ходе выполнения 3-го пятилетнего плана, характеризовал ситуацию с развитием алюминиевой промышленности весьма пессимистично. Хотя план пятилетки предполагал трёхкратный рост выпуска алюминия, реально за 2 истекших года производство «крылатого металла» возросло лишь на 33 %[412]. При обсуждении заказа НКАП на 1941 г. НКЦМ отвечал, что его, Наркомцветмета, план на 1941 г. предусматривает выпуск 90 тыс. т алюминия, в связи с чем не представляется возможным одновременно выполнить заказ НКАП на 87 тыс. т алюминия и заказ прочих оборонных ведомств ещё на 15–16 тыс. т.[413] Так или иначе, руководство НКАП хорошо понимало важность и напряжённость положения дел с производством алюминия. Анализ выпуска алюминия в СССР, особенно в сопоставлении с динамикой алюминиевого выпуска в Германии, заставлял задуматься:

* По данным начальника Металлического отдела НКАП.

Как видим, несмотря на постоянный и достаточно уверенный рост, советская авиапромышленность никак не могла не только догнать Германию, но даже предотвратить дальнейшее увеличения отставание от наиболее вероятного противника.

В этой связи вопрос о дальнейшем наращивании мощности отечественного выпуска алюминия и сплавов на его основе стоял особенно остро. Летом 1940 г. Шахурин представил в Совет оборонной промышленности докладную записку, посвящённую перспективам развития производства проката, поковок и штамповок из алюминия и лёгких сплавов для авиапромышленности на период 1940–1943 гт.[415] По расчетам НКАП потребность на 1 января 1943 г. в указанных полуфабрикатах должна была составить 120 100 т. в год, в том числе прокат из алюминиевых сплавов — 12 500 т.[416] При условии наращивания мощности заводов № 95 и 150 и постройки в срок трёх заводов типа № 268 по прокату магниевых сплавов, потребность НКАП была бы покрыта в размере 76 700 т (63,8 % от потребного), а по магниевым сплавам на 12 500 т (100 %). Для покрытия ожидаемого дефицита Шахурин предложил построить в системе Наркомцветмета 2 прокатных завода типа № 95 мощностью по 20 тыс. т в год. Для повышения мощности по выпуску проката из лёгких сплавов в течение 1941–1943 гт. требовалось осуществить капитальные вложения в размере 563,5 млн руб. Эти средства, по замыслу Шахурина, должны были бы быть распределены следующим образом:

A) на строительство и оборудование двух заводов-дублёров № 95 — 500 млн руб.

Б) на сооружение трубо-прессового цеха мощностью 6300 т в год на заводе № 150 — 40 млн руб.

B) на реконструкцию прессовочного цеха на заводе № 95 с доведением мощности до 7200 т в год — 20 млн руб.

Кроме того, по этой программе следовало предусмотреть выделение «импортного контингента» на 3 млн руб. для приобретения в Германии специальной установки по непрерывному литью типа «Junghaus».

Однако эти крупномасштабные планы вызвали недовольство Госплана, стремившегося по мере возможностей сократить расходы. Поэтому, принимая программу Шахурина в целом, Госплан рекомендовал построить только 1 завод типа № 95 мощностью 20 тыс. т в год; ограничить мощность трубо-прессового цеха на заводе № 150 4200 т в год (Шахурин предлагал 6300 т), а штамповочного — 5000 т (Шахурин планировал 6000); строительство заводов дюралюминиевого проката поручить непосредственно НКАПу и предусмотреть на строящемся Уральском заводе алюминиевого проката производство прутков, проволок и заклёпок для НКАП на 3000 т в год. В результате дальнейший выпуск алюминия должен был развиваться следующими темпами:

Впрочем, надо признать, что возможность осуществления столь амбициозной программы уже тогда стала вызывать скепсис у многих руководителей-хозяйственников. Так как судьба многих заводов-новостроек ещё витала в облаках и ожидала разметки и утверждения хотя бы строительных площадок, начальник Главалюминия и заместитель наркома цветной металлургии составили программу-минимум, согласно которой при планомерном развитии отрасли выпуск алюминия в 1942 г. может составить 108 тыс. т, а именно[417]:

Выпуск магния в этом случае ожидался на уровне 7,9 тыс. т:

Развитие авиационной отрасли в первой половине 1941 г. Последние предвоенные месяцы стали временем интенсивного, можно сказать, лихорадочного, наращивания темпов авиавыпуска. Принятый весной 1941 г. план производства самолётов примерно вдвое превышал реальный уровень авиавыпуска 1940 г. (см. прил. 12). Суммарно по плану, утвержденному в начале 1941 г., предполагалось в течение года выпустить 6305 бомбардировщиков и 13 618 истребителей, учебных самолетов и одномоторных бомбардировщиков. Всего — 19 923 самолетов. Конечно, это было почти вдвое меньше показателей развития, приведенных в Программе наркомата в 1939 г. (см. прил. 1), однако следует учитывать, что Программа составлялась на некий абстрактный период времени, в ходе которого мощности предприятий наркомата предполагалось увеличить до указанных показателей. План же 1941 г. отражает решимость руководства авиапромышленности резко увеличить авиавыпуск в течение одного года. Впрочем, как будет показано ниже, даже этот вариант плана не стал окончательным. Когда летом 1941 г. руководство наркомата отчитывалось о выполнении плана за пять месяцев, в отчете фигурировали уже иные, повышенные по сравнению с весенним проектом, величины годового задания (см. прил. 13). Очевидно, годовой план постоянно, возможно даже ежеквартально, корректировали в сторону повышения. Анализ этих материалов позволяет сделать следующие выводы. За два «мирных» квартала 1941 г. авиавыпуск, по сравнению с аналогичным периодом 1940 г., несколько вырос. Однако этот рост был обеспечен исключительно резким (почти в два раза) ростом производства учебных и тренировочных самолётов. Выпуск же боевых аэропланов даже несколько сократился. С учётом того, что учебно-тренировочные машины входили в сферу ответственности «истребительного главка», по сути речь идёт об опережающем росте авиавыпуска именно этого, ещё в марте считавшегося не приоритетным, Главного управления. Особенно заметным это превосходство становится с учётом того, что ряд самолётов, учтённых в вышеприведённой таблице как «бомбардировщики», были изготовлены на заводах «истребительного главка» — например, Су-2 и Як-4. Даже если отвлечься от небоевых самолётов, то план двух кварталов по выпуску истребителей был выполнен более чем на 90 %, а бомбардировщиков — только на 75. Впрочем, тут надо отметить некоторую неравномерность работы в отношении различных типов авиатехники на протяжении первого полугодия.

Из сопоставления выпуска за 5 месяцев и I полугодия видно, что во II квартале налицо определённый спад в производстве истребителей, а выпуск штурмовиков, собственно, только со II квартала 1941 г. и начинается. Именно за счёт сдачи штурмовиков, несмотря на спад выпуска истребителей, по боевым самолётам в целом II квартал демонстрирует нарастание темпов авиапроизводства над первым. Учебные самолёты производились даже обгоняя плановые цифры, что, совокупно с форсированным производством штурмовиков, обусловило и общее превосходство авиавыпуска II квартала. При этом в отношении авиамоторов эта динамика не прослеживается — выпуск в течение I и II кварталов был приблизительно равным.

Если обратиться к отдельным типам, становится видно, что подавляющее превосходство выпуска МиГ-3 над другими истребителями сложилось, в известной мере, стихийно. Старейший завод «истребительного» главка — № 1 — оказался почти единственным, который смог выполнить план 5 месяцев более, чем на 70 %. Практически все 6 заводов, задействованных на производстве ЛАГГ-3, полугодовой план сорвали. Производство Як-1 шло не слишком активно. Вероятно, в некоторой степени это объяснялось тем, что сам по себе этот самолёт рассматривался как переходной к Як-3, однако эта новая модель никак не могла выйти из стадии приёмных испытаний, поэтому вопрос о её производстве также повис в воздухе. В результате на долю Миг-3 пришлась львиная доля всего истребительного авиавыпуска — свыше 50 %.

В отношении бомбардировщиков следует отметить стабильную работу двух флагманов авиаиндустрии — заводов № 22 и 18. Первый, хотя и сорвал план по выпуску Пе-2[419], полностью — параллельно началу выпуска новой модели — выполнил план производства Ар-2. Второй находился в аналогичной ситуации — синхронно продолжал налаженное производство ДБ-3 и осваивал выпуск Ер-2 и Ил-2. Соответственно, и результаты были схожими. Обращает на себя внимание планомерная работа заводов № 135 и 81. Эти предприятия сумели выполнить свои задания в полном объёме, а № 135 — даже перевыполнить. Вообще хотелось бы отметить возрастание роли завода № 135, который к началу войны стал головным предприятием по производству Су-2, отличался сравнительно большим плановым заданием и — что особенно важно — исправно с ним справлялся.

Растущими темпами шло производство учебно-тренировочных машин старых, апробированных моделей. Как правило, их старались передать на заводы «второй линии», недавно переданные в НКАП. Однако трудности с выпуском ЛАГГ-3 привели к парадоксальной картине. За рассматриваемый период завод № 21 — один из крупнейших «истребительных» авиазаводов — произвёл едва не вдвое больше учебных истребителей УТИ-4, чем истребителей боевых. Разумеется, превращать крупнейшее предприятие в центр по производству учебных машин не стоило. Да это и не планировалось, но — не все планы выполняются в срок. К положительным результатам предвоенных кварталов можно отнести освоение на заводе № 84 транспортного самолёта ПС-84.

Из этой таблицы видно, что переломным был февраль 1941 г., после чего начался общий рост авиавыпуска, а главное — плановое задание стало в целом выполняться и перевыполняться.

Рост авиапроизводства продолжался вплоть до сентября 1941 г. Выпустив в июле 2125 самолётов, в августе НКАП сдал 2144 машины, а в сентябре — 2350[421]. Однако после этого начался спад, обусловленный эвакуацией большинства авиазаводов, в октябре было выпущено лишь 1619 самолётов[422].

Авиамоторостроение в предвоенные годы. В последние предвоенные годы авиамоторостроение по-прежнему продолжало оставаться «узким местом».

К 1940 г. выпуск моторов в основном был сосредоточен на пяти заводах: № 16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г. к авиамоторостроению были привлечены заводы № 27, 82, 154, 234, 384, 466. Кроме того, производство авиадизелей было организовано на Кировском заводе[423], однако совокупный выпуск «новых» авиамоторных заводов составил чуть более процента от общего числа произведенных в 1940–1941 гг. моторов.

Еще 1,5 % производства авиамоторов в эти годы пришлось на заводы № 82 и «Кировский», а № 234, 384 и 466 — в 1941 г. приступили к выпуску М-105[425].

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения Наркомата авиапромышленности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые модели. Это истребители Як-1 и ЛаГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство именно этих моторов имело явный приоритет — не случайно, что на заводах № 27, 234, 384 и 466 предполагалось производить именно их, а также что именно на моторы «климовского» семейства (М-105) был переориентирован завод № 16. На последнем сюжете хотелось бы остановиться подробнее.

В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основными советскими «истребительными» моторами. Ввиду этого в октябре 1939 г. был поднят вопрос о переключении завода № 16 с производства маломощных моторов М-11, шедших на учебные самолёты, на выпуск двигателей М-103[426]. В варианте совмещённого производства, по мнению М. Кагановича, было возможно выпускать в год 2000 М-103[427] и 6000 учебных моторов. В случае полного освобождения завода № 16 от производства маломощных моторов выпуск М-103 мог быть повышен до 4500. Разумеется, потребность в моторах для учебной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому одновременно НКАП предлагал передать ему из Наркомата машиностроения завод им. Сталина, занятый производством дизелей. Однако против этого проекта категорически возражали Наркомсудопром и НКВМФ — дизели с завода им. Сталина предназначались для военного судостроения, и флот постоянно испытывал недостаток в них, а «свободного» завода, на который можно было бы перевести производство дизелей, не было[428]. Дискуссия продолжалась до конца года, пока в январе 1940 г[429], завод № 16 не был окончательно переведён на выпуск М-105[430]. В 1941 г. завод № 16 должен был выпустить 2000 М-105 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г., ожидался выпуск 4000 М-105. Проблема маломощных моторов некоторое время продолжала обсуждаться, но в сентябре 1940 г. их производство действительно было передано на завод им. Сталина[431]. К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на годовую мощность в 6000 М-11 и 1000 МВ-6.

Кроме того, производство двигателей М-105 предполагалось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее не занимавшихся авиамоторостроением. При распределении типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе (в тот же день завод был передан из НКСредмаш в ведение НКАПа[432]) будет производиться М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941–1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год[433]. Решение мотивировалось тем, что мощностей заводов № 26,27 и 16, выпускающих М-105, явно не хватает для выполнения плана, в то время как нужда в М-88 полностью покрывается заводом № 29[434]. Постановлением ЦК и СНК от 26 июля 1940 г. № 13–69-534сс предписывалось наладить выпуск М-105 на заводе № 234 (Ленинград, прежнее название «Красный октябрь»)[435]. 2 сентября 1940 г. НКАП принял решение о дополнительном дооборудовании этого завода специальным оборудованием[436]. Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1940 г. было решено организовать производство моторов М-105 на Горьковском авиазаводе. Это предприятие получило название «завод № 466»[437]. Однако, как следует из вышеприведённой таблицы, наладить крупномасштабное производство на этих заводах до 1942 г. так и не удалось.

Вторыми по значению были микулинские моторы. АМ-35 шёл на «новый» истребитель МиГ-3, а АМ-38 — на уникальный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайший год, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного спурта внимание уделяли по остаточному принципу.

Важную информацию о приоритетах авиамоторостроения даёт анализ плана производства моторов на 1941 г.

1. Кроме того — в программе завода № 24 350 моторов ГАМ-34БС.

2. В том числе 2106 АМ-38 и 217 ГАМ-34.

3. В том числе 412 М-82.

4. В том числе 1000 М-89.

5. В том числе 107 моторов М-89.

6. В том числе 350 М-30, предписапные к производству на заводе № 82.

7. По авиадизелям М-30 и М-40 был предусмотрен дефицит.

При рассмотрении этой таблицы становится видно, что в 1941 г. предполагалось форсированное производство М-105, который должен был составить свыше половины всех произведенных моторов. Обращает на себя внимание, что кроме М-105 и М-30, плановые задания по всем остальным двигателям были перевыполнены. Очевидно, рост выпуска М-105 предполагалось осуществить за счет сокращения отпуска ресурсов для производства остальных моторов и переключения мощностей моторных заводов на новую продукцию.

Ведущим в производстве авиадизеля М-30 являлся завод № 82. Этот небольшой завод, расположенный в Тушино[439], первоначально принадлежал Аэрофлоту и выпускал запчасти для маломощного мотора М-11, но в 1938 г. его передали НКВД для организации выпуска авиадизилей. 26 января 1940 г. его передали уже в НКАП, но подрядчиком в строительстве предприятия выступал ГУЛАГ НКВД[440]. 12 мая 1940 г. заводу была определена предварительная программа выпуска: 1940 г. — 50 моторов, 1941 г. — 600, а в перспективе — 1000 авиадизелей в год. Однако уже 23 июня 1940 г. было решено, что столь мощный (а значит, большой) завод в Москве уместить будет затруднительно, поэтому перспективную мощность предприятия было решено ограничить цифрой 200 моторов в год[441]. Впрочем, на 19 сентября 1940 г. ещё ни один новый цех этого предприятия не был введён в эксплуатацию[442], поэтому запланированный дефицит авиадизелей не должен вызывать удивления. Выпуск авиамотров в последнее предвоенное полугодие описывается в прил. 14.

Из этой таблицы очевидно, что, если абстрагироваться от малосерийных моторов, реальный выпуск авиадвигателей в первые 6 месяцев 1941 г. состоял из ок. 5000 М-105 и М-105П, ок. 1500 М-62, по 2000 М-88 и АМ-35 и примерно по 1000 М-25 и М-11, которые, как предназначенные очевидно для небоевых самолётов, не пользовались вниманием руководства. Таким образом, превалирование в выпуске авиамоторов М-105 было несомненно, причём львиная доля этого выпуска приходилась на базовый для данного двигателя завод № 26, и лишь со 2-го квартала начал стремительно нарастать вклад завода № 16.

Глава 8 Авиавыпуск во второй половине 1941 г

3-й квартал. Мобилизация авиапромышленности. Начало Великой Отечественной войны поставило на повестку дня немедленный перевод промышленности на военные рельсы и форсированное увеличение оборонной продукции вообще и авиатехники — в частности. Согласно предвоенным планам, мобилизация промышленности должна была осуществляться в течение т. н. «особого квартала», после чего ожидался резкий рост авиавыпуска. Действительно, активный рост выпуска самолётов и авиамоторов был налицо. По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный выпуск боевых самолётов возрос в два раза.

4 июля 1941 г. ГКО утвердило мобилизационный план на III квартал 1941 г., предусматривавший рост производства военной техники (по сравнению с довоенным планом III квартала 1941 г.) на 26 %[443], в том числе предписывался и значительный рост авиавыпуска по сравнению с довоенным планом[444]. Согласно плану, из 22 тыс. металлорежущих станков, которые планировалось произвести в квартале, 14 тыс. должны были быть направлены в наркоматы оборонного комплекса[445]. В целом, по словам Вознесенского, «мобилизационный план III квартала 1941 г. повернул народное хозяйство на службу Великой Отечественной войне. Однако опыт показал, что этот поворот оказался недостаточным»[446]. В тот же день, 4 июля 1941 г., ГКО создал специальную комиссию во главе с Вознесенским[447] для разработки плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. Данный план был подготовлен и одобрен руководством страны 16 августа 1941 г.[448]

IV квартал. Авиапроизводство «на колёсах». В конце сентября, по воспоминаниям[449] А. И. Шахурииа, НКАП вышел на рекордную отметку — 100 самолётов в сутки[450]. Это дало основания ГКО ещё более увеличить плановое задание на IV квартал 1941 г., так, в ноябре 1941 г. следовало (по плану) произвести 1466 самолётов и 2155 моторов[451]. Однако эти планы были нарушены ходом боевых действий. В результате стремительного наступления немецко-фашистских войск всё большее число авиазаводов и смежных предприятий попадали в прифронтовую зону, а значит — нуждались в срочной эвакуации.

Сыграл свою роль и ещё целый ряд факторов. Во-первых, с началом боевых действий резко возросла нагрузка на железные дороги. Это осложнило поставки на авиапредприятия комплектующих и полуфабрикатов. Во-вторых, начавшаяся эвакуация предприятий-смежников ещё более обострила ситуацию с поставками на авиазаводы необходимых деталей и агрегатов. С июня по ноябрь 1941 г. выпуск валовой продукции по всей промышленности СССР уменьшился в 2,1 раза[452].

Впрочем, даже если эвакуация завода-смежника была возможна, это не избавляло НКАП от разрывов производственных цепочек. И авиазаводы, и предприятия-смежники, и поставщики сырья были перемещены на новые места дислокации. Прежние производственные связи рвались, а новые выстраивались недопустимо медленно. Рвущиеся технологические цепочки оставляли без дела даже готовые к выпуску авиапредприятия. Основными подрядчиками НКАП являлись предприятия Наркомчермета и Наркомата вооружений[453], но и эти заводы отправлялись в эвакуацию… Первые месяцы войны авиаотрасль выживала за счёт внутренних запасов, накопленных на заводах и базах Главснаба НКАП. Затем пришёл черёд сырья из государственных мобрезервов. Но к началу 1941 г. был исчерпан и этот источник.

21 ноября 1941 г. ГКО приняло постановление «О восстановлении эвакуированных заводов-поставщиков авиационной промышленности», согласно которому местные партийные и советские органы власти были обязаны оказывать авиазаводам (равно как и другим оборонным предприятиям) всестороннюю помощь в деле подбора производственных площадок, обеспечении их электроэнергией, рабочей силой и удовлетворении хозяйственно-бытовых нужд их персонала. Секретари обкомов и крайкомов были обязаны ежедекадно рапортовать в ГКО о ходе развёртывания авиапроизводства в своих регионах[454]. В ряде областей, где до войны обкомы имели отделы и секретарей по оборонной промышленности, в 1941–1942 гг. были созданы подразделения, специально курировавшие отдельные подотрасли «оборонки», в том числе — авиастроение[455].

Заказы НКАПа приравнивались к поставкам танкостроителям и промышленности боеприпасов, что говорит об отнесении авиапромышленности к особо приоритетным подотраслям «оборонки». К сожалению, эта деятельность не дала ожидаемого эффекта, и в декабре 1941 г. ГКО было вынуждено констатировать, что наркоматы черной, цветной металлургии, электропромышленности и химической промышленности не выполнили постановления от 21 ноября, поставки сырья и деталей заводам НКАП были сорваны[456]. В январе 1942 г. руководство эвакуированного из Воронежа в Куйбышев авиазавода № 18 констатировало, что «пока» ему неизвестны поставщики полуфабрикатов и комплектующих…[457] К сожалению, этот пример был типичным для того периода.

Разумеется, в период эвакуации спад авиавыпуска был неизбежен. Требования советского руководства продолжать выпуск авиатехники прежними темпами синхронно с широкомасштабным перебазированием промышленности на восток остались благими пожеланиями в силу своей очевидной невыполнимости. Уже в ноябре фактический авиавыпуск упал до отметки 627 самолётов (то есть в 3,6 раза меньше, чем в сентябре). В декабре авиапромышленность произвела лишь 600 машин — это стало самым низким показателем за все годы войны[458]. Декабрьский план по сдаче самолётов был выполнен на 38,8 %, а по сдаче авиамоторов — на 23,1 %[459]. Надо учитывать, что к концу 1941 г. большая часть советской авиаиндустрии находилась «на колёсах». Фактически выпуск истребителей продолжался только на заводах № 21 и 292, а авиамоторостроение было представлено лишь заводом № 19. Положение с авиавыпуском складывалось столь остро, что в конце ноября — начале декабря 1941 г. Сталин лично направил несколько телеграмм директорам куйбышевских самолетостроительных предприятий А. Т. Третьякову и М. Б. Шенкману, а также секретарю Саратовского обкома партии И. А. Власову и директору самолетостроительного завода И. С. Левину, в которых содержалось требование немедленно форсировать сдачу авиапродукции, с предупреждением, что в противном случае директора будут преданы суду военного трибунала за подрыв обороны страны. В декабре 1941 г. было принято постановление ГКО, которое давало деятельности НКАП крайне жёсткую оценку — «из рук вон плохо». Последняя волна ужесточения контроля руководства страны над ситуацией в авиапромышленности, начавшись в декабре 1941 г., хронологически затронула и 1942 г. С 21 января 1942 г[460], товарной продукцией было решено считать лишь самолёты, прошедшие облёт на аэродроме. То есть самолёты, в целом готовые, но не прошедшие облёт в силу тех или иных дефектов, отныне относились в графу незавершённое производство, и в плановый зачёт не шли[461]. В этой ситуации наркомат был вынужден разрешить заводу № 292 осуществлять облёт самолётов в ночное время, а заводу № 1 — перевозить разобранные штурмовики по железной дороге в Москву, где уже осуществлялась их окончательная сборка, облёт и сдача военприёмке.

В дальнейшем волна мероприятий, ужесточающих контроль над авиапроизводством, пошла на спад. В первую очередь это объяснялось очевидным улучшением дел в отрасли, однако об этом речь пойдёт ниже.

В то же время, анализируя ситуацию в авиапромышленности в IV квартале 1941 г., следует учитывать, что ноябрь-декабрь 1941 г. — это вообще период наименьшего выпуска всей военной продукции за период войны[462]. Последние месяцы 1941 г. стали особенно тяжелым моментом для советской экономики. Вознесенский характеризует этот период как «самый тяжёлый и критический в истории военной экономики и прежде всего промышленности СССР»[463]. Валовая продукция СССР с июля по ноябрь 1941 г. уменьшилась в 2,1 раза, прокат чёрных металлов упал в 3,1 раза, выплавка стали сократилась в 2,8 раза, производство шарикоподшипников — в 21 раз[464].

Особенно сложная картина складывалась с производствами, которые были «привязаны» к соответствующим месторождениям полезных ископаемых и вследствие этого не могли быть перенесены на новое место. Например, к ноябрю 1941 г. на территории, временно оккупированной вермахтом, остались Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, обеспечивающие 60 % довоенного производства алюминия[465]. Судьбу этих комбинатов разделили Никопольский трубный и Днепропетровский металлургический заводы, поставлявшие до войны 65 % тонкостенных труб на предприятия НКАП[466].

На долю уральского промышленного района накануне войны приходилось только 5 % высококачественного металла, поставляемого авиапромышленности[467]. В результате к декабрю 1941 г. производство цветных металлов сократилось в 430 раз по сравнению с июнем того же года[468]. Нехватка алюминия, без которого было невозможно производство используемых в авиации сплавов, побуждала советских авиаконструкторов предпринимать шаги по сокращению использования дефицитного материала в конструкциях самолётов. В частности, это обстоятельство привело к частичному отказу в годы войны от металлических пропеллеров в пользу деревянных[469].

В IV квартале 1941 г. Урал стал единственным поставщиком алюминия, магния, никеля и кобальта[470]. Впрочем, авиастроению алюминий сам по себе был не нужен — требовались различные детали, изготовленные из дюралюминия и других сплавов цветных металлов. Между тем после того, как заводы № 95 и 150 начали эвакуацию на Урал, а завод им. Ворошилова оказался отсечённым в блокадном Ленинграде, с середины октября 1941 г. в СССР выпуск дюралюминиевого проката практически прекратился[471]. Эвакуация завода № 150 автоматически прекратила и производство заклёпочной проволоки[472], что ставило авиапромышленность в практически безвыходное положение. Весь авиавыпуск с ноября 1941 г. по апрель-май 1942 г., фактически, базировался на мобзапасы.

Синхронно нарастали трудности и с подшипниками. В январе 1942 г. нарком среднего машиностроения предупредил директоров шарикоподшипниковых заводов о персональной ответственности в случае срыва графика отгрузки подшипников авиазаводам[473] — очевидно, проблема перешла в разряд непосредственно угрожающих авиавыпуску. Январский план 1942 г. поставки подшипников авиапромышленности был выполнен на треть[474] — то есть фактически сорван. Что бы завершить «подшипниковую» тему, следует отметить, что исключительно для нужд авиапромышленности летом 1942 г. было решено на Куйбышевском ГПЗ организовать специальный цех, что позволило бы довести выпуск шарикоподшипников на этом предприятии до 2,5 млн в квартал[475].

В поисках нестандартных решений. С другой стороны, руководство НКАП и само активно искало альтернативные источники снабжения. В начале декабря 1941 г. в Свердловск была направлена комиссия, состоящая из 35 специалистов Всесоюзного института авиаматериаловедения и Наркомата авиапромышленности. Основной целью комиссии стало размещение заказов НКАП среди уральских металлургических и металлообрабатывающих заводов[476]. Этот почин вскоре был распространён практически на весь Урал и Западную Сибирь, всего к поставкам аваистроителям было вновь привлечено 18 заводов этих регионов. Руководство страны всячески стимулировало этот процесс — заводы-поставщики НКАП ежеквартально премировались, причём сумма премии составляла 2 % от стоимости отгруженных в адрес НКАП сырья и полуфабрикатов. В свою очередь, партийное руководство соответствующих краёв и областей было обязано, в случае срывов заказов НКАП, командировать на неблагополучные заводы-поставщики своих представителей и оказывать таким заводам необходимую помощь оборудованием и рабочей силой. Синхронно с поиском новых поставщиков шёл поиск новых технологий, позволявших обойти «узкие места» производства. Цельнокатанные трубы заменялись на электросварные, вместо прессовки при производстве алюминиевых прутков стали применять прокатку и т. д. На авиапредприятиях вводился жёсткий режим экономии, на некоторых заводах перешли на самоснабжение, обеспечивая себя необходимыми полуфабрикатами. Ряд авиазаводов пошли по пути «самообеспечения», налаживая на своих мощностях выпуск комплектующих, которые ранее поступали от смежников. Так, например, на заводе им. Сталина[477] был построен 500-тонный пресс для выпуска профилей и труб, ранее поставлявшихся заводом № 95; на казанском предприятии № 387 организовали изготовление необходимого при производстве самолета У-2 аэролака I и II покрытия; в связи с временным прекращением поставок с завода № 305, саратовский самолетостроительный завод наладил выпуск нормалей и т. д.[478]

Динамика выпуска боевых самолётов в годы войны представлена на графике (см. также прил. 15).

Очевидно, что IV квартал 1941 г. был моментом наиболее глубокого спада авиавыпуска. Уже в I квартале 1942 г. начался некоторый рост, а в III квартале 1942 г. советская авиапромышленность превысила отметку III квартала 1941 г.

В этой связи небезынтересно сравнение реальных объёмов авиавыпуска и планов подачи самолётов в т. н. «расчетный год»[479] (27 260 самолётов) и «расчетный квартал»[480] (6815 самолётов), утверждённые в октябре 1938 г.[481] Даже если абстрагироваться от того, что планы 1938 г. претерпели ещё до войны значительные коррективы в сторону увеличения, очевидно, что в реальный первый год войны (III квартал 1941 г. — II квартал 1942 г.) суммарный авиавыпуск составил лишь 16 468 самолётов, да и уровень «условного квартала» был достигнут лишь в конце 1942 г. Очевидно, что в силу как объективных, так и субъективных причин советская авиапромышленность не сумела оправдать довоенных надежд советского руководства. Впрочем, не в последнюю очередь это объяснялось, в том числе, и явной завышенностью этих запросов — выпуская в 1940 г. лишь около 10 тыс. самолётов в год, рассчитывать на возрастание авиавыпуска в 2,7 раза было довольно-таки оптимистично.

Помимо прямого роста производства авиатехники, НКАП стремился восполнить потери ВВС путём интенсификации авиаремонтных работ. С 27 июня 1941 г. начали формироваться технические бригады по ремонту самолётов как в полевых, так и в стационарных условиях, а при авиазаводах создавались специальные ремонтные и разделочно-заготовительные базы. Месяц спустя, с 25 июля, авиапредприятия начали направлять в авиачасти оперативно-технические группы в составе монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. При этом каждой такой группе была придана своя ремонтная база. Отраслевой трест «Оргавиапром» особое внимание уделял вопросам совершенствования технологий полевого ремонта самолётов. Производство запчастей было приравнено к собственно авиавыпуску и тоже переведено на ежедневную отчётность[482]. К концу 1941 г. к различным авиаподразделениям были прикомандированы 143 заводские ремонтные бригады, насчитывавшие в своём составе 870 человек. На производственных площадях эвакуированных заводов возникали фронтовые авиаремонтные мастерские. Только в Москве к 20 октября 1941 г. функционировало уже 15 таких мастерских с 4867 рабочими. В течение месяца (до 19 ноября 1941 г.) они восстановили 70 самолётов, 62 мотора и значительное число других авиаагрегатов[483].

Стремясь высвободить кадровые и материально-технические ресурсы для серийного производства, НКАП решительно сокращал экспериментальные работы. 3 июля 1941 г. опытные КБ заводов № 23 и 31 вошли в состав серийных, а ОКБ А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова — в состав серийного КБ завода № 207. Через некоторое время были свёрнуты работы в ОКБ Г. М. Можаровского, И. В. Веневидова, В. Н. Беляева, В. К. Таирова и др. С. В. Ильюшин был командирован на ленинградские заводы № 380 и 381 для ускорения освоения на этих предприятиях выпуска штурмовика Ил-2[484].

В целом, несмотря на эвакуацию, в 1941 г. советская авиапромышленность произвела 15 735 самолётов (из них 12 377 боевых) и 28 707 моторов, превысив показатели второго полугодия 1940 г. на 48 и 34 % соответственно.

Как М-82 едва не стал главным мотором ВВС. Определённый интерес представляет вопрос о планах производства авиатехники на 1942 г., обсуждавшийся в конце лета — начале осени 1941 г. Так, уже 16 августа был приият военно-хозяйственный план, составной частью которого была и программа авиавыпуска. Однако 24 сентября 1941 г. моботдел НКАП предложил свой проект плана авиавыпуска. Суть новых предложений сводилась к следующему. Предполагалось широчайшее внедрение нового мотора М-82, который, должен был стать, фактически, одним из основных моторов советских ВВС. На этот авиадвигатель предполагалось перевести ближние бомбардировщики Су-2, фронтовые бомбардировщики Ту-2[485] и штурмовики Ил-2. Так как моботдел НКАП сомневался в возможности производства М-82 в потребных количествах, временно, в виде исключительной меры, он соглашался часть Ил-2 продолжать выпускать со «старым» мотором АМ-38. Из этих же соображений — экономия дефицитного М-82 для приоритетных машин — было решено оставить ЛАГГ-3 на М-105П, а ТБ-7 и Ер-2 перевести на оснащение авиадизелями[486]. Таким образом, М-82 в первую очередь должны были идти на Су-2, затем — на Ил-2, ну а остальное — по остаточному принципу. Судя по реальному положению дел, из этого плана была воплощена в жизнь лишь очень малая часть. Су-2 был вообще снят с производства, модификация Ил-2 под М-82 в серию так же не пошла. В итоге, львиная доля М-82 устанавливалась именно на истребители Лавочкина Ла-5 и Ла-7, ставшие логическим продолжением ЛАГГ-З.

В заводском разрезе авиавыпуск в 1941 г. имел следующий вид (см. прил. 16).

Завод № 1 (21,20 % всего авиавыпуска). Один из крупнейших советских авиазаводов завершал выпуск морально устаревшего истребителя-биплана И-153. Однако дальнейшая судьба завода вызвала яростные дебаты. На начало Второй мировой войны завод выпускал истребители И-15 и его логическое развитие — И-153. В 1940 г. уже кардинально устаревшие И-15 были сняты с производства, но И-153 всё ещё рассматривался как вполне боеспособный самолёт. В конце 1930-х завод прошёл капитальную модернизацию, подготовившись к выпуску лицензионного штурмовика Валти, однако эта модель в серию не пошла. В 1940 г. Яковлев пытался загрузить простаивающие мощности выпуском И-26 (Як-1), однако заводское руководство настояло на выпуске И-200 (МиГ-1/3). В роли своеобразной уступки замнаркома на предприятии было организовано производство лёгкого бомбардировщика Як-4, однако эта модель выпускалась явно по остаточному принципу и уже в 1940 г. с конвейера была снята вместе с И-153. Вместо неё было решено выпускать штурмовик Ил-2. Таким образом, на 1941 г. завод сдал последние И-153, изготовленные в основном ради утилизации задела, и сосредоточился на выпуске МиГ-3. Ил-2 выпускался в следовых количествах, что вызвало крайнее неудовольствие руководства страны. После эвакуации завод получил категорический приказ прекратить выпуск МиГ-3 и все ресурсы бросить на производство штурмовиков. Однако выполнить эту директиву удалось лишь в следующем году.

Завод № 18 (12,77 % всего авиавыпуска). Будучи основным производителем бомбардировщика Ил-4, в 1941 г. был загружен выпуском штурмовика Ил-2 и бомбардировщика нового поколения Ер-2. Помимо этого, именно на этом предприятии предполагалось развернуть производство Ту-2[487]. Эвакуирован, как и завод № 1, в октябре 1941 г. в Куйбышев.

Завод № 21 (13,35 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску И-16 в 1941 г. завершил производство этого истребителя и освоил серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3.

Завод № 22 (7,96 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску СБ в 1941 г. завершил производство этого бомбардировщика и освоил серийный выпуск бомбардировщика Пе-2.

Завод № 23 (0,47 % всего авиавыпуска). Ведущий советский авиазавод предвоенных лет, обеспечивавший львиную долю выпуска учебных самолётов УТ-2 и У-2, а так же транспортных модификаций У-2. В 1941 г. получил план по выпуску ЛаГГ-3 и даже успел сдать некоторое число этих истребителей. Будучи дислоцирован в Ленинграде, отправился в эвакуацию уже в июне 1941 г., то есть практически весь годовой выпуск этого завода пришёлся на первое полугодие. В эвакуации был влит в состав завода № 153 и потерял самостоятельность.

Завод № 31 (3,20 % всего авиавыпуска). Ведущий завод по производству гидросамолётов в 1940 г. получил приказ освоить выпуск истребителей ЛаГГ-3. В октябре 1941 г. был эвакуирован в Тбилиси.

Завод № 39 (3,63 % всего авиавыпуска). На начало Второй мировой войны выпускал бомбардировщик Ил-4. В 1940 г. начал освоение Пе-2, а в 1941 г. выпускал одновременно Ил-4, Пе-2 и истребительную версию Пе-2 — Пе-3.

Завод № 47 (3,68 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2.

Завод № 81 (0,42 % всего авиавыпуска). После того как Як-4 был снят с производства на авиазаводе № 1, выпуск этой модели пытались освоить на бывшем авиаремонтном заводе № 81. Впрочем, пытались — без особого успеха. В октябре 1941 г. эвакуирован в Омск. Слит с заводом № 166.

Завод № 84 (1,59 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116 (0,66 % вссго авиавыпуска). Бывший авиаремонтный завод, в 1941 г. освоил выпуск УТ-2.

Завод № 124 (0,85 % всего авиавыпуска). Один из крупнейших советских авиазаводов наконец в 1941 г. вышел из статуса «вечно-завтрашних» и освоил выпуск Пе-2 и Пе-8. В сентябре 1941 г., в связи с эвакуацией в Казань завода № 22, потерял свой номер и влился в состав эвакуированного завода.

Завод № 125 (2,09 % всего авиавыпуска). Один из вспомогательных центров металлического авиастроения в 1939–1940 гг. выпускал СБ. В 1941 г. освоил выпуск и Пе-2, но в связи с эвакуацией в Иркутск завода № 39 в октябре 1941 г. утратил самостоятельность и влился в состав эвакуированного завода.

Завод № 126 (2,58 % всего авиавыпуска). На расположенный на Дальнем Востоке завод процесс перевода авиавыпуска на новые модели решили распространить не сразу. Поэтому в 1941 г. предприятие, как и прежде, производило Ил-4.

Завод № 135 (4,25 % всего авиавыпуска). Рассматривалось как головное предприятие в производстве Су-2. В октябре 1941 г. было эвакуировано в Пермь, что привело к фактическому прекращению работ.

Завод № 153 (2,04 % всего авиавыпуска). До войны рассматривался как вспомогательный дальневосточный центр производства И-16. В 1940 г. получил распоряжение освоить выпуск ЛаГГ-3. Однако в 1941 г. было решено переориентировать завод на производство Як-7. В результате в 1941 г. предприятие сдало последние И-16, наладило выпуск ЛаГГ-3 и одновременно освоило Як-7. Разумеется, масштабности производства выпуск одновременно 3 моделей не способствовал. Следует учитывать, что синхронно с этими событиями завод принял в свой состав ещё 6 эвакуированных предприятий.

Завод № 207 (0,60 % всего авиавыпуска). Должен был стать дублёром завода № 135 по выпуску Су-2. Был эвакуирован в Пермь, где слился с заводом № 135 и далее разделил его судьбу.

Завод № 292 (8,11 % всего авиавыпуска). Первоначально рассматривался как дублёр завода № 135 по выпуску одномоторных лёгких фронтовых бомбардировщиков. Т. к. на 1939 г. Су-2 ещё не выпускался, на это амплуа претендовал Р-10. Однако в 1940 г. Яковлев добился переключения данного предприятия на производство Як-1. В перспективе это решение оказалось удачным, ив 1941 г. саратовский завод стал, по сути, основным поставщиком этих истребителей.

Завод № 301 (2,05 % всего авиавыпуска). В 1939 г. выпускал УТ-2. В 1940 г. был включён в программу по производству Як-1, став дублёром завода № 292. В сентябре убыл в эвакуацию в Новосибирск, где влился в состав завода № 153.

Завод № 381 (0,18 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск Ил-2. В июле эвакуирован в Нижний Тагил.

Завод № 387 (8,33 % всего авиавыпуска). Дублёр завода № 23 по выпуску У-2 к 1940 г., в связи с переориентированием головного предприятия на производство ЛаГГ-3, сам стал головным. В июле эвакуирован в Казань.

Таким образом, очевидно, что для 1941 г. была характерна очень высокая степень концентрации авиавыпуска. На 6 авиазаводов (№ 1, 18, 21, 22, 292 и 387) приходилось свыше 70 % весго годового авиавыпуска. Разумеется, это не могло не беспокоить руководство отрасли. Малейший сбой в работе этих «становых» предприятий грозил обернуться капитальным снижением выпуска авиатехники в масштабах страны — надежды на то, что недопоставки головного завода смогут покрыть многочисленные второстепенные предприятия, было мало. С другой стороны, концентрация самолётостроения снижалась. В 1939 г. 72 % авиавыпуска приходилось всего на 4 завода (1, 21, 22 и 23). В 1940 г. на эти же четыре предприятия пришлось уже 75 % годового авиавыпуска. В этом свете ситуация 1941 г. выглядела явным прогрессом в деле децентрализации авиапроизводства. Следует обратить внимание и на состав «топовой группы». В неё внезапно врываются новые заводы — № 18 и 292. С последним, собственно, всё очевидно — упреждающее развитие перспективного истребителя на фоне эвакуации ведущих авиазаводов Москвы и Ленинграда позволили в общем-то заштатному предприятию одним прыжком запрыгнуть в группу головных заводов Авиапрома. А вот завод № 18 относился к старым предприятиям, но сыграть ведущую роль в суммарном авиавыпуске не мог, так как был загружен выпуском сложного в производстве бомбардировщика Ил-4. Прорваться в топовую группу этому заводу позволило освоение штурмовика Ил-2. Таким образом, основу авиавыпуска составили в 1941 г. заводы, загруженные истребителями и штурмовиками — самолётами одномоторными, с фюзеляжами композитной схемы. В этом свете имеет смысл рассмотреть специально распределение удельного веса заводов, занятых цельнометаллическим самолётостроением.

Как видно из таблицы, период 1939–1941 гг. также характеризовался постепенным снижением роли завода № 22, который в 1940 г. практически производил половину всех металлических самолётов, но в 1941 г. снизил свою долю всего до чуть более трети. Разумеется, в этом свою роль сыграли и обстоятельства военного времени; однако нельзя упускать из вида, что на фоне снижения выпуска на многих заводах, ряд авиазаводов (и, в том числе, строящих металлические самолёты) выпуск увеличили. Возрос выпуск цельнометаллических машин на заводах № 39, 84 и 126, начал сдачу самолётов завод № 124. Таким образом, снижение удельного веса завода № 22 в производстве цельнометаллических самолётов наряду с эвакуацией объяснялось в том числе ростом производства на других предприятиях

Глава 9 Авиавыпуск в 1942 г

Первое полугодие — коренной перелом. С начала 1942 г. начинается неуклонный рост авиавыпуска (см. прил. 15, а также график «Выпуск боевых самолётов»). Уже в мае 1942 г. было произведено в 3,6 раз больше самолётов, чем в декабре 1941 г. Если в I квартале 1942 г. среднемесячный авиавыпуск составлял 1,1 тыс. самолётов, то во II — уже 1,7 тыс. машин[488]. Уже к маю 1942 г. на доэвакуационный уровень авиавыпуска вышли заводы № 22, 31, 39 и 84. В августе к ним подтянулся и завод № 18[489]. Выходили на доэвакуационные показатели и моторостроительные заводы: № 29 — в феврале, № 24 — в мае, № 16 и 154 — в июле, а № 26 — в августе 1942 г.

Из данной таблицы очевидно, что III квартал 1942 г. стал моментом полного восстановления объёмов как самолётостроения, так и авиамоторостроения.

В настоящий момент в отечественной историографии общепринятым считается двухчленное деление истории советской промышленности в ходе Великой Отечественной войны.

На первом этапе народное хозяйство прошло перестройку на военные рельсы, а на втором — наращивало темпы выпуска военной продукции уже в условиях существования слаженного оборонного производства. Однако по поводу точной хронологической границы между этими периодами единой точки зрения нет. Скажем, если Г. А. Куманёв относит этот рубеж к середине 1942 г.[491], то ряд других историков датируют завершение перестройки советской экономики концом 1942 г.[492] Не вдаваясь в обсуждение этого вопроса в масштабах всей промышленности СССР, тем не менее отметим, что для авиапромышленности данный рубеж будет правомерно отнести именно к середине 1942 г.

Есть алюминий — будут и самолёты! Особо важно для авиавыпуска было решение алюминиевой проблемы. Неслучайно, среди прочего, в списке поставок в СССР по «ленд-лизу», согласованном советскими, британскими и американскими представителями на Московской конференции 1941 г., фигурировали и 2000 т алюминия, которые союзники обязались ежемесячно направлять в СССР[493]. Ввиду того что Днепровский и Волховский алюминиевые заводы были потеряны для СССР, на первый план выходила задача интенсификации работы последнего — Уральского алюминиевого завода. В ноябре 1942 г. удалось пустить вторую очередь этого предприятия. Одновременно форсированными методами велось строительство аналогичного завода в Новокузнецке[494].

Важно отметить, что в мае 1942 г. наконец-то возобновился выпуск дюралюминиевого проката, прекращённый осенью 1941 г.[495] Практически одновременно прокат алюминиевых сплавов был налажен на заводах № 95 в Верхней Салде и № 150 на ст. Кунцево. В апреле 1942 г. удалось восстановить выпуск заклёпочной проволоки[496].

Рост производства алюминия и сплавов на его основе немедленно вызвал возрастание выпуска цельнометаллических самолётов.

Очевидно, что наибольший прирост выпуска цельнометаллических самолётов был достигнут именно в 1942 г.

Итоги года. В целом НКАП уже в июле 1942 г. произвёл продукции в 1,3 раза больше (в стоимостном выражении), чем в июле 1941 г.[498] Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9744 самолёта, из них 8268 — боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь 1942 г.) против 6,6 % к началу войны. Авиапромышленность постоянно была на особом счету у советского руководства.

В 1942 г. железнодорожный транспорт столкнулся с тем, что существенная часть вагонного парка была «омертвлена» невыгруженными грузами. Чтобы переломить эту тенденцию, с мая по ноябрь было проведено 9 всесоюзных акций, в ходе которых на 2–3 дня на железнодорожных станциях разрешалась только выгрузка грузов из вагонов. Исключения делались лишь для военно-оперативных, топливных грузов, а также грузов для танковой и авиационной промышленности[499].

В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолён советским Авиапромом уже в 1942 г. Рост авиавыпуска 1943 г. в общих чертах укладывался в рамки тенденции, заложенной в переломном 1942 г.

* Данные цифры взяты из «Отчёта о деятельности заводов МАП за года Великой Отечественной войны» и несколько различаются с приведёнными в коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» (1917–1945) Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Видимо, это объясняется сложностями учёта (ряд самолётов, сданных уже в 1943 г., могли проходить по отчетам, как сданные в 1942 г. и т. п.). В любом случае расхождения малозначительны, относятся преимущественно к транспортным и учебным машинам, и не влияют на общую динамику авиавыпуска.

Обращает на себя внимание тот факт, что, во-первых, рост выпуска авиатехники приходился практически полностью на нарастание выпуска боевых моделей (что в условиях войны неудивительно), а во-вторых, на фоне практически стагнации выпуска бомбардировщиков, наблюдается устойчивый рост производства истребителей и особенно штурмовиков. Очевидно, что именно эти самолёты, не требующие для своего производства дефицитных материалов, стали фаворитами советской авиапромышленности на первом этапе войны. Выпуск учебных самолётов несколько подрос, а график производства транспортных авиамашин имеет явно выраженную седловину в 1941–1942 гг., выправившуюся лишь в 1943-м. Однако на фоне всего многотысячного авиавыпуска эти колебания, укладывающиеся в сотни машин, были практически незаметны[501].

Что же касается технических характеристик самолётов, которые в известной степени определяются мощностью авиамотора, то, судя по данным таблицы, ТТХ советских аэропланов в рассматриваемый период росли хотя и устойчиво, но не слишком быстро.

В результате постоянного нарастания темпов авиавыпуска производство самолётов в декабре 1942 г. превышало уровень декабря 1941 г. в 4,7 раза, а авиамоторов — в 5,4 раза[502].

Всего в 1942 г. было выпущено 38 002 авиамотора, что на 33 % превышало суммарное производство авиамоторных предприятий НКАП за весь 1941 г. План 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. Несмотря на эвакуацию, советская авиапромышленность смогла превзойти «ведомство Геринга» по масштабам авиапроизводства. Если в Германии в 1942 г. было произведено лишь 12 950 боевых самолётов, то в СССР — 25 436 самолётов всего, из них 21 681 — боевых.

Основные параметры роста. Особенно важен тот факт, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства, причём именно в 1942 г. влияние этого фактора было особенно велико.

Как видим, «отдача» от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г. Некоторое отставание роста в денежном исчислении, вероятно, объясняется курсом НКАП на всемерное снижение себестоимости авиатехники, которое в итоге вело к снижению стоимости всего авиавыпуска в целом.

При анализе «отдачи» с единицы производственной площади также хорошо просматривается экстремум, приходящийся на 1942 г. Некоторое снижение темпов роста этого параметра в 1943 г., видимо, объясняется стремительным расширением площадей НКАП в том году.

Очевидно, что площадь цехов авиапредприятий, резко сократившаяся к началу 1942 г., затем стала расти и к январю 1943 г. превысила довоенную отметку. Обращает на себя внимание общая стагнация НКАП в течение 1943 г. — станочный парк рос очень умеренно (особенно на фоне ураганного роста в 1942 г.), общая производственная площадь также росла неспешно, а площадь под цехами даже сократилась. Видимо, именно этой разницей в тенденциях между всей производственной площадью и площадью цехов и объясняется снижение валовой продукции с единицы производственной площади в 1943 г. Хотя площадь заводов увеличилась, прирост шел на различные непроизводственные нужды, в результате чего удельный вес площадей под цехами снижался. Косвенно этот вывод подтверждается и тем, что выпуск самолётов на 1000 рабочих также в 1943 г. рос, хотя и не столь быстро, как в 1942 г.

* Для наглядности в скобках приводится процентное отношение к уровню производства в 1940 г.

Таким образом, снижение отдачи с единицы площади не может быть объяснено падением интенсивности труда.

В заводском разрезе ситуация выглядела следующим образом (см. прил. 16).

Завод № 1 (11,89 % всего авиавыпуска). Получил крайне жёсткое указание сворачивать выпуск МиГ-3 в пользу наращивания темпов производства Ил-2. В результате завод уже в 1942 г. быстро стал вторым по значению производителем штурмовиков.

Завод № 18 (15,55 % всего авиавыпуска). Полностью свернув производство всех бомбардировщиков, сосредоточился на выпуске штурмовиков Ил-2. Фактически стал головным предприятием в сегменте штурмовиков.

Завод № 21 (11,98 % всего авиавыпуска). В течение года судьба завода менялась дважды. ЛаГГ-З по ряду параметров не устраивал руководство ВВС в роли основного фронтового истребителя, поэтому было принято решение о переключении завода на выпуск Як-7. Однако Лавочкин в авральном порядке разработал вариант своего истребителя под новый мотор М-82. Именно эта модель, под обозначением Ла-5, и была окончательно утверждена в производственной программе завода.

Завод № 22 (7,73 % всего авиавыпуска). Эвакуировался в Казань, где включил в свой состав завод № 124. Был головным предприятием по выпуску Пе-2 и единственным — по выпуску Пе-8.

Завод № 23 (0,43 % всего авиавыпуска). Этот завод не имеет практически никакого отношения к существовавшему до войны в Ленинграде заводу № 23. Ленинградский завод был эвакуирован в Новосибирск, где влился в состав завода № 153 и перестал существовать. Новый завод № 23 был создан в июле 1942 г. на производственных площадях эвакуированного завода № 22. В создании нового предприятия было использовано оборудование завода № 135, реэвакуировавшегося из Перми, а также заводов № 30 и 458. Этот новосозданный завод получил программу по производству Ил-4 и стал одним из вспомогательных предприятий по выпуску этого бомбардировщика.

Завод № 30 (4,15 % всего авиавыпуска). Этот завод также не имел отношения к довоенному заводу № 30, расположенному в Кимрах. Как уже говорилось выше, довоенный завод № 30 передал своё оборудование вновь созданному заводу № 23. Что же касается новосозданного завода № 30, то он был образован на производственных площадях эвакуированного завода № 1 и получил программу по выпуску штурмовиков Ил-2.

Завод № 31 (3,17 % всего авиавыпуска). Производил ЛаГГ-3 и Ла-5.

Завод № 39 (2,52 % всего авиавыпуска). Производил Ил-4 и Пе-2.

Завод № 47 (1,79 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2. Параллельно Яковлев пытался наладить производство на заводе и других своих моделей — истребителя Як-1 и транспортного самолёта Як-6.

Завод № 84 (1,67 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116 (2,13 % всего авиавыпуска). Выпускал УТ-2.

Завод № 126 (2,74 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.

Завод № 135 (0,16 % всего авиавыпуска). В Перми предприятие работу, по сути, так и не восстановило. Из привезённого с собой задела было собрано ещё некоторое количество Су-2, после чего завод был ликвидирован, а его оборудование отправлено в распоряжение завода № 23.

Завод № 153 (9,21 % всего авиавыпуска). Свернув производство ЛаГГ-3 (некоторое количество этих самолётов было сдано в счёт программы 1942 г.), сосредоточил усилия на выпуске Як-7. В том же году на заводе началось освоение Як-9.

Завод № 155 (0,12 % всего авиавыпуска). Это своеобразный завод-фантом. Предприятие было создано как завод опытных конструкций при КБ Микояна. В 1942 г., ввиду свёртывания выпуска МиГ-3 на головном предприятии № 1, завод № 155 изготовил (в том числе — с использованием задела с завода № 1) последние 30 машин этой модели. Более в годы войны завод № 155 не сдал ни одной серийной машины. Тем не менее вплоть до 1945 г. на этом заводе строились экспериментальные высотные перехватчики.

Завод № 166 (0,31 % всего авиавыпуска). Новосозданный, за счёт слияния нескольких эвакуированных предприятий, завод сумел наладить выпуск бомбардировщика Ту-2. Однако в том же году производство этого самолёта было свёрнуто, завод начал готовить выпуск истребителей Яковлева.

Завод № 168 (0,05 % всего авиавыпуска). Крохотная серия УТ-2.

Завод № 228 (0,02 % всего авиавыпуска). Выпускал крайне малой серией гидросамолёт-разведчик Бе-4.

Завод № 292 (13,71 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.

Завод № 381 (0,96 % всего авиавыпуска). Второстепенный завод по выпуску Ил-2.

Завод № 387 (8,78 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Заводы № 464 и 471 (суммарно — 0,01 % всего авиавыпуска). Безуспешно пытались наладить выпуск Як-6.

Завод № 494 (0,07 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.

Надо отметить, что по сравнению с 1941 г. состав топовой группы практически не изменился. Это всё те же заводы № 1, 18, 21, 22, 292, 387. Единственное пополнение — завод № 153. Совокупно эти 7 заводов обеспечивали 79 % годового авиавыпуска. Таким образом, важнейшим результатом 1942 г., с точки зрения дислокации авиапромышленности, стало формирование нового — новосибирского — центра самолётостроения.

Глава 10 Авиавыпуск в 1943 г

Проблема качества. Следует учитывать, что в первом полугодии 1943 г. происходит некоторый спад авиавыпуска, связанный с резким снижением качества авиапродукции. Если в 1942 г. потери от брака составляли 2,6 % от себестоимости товарной продукции, то в 1943 г. они возросли до 2,9 %[507]. Собственно, в данном случае мы видим оборотную сторону политики 1942 г. на использование различных суррогатов, заменителей и вообще курса на «самообеспечение». Все эти ухищрения действительно позволяли увеличить сдачу авиатехники, но неизбежно вели к снижению качества. Логическим завершением этого тренда стал выпуск одной модели на разных заводах с разной нормой отпуска материалов — то есть, по сути, по разным технологиям. Так, в производстве штурмовика Ил-2 в 1943 г. использовались следующие объёмы лесоматериалов (кубометров)[508]:

Однако куда хуже было то, что ряд неисправностей удалось выявить не на заводах, а уже только в авиачастях. В частности, весной 1943 г. были выявлены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах № 292 и 153. Как выяснилось впоследствии, применение недостаточно испытанных заменителей лаков и красок «дополнило» заводской брак и отдельные конструктивные особенности машины и стало своеобразной «последней соломиной на спине верблюда». Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству[509].

Обеспокоенное данным фактом, руководство НКАП осуществило целый ряд мер по ужесточению технической дисциплины и повышению контроля качества исполняемых работ, причём создание Главной инспекции по качеству стало лишь одним из мероприятий этого ряда. В то же время выявилось несомненное снижение и качества сырья (а также полуфабрикатов), поставляемых авиапромышленности смежниками. Так, Уральский алюминиевый завод в течение 5 месяцев 1943 г. в отпускаемом НКАП алюминии допускал содержание до 20 % продукции III и IV сорта[510]. Аналогичные данные приводились и по многим другим смежникам. Думается, тут не место выяснять, какое ведомство было более виновато, но следует отметить, что рост авиавыпуска в 1943 г. проходил синхронно с ужесточением борьбы за качество авиапродукции.

Тенденции роста, тенденции спада… График «Выпуск боевых самолётов» (см. главу 8) и прил. 15 позволяют говорить о некоторой стагнации авиапромышленности в течение 1943 г. В известном смысле она может быть объяснена резким снижением капиталовложений в НКАП в тот год.

Как будет показано ниже (см. главу 13) 1942 г. имел решающее значение для перевода авиапромышленности на военные рельсы как в плане количественного наращивания авиавыпуска, так и с точки зрения оптимизации модельного ряда авиатехники. Если же обратиться к динамике капиталовложений в авиаиндустрию, то становится очевидным, что основной фундамент, можно сказать, базис, этого скачка был заложен именно во время предвоенного «спурта».

Пик капиталовложений в Авиапром пришёлся на 1941 г. (очевидно, это влияние предвоенного спурта, предполагавшего радикальное расширение авиапроизводства). В 1942 г. объёмы финансирования капитального строительства пошли на спад, но инерция, характерная для всяких капвложений, привела к тому, что именно 1942 г. стал лидером по стоимости введённых в эксплуатацию мощностей. В 1943 г. объёмы капвложений упали до минимальных значений, существенно уступая даже уровню 1940 г., соответственно и ввод в эксплуатацию, реагируя на негативные тенденции 1942–1943 гг., также пошёл на убыль. В 1944 г. капиталовложения были несколько увеличены (впрочем, по-прежнему уступая довоенным цифрам), но именно в силу отмеченной выше инерционности экономических процессов ввод мощностей в эксплуатацию продолжал снижаться.

С другой стороны, нельзя всё сводить к единственной тенденции. Наряду с увеличением жёсткости контроля качества и снижением капиталовложений были и факторы, объективно способствовавшие увеличению авиавыпуска. В этот год удалось ввести в строй Богословский алюминиевый завод в Свердловской области и Новокузнецкий алюминиевый завод в Кемеровской области[512]. Первая очередь Новокузнецкого завода была пущена в январе 1943 г.[513] Уже в том же году выплавка алюминия в СССР превысила довоенный уровень на 4 %[514]. Уральский алюминиевый завод в 1943 г. производил в 5,5 раза алюминия больше, чем до войны[515]. Другим путём решения алюминиевой проблемы стало производство многих деталей самолёта, ранее изготавливаемых из алюминия, — из авиафанеры. Только за 2,5 года таким образом удалось высвободить 30 тыс. т алюминиевого листа[516].

Важно отметить, что довоенный уровень был превышен как по собственно алюминию, так и по алюминиевым полуфабрикатам, используемым в авиапромышленности:

В 1943 г. технология холодной прокатки труб, освоение которой началось ещё в 1942 г., получила широкое распространение, в результате чего произошёл резкий скачок выпуска труб из дюралюминия:[518]

Следует отметить, что холодная прокатка имела ряд несомненных преимуществ перед применявшейся ранее методикой волочения труб. Если при волочении за один проход диаметр трубы можно было изменить на 1,5–3 мм, а толщину стенки — в пределах 0,1–0,3 мм, то при холодной прокатке диаметр мог быть скорректирован на 20 мм, а толщина стенки — на 1,5–3 мм.

В том же 1943 г. была освоена технология качественного литья алюминия в газовых печах, что позволило снизить зависимость металлургии лёгких сплавов от поставок электроэнергии[519]. Начиная с 1943 г. всё более широкое распространение получает технология непрерывного литья алюминиевых сплавов[520]. Все эти меры в комплексе, позволили существенно снизить остроту алюминиевой проблемы для советского авиастроения.

Поточно-конвейерные методы организации труда, начиная с 1943 г. становятся массовыми для авиапредприятий. Если с начала года поточные методы стали повсеместно внедряться на сборочных работах, то с осени они охватили решительно все сферы производства. В начале октября 1943 г. нарком авиапромышленности издал приказ «Об организации поточных методов производства», согласно которому авиазаводы должны были разработать планы реорганизации производства на поточной основе, а трест «Оргавиапром» и Гипронииавиапром — сформировать специальные бригады для обучения производственников поточным методам[522].

1 ноября 1943 г. состоялась общеотраслевая конференция руководящих сотрудников НКАП, посвящённая проблемам организации и внедрения поточного метода. По её следам прошла целая серия подобных конференций, проведённых в масштабах отдельных ГУ НКАП. Эти конференции в применении к специфике конкретного производства наметили основные пути развития поточного производства. В дальнейшем число поточных линий на заводах постоянно возрастало.

Поточный метод достаточно широко применялся и на моторостроительных заводах. Так, к 1945 г. на заводе № 16 функционировало уже 35 поточных линий[523], на заводах № 19 и 24 — по 28[524].

Суть поточного метода была достаточно чётко сформулирована в обзоре Госплана «О перестройке и развитии народного хозяйства СССР в период Великой Отечественной войны»: «…Что касается организации массового поточного производства, то его основным условием является дробление технологического процесса на множество мелких последовательно совершаемых операций, которые, не требуя от работника высокой квалификации, в целом сокращают расход материалов и время производства готового изделия»[525].

Итоги года. В результате интенсивной работы по внедрению новых технологий и заменителей дефицитных материалов удалось существенно снизить себестоимость авиапродукции.

Однако анализ общей динамики снижения себестоимости продукции в авиапромышленности заставляет прийти к выводу о том, что решающие шаги в этом направлении были сделаны ещё в 1941 г.

Так или иначе, но экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции выражалась в весьма значительных цифрах, которые были отнюдь не лишними в бюджете СССР.

Если провести сравнительное исследование темпов роста авиавыпуска в натуральных и стоимостных показателях, эффект от снижения себестоимости станет ещё более очевидным:

* Эти цифры несколько отличаются от приводимых в работе «Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.» Кн. 1. М., 1992. С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Однако т. к. разница исчисляется долями процента, в данном случае ею можно пренебречь.

Мы видим, что в 1939–1940 гг. темпы роста авиавыпуска в обоих формах отчётности росли примерно с равной скоростью, но с 1941 г. ситуация изменяется, и рост стоимости суммарного авиавыпуска начинает постоянно отставать от темпов прироста авиавыпуска в натуральном исчислении. Очевидно, что такую динамику могли обеспечить лишь меры по удешевлению производства и снижению себестоимости. Внедрение поточных линий вело к росту производительности труда (см. главу 16), что также работало на снижение себестоимости. Помимо этого, следует учитывать, что в последние два года войны себестоимость военной продукции снижалась ещё и благодаря удешевлению сырья, материалов, топлива и электроэнергии, поставляемых предприятиям «оборонки»[530]. Некоторое дополнительное снижение темпов прироста валовой продукции в стоимостном выражении в 1943 г. может объясняться сугубо бухгалтерскими причинами. Так, 29 июня 1942 г. планово-экономический отдел НКАП ввёл новый порядок отчётности о стоимости ремонтных работ, проводимых сотрудниками авиапромышленности в полевых условиях, непосредственно в частях действующей армии. Если ранее стоимость таких работ автоматически добавлялась к общей сумме валовой продукции, то теперь стоимость полевых работ указывалась отдельно и суммировалась с валовой продукцией уже в более общей рубрике «объём производства»[531].

В Главе седьмой мы говорили о привлечении к выпуску авиамоторов накануне войны новых предприятий. Разумеется, это дало определённый эффект, но надо учитывать, что, как правило, производство моторов на «новых» заводах даже к 1943 г. было менее крупномасштабным (по сравнению со «старыми» заводами), а себестоимость продукции — наоборот, выше.

Не только авиатехника. Выше мы говорили о динамике авиавыпуска в натуральном и стоимостном выражениях. Однако при таком сопоставлении следует не упускать из вида, что НКАП, помимо своей основной продукции — авиатехники, достаточно широко привлекался к выпуску и другой военной техники, снаряжения, боеприпасов и т. п. Так, в январе 1943 г. НКАП отчитывался за сдачу запальных, ударных и гальванических трубок[533], камор для реактивных снарядов М-8 и корпусов 76-мм артиллерийских снарядов и 50-мм миномётных мин[534]. Параллельно с продукцией военной, НКАП был загружен и выпуском продукции гражданской. В феврале 1943 г. в отчёте авиапромышленности по основной деятельности значатся станки металлорежущие, гильотинные ножницы, высадочные автоматы и пр.[535] Достаточно широко было поставлено производство на предприятиях НКАП различного оборудования в интересах НКСудопром — электротахометры, тахометры центробежные и ручные, гибкие валики, манометры, маятниковые дифференциалы и пр.[536] В постановлении ГКО № 6245 от 23 мая 1944 г., приложение № 32, п. 32, роль авиапромышленности в приборостроении описывалась достаточно чётко: «НКАП является основным поставщиком промышленных электроизмерительных приборов для всех отраслей народного хозяйства»[537].

Более того, периодически НКАП был вынужден «сожалеть» о своей уступчивости и просить о снижении плана сторонних поставок. Так, в 1943 г., ввиду явной неспособности Наркомата электропромышленности осилить план по выпуску радиоумформеров, необходимых в том числе и для оснащения авиарадиостанций, авиазавод № 266 освоил выпуск этих устройств. Обрадованный таким поворотом дел, Госплан назначил на 1944 г. заводу № 266 плановое задание в 170 тыс. радиоумформеров. Возмущённый нарком авиапромышленности писал в СНК о том, что указанное предприятие и без того перегружено выпуском жизненно важных для авиапроизводства магнетоэлектрогенераторов, устройств дистанционного управления и прочим электрооборудованием, и не может отвлекаться на выполнение функций НКЭП. Впрочем, понимая, что «коготок увяз», НКАП не отказывался от выпуска радиоумформеров вовсе, а предлагал лишь сократить плановое задание до 130 тыс., из которых 115 тыс. должны были быть переданы НКЭП. Заводские электростанции авиазаводов получали плановые задания на поставку электроэнергии в общесоюзную сеть, причём НКАП также периодически ходатайствовал о снижении подобных поставок[538].

Впрочем, «гражданское» производство для НКАП военной поры явно не было превалирующим.

* Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) «гражданского» производства в конкретный год.

Как видно из таблицы, даже в 1945 г. удельный вес невоенного производства авиапромышленности был практически вдвое меньше довоенной отметки.

В заводском разрезе авиавыпуск 1943 г. имел следующий вид.

Завод № 1 (12,29 % всего авиавыпуска). Второй по масштабам выпуска производитель Ил-2.

Завод № 18 (13,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-2.

Завод № 21 (13,33 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-5.

Завод № 22 (7,08 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал небольшую серию Пе-8.

Завод № 23 (0,79 % всего авиавыпуска). В 1942 г. производство Ту-2 на заводе № 166 было прекращено в пользу Як-9. Однако уже в 1943 г. Туполев добился возобновления производства своего бомбардировщика. Однако на этот раз по Ту-2 было решено выделить завод № 23. Впрочем, освоение Ту-2 на заводе задерживалось, и большинство машин, которыми предприятие отчиталось за 1943 г., были Ил-4.

Завод № 30 (6,45 % всего авиавыпуска). Третий по значению центр производства Ил-2.

Завод № 31 (3,09 % всего авиавыпуска). Фактически свернул выпуск Ла-5, сосредоточив все ресурсы на производстве обладающих относительно большой дальностью ЛаГГ-3. Это был единственный завод, всё ещё выпускавший эти самолёты.

Завод № 39 (2,07 % всего авиавыпуска). Производство Пе-2 (и его модификации — Пе-3) сворачивалось. Синхронно осваивалась новая модель бомбардировщика — Ер-2. При этом завод не прекращал выпуска Ил-4.

Завод № 47 (0,65 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-6.

Завод № 82 (1,85 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-7.

Завод № 84 (1,78 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,53 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск Ла-5.

Завод № 116 (2,03 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,77 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.

Завод № 153 (12,75 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-7 и Як-9. По суммарному количеству сданных за год машин — вообще головной завод яковлевских истребителей.

Завод № 166 (2,12 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-9.

Завод № 168 (0,60 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (7,85 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.

Завод № 387 (7,89 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Заводы № 464 и 471 (0,34 % и 0,39 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии Як-6 и У-2 на каждом.

Завод № 494 (0,78 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.

Из рассмотрения выпал завод № 381. Этот завод, который на начало 1941 г. трактовался как второй центр производства Ил-2, к началу 1942 г. явно утратил особую приоритетность для выпуска штурмовиков. Поток Ил-2 с заводов № 1, 18 и 30 позволили не форсировать производство той же модели ещё и на нижнетагильском заводе. Было принято решение о переключении завода на выпуск Ла-5 — туда даже было переведено КБ Лавочкина. Однако в дальнейшем начались организационные пертурбации. Часть оборудования была передана заводу № 183[540], а основные ресурсы завода были реэвакуированы в Москву, на производственную площадку завода № 39. Там уже существовал завод № 81, ориентированный на ремонт авиатехники. Завод № 381 включил ремонтное предприятие в свой состав, однако все эти переезды и переподчинения существенно замедлили начало серийного производства. Во всяком случае, за 1943 г. завод не отчитался ни единым самолётом.

На 7 ведущих предприятий НКАП в 1943 г. пришлось почти 75 % всего авиавыпуска. Как видим, состав топовой группы не изменился, но её вес несколько (надо признать, совсем чуть-чуть) снизился. Доли заводов № 1, 21 и 153 — возросли. Напротив, удельный вес заводов № 18, 22, 292 и 387 — снизился. Процесс очень медленной децентрализации, таким образом, продолжался.

Глава 11 Авиавыпуск в 1944-м — начале 1945 г

«Демилитаризация». В конце войны началась ограниченная реконверсия промышленности. В том числе авиапредприятия стали получать плановые задания и на выпуск изделий гражданского потребления, а также — ширпотреба. Уже в 1943 г. ряд авиазаводов получили заказы на запчасти к тракторам, комбайнами и другой сельскохозяйственной технике. Производственные мощности НКАПа стали привлекать для ремонта автомобилей, паровозов, тракторов и пр.[541] Прокатные заводы НКАП получили заказ на изготовление алюминиевой посуды[542]. Хотя относительно стоимости всей валовой продукции авиапромышленности удельный вес продукции «гражданской» даже несколько упал, в абсолютных цифрах уже заметен очевидный рост. Одновременно с нарастанием производства «ширпотреба» и продукции, не имеющей прямого отношения к авиастроению, наблюдается увеличение выпуска небоевых самолётов. По сути, происходил возврат к довоенному тренду.

* Данные по выпуску моторов за 1935–38 гг. приводятся по РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.

Из таблицы следует, что в 1935–1938 гг. шла постепенная демилитаризация авиавыпуска, и лишь начиная с 1939 г. тенденция меняет направление. С 67–68 % в 1939 г. доля боевых машин взлетает до 79 % в 1940 г. и держится на этом уровне два года. В 1942–1943 гг. доля военного авиавыпуска продолжает расти, но с 1944 г. удельный вес боевых самолётов начинает вновь падать.

Победа — вопреки всему. При анализе авиавыпуска нельзя не учитывать, что его рост происходил на фоне резкого снижения производства в базисных отраслях промышленности. Экономика в целом оказалась отброшена едва ли не к уровню начала 30-х гг. Скажем, добыча железной руды в 1942–1944 гг. по отношению к довоенному уровню составляла всего 32–38 %, выплавка чугуна — 32–49 %, выпуск металлорежущих станков — 39–58 %, производство строительных материалов — 26–35 % и т. д.[544] Разумеется, это не могло не влиять на экономику вообще и на авиапроизводство — в частности. Тем не менее, советские самолётостроители сделали практически невозможное, не снизив, а наоборот — увеличив сдачу авиатехники армии и флоту.

Соотношение основных классов боевой техники в авиавыпуске в годы войны также не претерпело кардинальных изменений.

Как видим, доля истребителей осталась практически неизменной. Действительно, резко сократился удельный вес бомбардировщиков на фоне появления и стремительного роста класса штурмовиков. Однако если рассматривать штурмовики и бомбардировщики как подразделы единого класса «ударные самолёты», предназначенные для нанесения авиаударов по наземным войскам противника, мы увидим, что доля этого класса составляла на 1944 г. 38 % против 33,8 в 1940-м, т. е. рост был крайне невелик. Видимо, основные приоритеты номенклатуры советского авиавыпуска сформировались ещё в довоенный период и не подвергались корректировкам в годы войны.

Распределение авиавыпуска по отдельным регионам. Восьмую, девятую и десятую главы завершают параграфы, посвящённые авиавыпуску в заводском разрезе. Велик соблазн ориентироваться при оценке важности того или иного региона для Авиапрома в целом именно этими материалами.

Однако такой подход будет не совсем корректен, так как он базируется исключительно на подсчёте сданных самолётов, игнорируя производство комплектующих и полуфабрикатов. Поэтому в данном параграфе мы попытаемся дать анализ ситуации именно в региональном разрезе, ориентируясь в первую очередь на стоимостные показатели. Удельный вес различных регионов в суммарном авиавыпуске за годы войны серьёзно изменился (см. прил. 17). Из анализа приведённых материалов становится ясно, что в предвоенный период доминирующим, для суммарного авиавыпуска СССР, значением обладал центральный регион, к которому относились ведущие авиапредприятия Москвы, Горького, Воронежа и Рыбинска, не считая многочисленных агрегатных ремонтных и вспомогательных производств. Почти 80 % валовой продукции Авиапрома и свыше половины персонала авиаиндустрии делали центральный регион ключевым для авиавыпуска страны в целом. Однако в течение войны ситуация существенно изменилась. Хотя в абсолютных цифрах стоимость валовой продукции авиазаводов центрального региона возросла, в относительном исчислении она снизилась всего до трети суммарного авиавыпуска. Аналогично упало и значение как авиастроительного центра Москвы. Если до войны она давала примерно половину стоимости авиавыпуска, то на 1944 г. — менее одной шестой. Такие довоенные центры авиастроения, как Воронеж и Ленинград, практически перестали существовать. Зато сформировался фактически новый регион авиастроения — Поволжье, чья значимость опиралась на авиазаводы Саратова, Куйбышева и Казани (опять-таки, не следует забывать многочисленные агрегатные и вспомогательные производства региона). Весомое место в авиавыпуске заняли Урал, Западная Сибирь и Дальневосточный край, до того не игравшие существенной роли в производстве авиатехники. Хотя Восточная Сибирь фактически удвоила стоимость производимой ею авиапродукции, в относительных цифрах её удельный вес не только не возрос, но даже сократился — соответственно и её роль в формировании авиавыпуска оставалась пренебрежительно малой. Что касается прочих регионов, то авиастроительный центр Украины по понятным причинам перестал существовать, а в Закавказье и Средней Азии сложились комплексы предприятий, которые имели некоторое, впрочем, очень незначительное, влияние на суммарный авиавыпуск. Наиболее динамичными по темпам наращивания авиавыпуска были, безусловно, Поволжье и Западная Сибирь. Обращает на себя внимание, что, существенно уступая регионам-лидерам по темпам увеличения валовой продукции, Восточная Сибирь вышла на второе место по приросту рабочей силы, пропустив вперёд лишь Поволжье. Это даёт основания полагать, что использование персонала на предприятиях Восточной Сибири было поставлено не лучшим образом. Это тем более огорчительно на фоне безусловного прогресса Дальневосточного края, что делает невозможным объяснить проблемы Восточной Сибири удалённостью от центральных регионов страны.

Следующая таблица позволяет рассмотреть данный процесс в динамике по годам.

* В документе данный столбец дописан карандашом.

Как видно из таблицы, Поволжье вышло на первый план уже в 1942 г., ввиду резкого снижения удельного веса в авиавыпуске центральных регионов. Но, в отличие от довоенного времени, в 1942–1943 гг. параллельно существовали и ещё 2 пусть меньших, но несомненно важных центров авиапроизводства — центральный промышленный район и Урал. Причём к 1944 г. за счёт реэвакуации и восстановления авиапроизводства на промышленных площадях эвакуированных заводов удельный вес центрального региона и Поволжья практически сравнялся. Значение Урала для суммарного авиавыпуска несколько снизилось, но зато синхронно возрос удельный вес авиапрома Западной Сибири.

Таким образом, к концу войны ведущее положение в смысле авиапроизводства имели 4 региона страны — Центр, Поволжье, Урал и Западная Сибирь. Тем не менее имеет смысл взглянуть на ситуацию и в заводском разрезе.

Итак, на 1944 г. производство авиатехники по заводам приобрело следующий вид.

Завод № 1 (9,24 % всего авиавыпуска). Второй (надо отметить, очень мало уступавший первому) по масштабам выпуска производитель Ил-2.

Завод № 18 (9,97 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-2.

Завод № 21 (12,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-5. В 1944 г. начал освоение Ла-7.

Завод № 22 (7,37 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал небольшую серию Пе-8. Столь же малой серией выпускал истребительную версию Пе-2 — Пе-3.

Завод № 23 (0,94 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Ту-2.

Завод № 30 (8,39 % всего авиавыпуска). Третий по значению центр производства Ил-2. Надо отметить, что даже этот, третий центр по выпуску штурмовиков, превосходил по количеству сданных самолётов такого, скажем, гранда истребительного производства, как завод № 292.

Завод № 31 (0,57 % всего авиавыпуска). С середины 1944 г. выпуск ЛаГГ-3 прекратился даже в Тбилиси. Хотя в частях ВВС эти самолёты ещё использовались (преимущественно на второстепенных участках фронта), их дни были уже сочтены. К маю 1945 г. ЛаГГи уже были сняты с вооружения строевых частей; даже дальневосточные истребительные полки были перевооружены на более современные истребители.

Завод № 39 (0,66 % всего авиавыпуска). Продолжал выпуск Ил-4 и Ер-2. Являлся единственным заводом, выпускавшим Ер-2.

Завод № 47 (0,55 % всего авиавыпуска). Единственное предприятие, выпускавшее Ще-2. Запуск в серию Ще-2 стал уникальным для советской авиапромышленности военных лет явлением — как правило, НКАП стремился не связываться с неизбежными для новых моделей «детскими болезнями» и их лечением в условиях идущей войны.

Завод № 82 (2,08 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-7 и Як-9.

Завод № 84 (1,55 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,35 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Ла-5 и Ла-7.

Завод № 116 (1,85 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,46 % всего авиавыпуска). После запуска на заводе № 39 Ер-2 стал головным предприятием по выпуску Ил-4.

Завод № 153 (14,55 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-9. По суммарному количеству сданных за год машин — безусловный лидер как среди заводов, производящих истребители Яковлева, так и вообще по отрасли.

Завод № 166 (3,97 % всего авиавыпуска). Второй центр по выпуску Як-9.

Завод № 168 (0,77 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завода по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (6,98 % всего авиавыпуска). Предприятие сворачивало выпуск Як-1 и переключалось на Як-3.

Завод № 301 (1,24 % всего авиавыпуска). В 1944 г. завод, восстановленный на своей старой производственной площадке в Химках, возобновил выпуск, и стал вспомогательным предприятием по выпуску Як-3.

Завод № 381 (2,13 % всего авиавыпуска). Наконец преодолев трудности восстановления производства, завод стал вспомогательным центром производства Ла-5 и Ла-7.

Завод № 387 (7,56 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Завод № 447 (0,05 % всего авиавыпуска). Возобновил выпуск Бе-4.

Заводы № 464, 471 и 494 (1,83 %, 1,63 % и 1,73 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.

Как видим, топовая группа пополнилась заводом № 30. Теперь 76 % годового авиавыпуска приходилось не на 7, а на 8 крупнейших самолётостроительных предприятий НКАП. Продолжилось снижение удельного веса заводов № 18, 292 и 387. Начали снижать свой вес в суммарном авиавыпуске заводы № 1 и 21. Наоборот, предприятия № 23, 30 и 153 наращивали свою долю в авиавыпуске.

В 1945 г. ситуация кардинально не изменилась.

Завод № 1 (7,85 % всего авиавыпуска). Третий по масштабам выпуска производитель штурмовиков Ильюшина. Синхронно с продолжающимся выпуском Ил-2 освоил производство его глубокой модернизации — Ил-10.

Завод № 18 (8,94 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску штурмовиков Ильюшина. Так же освоил наряду с Ил-2 и Ил-10.

Завод № 21 (10,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-7. Производство Ла-5 было свёрнуто.

Завод № 22 (6,17 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2.

Завод № 23 (2,80 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Ту-2.

Завод № 30 (8,31 % всего авиавыпуска). Второй по значению центр производства Ил-2. Наращивая объёмы выпуска, постепенно оттеснил завод № 1 на третью позицию.

Завод № 39 (0,91 % всего авиавыпуска). Головной (и единственный) завод по выпуску Ер-2.

Завод № 47 (1,08 % всего авиавыпуска). Единственное предприятие, выпускавшее Ще-2.

Завод № 82 (1,68 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-9.

Завод № 84 (1,73 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,79 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Ла-7.

Завод № 116 (3,19 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,83 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-4.

Завод № 153 (13,44 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-9.

Завод № 166 (4,09 % всего авиавыпуска). Второй центр по выпуску Як-9.

Завод № 168 (1,54 % вссго авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (7,24 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску Як-3.

Завод № 301 (1,74 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-3.

Завод № 381 (2,49 % всего авиавыпуска). Вспомогательный центр производства Ла-7.

Завод № 387 (8,14 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Завод № 447 (0,17 % всего авиавыпуска). Продолжал выпуск Бе-4. Одновременно было налажено производство УТ-2.

Заводы № 464, 471 и 494 (2,10 %, 1,57 % и 1,61 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.

Как видим, сколько-нибудь заметных изменений модельного ряда в заводском разрезе не произошло — по сути, речь шла лишь о вытеснении относительно устаревших модификаций (Ил-2, Ла-5, Як-1) новыми модификациями тех же моделей (соответственно — Ил-10, Ла-7, Як-3).

Топовая группа самолётостроительных предприятий, определявших масштабы авиавыпуска, не изменилась. Однако в 1945 г. на 8 ведущих предприятий пришлось лишь 70 % всех самолётов, выпущенных в СССР, то есть процесс децентрализации авиавыпуска продолжался.

Глава 12 Большая девятка советского Авиапрома

Итак, каковы же были результаты авиавыпуска за период войны? Анализ Приложения 16 позволяет сделать вывод, что основная масса самолётов, выпущенных в период 1939–1941 гг., приходится на заводы № 21 (13,13 % от суммарного авиавыпуска), 1 (13,02 %), 18 (11,28 %), 153 (10,63 %) и 22 (8,22 %). То есть, 5 заводов сдали военприёмке 56,28 % всех самолётов, изготовленных в годы Второй мировой войны. Если абстрагироваться от 1939–1940 гг. и рассматривать исключительно период Великой Отечественной войны, картина изменится, но не кардинально. В этом хронологическом интервале, как и прежде, лидерство удерживали заводы № 21 (12,36 %), 18 (11,96 %), 153 (11,63 %) и 1 (11,46 %). Как видим, распределение в четвёрке лидеров изменилось, но сам состав группы остался практически без изменений. Правда, завод № 22 уступил место замыкающего эту группу предприятиям № 292 (8,56 %) и 387 (8,05 %), но и только. В целом же структура авиавыпуска осталась без изменений: 6 заводов дали стране 64 % самолётов, а остальные 27–36 %. С другой стороны, следует учитывал., что, как уже говорилось выше, накануне войны, в 1939–1941 гг. 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов, т. е. перед нами — наглядная иллюстрация пусть медленного, но постоянного процесса децентрализации авиавыпуска. Всего, на протяжении Второй мировой войны, определяющим для авиапромышленности значением обладали 9 ведущих заводов: № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 153, 292, 387. Однако в разные периоды на первый план выходили различные заводы.

При анализе таблицы следует учитывать, что из числа предприятий, определявших положение дел в авиапромышленности, в 1941 г. выбыл ленинградский завод № 23, который был эвакуирован в Новосибирск и влился в состав авиазавода № 153[547]. Таким образом, «взлёт» новосибирского завода на третье место в авиавыпуске военных лет в значительной мере был унаследован от ленинградского завода № 23. Новый же завод № 23, созданный в 1942 г., практически не имел отношения к довоенному заводу с тем же номером.

Как видим, на 1939 г. доминировали заводы № 1 и 23. За ними «вторым этажом» шли предприятия № 21 и 22, а уж ниже — весь остальной авиапром. Предвоенный спурт привёл к тому, что в 1940 г. заводы № 21 и 22 подтянулись к заводу № 1 и составили своеобразный «верхний ярус» авиапромышленности, к которому подтягивались из общего пелетона НКАПа заводы № 18 и 153, образуя «второй ярус». Завод же № 23, наоборот, начал проваливаться из топовой тройки вниз — во «второй ярус». Более никогда ни ленинградский, ни восстановленный в Москве завод с номером 23 существенной роли для авиавыпуска страны не играл. Но в целом конструкция «два яруса + пелетон» сохранялась. В 1941 г. эта схема сохранилась, но её составляющие элементы оказались перетасованы. Весь «верхний этаж» свёлся к единственному заводу № 1. «Второй ярус» составили заводы № 21 и 22 (снижающие свой удельный вес), а также 18, 292 и 387 («всплывающие» из пелетона). Что же касается заводов № 23 и 153, то обстоятельства первого года войны выбросили их из топовой группы вовсе. В 1942 г. ситуация приобретает следующий вид. По прежнему внутри топовой группы есть два яруса. Первый — заводы № 1, 18, 21 и 292 — группировался вокруг отметки 12–15 % суммарного авиавыпуска. Второй — заводы № 22, 153 и 387 — тяготел к величинам 7–9 %. Внутри пелетона основной массы Авиапрома началось медленное возвышение завода № 30. В 1943–1944 гг. ситуация так же не менялась. Заводы переходили из одного яруса топовой группы в другой, но сама конструкция сохранялась неизменной. В 1943 г. завод № 153 перешёл из второго яруса в первый, а завод № 292 — наоборот. В 1944–1945 гг. весь первый ярус топовой группы (12–14 %) свёлся к заводам № 21 и 153.

Снижение роли завода № 22, очевидно, было обусловлено проблемами со снабжением авиапромышленности алюминием и сплавами на его основе. Практически рост авиапроизводства военных лет обеспечивался в основном за счёт наращивания сдачи одномоторных композитных[548] самолётов — выпуск тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов за годы войны возрос очень незначительно.

С другой стороны, следует отметить, что выпуск цельнометаллических самолётов и не упал сколько-нибудь значительно в 1941 г., а уже в 1942 г. он пусть очень медленно, буквально черепашьими (по сравнению с суммарным авиавыпуском) темпами — но начал расти! Очевидно, мобзапасы и поставки алюминия из-за рубежа позволили НКАП избежать обвального падения производства металлоёмких конструкций.

В целом, несмотря на чудовищные трудности военного времени, советская авиапромышленность с честью вышла из этого испытания. В 1944 г. суммарный авиавыпуск составил свыше 40 тыс. самолётов, что приблизительно в 4 раза превышало уровень 1940 г.

Глава 13 Модельная политика НКАП в годы войны

Модельная политика НКАП в годы войны представляет особый интерес. Авиапромышленность выпускала не «самолёты вообще», а конкретные модели, относящиеся к тем или иным типам авиатехники. При этом складывание номенклатуры выпускаемых моделей происходило под воздействием целого ряда достаточно разнородных факторов. С одной стороны, промышленность была заинтересована в снижении числа производимых моделей. С другой — Военвед настаивал на производстве специализированных самолётов, которые, как правило, справлялись с поставленной задачей лучше универсальных. В то же время военные и сами были не слишком заинтересованы в бесконечном раздувании номенклатуры авиавыпуска, так как это затрудняло снабжение и полевой ремонт авиатехники, а также — обучение личного состава. В свою очередь, руководство авиапромышленности было вынуждено ограничивать своё стремление к универсализации производимых моделей из-за соображений наличия готовой оснастки, задела и необходимого сырья. Армия периодически требовала запуска в серию новой, более перспективной модели, но при этом категорически возражала против даже минимального снижения авиавыпуска на период освоения. На все эти факторы и противоречия своеобразным «вторым этажом» ложились проблемы снабжения «дефицитными» моделями моторов и хроническая нехватка алюминия.

Основные модели советского авиавыпуска. Прежде чем приступить к анализу динамики модельного ряда в целом, видимо, будет целесообразно решить аналогичную задачу для отдельных типов авиатехники, то есть рассмотреть — из каких, собственно, моделей складывались типы[549] советского авиавыпуска.

Истребители. На 1939 г. основу советского истребительного авиавыпуска составляли истребители И-16 и И-153. Это были явно устаревшие модели, окончательно исчерпавшие резервы модернизации. Достаточно будет отметить, что И-16 был начат серийным производством ещё в 1935 г., а И-153, хотя и был запущен в серию лишь в 1939 г., по сути, являлся глубокой модернизацией И-15, выпускавшегося с 1934 г. Начиная с 1938 г. велись интенсивные работы по обновлению модельного ряда истребителей, причём, стремясь не «складывать все яйца в одну корзину», советское руководство решилось на запуск в серию сразу трёх новых моделей фронтового истребителя — Як-1, ЛАГГ-3 и МиГ-1[550]. Следует учитывать, что серийный выпуск новых моделей начался лишь в конце 1940-го — начале 1941 г., поэтому сдача истребителей нового поколения в 1940 г. носила незначительный характер.

Обращает на себя внимание, что, хотя в 1939–1941 гг. велись весьма интенсивные НИОКР в области разработки высотных истребителей-перехватчиков и дальних двухмоторных истребителей, ни один из разработанных прототипов в серийное производство не пошёл[551]. НКАП ориентировался на первоочередную задачу — насыщение фронтовой авиации истребителями нового поколения. С другой стороны, нельзя отрицать и технических трудностей при создании дальних и высотных истребителей. Некоторые из этих проблем советским авиаконструкторам в те годы в полной мере разрешить так и не удалось.

Согласно приложению 13, в 1941 г. изначально планировалось произвести 4295 МиГ-3, 4615 ЛаГГ-3, 1169 Як-1 и 400 Як-3. Однако реальность внесла свои коррективы в производственные планы. Як-3 так и не был освоен в производстве[552]. МиГ-3, производство которого разворачивалось на ведущем предприятии «истребительного» главка[553], внезапно стал лидером истребительного авиавыпуска, явно обгоняя ЛаГГ, выпускавшийся на нескольких менее мощных заводах, медленно осваивавших непривычную конструкцию[554]. Формально в выпуске ЛаГГов был задействован и второй «кит» ГУИУТА — завод № 21, однако там ситуация осложнялась как непривычностью конструкции, так и затянувшимся выбором между ЛаГГом и И-180. Кроме того, освоение выпуска дельта-древесины также шло не без трудностей, что также замедляло крупномасштабный выпуск истребителей ЛаГГ.

Однако с началом войны на первый план вышли иные факторы. Завод № 1, не просто базовый, а — единственный, выпускавший МиГи, оказался географически самым западным из крупных «истребительных» авиапредприятий. Соответственно, он был единственным таким авиазаводом, отправленным в эвакуацию. Разумеется, эвакуационные мероприятия не могли не привести к определённому снижению выпуска истребителей МиГ. Однако и после восстановления работ на новом месте дислокации эта модель истребителей крупномасштабно не выпускалась, а вскоре и вовсе была снята с конвейера. Тому было несколько причин. Во-первых, МиГ-3 оснащался мотором АМ-35. Эти авиадвигатели также производились единственным авиамоторным предприятием в СССР[555], но даже это не было бы бедой, если бы… Это же предприятие выпускало мотор АМ-38, который шёл на оснащение штурмовиков Ил-2. Между тем штурмовики на зиму 1941/42 г. считались едва ли не главным приоритетом советской авиапромышленности. С учётом того, что суммарное количество моторов, выпускаемых заводом № 24, было ограничено, наращивать выпуск АМ-38 было возможно лишь сокращая производство АМ-35. Во-вторых, практика боевых действий показала, что, как правило, воздушные бои разворачиваются на высотах, недостаточных для наиболее эффективного использования истребителей МиГ. Предназначенные для схваток на высоте 5–6 км, на 3–5 км. МиГи теряли преимущество в скорости, а преимущества в маневренности они и не имели. Наконец, сыграло свою роль и то обстоятельство, что конструкция этой модели предусматривала цельнометаллический центроплан, то есть из всех истребителей «новой волны» именно МиГи требовали больше всего металла на один самолёт. Между тем, ситуация с «лёгкими сплавами» в ту зиму была критической. Все эти факторы, в сумме своей, привели к снятию истребителя МиГ-3 с производства. Практически всю войну КБ Микояна и Гуревича продолжало конструировать и испытывать высотные истребители-перехватчики[556], но в серию ни одна модель этого ряда так и не пошла.

Некоторое время казалось, что судьбу МиГ-3 разделит и ЛаГГ-3. Эта цельнодеревянная машина, оснащённая тем же мотором М-105, что и Як-1, была тяжелее Яка на 200 кг только за счёт фюзеляжа. Пытаясь превзойти «лёгкого» конкурента, выигрывавшего по скорости и манёвренности, хотя бы в дальности полёта и мощности вооружения, конструкторы ЛаГГа ещё более загрузили свою машину. В результате общий перевес, по сравнению с Яком, достиг уже 300–400 кг. Резкое падение скорости, а также вертикальной и горизонтальной маневренности делало эффективное применение цельнодеревянного истребителя проблематичным. На этом фоне предложения о свёртывании производства ЛаГГа в пользу яковлевских истребителей выглядели обоснованными и рациональными. Лавочкин рассчитывал радикально улучшить характеристики своей машины установкой нового перспективного мотора М-106. Однако, во-первых, было очевидно, что М-106 может быть установлен и на Як-1, в результате чего Як всё равно сохранит явное превосходство над ЛаГГом, а во-вторых, М-106 всё ещё не был доведён и оставался «журавлём в небе». В этой ситуации КБ Лавочкина сделало неожиданный ход, переоборудовав свой истребитель под двигатель М-82. Этот мотор был своеобразной «инициативной» разработкой предприятия, поэтому он был не задействован в перспективных авиаконструкциях. Характерно, что в Балансе моторов на 1941 г. (см. главу 7) он вообще не учитывается. Таким образом, ставка на М-82 с одной стороны, позволяла резко увеличить энерговооружённость самолёта, а с другой — не вела к конкуренции из-за моторов с другими моделями. Серийное производство новой модели, получившей название Ла-5, началось с 1942 г. Однако выпуск ЛаГГ-3 также продолжался вплоть до 1944 г. За счёт тщательной работы над аэродинамикой модели удалось существенно улучшить её лётно-технические характеристики, сохранив при этом относительно большую дальность, за счёт чего ЛаГГи поздних серий были востребованы в морской авиации. Ла-5, в свою очередь, прошёл ряд модификаций, пока в 1944 г. не был сменён на конвейере своим логическим продолжением — Ла-7.

Что касается яковлевских машин, то с началом боевых действий было решено на базе учебно-тренировочной модификации Як-1 — УТИ-26 разработать полноценный истребитель Як-7, который был оперативно запущен в серию уже в 1941 г. В 1942 г. с конвейера начали сходить истребители Як-9, являвшиеся логическим продолжением Як-7. За счёт улучшения аэродинамики и широкого применения дюралюминия новая модель получилась существенно легче Як-7. Это, вкупе с установкой форсированной версии мотора М-105, позволило либо кардинально увеличить дальность полёта[557], либо радикально усилить вооружение[558]. Вообще серийных модификаций Як-9 существовало 15, среди них присутствовали истребители-бомбардировщики, фоторазведчик, учебный «вывозной» истребитель и ещё несколько специализированных машин. В 1944 г., модернизировав Як-1 в сторону максимального улучшения аэродинамики, форсирования мотора и — главное — максимального облегчения конструкции, Яковлев получил Як-3, ставший отличной машиной «завоевания господства в воздухе». Если Ла-7 стал вершиной истребителей Лавочкина в годы войны, то Як-3 был, безусловно, лучшим истребителем Яковлева.

Масштабы выпуска истребителей различных моделей в годы Второй мировой войны приводятся в следующей таблице:

* Учитываются лишь истребители, выпущенные в 1939–1945 гг., суммарное производство И-15, И-153 и И-16 было много больше.

Какие же выводы следуют из приведённых материалов? Разумеется, безусловными лидерами производства в годы Второй мировой войны были Як-9 и, в меньшей мере, Ла-5. Можно сказать, что именно эти два самолёта вынесли на своих плечах основную тяжесть воздушной войны на советско-германском фронте. Однако, с учётом всех машин, ведущих своё происхождение от Як-1, следует признать, что именно яковлевские модели составляли костяк истребительной авиации СССР в годы войны.

В этой связи будет небезынтересно оценить вклад в суммарный авиавыпуск отдельных КБ.

Как видим, подавляющее большинство советских самолётов тех лет были сконструированы в КБ Ильюшина, Лавочкина и Яковлева. Среди конструкторов авиадвигателей признанным лидером был Климов.

Впрочем, вернёмся к истребителям. Хотя выше мы отмечали постепенный сход на нет моделей прошлого поколения, однако фактически истребители Поликарпова (И-15, И-153 и И-16) составляли 14 % от суммарного выпуска истребителей в годы Второй мировой войны. Хотя их производство и сошло на нет уже в 1941 г., но в строю они оставались много дольше. Причём объёмы годового выпуска И-16 и И-153 в 1940 г. росли и в абсолютных цифрах были сопоставимы с выпуском в 1941 г. МиГ-3 и Як-1. Практически весь выпуск И-16 был сосредоточен на заводе № 21, производство этой модели на заводе № 153 носило незначительный характер. И-153 выпускался на единственном заводе № 1.

Если проанализировать сдачу истребителей по годам, становится очевидным, что в 1939–1940 гт. основу истребительного выпуска составляли самолёты И-16, на которые приходилось соответственно 44 и 52 % всех истребителей, изготовленных в тот год. В 1941 г. поставки истребителей приняли форму «МиГ-3 (40 %), ЛаГГ-З (32 %) и все остальные». На 1942 г. пальму первенства удерживал Як-1 (35 %), которому в затылок дышали ЛаГГ-3 (28 %) и Як-7 (23 %); однако в следующем, 1943 г., вперёд резко вырвался Ла-5, на который приходилось 33 % истребительного выпуска того года. Хотя на яковлевские машины совокупно приходилось почти 60 %, раздробленность их выпуска на три официальные модели делал каждую из них лишь сравнительно малозначительной частью истребительного авиавыпуска. Наконец, 1944–1945 гг. стали временем безраздельного доминирования в истребительном авиавыпуске Як-9. На него приходилась почти половина всех истребителей, изготовленных в эти годы. Вторая половина распределялась между Як-3 и истребителями Лавочкина.

Головным предприятием, обеспечивавшим львиную долю сдачи Як-1 на протяжении всего выпуска данной модели, был завод № 292, известный также как «Саркомбайн». Попытки развернуть выпуск этого истребителя на заводах № 47 и 301 носили эпизодический характер. Як-7, наоборот, был начат освоением сразу на нескольких авиапредприятиях, но основная масса (76 %) самолётов этой модели была выпущена на заводе № 153. Як-9 в известной степени повторил судьбу Як-1. Головным предприятием, начавшим его освоение, стал завод № 153, на котором Як-9 постепенно сменял на конвейере Як-7. И именно это предприятие дало львиную долю истребителей данной модели. С другой стороны, масштабы выпуска этого истребителя были столь велики, что даже второстепенный, по меркам производства Як-9, завод № 166 произвёл почти 3,5 тыс. истребителей; что, в свою очередь, сопоставимо с суммарным выпуском МиГ-3 или И-153. Если Як-9 сменил Як-7 на заводе № 153, то Як-3 осуществил ту же смену в отношении Як-1 на заводе № 292; и именно это предприятие стало основным производителем (79 % суммарного выпуска) этой модели.

Свыше половины истребителей ЛаГГ-3 было произведено на заводе № 21. Нет сомнения, что доля этого предприятия в суммарном выпуске данной модели была бы ещё больше, однако с 1942 г. завод № 21 переключился на выпуск Ла-5, а производство ЛаГГ-3 было оставлено лишь на второстепенном заводе № 31, который и сдавал ЛаГГи до 1944 г. Что касается Ла-5, то хотя в его производстве были задействованы 4 самолётостроительных завода, свыше 90 % самолётов этой модели было сдано всё тем же заводом № 21. В 1944 г. это предприятие перешло на выпуск Ла-7 и снова стало главным поставщиком этой модели. Если учесть, что МиГ-3 выпускался на единственном заводе № 1, можно сделать вывод, что, по сути, все советские истребители выпускались по принципу «одна модель — один завод». Хотя большинство моделей истребителей производились сразу на нескольких предприятиях, фактически львиная доля производства каждой модели приходилась на единственный головной завод, который и обеспечивал от 75 до 90 % выпуска.

Пе-3 ни в один из годов войны не имел существенного значения для суммарного выпуска истребителей. В отличие от Германии, США и Великобритании, где двухмоторный истребитель, как правило, рассматривался в первую очередь как истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков, Пе-3 в СССР выполнял обычно функцию барражирующего перехватчика ПВО. При этом большой запас топлива требовался не для полётов на большое расстояние, а для длительного барражирования над охраняемым объектом; а сравнительно мощное вооружение двухмоторной машины обеспечивало быстрое уничтожение неприятельского бомбардировщика. С течением времени стало очевидно, что подобные задачи могут с успехом решать и намного более дешёвые истребители Яковлева — Як-9Т и Як-9Д, поэтому производство Пе-3 было свёрнуто.

Штурмовики. Обсуждать динамику модельного ряда штурмовиков смысла нет. Практически всю войну у нас выпускалась единственная модель этого типа — Ил-2, дополненная в 1945 г. дальнейшим развитием той же модели — Ил-10. Впрочем, даже в 1945 г. на старый добрый Ил-2 приходилось приблизительно две трети выпуска штурмовиков. Основными производителями этих машин являлись заводы № 1 и 18. В отличие от истребителей в производстве штурмовиков достаточно трудно однозначно выделить головной завод. Разница в производстве между заводами № 1 и 18 несущественна.

Хотя в СССР разрабатывались многочисленные проекты двухмоторных штурмовиков, а также штурмовиков с двигателями воздушного охлаждения, в серию ни один из них так и не пошёл.

Бомбардировщики. Что же касается бомбардировщиков, то этот тип самолётов характеризовался следующей динамикой модельного ряда:

* Учитываются лишь бомбардировщики, выпущенные в 1939–1945 гг.

Следует отметить, что в отличие от истребителей, у которых к 1941 г. полностью прекратилось производство моделей 1930-х годов, а к 1945 г. на конвейере не осталось ни одной модели 1941 г., в бомбардировочном авиавыпуске наблюдается своеобразный долгожитель — ДБ-3/Ил-4, который, пройдя ряд модификаций, находился в производстве всю войну, несмотря на то что его выпуск начался ещё в 1937 г.

Вообще ситуация с номенклатурой бомбардировщиков складывалась следующим образом. В середине 1930-х гг. в советской бомбардировочной авиации были заполнены практически все «ниши». Р-5[561], являясь неким «мастером на все руки», выполнял функции разведчика, штурмовика и лёгкого бомбардировщика, СБ действовал как фронтовой бомбардировщик, а ТБ-3 — как бомбардировщик дальний тяжёлый. Однако к концу десятилетия стало очевидно, что бомбардировочному авиапарку требуется обновление модельного ряда. Первой (и, пожалуй, одной из самых удачных) ласточкой «нового поколения» стал ДБ-3, который, удачно сочетая сравнительно высокую скорость с большой дальностью полёта, занял амплуа дальнего бомбардировщика. Однако по максимальной бомбовой нагрузке на статус бомбардировщика «тяжёлого» ДБ-3 не претендовал. Между тем Военвед требовал именно такой машины, которая могла бы стать идейным продолжением концепции ТБ-3. Наиболее перспективным в этом плане выглядел ТБ-7, позднее получивший индекс Пе-8. Однако машина доводилась очень долго и с большими трудностями. Сыграло свою роль и то, что конструкции, начатые проектированием в середине 1930-х, не учитывали требований плазово-шаблонной технологии и, соответственно, были к производству по такой технологии не приспособлены. Ильюшин учёл это обстоятельство и провёл кардинальную модернизацию ДБ-3 не с целью существенно поднять лётно-технические характеристики самолёта, а для того чтобы обеспечить сборку планера самолёта по новой, более перспективной технологии. На Пе-8 такой модернизации проведено не было, поэтому масштабы выпуска этого самолёта изначально не могли быть высоки.

Собственно, к началу 1940-х гг. уже и ДБ-3 не считался вполне современной машиной, и в роли его сменщика рассматривался Ер-2. Однако этой новой машине не повезло с двигателями — АМ-37 никак не могла освоить промышленность, а с М-105 лётно-технические характеристики нового дальнего бомбардировщика не так уж отличались от данных уже освоенного в производстве Ил-4. Соответственно, начатое в 1941 г. производство Ер-2 после эвакуации фактически не возобновилось. Напротив, Ил-4 попал в «райские условия» — его мотор (М-88 и М-89) не использовался ни на какой другой модели, поэтому ветеран бомбардировочного авиавыпуска продолжал оставаться в серийном производстве. Во второй половине войны Ер-2, казалось, обрёл второе дыхание — на него было решено устанавливать авиадизели. Теоретически это сулило существенное увеличение дальности полёта. Однако на практике капризные моторы делали боевую эффективность дизельных бомбардировщиков сомнительной. Хотя выпуск Ер-2 и возобновился, но даже в дальнебомбардировочной авиации они так и не стали задавать тон.

На роль сменщика Р-5 планировались новые лёгкие бомбардировщики — Су-2 и Як-4. С 1934 г. выпускался Р-10, однако по ряду причин эта машина не устраивала ВВС, поэтому производилась временно, в ожидании более перспективной модели, и крайне малой серией. Однако практика боёв показала, что задачи лёгкого бомбардировщика успешно решаются штурмовиком Ил-2. С учётом того, что перспективная модификация Су-2, оснащённая новым двигателем (М-82), вступала в конкуренцию с перспективным истребителем Ла-5 и столь же перспективным бомбардировщиком Ту-2, было принято решение выпуск Су-2 свернуть. Что касается Як-4, то эта машина, во-первых, так и не избавилась от многочисленных «детских болезней», а во-вторых, явно и безусловно проигрывала в сравнении с Пе-2, поэтому выпуск яковлевского бомбардировщика был прекращён ещё до начала Великой Отечественной войны.

Появление Пе-2 связано с успешным применением в ходе Гражданской войны в Испании пикирующих бомбардировщиков Юнкерс-87. Идея высокоточных бомбовых ударов с пикирования оказалась столь соблазнительной, что в СССР немедленно начались работы по разработке соответствующего самолёта. Разработанный на базе высотного истребителя, Пе-2 сохранил многие черты, присущие своему «прародителю», но стал пикирующим бомбардировщиком, заняв новую нишу в бомбардировочном выпуске. Однако по бомбовой нагрузке Пе-2 не мог считаться полноценным фронтовым бомбардировщиком; как уже говорилось, руководство советских ВВС было склонно сравнивать Пе-2 с Як-4, а не с СБ. Практика боёв показала, что, с одной стороны, удары с пикирования требуют специальной подготовки пилотов, а с другой — далеко не всегда целесообразны с точки зрения боевой эффективности. Пикирование давало ощутимый выигрыш при ударах по точным целям: мостам, кораблям, вокзалам и т. п. Логика боёв на сухопутном фронте требовала ударов преимущественно по целям площадным: транспортные колонны, передвигающиеся по дороге; артиллерийские батареи, пехотные позиции и т. д. Поэтому, как правило, Пе-2 бомбили с горизонтального полёта, фактически став «лёгким фронтовым бомбардировщиком». Как видно из таблицы, именно на эту модель пришлась почти половина построенных в годы Второй мировой войны советских бомбардировщиков.

Ту-2 также при проектировании являлся бомбардировщиком пикирующим. Однако сначала чехарда с моторами, которые предполагались к установке на этот самолёт, а затем — эвакуация, отсрочили начало выпуска до 1942 г. К этому времени от иллюзий по поводу универсальности ударов с пикирования удалось избавиться, поэтому серийные Ту-2 вообще штатно не комплектовались оборудованием для пикирования[562]. Таким образом, Ту-2 стал выполнять функции фронтового бомбардировщика, а ввиду наличия Пе-2 (лёгкого фронтового) стал фактически «тяжёлым фронтовым» бомбардировщиком. В конце 1942 г. было принято решение свернуть производство Ту-2, а на освободившихся производственных мощностях наладить выпуск истребителя Як-9. Думается, что корни решения лежали не только в необходимости срочно увеличить производство истребителей, но и в вопросах материально-технического обеспечения авиапромышленности. С одной стороны, хотя кризис с поставками алюминия и его сплавов и был решён, положение с этими ресурсами было достаточно напряжённым, поэтому производство двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика было достаточно «накладным» для страны. С другой стороны, Ту-2 в плане мотора конкурировал с Ла-5, значение которого для истребительного авиавыпуска следующего, 1943 г. трудно переоценить. Видимо, в комплексе эти соображения и повлияли на судьбу Ту-2. Впрочем, уже летом 1943 г. выпуск этого бомбардировщика возобновился, хотя и на другом заводе.

Как уже говорилось выше, безусловным лидером бомбардировочного авиавыпуска был Пе-2. Однако эта ситуация сложилась не моментально. На 1939–1940 гт. примерно две трети выпускавшихся бомбардировщиков приходилось на СБ, и треть — на ДБ-3. Кардинально ситуация изменилась в 1941 г. Удельный вес СБ «съёжился» до околонулевых значений, примерно по 20 % выпуска стало приходиться на Ил-4 и Су-2, а почти 50 % — на Пе-2. Собственно говоря, этот тренд сохранился на весь период войны — удельный вес Пе-2 колебался в области 60–70 % годового бомбардировочного выпуска, лишь в 1945 г. опустившись до всего (!) 53 %. В 1943 г. удельный вес Ил-4 подпрыгнул до 39 % — это объясняется тем, что в связи с прекращением выпуска Су-2 и колебаниями руководства страны относительно Ту-2, собственно, весь бомбардировочный выпуск и свёлся к Пе-2 и Ил-4, разбавляемым незначительным количеством Пе-8 и Ту-2. В 1944 г. начинается, наконец, запоздавшее на 5 лет обновление бомбардировочного выпуска, и доля Ил-4 начинает снижаться синхронно с возрастанием удельного веса Ту-2 и Ер-2. Впрочем, как уже говорилось выше, Ер-2 так и не стал полноценным дальним бомбардировщиком, поэтому советские ВВС были вынуждены по-прежнему делать основную ставку на модель, впервые взлетевшую в 1935 г. и прошедшую капитальную модернизацию в 1940 г. А вот у Ту-2 дальнейшая судьба заладилась, и в 1945 г. он составлял уже почти четверть бомбардировочного авиавыпуска.

МДР-2 и Че-2 стоят в вышерассмотренном сюжете несколько наособицу. Это были летающие лодки[563], основным предназначением которых была разведка на морских театрах военных действий (ТВД), а при необходимости — и нанесение бомбовых ударов. По сути, в данном случае мы наблюдаем тот же процесс, что и в отношении прочих бомбардировщиков — модель начала 1930-х гг. (МДР-2) сменялась в серийном производстве относительно новой моделью второй половины 1930-х (Че-2). Однако к началу войны Че-2 не завершила решение проблемы «детских болезней», а затем ситуация резко изменилась. Приоритетность боевых действий на море резко снизилась по сравнению с сухопутными ТВД, соответственно, и интерес к специализированным морским бомбардировщикам упал. Помимо этого, функции Че-2 могли с успехом выполнять «сухопутные» модели — Пе-2 и Ил-2. Поэтому выпуск Че-2 вскоре был прекращён.

Выше мы выяснили, что производство каждой модели истребителя тяготело к одному базовому заводу, который и давал основную массу самолётов данной модели. Другие заводы если и привлекались к производству этой модели, имели второстепенное значение. Организация выпуска бомбардировщиков также подтверждает эту тенденцию. 49 % всех Ил-4 было выпущено на заводе № 126, 90 % всех Пе-2 — на заводе № 22. Для Су-2 роль головного предприятия носил завод № 135. Прочие бомбардировщики имели столь малую серию, что обсуждать их в этом ключе нет смысла.

Транспортные самолёты. Транспортная авиация, как тип авиатехники, не относилась к числу фаворитов НКАП. Долгое время СССР вообще не имел удовлетворительного транспортного самолёта. В результате авиаперевозки нередко выполнялись устаревшими бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3. Осознавая ненормальность такой ситуации, руководство Советского Союза инициировало покупку в США лицензии на производство транспортного самолёта ДС-3, который после адаптации под условия производства на советских предприятиях в СССР производился под обозначением Ли-2. По сути, Ли-2 стал единственным крупным военно-транспортным самолётом СССР на весь период Второй мировой войны. Однако в ходе боевых действий выявилась потребность в малом транспортном самолёте, способном осуществлять взлёт-посадку на неподготовленные полевые аэродромы (а то и вовсе — на лесную лужайку). Первым эту нишу пытался занять Яковлев с Як-6. Однако, как и с Як-4, машина военных не устраивала по своим лётным качествам, и, выпустив её малой серией в 1942–1943 гг., ВВС от Як-6 отказались. Впрочем, уже в том же, 1943 г. советская авиация получила самолёт аналогичного класса — Ще-2, с успехом выпускавшийся в 1943–1945 гг.

*По сути, эти самолёты представляли собой модификации У-2, приспособлены для выполнения функций санитарного или пассажирского самолёта.

Как видим, даже если исходить из сугубо арифметического сопоставления по числу выпущенных самолётов, очевидно, что основу авиатранспортного выпуска СССР на протяжении всей Второй мировой войны составлял Ли-2. Если же учесть, что Ли-2 представлял собой цельнометаллическую машину под пару мощных авиадвигателей, а Як-6 и Ще-2 являлись деревянными моделями, оснащёнными теми же моторами, что и ветеран У-2, — становится очевидным, что превалирование Ли-2 носило абсолютный характер.

Что касается распределения по заводам, то Ли-2 и Ще-2 выпускались каждый лишь на одном предприятии. Як-6 был начат освоением на нескольких заводах, но лишь завод № 47 выпустил сколько-нибудь крупную серию.

Учебно-тренировочные самолёты. Особо тяжёлой ситуация в годы Великой Отечественной войны была в области учебно-тренировочной авиатехники.

Как видим, практически все самолёты этого типа относились к безусловно устаревшим моделям. У-2 впервые взлетел в 1928 г., УТ-2 — в 1935-м. Эти самолёты ещё годились для обучения азам пилотирования, но совершенно не подходили для освоения пилотами навыков, необходимых военным лётчикам. На самом деле всё обстояло не столь плохо, как живописует вышеприведённая таблица. Для обучения истребителей существовали учебно-тренировочные модификации И-16 (УТИ-4) и Як-1 (УТИ-26). Последняя из них впоследствии была преобразована в полноценный истребитель Як-7. Однако учебные истребители учтены выше, в таблице «Выпуск истребителей в годы Второй мировой войны». С учётом же того, что с 1941 г. выпуск и И-16, и УТИ-4 прекратился, а УТИ-26 стал выпускаться в варианте Як-7, ситуация с учебно-тренировочными самолётами действительно стала безрадостной. Фактически учить пилотов специфике военной авиации приходилось на действительно боевых самолётах, вырабатывая отнюдь не бесконечный ресурс двигателей, тратя дефицитное горючее и рискуя в случае аварии потерей боевой машины. Единственная попытка внедрить в серию специальный «учебный бомбардировщик» УТ-3 завершилась фиаско. И сама модель не вызвала восторгов у представителей ВВС, и мотор, на неё установленный так и не стал массовым, а после начала войны стало не до лечения «детских болезней» машины не самого актуального типа авиатехники.

Две трети всех У-2 было выпущено на заводе № 367, что ещё раз подтверждает тенденцию к концентрации основного выпуска модели на головном предприятии. Строго говоря, это верно и для УТ-2, выпуск которого базировался на заводе № 116, однако в данном случае «завязанность» выпуска на головное предприятие была менее выражена, так как на завод № 116 приходилось менее половины всех выпущенных самолётов этой модели. Однако в целом гипотезу о решающем значении для авиавыпуска конкретных моделей считанных головных заводов можно считать доказанной.

Динамика типов авиатехники. Если же абстрагироваться от конкретных моделей авиатехники и провести группировку выпускаемых моделей по основным типам, то мы получим следующую картину:

* В таблице типов не учтены, но добавлены к итоговой сумме 6 Бе-4 выпущенные в 1942 г., 20 — в 1944, и 18 — в 1945 годах. Этот самолет был практически единственным представителем типа разведывательных самолётов. Ввиду микроскопичности выпуска, этот тип выше не рассматривался.

Графически эта информация представлена в нижеследующем графике.

Таким образом, очевидно, что в 1939–1940 гг. выпуск бомбардировщиков и транспортных машин практически не менялся на фоне синхронного спада производства учебно-тренировочных самолётов и роста производства истребителей. До некоторой степени эта динамика может быть скорректирована в свете того, что часть учебно-тренировочных истребителей, будучи по сути самолётами тренировочными, тем не менее зачислялась в разряд истребителей. 1941 г. ознаменовался началом массового выпуска штурмовиков, однако по понятным причинам на тот момент удельный вес данного типа был относительно мал. Однако в 1942 г. приоритеты советского самолётостроения окончательно определились, и масштабы производства истребителей и штурмовиков стремительно возросли на фоне практически стагнирующего выпуска бомбардировщиков. В дальнейшем эта тенденция практически не претерпела сколько-нибудь существенных корректив — именно истребители и штурмовики составляли львиную долю авиавыпуска. В то же время следует учесть немаловажные нюансы. Если рост выпуска истребителей продолжался вплоть до 1944 г., то для штурмовиков период после 1943 г. следует признать временем стабилизации производства. С учётом потери 2 из 3 алюминиевых заводов, стабильный выпуск бомбардировщиков (преимущественно цельнометаллических) следует признать крупной победой авиастроителей. Особенно — на фоне пусть не слишком внушительного, но несомненного роста в 1941–1943 гг. производства транспортных самолётов, значительное число которых также относилось к цельнометаллическим Ли-2. 1945 г., ввиду окончания военных действий, ознаменовался снижением напряжённости работ НКАП и уменьшением авиавыпуска. В наибольшей степени это снижение коснулось истребителей и штурмовиков, сокративших выпуск на 38 и 40 процентов соответственно. Обращает на себя внимание тот факт, что, радикально «просев» в 1940 г., в дальнейшем выпуск учебно-тренировочных самолётов идёт на подъём, к 1944 г. практически вдвое превысив масштабы выпуска 1941 г.

Анализ вышеприведенных материалов с точки зрения удельного веса того или иного типа в суммарном авиавыпуске приведен ниже в табличной и графических формах.

Как видим, удельный вес истребителей в 1942 г. действительно несколько «просел», что объясняется, видимо, синхронным нарастанием удельного веса штурмовиков. При этом снижение удельного веса бомбардировщиков продолжается вплоть до 1944 г., и лишь в 1945 г., на фоне обвального снижения выпуска истребителей и штурмовиков, удельный вес бомбардировщиков несколько повышается.

При анализе рассмотренных таблиц следует учитывать, что отнесение модели самолёта к тому или иному типу носит достаточно условный характер. Известно, что У-2 трудились не только в роли учебно-тренировочных машин, но выступали как связные, транспортные и санитарные самолёты. Значительное число этих машин использовались как ночные ближние бомбардировщики. Так же — в роли бомбардировщиков — нередко использовались Ли-2. Практически все модели истребителей при оперативной необходимости применялись для штурмовки и бомбовых ударов по наземным войскам неприятеля. Таким образом, рассмотренные соотношения типов самолётов дают не столько точные цифровые значения, сколько основные тренды приоритетов советского авиавыпуска.

Две волны модернизации. Итак, какова же была динамика модельного ряда в годы войны?

1. И-153, И-16, Пе-3бис.

2. МиГ-3. Строго говоря, решение о прекращении выпуска этого самолёта было принято ещё в 1941 г., а машины, выпущенные в 1942 г., являлись формой утилизации заводского задела.

3. Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, Ла-5, Пе-3бис.

4. СБ, Як-4, Ер-2.

5. Су-2.

6. Пе-8.

7. Як-6.

8. УТ-3

9. Як-7, ЛАГГ-3, Пе-3бис.

10. Як-9, Ла-5.

11. Пе-3.

12. Як-3 и Ла-7.

13. Ил-10.

14. Ер-2.

15. Ty-2.

16. Возобновлено прекращённое в 1942 г. производство Ер-2. Т. е., суммарное количество новых, по сравнению с 1940 г., типов бомбардировщиков осталось неизменным.

17. Як-6.

18. Ще-2.

Анализ таблицы позволяет сделать вывод о двух волнах смены модельного ряда отечественного авиапрома в годы Великой Отечественной войны. 1941–1942 гт. стали периодом смены своеобразных технологических поколений. Причём, вопреки устоявшемуся мнению, глубокие изменения в номенклатуре производимой авиатехники отнюдь не завершились в 1941 г. Если в 1941 г. соотношение моделей, снятых с выпуска и запущенных в серию, выглядит как 6:5, то для 1942 г. эта пропорция приобретает вид 2:4, то есть количество моделей авиатехники, производство которой начато, отличается очень мало. Что же касается моделей самолётов, прекращённых производством, то тут следует выделить две синхронные, но явно сущностно различные тенденции. С одной стороны, с конвейера переставали сходить морально устаревшие модели (И-153, И-16, СБ), с другой — НКАП сосредотачивал усилия на приоритетных моделях, стремясь избавиться от разнотипности авиавыпуска. Свою роль сыграл и описанный выше кризис с алюминием и дюралюминиевыми полуфабрикатами. Неслучайно почти все «новые» модели, снятые с производства в 1941 г., относились к цельнометаллическим аэропланам — Пе-3, Ер-2. Як-4, будучи менее требователен по части цветных металлов, тем не менее также был снят с серийного производства из-за конструктивных недостатков, затруднявших как производство, так и эффективное использование. Таким образом, в 1941 г. мы наблюдаем не только обозначившуюся политику НКАП в отношении модельного ряда, но и финал процесса освобождения авиавыпуска от моделей 1930-х гг., т. е. для 1941 г. будет более верна формула (3+3):5.

Интересно, что первые решения по сокращению тематики разработок по авиамоторостроению относятся уже к началу сентября 1941 г. — было решено в 4-м квартале 1941 г. сосредоточить силы на доведении моторов М-90, М-89, М-89НВ, М-30 и М-20, а также авиавинтов и отдельных авиагрегатов. Тогда же, в сентябре 1941 г., было проведено упорядочивание деятельности учреждений VII ГУ — заводских ОКБ. Практически все «крупные» темы, связанные с масштабным финансированием и длительными сроками исполнения, были свёрнуты, приоритет отдавался темам с малыми сроками осуществления — разработка новых радиаторов, опытных генераторов, парашютно-десантного оборудования, систем обогрева самолёта и т. п. В плане разработок VII ГУ лишь ОКБ двух заводов сохранили масштабные проекты. ОКБ завода № 292 (бывшая часть завода № 115) работало над установкой на планер самолёта Як-1 мотора М-82 и оборудования для пуска реактивных снарядов, а ОКБ завода № 1, эвакуированное на завод № 122, но сохранившее автономное положение, исследовало возможность установки мотора М-82 на планер МиГ-3[566].

К 1942 г. работа по выводу из серийного производства устаревших моделей завершилась, и динамика модельного ряда стала определяться, очевидно, стремлением НКАП сократить количество типов авиатехники в производстве. В этом плане существенных отличий между 1941 и 1942 гг. не просматривается, то есть объёмы изменений в модельном ряду были приблизительно равны.

Очевидно, в 1942 г. НКАП сформировал модельный ряд в таком виде, который, хотя бы в общих чертах, устраивал наркомат, и в 1943 г. никаких существенных подвижек в этом отношении не произошло. Хотя формально 1 модель самолёта была-таки снята с вооружения, но отказ от легкомоторного транспортника Як-6, выпущенного серией менее чем в 400 машин и компенсированного в 1944 г. машиной того же класса (Ще-2), не мог серьёзно повлиять на суммарный авиавыпуск страны.

Однако в 1944 г. начинается новая волна коррекций модельного ряда. «В отставку» беспощадно отправляются все модели истребителей рубежа 1930/40-х гг. Характерно, что к концу 1944 г. на конвейере не остаётся ни одной модели истребителя, которая производилась бы уже в 1941 г. Попутно советские ВВС отказываются от окончательно устаревшего ТБ-7 (Пе-8). Одновременно на поток ставятся лучшие советские истребители военных лет — Ла-7 и Як-3, а также новый штурмовик Ил-10.

Помимо сокращения номенклатуры производимых моделей для Авиапрома времён Великой отечественной войны был характерен рост как числа выпускаемых моторов, так и средней мощности авиамоторов.

В завершение данного сюжета хотелось сделать методологическое отступление. Вопрос с проведением границы между новой моделью и модификацией уже производимой модели весьма сложен и трудно формализуем. Следует учитывать, что в разных странах к этой проблеме подходили с разных позиций. Скажем, разница между Bf-109C и Me-109G10 никак не меньше, чем между Як-1 и Як-9. Но немецкие авиастроители говорили о последовательной модификации базовой модели, а советские — о новой конструкции. Аналогично, в довоенном СССР производился истребитель И-16, чьи модификации также существенно отличались друг от друга, но считались при этом именно модификациями. В связи с этим следует признать, что при составлении рассматриваемой таблицы полностью абстрагироваться от волюнтаристских решений заведомо невозможно. Так, например, автор этих строк счёл Ла-5 и Ла-5ФН различными модификациями одной базовой модели, в результате чего на 1943 г. не приходится ни одной «новой» (т. е. не производимой в прошлом, 1942 г.) модели истребителей. Между тем в 1944 г. количество разнообразных модификаций советских самолётов достигло пика. Как уже говорилось, КБ Яковлева предпочитало трактовать модели, появившиеся в развитие Як-1 не как модификации, а как новые модели. Однако, по мере производства, уже внутри этих моделей-модификаций вновь возникали новые модификации. В результате сформировалось целое «иерархическое древо» моделей и модификаций, восходящих к тому самому, исходному Як-1, причём на 1944 г. это древо обзавелось особо раскидистой кроной. Скажем, Як-9 имел 22 модификации, из которых 15 — выпускались серийно. В результате завод № 153, выпускавший синхронно в 1944 г. Як-9Д, Як-9Т, Як-9У, Як-9К и готовивший выпуск Як-9Ю[568], был вынужден освоить производство трёх типов фюзеляжей, четырёх типов крыльев, пять — пушечных установок, три — пулемётных, три — бензобаков, три — радиоустановок и три типа — приборных досок[569]. Разумеется, ритмичности и планомерности производства это не способствовало. Таким образом, следует иметь в виду, что хотя НКАП безусловно стремился проводить политику сокращения модельного ряда, удавалось это далеко не всегда — в ряде случаев, пряча серьёзные конструктивные отличия под маской модификации старой модели, авиапромышленность вынуждали идти на, напротив, — расширение модельного ряда.

Наконец, небезынтересным является сравнение с синхронной динамикой модельного ряда авиапромышленности германской. Согласно Грину[570], номенклатура германского авиавыпуска имела следующий вид:

Какие выводы следуют из вышеприведённой таблицы? Во-первых, очевидно, что, в отличие от руководства НКАП, в «ведомстве Геринга» к проблеме сокращения номенклатуры производимой авиатехники относились значительно более спокойно. Поэтому в советской авиапромышленности с 1941 г. шёл процесс сокращения количества моделей в производстве, а в Германии это количество, наоборот, — возрастало. В плане модернизационных волн следует отметить, что, очевидно, в Германии новое поколение авиамоделей было поставлено «на поток» ранее, чем в СССР — это произошло приблизительно в 1937–1939 гг., поэтому на 1940–1941 гг. число новых моделей, вновь поставленных в серийное производство, было весьма невелико. Если в СССР в этот период на конвейер приходило по 4–5 новых моделей, то в Германии — по 1–2. Аналогично и распределение снятых с производства типов — в СССР в 1940 г. был снят 1 тип, а в 1941 уже 6. В Германии в 1940 г. простились с 4 типами авиатехники, а в 1941 г. только с 1. Таким образом, процессы обновления модельного ряда, уже завершившиеся в Германии в 1938–1940 гг., в СССР в 1940 г. только начинались и протекали в условиях уже идущих военных действий, эвакуации, разрыва производственных цепочек и т. д. Однако дальнейший анализ показывает, что в развитии модельного ряда авиапромышленности Германии так же ясно выделяется вторая волна, пришедшаяся, как и в СССР, на 1944 г. Графически соотношение принятых на производство и снятых с него типов выглядит следующим образом (см. график):

Причём в Германии масштабы подвижек в модельном ряду были намного более масштабными — если в СССР 3 новые модели были поставлены в серийное производство и 6 снято, то в Германии на 7 новых моделей пришлось 16 (!) снятых с конвейера. Очевидно, что, понадеявшись на результаты модернизации 1938–1939 гг., руководство «ведомства Геринга» упустило время для обновления модельного ряда и в 1944 г. было вынуждено навёрстывать упущенное в авральном порядке. К счастью, руководство советской авиапромышленности такой ошибки не сделало.